JPH1194579A - 車両用最適経路算出装置、その方法及びそのためのプログラムを記録した媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の車両における最適経路計算を最適なも
のにする。 【解決手段】 交通管理情報センタ１０からの渋滞情報
に、ノイズパラメータＮを含ませる。車両側ユニット２
０は、受信機２２で受信したノイズパラメータＮに応じ
てばらつきの度合いが決定されたノイズをランダムノイ
ズ発生器２４で発生する。そして、各リンクの渋滞度な
どの係数にランダムノイズを乗算し、これに基づいて、
ナビゲーションＥＣＵ２８の最適経路計算部２８ａが最
適経路を計算する。従って、各車両におけるランダムノ
イズ発生器２４において発生するノイズが異なることに
よって、最適経路が各車両で異なることになる。従っ
て、１つの情報に基づいて複数の車両が最適経路演算を
行うにも拘わらず、最適経路を異なるものにできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、道路を所定の単位
であるリンクの接続であるリンクネットワークで表し、
このリンクネットワークにおける第１地点から第２地点
までの最適経路を演算算出する車両用最適経路算出に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の走行経路ガイドを行う
ナビゲーション装置が知られており、これを搭載する車
両も増えてきている。このナビゲーション装置では、目
的地を設定することで、現在地から目的地までの最適ル
ートを探索する。そして、走行ルートを設定した走行に
おいては、ルートに沿った走行が行われるように、音声
や表示により右左折などのガイドを行う。

【０００３】ここで、ナビゲーション装置における最適
ルートの探索において、交通情報を考慮したいという要
望がある。これは、最適ルートが、そのときの渋滞状況
などによって異なるからである。すなわち、渋滞や交通
規制などがあれば、最短ルートが最適ルートとは限らな
い。このような交通情報を考慮するルートガイダンスシ
ステムは、ダイナミックルートガイダンスシステム（Ｄ
ＲＧＳ）として知られている。

【０００４】このＤＲＧＳの最も基本的なやり方は、交
通情報を車両に送信し、車両のナビゲーション装置にお
いて受信した交通情報を考慮した最適ルートの計算を行
う方法である。これは、ローカリデターミンドＤＲＧＳ
（ＬＤＲＧＳ）と呼ばれている。このＬＤＲＧＳによれ
ば、各車両が渋滞情報などを考慮して、最適ルートを計
算することができる。

【０００５】また、ＤＲＧＳの他のやり方として、交通
を管理するセンターにおいて、ルートを決定する方法が
ある。これは、セントラリデターミンドＤＲＧＳ（ＣＤ
ＧＲＳ）と呼ばれている。このやり方では、センタの管
轄エリア内のすべての車両について、その位置、目的地
をセンターが評価する。そして、この評価結果に基づい
て、全交通流を考慮して各車両それぞれの最適ルートを
設定する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ここで、ＬＤＲＧＳ
は、二次的な渋滞を引き起こすという問題がある。すな
わち、ＬＤＲＧＳによれば、始点、終点及び交通情報が
同一であれば、すべての車両のナビゲーション装置がす
べて同一のルートを選択するはずである。従って、同一
の方向の目的地を目指す車両がある地域を通過する際、
これら車両は同じルートを利用する傾向が強くなる。従
って、ある道路について渋滞が発生すると、多くの車両
がその渋滞道路の迂回ルートを利用する。そして、この
迂回ルートは、ＬＤＲＧＳを利用するすべての車両にお
いて同一になる。従って、今度はこの迂回ルートに渋滞
が発生することになる。これでは、単に渋滞が移動する
だけであって、交通状況の改善にならない。

【０００７】また、ＣＤＲＧＳによれば、理論的には、
管轄エリア内の車両に対し最適なルートを設定すること
ができ、交通状況を改善することができる。しかし、す
べての車両がＣＤＲＧＳのための装置を搭載していると
は限らず、センターでコントロールできるのは限定され
た車両になる。さらに、車両がセンターで設定したルー
トを走行するという保証はない。従って、最適ルートは
刻々変わる状況に応じて常に再計算していなければなら
ず、システムが安定したものにならない。

【０００８】一方、ＣＤＲＧＳを利用する車両の数が増
加すれば、それだけ確実な最適ルートの計算が行え、有
効性が増す。しかし、対象となる車両の数が増加する
と、計算や通信が困難になる。すなわち、計算量が膨大
になり、また通信チャネル数も多く必要になり、現実的
でなくなってしまう。

【０００９】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、ＬＤＲＧＳを利用しながら、多くの車両が同一の
迂回ルートを選択することを効果的に防止できる車両用
の最適経路の算出を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、道路を所定の
単位であるリンクの接続であるリンクネットワークで表
し、このリンクネットワークにおける第１地点から第２
地点までの最適経路を演算算出する車両用最適経路案内
装置において、乱数を発生する乱数発生手段と、道路リ
ンクネットワーク上の各リンクコストを前記乱数発生手
段からの乱数に基づいて変更するリンクコスト調整手段
と、を有し、変更されたリンクコストを利用して最適経
路を演算算出することを特徴とする。

【００１１】このように、本発明によれば、乱数発生手
段によって発生される乱数に応じて、リンクのコストを
変更する。従って、リンクコストはノイズを含んだもの
になる。そこで、最適経路演算も、ノイズを含んだデー
タに基づくものになり、乱数発生手段が別であれば、得
られる最適経路も異なったものになる。従って、多数の
車両が同一の目的地に行く場合においても、各車両にお
いて必ずしも同じ最適ルートが設定されないことにな
る。すなわち、各車両が同一の条件から発して、最適ル
ートを算出する場合であっても、最適経路が異なるもの
になり、車両を分散して通行させることができる。特
に、渋滞が発生した際における迂回ルートなども車両に
よって異なることになり、同一の迂回ルートを多数の車
両が選択することで、その迂回ルートが渋滞するという
ような事態の発生をさけることができ、地域全体として
より適切な通行を行うことができる。特に、最適経路算
出の基のデータは同一でよいため、情報センタなどから
は１つの交通情報を送信し、これに基づいて各車両にお
いて最適経路の算出を行えばよいため、センターにおけ
る計算や、通信のための作業は非常に簡単でよい。

【００１２】また、本発明は、外部からの交通情報を取
得する情報入手手段を備え、交通情報を取得したときに
上記リンクコスト調整手段によりリンクコストを調整す
ることを特徴とする。渋滞情報などの新しい交通情報を
得た場合に、最適経路の計算が行われる。この際に、リ
ンクコストの調整を行うことで、最適経路の計算をスム
ーズに行うことができる。なお、交通情報が更新される
度に、乱数を発生すると、一旦設定された経路が変更さ
れる確率が大きくなりすぎるため、目的地の変更がない
限りは、乱数は変更しないことも好ましい。

【００１３】また、本発明は、前記乱数発生手段におい
て、発生される乱数のばらつきの大きさを変更する乱数
調整手段を有することを特徴とする。乱数のばらつきの
大きさを変更すると、異なる経路が最適経路になる確率
を制御することができる。例えば、乱数のばらつきを大
きくすると、いろいろな経路が選択される確率を上昇す
ることができる。

【００１４】例えば、所定の地域内における道路の混雑
状況が比較的一様である場合には、乱数のばらつきを小
さくする。これは元々車両が集中していないため、各車
両において、誤差のない最適経路の設定が好ましいと考
えられるからである。一方、地域内の道路の混雑状況が
偏っており、特定の道路のみが渋滞しているような状態
の場合には、乱数のばらつきを大きくする。これは、各
車両において最適と考えられている経路が同一の場合が
多いと考えられるからである。乱数のばらつきを大きく
することによって、同一経路を選択する可能性が減少
し、車両を分散させ、地域全体としての効率的な通行が
達成される。

【００１５】また、本発明は、外部から送られてくる指
示データに従って、前記乱数調整手段における乱数のば
らつきの大きさを変更することを特徴とする。例えば、
交通管理情報センタでは渋滞状況などを把握している。
このため、乱数をどの程度ばらつかせるのがよいかにつ
いて正しい判断ができる。そこで、交通管理情報センタ
などが車両に乱数のばらつきについての指示データを供
給し、車両がこの指示データに基づいて、乱数を発生さ
せることで、好適な経路設定を行うことができる。

【００１６】また、本発明は、演算された経路を表示す
る表示手段を有することを特徴とする。

【００１７】更に、本発明は、上述のような動作を車両
用最適経路算出装置に行わせるためのプログラムを記録
した媒体に関する。このようなプログラムは、車両用最
適経路算出装置内のＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスクな
どの記録媒体に記録されて、実行される。また、このプ
ログラムは、ＣＤ−ＲＯＭやフロッピーディスクなどに
格納されて供給される。更に、通信で車両用最適経路算
出装置に提供することもできる。例えば、交通管理情報
センタなどからプログラムを通信で提供することも好適
である。

【００１８】さらに、本発明は、第１地点から第２地点
までの最適経路を演算算出する最適経路算出方法であっ
て、最適経路演算の際に評価対象となる経路の評価値を
乱数により調整し、調整後の評価値を利用して最適経路
を演算することを特徴とする。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）について、図面に基づいて説明する。

【００２０】図１は、システムの全体構成を示すブロッ
ク図である。交通管理情報センタ１０は道路ネットワー
クにおける車両の交通量、平均速度などのデータ収集
し、これらを各車両に供給する。このために、多数の情
報収集手段からの情報が交通管理情報センタ１０に供給
され、交通管理情報センタ１０内のデータベースなどに
これらの情報が記憶されている。情報収集手段は、テレ
ビカメラ、各種センサ等からなるが、調査員などからの
情報を入力してもよい。さらに、データを収集できれ
ば、どのようなシステムを利用してもよい。

【００２１】ここで、道路ネットワークは、リンクの接
続として認識されている。リンクは、交差点等を区切り
点として道路を分割した単位である。そして、上述の交
通状況もリンク単位のデータとして収集される。

【００２２】交通管理情報センタ１０は、リンクにおけ
る交通情報を含むリストを生成する。そして、通信シス
テム１２より、このリストを無線で送信する。例えば、
所定の管轄エリアが定められた基地局から電波による通
信を行うことが好ましい。またＦＭ多重放送などによっ
て、所定地域（かなりの広域）にデータを送信してもよ
く、さらに電波ビーコンや光ビーコンによる通信を採用
することもできる。また、無線電話によるオンライン通
信を利用してもよい。ここで、この交通情報は、当該リ
ンクにおける車両の平均走行スピード、リンクの通過に
要する時間（通過所要時間）、事故情報、道路規制情報
等を含んでいる。

【００２３】そして、交通管理情報センタ１０は、ノイ
ズパラメータＮを交通情報と共に、送信する。例えば、
交通管理情報センタ１０が管轄するエリアの道路ネット
ワークがＫ個のリンクから構成されている場合、交通管
理情報センタ１０は、Ｋ個のリンクのそれぞれについて
のリンクデータと、１つのノイズパラメータＮを送信す
る。

【００２４】交通管理情報センタ１０から送信された電
波は、車両側ユニット２０で受信される。すなわち、こ
の車両側ユニット２０は、受信機２２を有しており、こ
の受信機２２により、交通管理情報センタ１０からの電
波を受信する。例えば、受信したＫ個のリンクについて
の交通情報（リンクデータ）は、受信機２２の内部のメ
モリに記憶される。

【００２５】受信機２２には、ランダムノイズ発生器２
４が接続されており、受信機２２は、受信したノイズパ
ラメータＮをランダムノイズ発生器２４に供給する。ラ
ンダムノイズ発生器２４は、与えられたノイズパラメー
タＮに基づいて、ばらつきの程度を決定して、決定され
たばらつきのノイズを発生する。すなわち、ランダムノ
イズ発生器２４は、Ｋ個のリンクにそれぞれに対応する
Ｋ個の乱数Ｐ（Ｋ）を発生する。この乱数発生は、ＰＮ
（疑似ノイズ）発生器など周知の方法によればよい。

【００２６】ここで、発生されるＫ個の乱数Ｐ（Ｋ）の
分散（ばらつきの大きさ）は、ノイズパラメータＮによ
って決定される。すなわち、乱数Ｐ（Ｋ）の平均値は一
定値であるが、ノイズパラメータＮによってそのばらつ
きの範囲が決定される。例えば、乱数の発生が正規分布
によるのであれば、標準偏差σの値がノイズパラメータ
Ｎによって決定される。ただし、この乱数の発生や、分
散の決定の手法自体は重要ではなく、所定のばらつきを
持つ乱数が発生されればどのような手法によってもよ
い。

【００２７】受信機２２は、各リンクについてのデータ
（リンクデータ）を乗算機２６に供給する。このリンク
データは、通過所要時間についてのコスト係数や平均走
行速度に対するコスト係数である。このコスト係数は、
例えば渋滞等がなく通常通りの走行が行える場合に
「１」であり、通常の２倍の時間がかかる場合に「２」
となるような係数である。

【００２８】乗算機２６には、受信機２２からのリンク
データと、ランダムノイズ発生器２４からのノイズ（乱
数Ｐ（Ｋ））も供給され、ここでリンクデータに対する
乱数Ｐ（Ｋ）の乗算が行われる。これによって、ノイズ
を含む各リンクのデータ（ノイジーリンクデータ）が得
られる。このノイジーリンクデータは、ナビゲーション
ＥＣＵ２８内の最適経路計算部２８ａに供給される。ナ
ビゲーションＥＣＵ２８には、地図データベース３０が
接続されている。この地図データベース３０には、交通
状況などを考慮しない各リンクの距離等の静的なデータ
が記憶されている。従って、最適経路計算部２８ａは、
地図データベース３０からの静的情報から得られるリン
クコストにノイジーリンクデータを乗算することで、変
換されたリンクコストを得ることができる。

【００２９】最適経路計算においては、現在地から目的
地までの経路について、通過するリンクについてのコス
トを積算し、積算されたコストが最小の経路を最適経路
とする。所要時間をコストとすれば、現在地から目的地
までの所要時間が最小の経路が最適経路になる。そし
て、リンクデータは、交通情報に基づく係数であり、リ
ンクデータを地図データベース３０のデータに基づくリ
ンクデータ（コスト係数）に乗算することで、交通情報
を考慮したリンクコストが得られる。ここで、現在地に
ついては、図示しないＧＰＳ受信機からの出力を基に演
算算出すればよい。また、目的地については、利用者が
図示しない操作入力部を操作することで設定されるよう
にすればよい。

【００３０】ここで、最適経路計算部２８ａは、ノイジ
ーリンクデータを用いて、現在地から目的地までの最適
経路演算を行う。そして、これによって、最適経路が得
られ、これがディスプレイ３２に表示される。そして、
実際の移動の際にはこの経路を用いて、右左折が必要な
交差点などで、スピーカからの音声を利用した案内も行
われる。また、右左折が必要な交差点などでは、拡大表
示をしてよりわかりやすい案内を行うことが好適であ
る。このような処理は、ナビゲーションＥＣＵ２８が行
う。

【００３１】ここで、本実施形態では、単なるリンクコ
ストではなく、ノイズが乗算されたノイジーリンクコス
トが使用される。このため、経路計算に利用されるリン
クコストが、ノイズを含むものになっている。特に、ラ
ンダムノイズ発生器２４は、各車両側ユニット２０が個
別に有するものであり、ここで発生される乱数（Ｐ
（Ｋ））はそれぞれ異なったものになる。このため、交
通管理情報センタ１０から供給される情報は１つであ
り、地図データベース３０に記憶されているデータも同
一であったとしても、複数の車両側ユニット２０の最適
経路計算部２８ａにおいて得られる最適ルートは若干異
なったものになる。そこで、各車両の採用ルートが若干
異なったものになり、車両を所定の範囲に分散させるこ
とができる。また、乱数Ｐ（Ｋ）の平均値は一定であ
る。従って、各車両が異なったルートを利用するにも拘
わらず、走行所要時間は基本的に同等のものになる。

【００３２】更に、乱数Ｐ（Ｋ）のばらつき度合いは、
交通管理情報センタ１０が決定する。従って、交通管理
情報センタ１０がそのときの渋滞状況などに応じて、適
切なばらつき度合いを設定することができる。例えば、
エリア内の混雑状況が比較的一様であるときには、ノイ
ズパラメータＮを小さくして、乱数Ｐ（Ｋ）のばらつき
度合いを比較的小さくする。これは、リンクデータに対
する変更の度合いが小さいことを意味し、元々の最適経
路計算による最適ルートが算出される可能性が高い。従
って、同一地点から同一方向に向かう車両は同じ道路を
選択する確率が高くなる。しかし、混雑度合いが一様で
あるということは、元々各車両が集中する傾向がないの
であり、ノイズのない最適経路計算が好適であると考え
られる。

【００３３】一方、混雑度合いが一様でなく、特定の道
路が混雑しているような場合、ノイズパラメータＮを大
きくし乱数Ｐ（Ｋ）のばらつきを大きくする。これによ
って、複数の車両の選択するルートが異なることになる
可能性が高くなる。これは、このような状態が発生する
のは、通常の最適経路計算によれば、多くの車両が同一
のルートを通ることが多いと考えられ、最適ルートを異
なるものにする要求が強いと考えられるからである。そ
して、ノイズパラメータＮを大きくすることによって、
渋滞をさけるための迂回ルートが同一になること等を防
止することができる。

【００３４】このように、エリア内の混雑度合いのばら
つきが大きいときにノイズパラメータＮを大きくし、空
いているか混んでいるかに拘わらず混雑度合いのばらつ
きが小さいときにはノイズパラメータＮを小さくする。
これによって、各車両による最適経路算出を制御して、
地域全体として効率的な通行を達成することができる。

【００３５】更に、交通管理情報センタ１０は、所定時
間毎（例えば１０分）にデータを更新する。そこで、車
両側ユニット２０は、受信した各リンクデータ（または
ノイジーリンクデータ）について、メモリに記憶してお
き、受信データが更新される度にリンクデータを更新す
るとよい。そして、データが更新される度に、経路の再
計算を行い、最適経路を変更することが好ましい。ここ
で、更新の度に、乱数Ｐ（Ｋ）を変更すると、最適経路
が変更されすぎる場合も多い。そこで、目的地が変更さ
れない限り、乱数Ｐ（Ｋ）については変更しないことも
好ましい。

【００３６】なお、このような動作を車両用最適経路算
出装置に行わせるためのプログラムは、車両用最適経路
算出装置内のＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスクなどの記
録媒体に記録されて、実行される。また、このプログラ
ムは、ＣＤ−ＲＯＭやフロッピーディスクなどに格納さ
れて供給される。更に、通信で車両用最適経路算出装置
に提供することもできる。例えば、交通管理情報センタ
などからプログラムを通信で提供することも好適であ
る。

【００３７】

【実施例】図２に道路ネットワークの例を示す。この例
では、Ａ〜Ｇの７地点があり、Ａが出発地、Ｇが目的地
である。このような道路ネットワークにおいて、ノイズ
がない状態での各リンクの通過時間、ノイズパラメータ
Ｎを設定し、その条件で、乱数Ｐ（Ｋ）を個別に４つ発
生させて、最適ルートをシミュレーションしてみた結果
を以下に示す。

【００３８】（実施例１）図３に、実施例１を示す。こ
の例では、ノイズを含まない場合において、各種のルー
トでの通過所要時間がほぼ同様である。すなわち、１０
種類のルートのうち、４つのルートが所要時間１８分、
４つのルートが所要時間１９分、２つのルートが所要時
間２６分である。

【００３９】そして、ノイズパラメータとして、０．２
５を採用し、各ルートの計算に際し、それぞれ４種類の
乱数を発生した。すなわち、システム１〜４の４つのシ
ステムで、独自に乱数を発生し、各ルートについての評
価を行った。

【００４０】その結果、システム１では、ＡＤ／ＤＦ／
ＦＥ／ＥＧというルートの所要時間が１７．５２分とな
り、このルートが最適ルートとして採用された。また、
システム２では、ＡＢ／ＢＥ／ＥＧというルートの所要
時間が１６．４２分となり、このルートが最適ルートと
して採用された。更に、システム３では、ＡＤ／ＤＦ／
ＦＥ／ＥＧ、システム４では、ＡＤ／ＤＦ／ＦＧが最適
ルートとして採用された。このように、システム１、３
が同一のルートとなるが、他の２つのシステムでは異な
るルートが採用された。これより、ランダムノイズを利
用することによって、各車両において選択するルートが
異なるものになることがわかる。

【００４１】（実施例２）図４に実施例２を示す。この
例では、ノイズを含まない場合のＡＢ／ＢＥ／ＥＧの所
要時間が１５分、ＡＢ／ＢＥ／ＥＦ／ＦＧの所要時間が
１６分、その他のルートでは所要時間１８分以上とし、
特定のルートが他と比べ早くなるように設定した。

【００４２】この条件で、実施例１と同様にノイズパラ
メータとして０．２５を採用したところ、システム１、
３、４において、ＡＢ／ＢＥ／ＥＧが採用され、システ
ム２において、ＡＢ／ＢＥ／ＥＦ／ＦＧが採用された。
これより、ノイズパラメータが０．２５程度の場合に
は、あまり遅いルートが採用されることがないことが理
解される。

【００４３】（実施例３）図５に実施例３を示す。この
例では、ノイズを含まない場合の各ルートの所要時間
は、実施例２と同一とし、ノイズパラメータを０．８と
大きな値とした。この場合、システム１ではＡＤ／ＤＦ
／ＦＥ／ＥＧが採用され、システム２ではＡＤ／ＤＦ／
ＦＧが採用され、システム３ではＡＢ／ＢＥ／ＥＧが採
用され、システム４ではＡＢ／ＢＥ／ＥＦ／ＦＧが採用
された。これより、ノイズパラメータを大きくすること
によって、車両毎の最適ルートをかなり異なるものにす
ることができることが理解される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 システムの全体構成を示すブロック図であ
る。

【図２】 道路ネットワークの一例を示す図である。

【図３】 実施例１によるシミュレーション結果を示す
図である。

【図４】 実施例２によるシミュレーション結果を示す
図である。

【図５】 実施例３によるシミュレーション結果を示す
図である。

【符号の説明】

１０ 交通管理情報センタ、１２ 通信システム、２０
車両側ユニット、２２ 受信機、２４ ランダムノイ
ズ発生器、２６ 乗算機、２８ ナビゲーションＥＣ
Ｕ、２８ａ 最適経路計算部、３０ 地図データベー
ス、３２ ディスプレイ、３４ スピーカ。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路を所定の単位であるリンクの接続で
   あるリンクネットワークで表し、このリンクネットワー
   クにおける第１地点から第２地点までの最適経路を演算
   算出する車両用最適経路案内装置において、 乱数を発生する乱数発生手段と、 道路リンクネットワーク上の各リンクコストを前記乱数
   発生手段からの乱数に基づいて変更するリンクコスト調
   整手段と、 を有し、 変更されたリンクコストを利用して最適経路を演算算出
   することを特徴とする車両用最適経路算出装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 外部からの交通情報を取得する情報入手手段を備え、 交通情報を取得したときに上記リンクコスト調整手段に
   よりリンクコストを調整することを特徴とする車両用最
   適経路算出装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の装置におい
   て、 前記乱数発生手段において、発生される乱数のばらつき
   の大きさを変更する乱数調整手段を有することを特徴と
   する車両用最適経路算出装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の装置において、 外部から送られてくる指示データに従って、前記乱数調
   整手段における乱数のばらつきの大きさを変更すること
   を特徴とする車両用最適経路算出装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１つに記載の装
   置において、 演算された経路を表示する表示手段を有することを特徴
   とする車両用最適経路算出装置。
6. 【請求項６】 車両用最適経路算出装置によって、道路
   の所定の単位であるリンクの接続で表されるリンクネッ
   トワークにおける第１地点から第２地点までの最適経路
   を演算算出するプログラムを記録した媒体であって、 乱数を発生させ、 道路リンクネットワーク上の各リンクコストを前記乱数
   に基づいて変更させ、 変更されたリンクコストを利用して最適経路を演算算出
   させることを特徴とする車両用最適経路算出プログラム
   を記録した媒体。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の媒体において、 外部からの交通情報を取得させ、 交通情報を取得したときにリンクコストを調整させるこ
   とを特徴とする最適経路算出プログラムを記録した媒
   体。
8. 【請求項８】 請求項６または７に記載の媒体におい
   て、 前記生成される乱数のばらつきの大きさが変更可能であ
   ることを特徴とする車両用最適経路算出プログラムを記
   録した媒体。
9. 【請求項９】 請求項８に記載の媒体において、 外部から送られてくる指示データに従って、前記乱数の
   ばらつきの大きさを変更させることを特徴とする車両用
   最適経路算出プログラムを記録した媒体。
10. 【請求項１０】 第１地点から第２地点までの最適経路
    を演算算出する最適経路算出方法であって、 最適経路演算の際に評価対象となる経路の評価値を乱数
    により調整し、調整後の評価値を利用して最適経路を演
    算することを特徴とする車両用最適経路算出方法。