JPS58141951A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents
車両用アンチスキツド装置Info
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- JPS58141951A JPS58141951A JP2507182A JP2507182A JPS58141951A JP S58141951 A JPS58141951 A JP S58141951A JP 2507182 A JP2507182 A JP 2507182A JP 2507182 A JP2507182 A JP 2507182A JP S58141951 A JPS58141951 A JP S58141951A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- braking pressure
- wheels
- time
- wheel
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
との発宍は，車両の制動時車輪のロックを防止するよう
に車輪の１１１１３動力を最適値に制御する車両用アン
チスキツド装ｌｉｎ＠する。
に車輪の１１１１３動力を最適値に制御する車両用アン
チスキツド装ｌｉｎ＠する。
第１一は従来のこの種の車両用アンチスキッド装置の＊
ａｔ−示すブロック図でめり，１宇の１は車輪の１転速
度に比例した絢波数の信号１ｒ発生する／母ルスゼネレ
ータである。このパルスゼネレータｌの出力はＦ−Ｖ（
周波数一亀圧）変換一路２で受けて車輪速度に比例した
電圧を発生する↓うになっている。
ａｔ−示すブロック図でめり，１宇の１は車輪の１転速
度に比例した絢波数の信号１ｒ発生する／母ルスゼネレ
ータである。このパルスゼネレータｌの出力はＦ−Ｖ（
周波数一亀圧）変換一路２で受けて車輪速度に比例した
電圧を発生する↓うになっている。
このＦ−Ｖ変換一路２の出力に徽分胞路３に送られるよ
うになっており、微分回路３は車輪速度′ｔ−微分し、
車輪の減加速表に対応した電圧１ｒ発生するようになっ
ている。
うになっており、微分回路３は車輪速度′ｔ−微分し、
車輪の減加速表に対応した電圧１ｒ発生するようになっ
ている。
また、４は車輪の減速度があらかじめ足められた値以上
に達したとき、減速度信号音発生する比ＩＩＲＩｇＩ路
でるり％５は車輪の加速度がめらかしめ定められｆＣ値
以上に達したとき加速度信号を発生する比軟（自）路で
ある。
に達したとき、減速度信号音発生する比ＩＩＲＩｇＩ路
でるり％５は車輪の加速度がめらかしめ定められｆＣ値
以上に達したとき加速度信号を発生する比軟（自）路で
ある。
比ｒ＃Ｃ回路４，５の出力にそれぞれ増幅一路６。
７を介して制動力＠整装ＩＩ８内の電磁弁９，１０に加
えるようになっている。
えるようになっている。
第２図は第１−の作動説明図で，１中ａは車体速直を示
′″ｒｌＩｌ！図，ｂは車輪速度を示す線図でＦー■変
換囲路２の出力に対応する。（Ｃ）は車輪Ｏ減加速度を
示ナー崗で微分回路３の出力に対応する。
′″ｒｌＩｌ！図，ｂは車輪速度を示す線図でＦー■変
換囲路２の出力に対応する。（Ｃ）は車輪Ｏ減加速度を
示ナー崗で微分回路３の出力に対応する。
（ｄＪは減速良信号で比ＩＩＲ−路４の出力に対応し、
（ｅ）に加速信号で比＆回路５の出力に対応する。また
（ｆ）は制動圧力を示す！ｌ＆Ｊである。
（ｅ）に加速信号で比＆回路５の出力に対応する。また
（ｆ）は制動圧力を示す！ｌ＆Ｊである。
次に、第１図に示す従来の車両用アンチスキッド装置の
動作について説明する。制動時の圧力は。
動作について説明する。制動時の圧力は。
制動圧力―節装＆８１を介して車輪に加わるよう構成さ
れており、電磁弁９．ｌＯが励磁されていなりときには
制動圧力がそのまま車輪に加わＶ、電磁弁９が励磁され
ると車輪に加わる制動圧力はあらかじめ定められた速度
で減少し、その後、電磁弁９の励磁が遮断されると、車
輪に加わるＩＩＩＪ動圧力に徐々に再加圧される。
れており、電磁弁９．ｌＯが励磁されていなりときには
制動圧力がそのまま車輪に加わＶ、電磁弁９が励磁され
ると車輪に加わる制動圧力はあらかじめ定められた速度
で減少し、その後、電磁弁９の励磁が遮断されると、車
輪に加わるＩＩＩＪ動圧力に徐々に再加圧される。
電磁弁ｌＯは再加圧の際の上昇速ａｔ変化させるための
ものでｉｐ、ｗａ弁１０を励磁すると制動圧力は急速に
再加圧されるよう構成されている。
ものでｉｐ、ｗａ弁１０を励磁すると制動圧力は急速に
再加圧されるよう構成されている。
いま、劃一時に制動圧力が上昇すると、車輪速度すは車
体速１ｉａに灼してスリラグし、制動圧力の上４に伴な
って車輪＃Ｃ速羨が大きくなる。
体速１ｉａに灼してスリラグし、制動圧力の上４に伴な
って車輪＃Ｃ速羨が大きくなる。
車輪減速度があらかじめ定められｆｃ設設定板以上違す
ると、比較回路４よシ減速皺信号（ｄ）が発生し、増巾
回路６ｔ−介して電磁弁９を励磁する。制動圧力に電磁
弁９の励磁により減少を開始し、 ＩＩＪ動圧力の減少
に伴なって車輪減速度も減少する。
ると、比較回路４よシ減速皺信号（ｄ）が発生し、増巾
回路６ｔ−介して電磁弁９を励磁する。制動圧力に電磁
弁９の励磁により減少を開始し、 ＩＩＪ動圧力の減少
に伴なって車輪減速度も減少する。
その後、車輪減速度が設定減速ｆ以下に達すると、減速
度信号（山に解除され、電磁弁９の励磁も遮断されて制
動圧力扛敬加圧を開始する。すなわち、時点ｔ１でＩ！
ｌＪ＃ｍ圧力は減少１−始し、時点ｔ２で制動圧力は緩
加圧ｔ−開始する。
度信号（山に解除され、電磁弁９の励磁も遮断されて制
動圧力扛敬加圧を開始する。すなわち、時点ｔ１でＩ！
ｌＪ＃ｍ圧力は減少１−始し、時点ｔ２で制動圧力は緩
加圧ｔ−開始する。
また、減速度信号（ｄ）によって、ＩＩＩＩＪ動圧力が
低下し過ぎたような場合には、車輪速ＩＩｊＬｂは車体
速度ａに向かって急速に加速し、車輪加速度が大きくな
る。車体加速度がめらかしめ定められた設足麹に達する
と、比較−路５より加速１ｔ（１号（ｅ）が発生し、増
巾回路７ｔ−介して亀ＷＩＩＬ升１０に励磁する。
低下し過ぎたような場合には、車輪速ＩＩｊＬｂは車体
速度ａに向かって急速に加速し、車輪加速度が大きくな
る。車体加速度がめらかしめ定められた設足麹に達する
と、比較−路５より加速１ｔ（１号（ｅ）が発生し、増
巾回路７ｔ−介して亀ＷＩＩＬ升１０に励磁する。
制動圧力は電磁弁ｌＯの励磁により急加圧ｔ−−始し、
制動圧力の急加圧に伴なって車輪加速度も減少する。
制動圧力の急加圧に伴なって車輪加速度も減少する。
その後、車輪加速度が設定加速ＷＩＬ以下に達すると、
加速ｊＩｆｉ１号（ｅ）は解除され、電磁弁ｌＯの励磁
も遮断されて制動圧力は緩加圧を開始する。すなわち、
時点ｔｓで制動圧力は急加圧ｔ−開始し１時点ｔ４て制
動圧力は緩加圧を開始する。
加速ｊＩｆｉ１号（ｅ）は解除され、電磁弁ｌＯの励磁
も遮断されて制動圧力は緩加圧を開始する。すなわち、
時点ｔｓで制動圧力は急加圧ｔ−開始し１時点ｔ４て制
動圧力は緩加圧を開始する。
以上のような動作ｔ−ｍり返しながら、制動圧力を調節
し、車輪速［ｂの車体速度ａに対するスリラグ量ｖｔｍ
麹するよう構成されていたが、このようにＷ成された従
来の車両用アンチスキッド装置では、制動圧力の過剰な
減少ｔすみやかに回復させるための急加圧の量が適正に
行なわれないことに起因して、 ＩＩＪ御が不安定とな
る欠点がめった。
し、車輪速［ｂの車体速度ａに対するスリラグ量ｖｔｍ
麹するよう構成されていたが、このようにＷ成された従
来の車両用アンチスキッド装置では、制動圧力の過剰な
減少ｔすみやかに回復させるための急加圧の量が適正に
行なわれないことに起因して、 ＩＩＪ御が不安定とな
る欠点がめった。
たとえｄ制動圧力が大巾に減少し過き′た場合には、車
輪加速度が大きくなるから、車輪速＊ｂｈ急速に車体速
ｆ ａ Ｋ ｌ！近する。そのために、加速ｔｇｉ号の
発生区間が短くなり、急加圧の量が不足して餉動距−が
嬌長する欠点があった。
輪加速度が大きくなるから、車輪速＊ｂｈ急速に車体速
ｆ ａ Ｋ ｌ！近する。そのために、加速ｔｇｉ号の
発生区間が短くなり、急加圧の量が不足して餉動距−が
嬌長する欠点があった。
また、・逆ＩＣＩＩＪ動圧力が若干減少し過ぎたような
場合には、車輪速［ｂは徐々に車体速［ａに接近する。
場合には、車輪速［ｂは徐々に車体速［ａに接近する。
そのために加速１ｌＬｆＩ号の発生区間が長く。
急加圧の量が過剰とな、シ、車輪がロックする欠点がめ
った。
った。
この発＃ｉに、上記従来の欠点を解消し、制動圧力の急
加圧の量を適正に決定することのできる車両用アンチス
キッド装置を提供することを目的とする。
加圧の量を適正に決定することのできる車両用アンチス
キッド装置を提供することを目的とする。
以下、この発明の車両用アンチスキッド装置の実施例に
ついて図面に基づき説明する。第３図にその一実施例の
構成を示すブロック図である。この第３図において、構
成の説明に際し、ｌ複會避けるために、第１図と同一部
分には同一符号を付してその説８Ａを省略し、ｆａ１図
とに異なる部分を重点的に述べることにする。
ついて図面に基づき説明する。第３図にその一実施例の
構成を示すブロック図である。この第３図において、構
成の説明に際し、ｌ複會避けるために、第１図と同一部
分には同一符号を付してその説８Ａを省略し、ｆａ１図
とに異なる部分を重点的に述べることにする。
この第３１ｋｋ第１図と比軟しても明らかなように、第
３−において、符号１〜４，６〜１０で示す部分に第１
囚と同様でＴｏｐ、符号１１以降の部分がこの発明によ
って新たに付加された部分である。
３−において、符号１〜４，６〜１０で示す部分に第１
囚と同様でＴｏｐ、符号１１以降の部分がこの発明によ
って新たに付加された部分である。
すなわち、１１に車両の加速度の大きさに対応した時ｆ
ｊｊＪ ／４ルス會発生する時間パルス発生（ロ）路で
。
ｊｊＪ ／４ルス會発生する時間パルス発生（ロ）路で
。
比４ＩＩ！回路１２〜１４．単安定マルチバイブレータ
１５〜１７およびＯＲ（ロ）路１８で＊ａされている。
１５〜１７およびＯＲ（ロ）路１８で＊ａされている。
＃Ｒ胞絡路１２〜１４各地方の入力端には車両の設定加
速度信号Ｇ１〜Ｇ１が入力されるよ−うになっており、
この設定加速［Ｇｘ〜Ｇ１と車輪の加速度とｔ比較１路
１２〜１４で比較して、車輪の加速度が設定加速度以上
か否かの判定を行うものである。
速度信号Ｇ１〜Ｇ１が入力されるよ−うになっており、
この設定加速［Ｇｘ〜Ｇ１と車輪の加速度とｔ比較１路
１２〜１４で比較して、車輪の加速度が設定加速度以上
か否かの判定を行うものである。
これらの比較−路１２〜１４はそれぞれ公知の電圧比＆
回路が使用されている。
回路が使用されている。
比＊ａ路１２〜１４の出力はそれぞれ単安定マルチバイ
ブレータ１５〜１７（Ｊ）、下、ＦＦと云う）に送出さ
れるようになっており、こ０ＦＦ１５〜１７は比較−路
１２〜１４から出力される加速度信号によってトリガさ
れる公知のもので、その年女定時間はそれぞれＴｔ ｔ
Ｔｓ −Ｔｓ （＠４融）に相当する時間に設定嘔れ
ている。
ブレータ１５〜１７（Ｊ）、下、ＦＦと云う）に送出さ
れるようになっており、こ０ＦＦ１５〜１７は比較−路
１２〜１４から出力される加速度信号によってトリガさ
れる公知のもので、その年女定時間はそれぞれＴｔ ｔ
Ｔｓ −Ｔｓ （＠４融）に相当する時間に設定嘔れ
ている。
ＦＦ１５〜１７の出力にＯＲｍｌ回路８に送られ。
そこで、＃ｌｌ相和とられるようになっており、このＯ
Ｒ−路１８の出力は増幅（ロ）路１７に通して隼殊弁ｌ
Ｏに送られるようになって−る。
Ｒ−路１８の出力は増幅（ロ）路１７に通して隼殊弁ｌ
Ｏに送られるようになって−る。
第４図に時間Ｉｆルス発生回路１１０田力特性を示すｉ
Ｉ内で車輪加速度に対応する時間ノＪ？ルスを発生する
特性ｔ−Ｗしている。
Ｉ内で車輪加速度に対応する時間ノＪ？ルスを発生する
特性ｔ−Ｗしている。
次に、以上のように構成されたこの発明の車両用アンチ
スキッドａｍの動作について、第５ａ！１ｌｔ−併用し
て述べる。第５５ｉｌｆｌその動作真を示したもノテ、
ａ −ｃ ｔ （ｄ）〜（ｆ）は１Ｉ４ａに対応してお
り。
スキッドａｍの動作について、第５ａ！１ｌｔ−併用し
て述べる。第５５ｉｌｆｌその動作真を示したもノテ、
ａ −ｃ ｔ （ｄ）〜（ｆ）は１Ｉ４ａに対応してお
り。
減速［ｇＭ号（ｄ）による制動圧力の減少に従来ａｍと
同様に行われる。
同様に行われる。
いま、減速度信号（ｄ）によって制動圧力が減少し過ぎ
たような場合には、車輪加速度が大きくなり。
たような場合には、車輪加速度が大きくなり。
車輪加速度が設定加速［Ｇ１以上に達すると比＆１路１
２によりＦＦ’１５が起動され、ｏＨ胞絡路１８會介て
電磁弁１０が作動する。
２によりＦＦ’１５が起動され、ｏＨ胞絡路１８會介て
電磁弁１０が作動する。
すなわち１時点ｔｉで制動圧力は急加圧會開始する。そ
の後、さらに車輪加速度が上昇し、車輪加速度が設定加
速度６．以上に達すると、今度は比較回路１３より出力
され、この出力によｆ）ＦＦ１６が起動される。したが
って亀＠：ＩＰ１０はＦＦ１６が安定状態に復帰する時
点ｔ７まで励磁される。
の後、さらに車輪加速度が上昇し、車輪加速度が設定加
速度６．以上に達すると、今度は比較回路１３より出力
され、この出力によｆ）ＦＦ１６が起動される。したが
って亀＠：ＩＰ１０はＦＦ１６が安定状態に復帰する時
点ｔ７まで励磁される。
つまり、急加圧ｏｔ’を車輪の加速度の大きさに対応し
て決定することができる。このために制動圧力が大巾に
減少し過ぎた場合には、車輪の加速度が大きくなるから
急加圧の量も大きくなり、制動圧力が着干不足した場合
には加速度も小さくなるから、急加圧の量も小さくなり
、適正な圧力まで制動圧力を急加圧することができる。
て決定することができる。このために制動圧力が大巾に
減少し過ぎた場合には、車輪の加速度が大きくなるから
急加圧の量も大きくなり、制動圧力が着干不足した場合
には加速度も小さくなるから、急加圧の量も小さくなり
、適正な圧力まで制動圧力を急加圧することができる。
以上ａ明したように、この発明の車両用アンチスキッド
装置によれば、車輪の加速度の大きさに対応した時間パ
ルス七発生する時間パルス発生回路を備え車輪の加速度
の大きに対応して急加圧の量を決定するように構成して
いるから、制動圧力の過剰な減少を急速に適正な圧力ま
で上昇することがで龜る利点がめる。
装置によれば、車輪の加速度の大きさに対応した時間パ
ルス七発生する時間パルス発生回路を備え車輪の加速度
の大きに対応して急加圧の量を決定するように構成して
いるから、制動圧力の過剰な減少を急速に適正な圧力ま
で上昇することがで龜る利点がめる。
４、−向の簡単なａｇＡ
ａｌｌ−は従来の車両用アンチスキッド装置ｏｗ成を示
すブロック−、＠２図に第１−の車両用アンチスキッド
製麹の動作第１融、第３１はこの発明の車両用アンチス
キッド装置の実施例の構ａｔ−示すブロック―、第４ｋ
Ｊに第３脂の車両用アンチスキッドｆｃ１１ｉにおける
時間パルス発生回路の出力特性を示す１、第５融は第３
−の車両用アンチスキッド装置の動作説明図である。
すブロック−、＠２図に第１−の車両用アンチスキッド
製麹の動作第１融、第３１はこの発明の車両用アンチス
キッド装置の実施例の構ａｔ−示すブロック―、第４ｋ
Ｊに第３脂の車両用アンチスキッドｆｃ１１ｉにおける
時間パルス発生回路の出力特性を示す１、第５融は第３
−の車両用アンチスキッド装置の動作説明図である。
ｌ・・・パルスゼネレータ、２・・・Ｆ−Ｖｆ換［１，
３・・・微分（ロ）路、４．１’２〜１４・・・比較１
路、６゜７・・・増幅回路％８・・・制動圧カー整装置
、９．ｌＯ・・・電磁弁、１１・・・時８？臂ルス発生
回路、１５〜１７・・・単安定マルチバイブレータ、１
８・・・０Ｒｉｌ路。
３・・・微分（ロ）路、４．１’２〜１４・・・比較１
路、６゜７・・・増幅回路％８・・・制動圧カー整装置
、９．ｌＯ・・・電磁弁、１１・・・時８？臂ルス発生
回路、１５〜１７・・・単安定マルチバイブレータ、１
８・・・０Ｒｉｌ路。
なお、図中同一符号は同一また扛相当部分を示す。
代理人 １ 野 信 −
第４図
第２図
第、３図
第４図
車輪ｔｌｒＩ纏庚
Claims (1)
- 車輪の減速度が所定皺を越えたとき減速信号を発生する
減速度信号発生手段、車輪の加速度が複数の所定の設足
加速ｆ以上に達するごとに車輪の加速度の大きさに対応
した時間パルス信号音発生する時間パルス発生１ｖ６．
上記車輪の（２）転状態に対応して制動圧力を少なくと
も減少、！増加、゛急増加の３モードで制御する機能ヲ
有するとともに上記減速度信号の発生により制動圧力音
減少させかつ上記時間ノ４ルス信号の発生によらず急増
加させる１１」動圧力鉤整装隨を備えてなる車両用アン
プスキッド１ｉｋｋ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2507182A JPS58141951A (ja) | 1982-02-17 | 1982-02-17 | 車両用アンチスキツド装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2507182A JPS58141951A (ja) | 1982-02-17 | 1982-02-17 | 車両用アンチスキツド装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58141951A true JPS58141951A (ja) | 1983-08-23 |
| JPH0217383B2 JPH0217383B2 (ja) | 1990-04-20 |
Family
ID=12155689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2507182A Granted JPS58141951A (ja) | 1982-02-17 | 1982-02-17 | 車両用アンチスキツド装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58141951A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038246A (ja) * | 1983-08-11 | 1985-02-27 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPS60128054A (ja) * | 1983-12-13 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPS6311469A (ja) * | 1986-07-02 | 1988-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4844236A (ja) * | 1971-10-13 | 1973-06-26 |
-
1982
- 1982-02-17 JP JP2507182A patent/JPS58141951A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4844236A (ja) * | 1971-10-13 | 1973-06-26 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038246A (ja) * | 1983-08-11 | 1985-02-27 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH0356222B2 (ja) * | 1983-08-11 | 1991-08-27 | ||
| JPS60128054A (ja) * | 1983-12-13 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH0356223B2 (ja) * | 1983-12-13 | 1991-08-27 | ||
| JPS6311469A (ja) * | 1986-07-02 | 1988-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPH0676048B2 (ja) * | 1986-07-02 | 1994-09-28 | 日産自動車株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0217383B2 (ja) | 1990-04-20 |
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