JPS58131533A - 内燃機関の機能テスト実施方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の機能テスト、特に排気ガス排出テ
ストＹ実施する方法及び装置に関する。

本発明に係る方法及び装置は、負荷から切離された状態
にあるエンジンを制御手段によって少くとも１つの加速
テストサイクル期間にわたってそれ自身の慣性モーメン
トに逆らって加速させて負荷ドの性能をシミュレートす
るアイドル−加速方法を用いて実施される。この制御１
手段は、エンジンの加速を制御するために、エンジンの
燃料供給手段の作動手段を予め決定できる増加速度にお
ける少くとも第１燃料計量値から少くとも第２燃料計量
値；゛こ変える。

ｇｌｔかる方法と装置は公知であり一般的であり。

また、ＤＯ８第２５０９４１１号、ＤＯ８第２７６７０
４９号、ＤＯ３第２７５８４１１号及びＤＯ３第２８４
７１４６号に記載されている。これらの明細書につ（・
て本明細書にその一部分を開示する。

斯かる排気ガス排出テストでは、アイドル−加速力法を
用いて１例えは自動車の内燃機関を変速アイドル状態に
置き、次にエンジン乞燃料供給を増加することによって
アイドル速度からさらに高速度に加速する。この作動に
おいて、エンジンが出すトルクによってニアシンと変速
装置の一部の質量体の加速が行なわれる。詳細に述べる
と、クラックシャフト、クラッチプレート及びはずみ車
の回転慣性によってエンジンに効果的な負荷が行なわれ
、これにより作動状態（平均圧力）をシミュレートする
。これらのテスト方法を用いて、エンジンの摩擦損失を
分析すなわち評価段階にお−・て無視するか又は与えら
れた要因によって考慮に入れる。エンジンに発生する慣
性モーメント、及び発生トルクは以下の如く表わされる
。

Ｊ（合計）＝Ｊ（エンジン）十Ｊ（変速装置）Ｍ（エン
ジン）＝Ｊ（合計）・ψ 排気ガス排出量を計量する代りに、負荷に依存する、例
えはノイズ発生量又は燃料消費量（排気ガス中の炭化水
素を測定することにより公知の方法で間接的に確かめら
れる）といったエツジ／の他の全ての機能を測定するこ
とも可能である。

公知の方法はさらに改善することが可能であり。

特に測定精度に関して向上できることか分って（・る。

さらに詳細に説明すると、本発明により、テストエンジ
ンが出荷時の所望すなわち基準トルク値′ｆ！ｒ：崩し
ていないという事実により測定結果に一定の偏差が生じ
ることが分っており、特に、卑耗と保修によって、トル
ク発生に差異が出ることが分っている。しかし、上記の
様にテストを受けるエンジンが例えば、基準出力よりも
低い出力を有する場合は、燃料供給手段が所定期間内に
第１計敏値から第２計量値に変化して作動する時に、エ
ンジンは全出力もしくはそれより高い出力を発生してい
るモーターよりも低い速度に達するだけである。上述の
様に、エンジンにかかる負荷は、慣性モーメント及び加
速度に依存するため、１テストサイクル又はこのサイク
ルの一部の間又は終ｒ時点においてエンジン速度が低い
ということは、低出力のエンジンはまた。全出力を発生
するエンジンよりも低いテスト負荷を受けていることを
意味する。斯かる変動は、排気ガス排出量のばらつきの
原因となる平均圧力の変動をもたらす。近似テストの場
合、斯かる変動はそれ程１問題にならないか、高い正確
度が要求される時には、テスト結果には大幅な変動が見
られる。

従って１本発明の目的は、公知のアイドル−加速力法を
改善し且つテスト中のエンジンのトルク出力による誤差
を極く簡単な方法で消去する方法及び装置を提供するこ
とにある。

本発明によると、上記の目的は主に以Ｆによって達成さ
れる。すなわち、エンジンの敏速テストサイクルの前に
、少くとも１つの準備サイクルが実施され、このサイク
ルの期間中に燃料供給手段の作動手段が作動されエンジ
ンの加速を起こし、且つ同時に、エンジン速度の加速度
が少くとも１つの期間中に測定され、測定された加速度
値か所定の基準値と比較される。そして、最後に、基準
値に偏差が見られた場合、引続いて、作動手段の増加の
速度及び／又は作動手段の計量値の少くとも１つが、予
め決定され得ろ関係に、後続のテストサイクル及び／又
は再度の準備サイクルにわたって補正されろ。なお、こ
の補正は、後続のサイクルにおいて５準備サイクル中の
加速度か加速度基準値よりも低い場合１作動手段がさら
に急速にそり、且つ／又はさらに高い燃料計敞値にそる
ように、又は準備サイクル中の加速度が加速度基質値よ
りも高い場合、作動手段がさらにゆっくりとぞり［）つ
／又はさらに低い計量値にそるように行なわれろ。以Ｆ
の如（にして上記の目的が達せられるのである。

（ｒ’Ｌって、本発明によると、テスト中の燃料供給手
段のそりは以下の状態に極めて都合良く補正される。す
なわち、慣性モーメントによって、エンジンに任意の且
つ等しい負荷がかけられるように補正されるのである。

慣性モーメント自体は、任意の型式のエンジンについそ
も知られている。従って、個々のエンジンの加速が悪く
なれはなる程。

予め決定され得ろ期間内では燃料供給手段のそりが大き
くなる。これは、慣性発生回転質量体の与えられた加速
度値ケ発生する必要があるためであろっ 期かるテストの特性及び特に燃料供給手段のプログラム
されたそりは前もって決定されるが、これに対して、所
望の負荷は、各型式のエンジンの既知４１ｉ性モーメン
トに基づいて個々に確立され得る。次に所定のプログラ
ムが、少くとも１つの準備サイクルを実行した後に補正
される。そしてここで了承されるように、複数の準備サ
イクルを実行することも可能であり、この準備サイクル
期間中に、燃料供給手段のそりが徐々に適合されて所定
の加速度値を達成するのである。

エンジン速度の増加をもって行なう正のテスト部分に加
えて、このテストザイクルはまた。具体的に現実的な条
件の下でのエンジン性能のテストを可能にするために、
負加速、すなわちエンジン速度の降下をもって行なうテ
スト部分も含むため好都合である。この目的を実行する
には、エンジンが摩擦力及び特に圧縮行程に費されろエ
ネルギーによって減衰されている状態で燃料供給なス１
コツドル調節するだけで良い。従って、減速相の期間中
に燃料供給を制御することにより、もし偏差がある場合
は、負加速度の減少がｏＪ能になり、またこの負荷速度
を加速度基準値に適合することかできる。

回転速度迎１定記憶手段によって測定される少くとも２
つの予め決定され得るエンジン速度間の時間が画定され
ろ場合は、加速度測定作用は非常に１７４、ｉ　ｌ’＋
に実施できる。ここで了承されるように、エツジ／加速
度は所定ｌＪ１間内のエンジン速度の増加又ハエンジン
速度の差によって決定できる。

回転速度の測定に基づく斯かる加速度測定作用＆＠−１
’Ｉクロコンピユータ−によってＬｍの個別ステップに
おいて又は連続して実行できることは当業者には容易に
知られるところである。同じように、加速度基準値はさ
らに長い休止時間にわたって且つ複数の個別加速度基準
値の状態で記憶され、目つ測定された実際値と比較され
る。マイクロコンピュータ−を用℃・ると、テスト中の
内燃機関の慣性モーメントが前もって記憶されている場
合は。

それぞれのエンジントルクが加速度値から直接求められ
ることが了解されよう。この場合、実際値と基準値との
直接比較を達成して、相当の補正を行なうためにトルク
基準値を記憶することが望ましく・。

このことは１作動手段の増加速度に関して最大（ｉ１＋
か与えられる場合は竹に望ましい。これにより、特に以
下のことが保証される。すなわち、ユニット（例えば、
キャブレター、ランプダブローブｊ１％−）の不動時間
に従って許容されろよりも急速な加速度サイクルを燃料
供給手段の部分にかげられて（・る内燃機関の一実施例
（出力の、壱からみると完全に不十分である）によって
不正確な結果が出ることがないのである。

本明細書の先の部分に定義された一般的な桃類のアイド
ル−加速テストを実施するための特に利点を有する装置
は、以下のようにして与えられる。

すなわち、少くとも２つの燃料計量値の間のエンジンの
加速度すなわち速度変化を測定し且つ記憶するために、
エンジンに結合され得ろ加速度４１１１定手段が配設さ
れることにより与えられろ。そしてこの加速度測定手段
がエンジン加速度すなわちエンジン速度変化に関する基
準値発生器に結合される比較装置に結合されることによ
り与えられる。

そしてさらにこの比較装置がその出力化燃料供給手段の
制御手段の作動入力に結合せしめている場合である。な
おこの結合は以下の状態にて行なわれる。すなわち、基
準値に関して偏差がみらｆシた易、“１合、これに引続
いて、作動手段の増加に速度及び／又は作動手段の少く
とも１つの計量値が、後続のテストサイクル及び／又は
再度の準備サイクルにわたって、予め決定され得る関係
に補正されろように結合されるのである。なおこの補正
は測定された加速度値が加速度基準値よりも低い場合、
後続のサイクルにおいて、作動手段がより急速にそり且
つ／又はさらに高い燃料計量値にそるように、又は、測
定された加速度値が基準値よりも高し・場合１作動手段
がさらにゆっくりとそり七っ／又はさらに低い燃料計量
値にそるように行なわれろ。さらにまた、目的の装置は
準備サイクル及びテストサイクルの特性を制御するため
のテストサイクル制御装置か配設されることにより与え
られろ。

実際の作用において、斯かる装置では、加速度計量ステ
ップは、微分ｄω／ｄｔｉ形成するための微分手段を含
む回転速度測定記憶手段が配設されろと非常に簡単に実
施できる。ここで、ωは燃料供給手段のそりの後に回転
速度測定手段によって測定される内燃機関の角速度を表
わし、ｔは時間を表わす。エンジン速度を電気信号に変
換することは一般的に従来がらの技術であり、また自動
上に設置されている回転速度手段にも用いられている。

電気アナログ又はデジタル信号を微分するための微分手
段は公知であり従来より用いられている手段である。こ
の手段を用いることにより、簡単で正確な測定装置が与
えられる。

第１図について説明する。車輌２（詳細には示さない）
のエンジン１は排出口６、接続ライン４、パルプ５、及
び接続ライン６を経由して測定手段７に接続されている
。測定手段７は排出ガス中の有害物質濃度を測定するた
めのものである。エンジン１はアイドル状態で作動され
、従って変速装置（図示せず）はアイドル状態に置かれ
ている。

テストを実施するために、制御部材８が車輌の床に適合
される。部材８は、リンク装置１ｏによってモーター１
の加速器ペダル９を作動する。制御部材８は、ディスト
リビュータ−１１及びライ／１２を経由して電圧供給手
段１４の出力１６に接（−・”Ｉ几ているサーボモータ
ー（図示せず）を含む。

市、上供給十段１４は作動人力１５を有する。出力１ろ
における電圧と制御部材８に対する電力供給は、入力１
５における変動入力信号によって変化できる。電圧供給
手段１４はまた、ライン１６を経由して、テストサイク
ル制御装置１７に接続している。テストサイクル制御装
置１７は総合的に全テストサイクルの実施を制御し且つ
電圧供給手段１４のｏｎとｏｆｆを切換える。加うるに
、装置１７は電圧供給手段の第２出力１８における信号
のｏｎとｏｆｆを制御する。第２出力１８はディストリ
ビュータ−１１を経由してバルブ５に接続して（・る。

エンジン１には、イグニッションコイルにおけるイグニ
ッションパルスを感知し、それをライン２０を経由して
回転速度測定手段すなわちタコメーター２１に伝えるセ
ンサー１９が配設される。

タコメーター２１は、その出力において積算手段２２に
接続している。積算手段２２はタイマー２６に接続して
いる。積算手段２２の出力は、基準値発生器２８に接続
している第２人カケ有する比軸装置２４に接続している
。それぞれのエンジノ１及び／又は車輌の型式に応じて
力えられた基準佃加速手順がプログラマ−２５に記憶さ
れているうプログラマ−２５にはまた。加速器ペダルを
作動するための１組の制御信号が記憶されている。そし
てこの制御信号は、車輌とエンジンの型式に依存してい
る。しかしながら、所定のテストプログラムを補正回路
２６によって変えることかできろ。

ここで了承されろことは、エンジン返・＋ｉｉｚコンタ
クトブレーカー又はエンジンの、心火プラグソケットに
おいて取られろ信号によって、又は例えは光遮断装置２
用いることによっても画定され得ることである。タコメ
ーター２１を省略して、積９手段２２の設計を積算手段
か車輌のタコメーターに接続され、タコメーターがらエ
ン／）速度に依存した信号を取出すように図ることも実
質的に開催である。さらにここでｒ承されることは、他
の種類の開側ｊ部材８を用い、且つ例えは油圧ｆＴ動方
式にすることもｏ、ｌ能であることである。加うるに。

ｊ：（’ｉ　ｆｉ４’部拐８は、加速器ペダル９に接続
する代りに例えはエンジンのキャブレター１ａに直結し
ても良い。注入ポンプを経由して燃料を車輌に供給する
場合、注入ポンプも直ぐに作動される。

作動子ハＩについて説明する。第１図に示す装置の作動
は以下の通りである。先ず、テストサイクル制御装置１
７が、準備サイクルを行なうために。

ｉ［’　ＩＥ供給手段のスイッチ乞オンにし、全体のア
セ／ブリーヲ作動させ、スイッチ２５ａを経由してプロ
グラマ−２５を電圧供給手段の入力１４に接続する。こ
の時、電圧供給手段は、開側ｊ部材８を１乍動し、これ
により、エンジン１は、プログラマ−２５から発生した
信号に従って加速されろ。同時に、テストサイクル制御
装置１７はまた、スイッチ２７を閉じるため、速度信号
がライン２０Ｙ経由してタコメーター２１に送られる。

同時にタイマーをスイッチオンすることにより、エンジ
ン速度又はエンジン加速度の時間依存変化を測定するｉ
ｓｉ算手段にタイムベースが与えられる。積算手段２２
は、検知された加速度値を比較手段２４に供給する。比
較手段２４０入力には、基準イ［内発生器２Ｂから加速
度基準値か供給されろ。

第２図の第１グラフは時間に依存する準備テスト（１）
のペダル移動量３７示す。図示のように、ペダルそり運
動は直線関係として選択されるが、仙の曲線形状の関係
でも可能であることが分る。第２図の第２グラフは時間
に依存するエンジン１０回転速度を示す。速度の実際値
１は準備テスト中のエンジン１の速度又は加速度の増加
を実際値＋１１として示す。このグラフはまた。エンジ
ン１に関して基準値発生器２８において予め定められた
加速度基準値を破線で示す。２つの値にはかなりの偏差
があることが分る。この偏差はり下の事実に帰するもの
である。すなわち、何らかの小さな欠陥のために、エン
ジン１は、所定トルクを出すことができす、従って慣性
モーメントラ決定する回転質量体及び他の運動質量体を
目的の時間内に所定のエンジン速度に加速することがで
きないという事実である。基準値と実際値ｉｌ＋の偏差
は比較手段２４に記録されており、且つこの？Ｉ＋４差
に比例した信号か補正回路２６に出力される。補正回路
２６は調整すなわち制御信号をプログラマ−２５に出力
し、またライン２９を経由して信号をテストサイクル制
御装置１７に送り、装置１７は、この時点でプログラマ
−２５の補正の完了を知る。さらに、テストサイクル装
置１７は、大きな加速度の偏差か起きた際、従って補正
回路２６から大きな補［Ｅ信号が発生した際、補正作用
によって実際値１が基準値に達したか否かをチェックす
るために第１準備サイクル後、第２準備サイクルが行な
われるように設計されている。さらに、テストサイクル
制御装置は最大値制限手段（図示せず）を有する。この
最大値制限手段は、全体テストサイクルを中断し、且つ
比較手段２４において検知された偏差及び補正回路２６
の出力における補正信号が与えられた最大値を超えると
すぐに欠点すなわち誤差信号を発生する。テストの中断
によって使用者に、エンジン１か基準値から過大な備差
を示し、欠陥の可能性があるという事実に注意を引かせ
ろ。

準備サイクルの終了後、テストサイクル制御装置１７は
、実際のテスト用運転を開始する。こθ）テスト用運転
では、電圧供給手段１４が再度、スイッチオンされ、さ
らにパルプ５が開いて、排出ガス中の有害物質濃度を測
定するために、測定手段７を排出口乙に接続する。第６
図の第１グラフは、テスト（２）を破線で示す。ここで
、補正回路２６は、尚設定信号が電圧供給手段１４に適
用され。

これにより制御部材８かさらに速くそしてさらに高い最
終値に設定される程、プログラマ−２５に影響を与えて
いることが分る。また、立上りの速度の変化は第２図の
第１グラフに示す値Ｙに一致する。上記の補正値は、適
当なテストによって任意の型式の車輌に対して実験的に
求められる。このテストの過程では、任意の負荷におけ
る回転速度変化の加速器ペダルの各位置に対する依存性
か確認される。ここで分るように、当業者は、補正要因
が求められれば、補正（ロ）路２６に補正要素を記憶さ
せるのに困難をみないためグログラマー２５はそれぞれ
の偏差に従って作動し且つ補正される。

第２１スはまた、テスト速度の増加の実際値を示す。

（準備テストに比較した）テストにおける加速器ペダル
９の変動運動によってエンジン加速度の増加かもたらさ
れろ。この加速度増加は実質的に基準値曲線に一致する
。Ｔ２においてテストが完ｒするとすぐに、テスト制御
装置１７は神々の成分を古度、オフに切換え、特に、電
圧供給手段１４をオフにすることによりバルブ５を閉じ
るため、ｉｆ！ＩＩ定手段７は排出口ろから離される。

従って、これにより、期間Ｔ１がらＴ２の間において発
生した排出ガスのみが測定手段７に収集されることにな
る。車輌はテスト中、基準加速度曲線（第２図）に置か
れるため、上記の手順により、エンジンの固イ１慣性モ
ーメントによって決まるテスト用エンジノ負荷は基準値
に一致する。

第６図は、プログラマ−２５と基準値発生器２８を変え
るだけでいかなるテストサイクルも実施できることを示
すグシ７である。藺がるテスト中のエツジ／１の加速度
値は準備サイクル中の初ＪｕＪ回転速度及び最終回転速
度を考慮に入れるだけで求めもれる。また、加速度値は
、連続的に６４１１定でき、例えば積算され、且つ基準
値と比較される。加速度値は、それぞれの場合における
条件、準備テストの長さ、回転速度変動の直線性及びテ
スト用凍転の性質に完全に依存する。期かろステップは
当業者には容易に知られろところであり、公知の技術で
ある。

第４図の第１グラフは、期間Ｔ１〜Ｔ５にわたる加速器
ペダルの移動量を示す。なお、準備テスト（１）は初期
に行なわれる。テストサイクル（′ｉ、加速度を正とし
た２つの休止時間Ｔ１〜Ｔ３．無加速の休止時間Ｔ３〜
Ｔ４、及び加速度を負とした休止時間Ｔ４〜Ｔ５かも成
る。このテストにお（・て、エンジン１の慣性モーメン
トはまた。基準値発生器２８に配憶され、且つ比較手段
２４における比較作用の前に、２つの基準加速度値のそ
れぞれに慣性モーメントが乗じられる。１つの自＃４）
ＪＪ１！製造元の任意の型式のエンジンは全て、慣性モ
ーメントが同じあり且つ予め決定されるため、型式が異
なっていてもイａＪら問題を生じな（・。上に設定ｄω さｉｚだ公式を用いると、トルクはＪ合計Ｘｄｔの積で
表わされる。従って、第４図の第２グラフは、第１グラ
フに示す加速器ペダルのそり運動に対する「答」として
検知されるエンジントルクを示す。

この点に関して明らかなように、準備テスト（１）のエ
ンジントルクは、破線で示す基準値（３１から逸脱して
いる。この２つのグラフ線は、このテストが第２図に示
すテストが行なうよりも広い部分のトルク曲線にわたっ
て行なわれるにつれて曲線を描（０これにより、トルク
曲線の非直線性がはっきりと示される。補正回路２６に
は、エンジン１のトルク性能の実験的検査に基づいて、
補正値がプログラムされている。この補正値は補正信号
がプログラマ−２５に適用される時の非直線性を考慮に
入れている。準備テストにおいて、エンジン１は一般的
に基侍されるトルクよりも商いトルクを発生することが
分るように、実施される補正は負である。すなわち、加
速器ペダルの上昇及びＴ。

〜Ｔ５間の加速器ペダル帰還移動量はより平坦状に法上
り且つ降下し、また準備テストの線の［下］にくる。第
２グラフに示すように、テスト２）中のエンジントルク
は完全に基準値（３）に従う。

【図面の簡単な説明】

第１図は、乗用車に結合された本発明に係る装置の線図
、第２図及び第６図は、テスト運転を示す図、第４図は
、加速器ペダルの時間に依存するそりとこのそりの結果
のエンジントルクを示す２つの図。 １・・・エンジン、　８・・・制御手段、　９・・・作
動手段、２１・２２・・・加速度測定手段、　　２４・
・・比較装置。 ２８・・・基準値発生器。 特許出願人　　ラージ＆１コリンφコ／スル噌・アクチ
ェボラーグ （外４名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｉｌ＋　　内燃機関の機能テスト、特に排気ガス排出テ
   ストヲ、アイドルー加速方法であって、負荷から切離さ
   れた状態にあるエンジンを制御手段によって少くとも１
   つの加速テストサイクルにわたってそれ自体の慣性モー
   メントに逆らって加速し、これにより負荷下の性能をシ
   ミュレートし、ただし上記制御手段は、エンジンの加速
   を制御するために、エンジンの燃料供給手段の作動手段
   を予め決定され得る増加速度における少くとも第１燃料
   計量値から少くとも第２燃料計量値に変化するアイドル
   −加速方法でもって実施する方法において。 上記エンジンの加速テストサイクルの前に、少くとも１
   つの準備サイクルが実施され、この準備サイクル中に上
   記燃料供給手段の作動手段（９１が作動してエンジンの
   加速をもたらし、同時にエンジン速度の加速度が少くと
   も１つの期間において測定され且つ測定された加速度値
   が所定の基準値と比較されることを特徴とし、さらに、
   最終的には、基準値偏差がみられた場合、これに引続い
   て１作動手段の増加速度及び／又は作動手段σ）少くと
   も１つの計量値が、後続のテストサイクル及び／又は再
   度の準備サイクルにわたって、予め決定され得る関係に
   補正され、ただしこの補正は、準備サイクル中の加速度
   が加速基準値よりも低い場合、後続サイクルにおいて作
   動手段がさらに急速にそり且つ／又はさらに高い燃料計
   量値にそるように、もしくは、準備サイクル中の加速度
   が加速度基準値よりも高い場合１作動手段がさらにゆっ
   くり且つ／又はさらに低い燃料計量値にそるように行な
   われることを特徴とする方法。 （２Ｊ　　ｍ記作動手段の増加速度に関して最大値が与
   えられることン特徴とする特許請求の範囲第１１を項記
   載の方法。 （３）　　加速度を測定する目的のために１回転速度測
   定記憶手段によって測定される少（とも２つの予め決定
   され得る速度間の時間が測定されることｗ　、＋１；１
   ノ徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の方法。 （４）　　加速度を測定する目的のために、前記燃料供
   給手段の前記作動手段が少くとも前記第２燃料計量値に
   変位した後に少（とも２つの予め決定され得ろ時間の間
   の速度増加が測定されることを特徴とする特許請求の範
   囲第（１）項記載の方法。 （５）内燃機関のトルク曲線が決定され且つ予め決定さ
   れ得るトルク基準値曲線と比較され、さらに前記燃料供
   給手段の作動の補正がトルク曲線に関する偏差に依存し
   て実施されることを特徴とする特許請求の範囲第（１）
   項乃至第（４）項の１つに記載の方法。 （６）少くとも２つの加速テストサイクルか実施され、
   これらのサイクルにおいて、エンジンが正に加速され且
   つ１テストサイクル中の少くとも正すなわち一ト昇基準
   値と比較され、またエンジンが負に加速され、すなわち
   燃料の計量を減少することによって減衰し且つ前記第２
   テストサイクル間に少くとも１つの負すなわち下降基準
   値と比較さｉｔろこと乞特徴とする特許請求の範囲第（
   １）項乃至第（５）項の１つに記載の方法。 （７）　　内燃機関の機能テスト、特に排気ガス抽出テ
   ストヲ、アイドルー加速方法であって、負荷から切離さ
   れた状態にあるエンジンを制御手段によって少くとも１
   つの加速テストサイクルにわたってそれ自体の慣性モー
   メントに逆らって加速し。 これにより負荷下の性能をシミュレートし、ただＬ−上
   記制御手段は、エンジンの加速を制御するために、エン
   ジンの燃料供給手段の作動手段を予め決定され得る増加
   速度におけろ少くとも第１燃料計量値から少くとも第２
   燃料計量値に変化するアイドル−加速方法でもって実施
   する装置において。 少くとも２つの燃料計量値の間のエンジンの加速度すな
   わち速度変化を測定し且つ記憶するために、エンジンに
   結合され得る加速度測定手段（２１，２２）が配設され
   ることケ特徴とし、また上記加速度測定手段がエンジン
   加速度すなわちエンジン速度変化に関する基準値発生器
   （２８）に結合される比較装置（２４）に結合されるこ
   とを特徴とし、そしてさらに、上記比較装置がその出力
   ヲ４−記燃Ｈ供給手段の制御手段の作動入力に結合せし
   めて、おり、この結合は、基準値に関して偏差が１人ら
   れた場合、これに引続いて、作動手段の増加速度及び／
   又は作動手段の少くとも１つの計量値が、後続のテスト
   サイクル及び／又は再度の準備サイクルにわたって、予
   め決定され得る関係に補正されるように構成され、この
   補正は測定された加速度値が加速度基準値よりも低い場
   合、後続のサイクルにおいて１作動手段がより急速にそ
   り。 且つ／又はさらに高い燃料計量値にそるように。 又は、測定された加速度値が基準値よりも高い場合、作
   動手段がさらにゆっくりとそり且つ／又はさらに低い燃
   料計量値にそるように行なわれることを特徴とし、さら
   にまた、準備サイクル及びテストサイクルの特性を制御
   するためのテストサイクル制御装置が配設されることを
   特徴とする装置。 （８）加速度を測定する目的のために、少くとも２つの
   予め決定され得る回転速度値間の時間を測定−ｒるため
   の回転速度測定記憶手段が配設されることを特徴とする
   特許請求の範囲第（７１項記載の装置。 （９）加速度を測定する目的のために、予め決定され得
   る期間の後に、達成されたエンジン速度を測定するため
   の回転速度測定記憶手段が配設されろことを特徴とする
   特許請求の範囲第（７）工μ記載の装置。 （ＩＩｊ　　加速度を測定する目的のために、微分→モ
   を形成するための微分手段を有する回転速度１１ｉ１＋
   定記憶手段が配設され、ただしωは前記燃料供給手段の
   そりの後の内燃機関の上記回転速度画定手段によって測
   定される角速度でありｔは時間であることを特徴とする
   特許請求の範囲第（７）項記載の装置。