JPS5813139A - 自動車用エンジンの電子制御方式 - Google Patents
自動車用エンジンの電子制御方式Info
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- JPS5813139A JPS5813139A JP11031081A JP11031081A JPS5813139A JP S5813139 A JPS5813139 A JP S5813139A JP 11031081 A JP11031081 A JP 11031081A JP 11031081 A JP11031081 A JP 11031081A JP S5813139 A JPS5813139 A JP S5813139A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- engine
- basic
- electronic control
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用エンジンをマイクロコンピュータ等の
電子装置を用いて制御する電子制御方式に関し、エンジ
ンの運転状態を知る基本情報として、エンジン回転数及
びスロットルバルブ開度を用い、これら基本２情報（入
力）により基本燃料噴射量、基本点火進角値、基本ドウ
エル角等のエンジンの基本制御量を決定するとともに、
さらに必要ある場合は、スロットルバルブ開度の変化量
（単位時間当りの変化量あるいは単位エンジン回転角当
りの変化量）、酸素濃度センサ出力、冷却水温、吸気温
、バッテリ電圧、大気圧、酸素濃度等の入力情報により
前記基本量の補正を行いエンジンを最適運転状態に制御
しようとするものである。
電子装置を用いて制御する電子制御方式に関し、エンジ
ンの運転状態を知る基本情報として、エンジン回転数及
びスロットルバルブ開度を用い、これら基本２情報（入
力）により基本燃料噴射量、基本点火進角値、基本ドウ
エル角等のエンジンの基本制御量を決定するとともに、
さらに必要ある場合は、スロットルバルブ開度の変化量
（単位時間当りの変化量あるいは単位エンジン回転角当
りの変化量）、酸素濃度センサ出力、冷却水温、吸気温
、バッテリ電圧、大気圧、酸素濃度等の入力情報により
前記基本量の補正を行いエンジンを最適運転状態に制御
しようとするものである。
従来、エンジン制御のための基本情報の一つである吸入
空気量を知る方法として次の二つがある。
空気量を知る方法として次の二つがある。
（方式１）：吸気管中に設けたエアフローセンサを用い
る方法（Ｌ−ジェトロニック）。
る方法（Ｌ−ジェトロニック）。
（方式２）：吸気管中のスロットルバルブ付近に設けた
圧力センサによる吸気管負圧 とエンジン回転数から間接的に求め る方法（Ｄ−ジェトロニツク）。
圧力センサによる吸気管負圧 とエンジン回転数から間接的に求め る方法（Ｄ−ジェトロニツク）。
しかしながら、これら（方式１）、（力感２）はいづれ
もセンサが高価格であり、また応答性に問題があった。
もセンサが高価格であり、また応答性に問題があった。
これらの問題の内、応答性を改善する方法として、次の
（方式３）がある。
（方式３）がある。
（方式３）：アクセル踏込量を測定し、この量によって
基本燃料噴射量を決定し、こ の基本量に種々の補正を行った燃料 量を噴射し、同時に噴射した燃料量 に見合った空気量が吸気管に流れる ようスロットルバルブ開度をパルス モータ等によって制御する方法（特 開昭５６−１２０２５号公報、「内 燃機関用燃料噴射方式」）。
基本燃料噴射量を決定し、こ の基本量に種々の補正を行った燃料 量を噴射し、同時に噴射した燃料量 に見合った空気量が吸気管に流れる ようスロットルバルブ開度をパルス モータ等によって制御する方法（特 開昭５６−１２０２５号公報、「内 燃機関用燃料噴射方式」）。
しかしながら、この（方式３）もスロットルバルブ制御
用にパルスモータを用いるため、システム全体の価格が
高くなる欠点があった。
用にパルスモータを用いるため、システム全体の価格が
高くなる欠点があった。
本発明は、上記従来例のようなエアフローセンサ、圧力
センサあるいはパルスモータ等の高価なセンサ、アクチ
ュエータを使世せず、また応答性も上記（方式ａ）と同
等以上となる自動車エンジンの電子制御方式を提供する
ものである。
センサあるいはパルスモータ等の高価なセンサ、アクチ
ュエータを使世せず、また応答性も上記（方式ａ）と同
等以上となる自動車エンジンの電子制御方式を提供する
ものである。
以下に本発明の一実施例における燃料噴射制御方式につ
いて説明する。
いて説明する。
本実施例では吸入空気量を知るためのセンサとして、従
来の（方式２）（Ｄ−ジェトロニック）の圧力センサに
替えてスロットルバルブ開度センサを用いる。
来の（方式２）（Ｄ−ジェトロニック）の圧力センサに
替えてスロットルバルブ開度センサを用いる。
これは、Ｄ−ジェトロニック方式においては、吸入空気
量をエンジン回転数とスロットルバルブ付近の負圧によ
り間接的に測定していること、およびエンジン回転数が
一定の場合、スロットルバルブ付近の負圧とスロットル
バルブ開度とが一対一に対応することから可能である。
量をエンジン回転数とスロットルバルブ付近の負圧によ
り間接的に測定していること、およびエンジン回転数が
一定の場合、スロットルバルブ付近の負圧とスロットル
バルブ開度とが一対一に対応することから可能である。
第１図に本実施例の制御システム構成を示し、また第２
図にエンジン回転周期（砿１／エンジン回転数）とスロ
ットルバルブ開度に対応した燃量噴射基本量のテーブル
例を示す。
図にエンジン回転周期（砿１／エンジン回転数）とスロ
ットルバルブ開度に対応した燃量噴射基本量のテーブル
例を示す。
（１）はバッテリ電圧を入力として定電圧化する定電圧
回路であり、この定電圧回路よりアナログ−ディジタル
変換器２およびマイクロコンピュータ３に電圧が供給さ
れる。
回路であり、この定電圧回路よりアナログ−ディジタル
変換器２およびマイクロコンピュータ３に電圧が供給さ
れる。
（２）はスロットル開度センサからのスロットル開度に
対応したアナログ電圧ｖＴＭ、冷却水温センサからのエ
ンジン冷却水温に対応したアナログ電圧ＶＩＩＹ、排気
管中に設けられて排気ガス中の酸素濃度に応じた出力Ｖ
Ｏ２（この出力ｖＯ２からエンジンの空燃比の理論空燃
比からの大（リーン）／小（リッチ）を知ることができ
る）、及びバッテリを圧を分圧回路４で一定分圧比で分
圧した分圧電圧Ｖ＋ｕｔｔを各々入力し後述のマイクロ
コンピュータ３の指定に基づいて各々アナログ−ディジ
タル変換するアナログ−ディジタル変換器、 （３）は前記アナログ−ディジタル変換器２でディジタ
ル値に変換されたスロットル開度情報、冷却水温情報、
酸素濃度情報、バッテリ電圧情報を得るとともに、クラ
ンク角センサ出力を波形変換回路６を介して入力して、
エンジン回転周期情報を得これらの情報に基いて燃料噴
射用インジェクタにインジェクタ駆動用制御信号をイン
ジェクタ駆動回路６を介して出力するマイクロコンピュ
ータであり、上記１〜６により燃料噴射制御システムの
制御部（コントロール部）が構成される。
対応したアナログ電圧ｖＴＭ、冷却水温センサからのエ
ンジン冷却水温に対応したアナログ電圧ＶＩＩＹ、排気
管中に設けられて排気ガス中の酸素濃度に応じた出力Ｖ
Ｏ２（この出力ｖＯ２からエンジンの空燃比の理論空燃
比からの大（リーン）／小（リッチ）を知ることができ
る）、及びバッテリを圧を分圧回路４で一定分圧比で分
圧した分圧電圧Ｖ＋ｕｔｔを各々入力し後述のマイクロ
コンピュータ３の指定に基づいて各々アナログ−ディジ
タル変換するアナログ−ディジタル変換器、 （３）は前記アナログ−ディジタル変換器２でディジタ
ル値に変換されたスロットル開度情報、冷却水温情報、
酸素濃度情報、バッテリ電圧情報を得るとともに、クラ
ンク角センサ出力を波形変換回路６を介して入力して、
エンジン回転周期情報を得これらの情報に基いて燃料噴
射用インジェクタにインジェクタ駆動用制御信号をイン
ジェクタ駆動回路６を介して出力するマイクロコンピュ
ータであり、上記１〜６により燃料噴射制御システムの
制御部（コントロール部）が構成される。
ここで第１図のマイクロコンピュータ３においては、第
２図に示す如きスロットルバルブ開度量とエンジン回転
周期に対応した燃料噴射量を、予めマイクロコンピュー
タ３のＲＯＭ部にテーブル化しておき、一定エンジン回
転角度毎（又は一定時間毎）にマイクロコンピュータ３
にスロットルとエンジン回転周期情報（又はエンジン回
転数情報）をとりこみ、 噴射量をテーブル・ルックアップにより取り出す。
２図に示す如きスロットルバルブ開度量とエンジン回転
周期に対応した燃料噴射量を、予めマイクロコンピュー
タ３のＲＯＭ部にテーブル化しておき、一定エンジン回
転角度毎（又は一定時間毎）にマイクロコンピュータ３
にスロットルとエンジン回転周期情報（又はエンジン回
転数情報）をとりこみ、 噴射量をテーブル・ルックアップにより取り出す。
但し、とりこんだスロットル開度量およびエンジン回転
周期がテーブル上の値と一致しない場合は、例えば第１
図において、スロットル開度量θがθｗ１＜θくθｗ１
＋１、エンジン回転周期ＴがＴｗ２＜Ｔ＜Ｔｗ２＋１の
場合の基本燃料噴射量Ｔは、上記θｗ１、θｗ１＋１、
θ、Ｔｗ２＋１、Ｔ、Ｔｗ２、ｗ１、Ｔｗ２、Ｎ１＋１
、Ｔｗ２＋１．Ｎ１、Ｔｎ２＋１値より直線補間により
取り出せばよい。
周期がテーブル上の値と一致しない場合は、例えば第１
図において、スロットル開度量θがθｗ１＜θくθｗ１
＋１、エンジン回転周期ＴがＴｗ２＜Ｔ＜Ｔｗ２＋１の
場合の基本燃料噴射量Ｔは、上記θｗ１、θｗ１＋１、
θ、Ｔｗ２＋１、Ｔ、Ｔｗ２、ｗ１、Ｔｗ２、Ｎ１＋１
、Ｔｗ２＋１．Ｎ１、Ｔｎ２＋１値より直線補間により
取り出せばよい。
但し、本方式において、アクセルにスロットルバルブを
直結した場合、第３図ａの如くアクセルさせると、スロ
ットルバルブ 開度も同様に第３図すの如く急激に変化する。従ってマ
イクロコンピュータ３にもスロットルバルブ開度情報は
第３図すの如き変化をしたとしてとりこまれ、その結果
第３図Ｃの如き燃料量が噴射される。
直結した場合、第３図ａの如くアクセルさせると、スロ
ットルバルブ 開度も同様に第３図すの如く急激に変化する。従ってマ
イクロコンピュータ３にもスロットルバルブ開度情報は
第３図すの如き変化をしたとしてとりこまれ、その結果
第３図Ｃの如き燃料量が噴射される。
より、スロットルバルブ開度の変化（従って燃料噴射量
の変化）と相似な変化をせず、第３図ｄの如く振動する
。この結果エンジンのシリンダ中の空燃比も第３図ｅの
如く振動しエンジン不調となこれを防止するためには、
アクセル踏込量をスロットルバルブ開度に変換する接続
系中に、例えば第６図に示す如き一次遅れ系を挿入すれ
ばよい。
の変化）と相似な変化をせず、第３図ｄの如く振動する
。この結果エンジンのシリンダ中の空燃比も第３図ｅの
如く振動しエンジン不調となこれを防止するためには、
アクセル踏込量をスロットルバルブ開度に変換する接続
系中に、例えば第６図に示す如き一次遅れ系を挿入すれ
ばよい。
次に、上記一次遅れ系の一例について第６図とともに説
明する。
明する。
第６図において、７は支点８を中心に回動するアクセル
ペダル、９はアクセルペダル７を一方向に付勢しアクセ
ルペダル７を戻すペダル戻しバネ、１０はペダルストッ
パ、１１はアクセルロッドであり、このアクセルロッド
１１は軸１２を中心に回動する。
ペダル、９はアクセルペダル７を一方向に付勢しアクセ
ルペダル７を戻すペダル戻しバネ、１０はペダルストッ
パ、１１はアクセルロッドであり、このアクセルロッド
１１は軸１２を中心に回動する。
上記アクセルペダル７の遊端は上記アクセルロッド１１
の一端に当接しており、アクセルペダル７が回動すると
、このアクセルペダル７の回動に応じてアクセルロッド
１１が軸１２を中心に回動する。１３はアクセルロッド
ストッパ、１４はワイヤであり、このワイヤ１４の一端
は上記アクセルロッド１１の一端に連結されている。１
６はＬ字状のコネクティングロッドであり、このコネク
ティングロッド１５は軸１６により回動可能に支持され
ている。またコネクティングロッド１５には上記ワイヤ
１４の他端が連結されている。１７は上記コネクティン
グロッド１６を一方向に付勢する戻しバネ、１８はコネ
クティングロッド用のストッパ、１９は回動可能に支持
されたアクセルリンクロッドであり、このアクセルリン
クロッド１９と前記コネクティングロッド１５とはバネ
２１によって連結されている。２２は上記アクセルリン
クロッド１９に設けられた回転軸２０の回動に応じて動
作するスロットル、２３はダンパーであり、このダンパ
ー２３内には、小孔２４が形成された板２６が摺動可能
に保持されている。２６は板２６に取付けられた棒２６
の一端が上記アクセルリンクロッド１９に軸２７によっ
て連結されている。２８は上記ダンパー２３を固定部２
９に連結するための軸である。
の一端に当接しており、アクセルペダル７が回動すると
、このアクセルペダル７の回動に応じてアクセルロッド
１１が軸１２を中心に回動する。１３はアクセルロッド
ストッパ、１４はワイヤであり、このワイヤ１４の一端
は上記アクセルロッド１１の一端に連結されている。１
６はＬ字状のコネクティングロッドであり、このコネク
ティングロッド１５は軸１６により回動可能に支持され
ている。またコネクティングロッド１５には上記ワイヤ
１４の他端が連結されている。１７は上記コネクティン
グロッド１６を一方向に付勢する戻しバネ、１８はコネ
クティングロッド用のストッパ、１９は回動可能に支持
されたアクセルリンクロッドであり、このアクセルリン
クロッド１９と前記コネクティングロッド１５とはバネ
２１によって連結されている。２２は上記アクセルリン
クロッド１９に設けられた回転軸２０の回動に応じて動
作するスロットル、２３はダンパーであり、このダンパ
ー２３内には、小孔２４が形成された板２６が摺動可能
に保持されている。２６は板２６に取付けられた棒２６
の一端が上記アクセルリンクロッド１９に軸２７によっ
て連結されている。２８は上記ダンパー２３を固定部２
９に連結するための軸である。
次に上記一次遅れ系の動作について説明する。
第６図において、アクセルペダル７を踏み込むとアクセ
ルロッド１１はａ１方向に回転し、コネクティングロッ
ド１６もワイヤ１４で引かれてａ２方向に回転する。し
かしアクセルリンクロッド１９はダンパー２３がある為
にすぐには動かず、アクセル連結バネ２１はアクセルペ
ダル７を踏み込んだ分だけ引き延ばされこのバネ２１に
力がたくわえられる。バネ２１にたくわえられたバネの
力とダンパー２３の粘性抵抗できまる速度で（一時遅れ
）アクセルリンクロッド１９はコネクティングロッド１
６にあたるまでａ５方向に回転する。アクセルリンクロ
ッド１９とスロットル２２とはアクセルリンク軸２０で
一体になって回転するように構成されている。逆にアク
セルペダル７を踏み込んだ状態から足を離した場合は、
アクセルペダル７は、足と共にすぐ戻るがそれ以外のも
のはすぐには動かない。踏み込んでいた時にコネクティ
ングロッド戻しバネ１７にだくわえられた力とダンパー
２３の粘性抵抗できまる速度でコネクティングロッド１
６及びアクセルリンクロッド１９はそれぞれｂ２．ｂ３
の方向へ回転し、アクセルロッド１１もワイヤー１４で
引かれてｂｌの方向へ回転し、アクセルロッド１１がア
クセルペダル７にあたる位置、又はコネクティングロッ
ド１６がストッパ１８にあたる位置で回転は停止する。
ルロッド１１はａ１方向に回転し、コネクティングロッ
ド１６もワイヤ１４で引かれてａ２方向に回転する。し
かしアクセルリンクロッド１９はダンパー２３がある為
にすぐには動かず、アクセル連結バネ２１はアクセルペ
ダル７を踏み込んだ分だけ引き延ばされこのバネ２１に
力がたくわえられる。バネ２１にたくわえられたバネの
力とダンパー２３の粘性抵抗できまる速度で（一時遅れ
）アクセルリンクロッド１９はコネクティングロッド１
６にあたるまでａ５方向に回転する。アクセルリンクロ
ッド１９とスロットル２２とはアクセルリンク軸２０で
一体になって回転するように構成されている。逆にアク
セルペダル７を踏み込んだ状態から足を離した場合は、
アクセルペダル７は、足と共にすぐ戻るがそれ以外のも
のはすぐには動かない。踏み込んでいた時にコネクティ
ングロッド戻しバネ１７にだくわえられた力とダンパー
２３の粘性抵抗できまる速度でコネクティングロッド１
６及びアクセルリンクロッド１９はそれぞれｂ２．ｂ３
の方向へ回転し、アクセルロッド１１もワイヤー１４で
引かれてｂｌの方向へ回転し、アクセルロッド１１がア
クセルペダル７にあたる位置、又はコネクティングロッ
ド１６がストッパ１８にあたる位置で回転は停止する。
従ってアクセルペダル７を急激に踏み込んだり離したり
してもスロットル２２は一時遅れ機構を介して回転する
。
してもスロットル２２は一時遅れ機構を介して回転する
。
第４図ａ〜ｅは上記一次遅れ機構を用いた場合の各部の
動作を示している。
動作を示している。
アクセル踏込量が第４図ａのように急激に変化しても、
スロットルバルブ開度の変化は第４図ｂのようになり、
このため燃料噴射量および吸入空気量はそれぞれ第４図
ａ、ｄに示す如く変化し、最終的に空燃比は第４図ｅに
示すように振動は生じないものである。
スロットルバルブ開度の変化は第４図ｂのようになり、
このため燃料噴射量および吸入空気量はそれぞれ第４図
ａ、ｄに示す如く変化し、最終的に空燃比は第４図ｅに
示すように振動は生じないものである。
ただし、前記スロットルバルブ開度とエンジン回転周期
に対応する基本燃料噴射量のテーブル（第２図）は、あ
くまでスロットルバルブ開度及びエンジン回転周期の変
化が無いか、あるいはあっても極くゆっくり変化する時
、すなわち静的状態での基本燃料噴射量である。従って
、単位時間あるいは単位エンジン回転角度あたりのスロ
ットルバルブ開度変化量、あるいはエンジン回転周期（
回転数）変化量が一定値を越えた時は、前記テーブル値
に前記スロットルバルブ開度あるいはエンジン回転周期
（回転数）の変化量に対応した補正をするか、又は加減
速燃料噴射量として別途噴射をする必要がある。
に対応する基本燃料噴射量のテーブル（第２図）は、あ
くまでスロットルバルブ開度及びエンジン回転周期の変
化が無いか、あるいはあっても極くゆっくり変化する時
、すなわち静的状態での基本燃料噴射量である。従って
、単位時間あるいは単位エンジン回転角度あたりのスロ
ットルバルブ開度変化量、あるいはエンジン回転周期（
回転数）変化量が一定値を越えた時は、前記テーブル値
に前記スロットルバルブ開度あるいはエンジン回転周期
（回転数）の変化量に対応した補正をするか、又は加減
速燃料噴射量として別途噴射をする必要がある。
また、バッテリ電圧、冷却水温および酸素濃度センサ等
による補正も従来方式と同様に必要である。
による補正も従来方式と同様に必要である。
これら演算処理の結果として、最終的に得られた燃料量
に相当するインジェクタ駆動パルス巾を持った信号が、
インジェクタ駆動回路６より出力され、インジェクタか
らエンジン運転状態に最適な燃料が噴射されるものであ
る。
に相当するインジェクタ駆動パルス巾を持った信号が、
インジェクタ駆動回路６より出力され、インジェクタか
らエンジン運転状態に最適な燃料が噴射されるものであ
る。
上記実施例は燃料噴射制御の例であるが、エンジン回転
数情報および吸入空気量情報を得、これらの情報に基い
て点火進角制御、ドウエル角制御等も前記燃料噴射制御
と同様に行なえることは、従来のＬ−ジェトロニック、
Ｄ−ジェトロニック方式と同様である。
数情報および吸入空気量情報を得、これらの情報に基い
て点火進角制御、ドウエル角制御等も前記燃料噴射制御
と同様に行なえることは、従来のＬ−ジェトロニック、
Ｄ−ジェトロニック方式と同様である。
本発明は上記のような構成であり、本発明によれば、
（１）従来の（方式１）（Ｌ−ジェトロニック）、（方
式２）（Ｄ−ジェトロニック）のような吸入空気量測定
用の高価格なエアフローセンサ、あるいは圧力センサ等
が不要となり、スロットル開度センサとクランク角セン
サ（エンジン回転周期情報を得るために従来のＬ−ジェ
トロニック方式、Ｄ−ジェトロニック方式でも必要）の
みでよく、安価な電子制御方式が得られる。
式２）（Ｄ−ジェトロニック）のような吸入空気量測定
用の高価格なエアフローセンサ、あるいは圧力センサ等
が不要となり、スロットル開度センサとクランク角セン
サ（エンジン回転周期情報を得るために従来のＬ−ジェ
トロニック方式、Ｄ−ジェトロニック方式でも必要）の
みでよく、安価な電子制御方式が得られる。
（２）従来の（方式３）の如きスロットルバルブ開度制
御用パルスモータは不要である。（アクセル−スロット
ルバルブ間を、例えば第６図に示す一次遅れ機構を介し
て接続するだけでよい。）等、従来の各種方式に比べて
極めて簡略化され、また従来と同等以上の性能を持った
エンジン制御システムが構成できる。このため、現在、
高価格のため高級車にしか採用されていない電子式エン
ジン制御システムを、中級車、大衆車にまで採用できる
利点を有するものである。
御用パルスモータは不要である。（アクセル−スロット
ルバルブ間を、例えば第６図に示す一次遅れ機構を介し
て接続するだけでよい。）等、従来の各種方式に比べて
極めて簡略化され、また従来と同等以上の性能を持った
エンジン制御システムが構成できる。このため、現在、
高価格のため高級車にしか採用されていない電子式エン
ジン制御システムを、中級車、大衆車にまで採用できる
利点を有するものである。
第１図は本発明の一実施例における自動車用エンジンの
電子制御方式のブロック図、第２図は同実施例における
スロットル開度量とエンジン回転周期で決まる燃料噴射
基本量のテーブル内容を示す図、第３図ａ−ｅはアクセ
ル−スロットルバルブ間に一次遅れ系が設けられていな
い電子制御方式における各部の動作を示す図、第４図ａ
〜ｅは本発明の一実施例における電子制御方式における
各部の動作を示す図、第６図は本発明の一実施例におけ
る電子制御方式の一次遅れ系の概略構成図である。 １・・・・・・定電圧回路、２・・・・・・アナログ−
ディジタル変換器、３・・・・・・マイクロコンピュー
タ、４・・・・・・分圧回路、５・・・・・・波形変換
回路、６・・・・・・インジェクタ駆動回路、７・・・
・・・アクセルペダル、８・・・・・・支点、９・・・
・・・ペダル戻しバネ、１０・・・・・・ペダルストッ
パ、１１・・・・・・アクセルロッド、１２・・・・・
・１１３・・・・・・アクセルロッドストッパ、１４・
・・・・・ワイヤ、１６・・・・・・コネクティングロ
ッド、１６・・・・・・軸、１７・・・・・・戻しバネ
、１８・・・・・・ストッパ、１９・・・・・・アクセ
ルリンクロッド、２０・・・・・・回転軸、２１・・・
・・・バネ、２２・・・・・・スロットル、２３・・・
・・・ダンバー、２４・・・・・・小孔、２６・・・・
・・板、２６・・・・・・棒、２７・・・・・・軸、２
８・・・・・・軸、２９・・・・・・固定部。 代理人の氏名弁理士中尾敏男ほか１名 特開昭５８−１３１３９（５）
電子制御方式のブロック図、第２図は同実施例における
スロットル開度量とエンジン回転周期で決まる燃料噴射
基本量のテーブル内容を示す図、第３図ａ−ｅはアクセ
ル−スロットルバルブ間に一次遅れ系が設けられていな
い電子制御方式における各部の動作を示す図、第４図ａ
〜ｅは本発明の一実施例における電子制御方式における
各部の動作を示す図、第６図は本発明の一実施例におけ
る電子制御方式の一次遅れ系の概略構成図である。 １・・・・・・定電圧回路、２・・・・・・アナログ−
ディジタル変換器、３・・・・・・マイクロコンピュー
タ、４・・・・・・分圧回路、５・・・・・・波形変換
回路、６・・・・・・インジェクタ駆動回路、７・・・
・・・アクセルペダル、８・・・・・・支点、９・・・
・・・ペダル戻しバネ、１０・・・・・・ペダルストッ
パ、１１・・・・・・アクセルロッド、１２・・・・・
・１１３・・・・・・アクセルロッドストッパ、１４・
・・・・・ワイヤ、１６・・・・・・コネクティングロ
ッド、１６・・・・・・軸、１７・・・・・・戻しバネ
、１８・・・・・・ストッパ、１９・・・・・・アクセ
ルリンクロッド、２０・・・・・・回転軸、２１・・・
・・・バネ、２２・・・・・・スロットル、２３・・・
・・・ダンバー、２４・・・・・・小孔、２６・・・・
・・板、２６・・・・・・棒、２７・・・・・・軸、２
８・・・・・・軸、２９・・・・・・固定部。 代理人の氏名弁理士中尾敏男ほか１名 特開昭５８−１３１３９（５）
Claims (4)
- （１）マイクロコンピュータに自動車用エンジンの回転
数情報およびスロットルバルブ開度情報をとりこみ、こ
れら２つの情報に基いて、基本燃料噴射量、基本点火進
角値、基本ドウニル角筒等のエンジン制御に必要な基本
制御量を決定することを特徴とする自動車用エンジンの
電子制御方式。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の自動車用エンジンの
電子制御方式において、アクセル踏込量が一次遅れ系を
介してスロツトルバルブ開度に変換されることを特徴と
する自動車用エンジンの電子制御方式。 - （３）特許請求の範囲第１項または第２項記載の自動車
用エンジンの電子制御方式において、一定時間あるいは
一定エンジン回転角度当りのスロットルバルブ開度の変
化量が所定の値を越えた時、上記スロットルバルブ開度
の変化量に対応して加減速燃料量を決定、あるいはエン
ジン制御に必要な基本制御量を補正する補正量を決定す
ることを特徴とする自動車用エンジンの電子制御方式。 - （４）特許請求の範囲の第１項または第２項または第３
項記載の自動車用エンジンの電子制御方式において、酸
素濃度センサ出力、冷却水温、バッテリ電圧、大気圧、
吸気温等の各種エンジン動作情報によって、エンジン制
御に必要な基本制御量あるいは加減速燃料量を補正する
ことを特徴とする自動車用エンジンの電子制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11031081A JPS5813139A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11031081A JPS5813139A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5813139A true JPS5813139A (ja) | 1983-01-25 |
Family
ID=14532462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11031081A Pending JPS5813139A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5813139A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS614820A (ja) * | 1984-06-19 | 1986-01-10 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクル内燃機関の排気時期制御装置 |
| JPS6187132U (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-07 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5097733A (ja) * | 1974-01-07 | 1975-08-04 | ||
| JPS52107444A (en) * | 1976-03-05 | 1977-09-09 | Hitachi Ltd | Ignition timing controller for internal-combustion engine |
-
1981
- 1981-07-14 JP JP11031081A patent/JPS5813139A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5097733A (ja) * | 1974-01-07 | 1975-08-04 | ||
| JPS52107444A (en) * | 1976-03-05 | 1977-09-09 | Hitachi Ltd | Ignition timing controller for internal-combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS614820A (ja) * | 1984-06-19 | 1986-01-10 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクル内燃機関の排気時期制御装置 |
| JPH0584375B2 (ja) * | 1984-06-19 | 1993-12-01 | Yamaha Motor Co Ltd | |
| JPS6187132U (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-07 |
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