JPH1191685A

JPH1191685A - 防舷材

Info

Publication number: JPH1191685A
Application number: JP26231197A
Authority: JP
Inventors: Taizo Fujioka; 泰三藤岡; Tatsuto Ueda; 達人植田; Harumi Kono; 春美河野
Original assignee: NISHI NIPPON FRP ZOUSEN KK; Sekisui Plastics Co Ltd
Current assignee: NISHI NIPPON FRP ZOUSEN KK; Sekisui Kasei Co Ltd
Priority date: 1997-09-26
Filing date: 1997-09-26
Publication date: 1999-04-06

Abstract

(57)【要約】【課題】岸壁等に衝突しても容易に破損せず、また、船
体に対する衝撃および振動を確実に吸収することができ
る。【解決手段】合成樹脂発泡体によって構成された複数の
芯材１１が、タイロープ１２によって、軸心方向に沿っ
た状態で一体的に連結されて、船体２１の周縁部に設け
られた凹溝２１ａに嵌合された状態で配置されている。
各芯材１１は、各芯材１１のそれぞれの端部に一体的に
設けられた各連結具１３によって、船体２１の周縁部に
取り付けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、岸壁等の衝突によ
る衝撃を吸収するために、船舶における船体の周縁部に
沿って配置される防舷材に関する。

【０００２】

【従来の技術】船舶における船体には、岸壁等の衝突時
における衝撃を吸収するために、船体の周縁部に沿って
防舷材が取り付けられる。船体の周縁部に取り付けられ
る防舷材としては、通常、ゴムチューブが使用されてお
り、空気によって膨張されたゴムチューブが、船体の周
縁部に取り付けられて、防舷材を構成している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】空気によって膨張され
たゴムチューブ製の防舷材では、岸壁等との衝突時にお
ける反発力が大きく、船体に大きな衝撃や振動が加わる
という問題がある。また、空気圧によって膨張されてい
るために、経時的に内部の空気圧が低下して、緩衝性が
低下するおそれもある。さらに、ゴムチューブ製の防舷
材は、浮体として機能して、船体に浮力を付与するが、
経時的に空気圧が低下することによって、浮力が低下
し、船体には十分に浮力が与えられないおそれがある。

【０００４】また、ゴムチューブを空気によって膨張さ
せた防舷材では、一部がわずかに損傷することによっ
て、内部の空気圧を維持することができなくなるため
に、全体を取り替える必要があり、経済性に問題があ
る。さらに、耐衝撃性に優れたゴムチューブは、重量が
重くて取り扱いが容易でないという問題もある。

【０００５】本発明は、このような問題を解決するもの
であり、その目的は、緩衝性、耐衝撃性に優れているた
めに、長期にわたって安定的に使用することができ、し
かも、取り扱いが容易であって経済性にも優れた防舷材
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の防舷材は、船体
の周縁部に沿って取り付けられる防舷材であって、合成
樹脂発泡体によって円柱状に構成された複数の芯材を有
しており、各芯材同士が軸心方向に沿って配列されてい
ることを特徴とする。

【０００７】各芯材は、それぞれの軸心部を挿通する１
本のタイロープによって連結されている。

【０００８】各芯材は、船体の周縁部に取り付けられた
連結具によって、それぞれ支持されている。

【０００９】各芯材と船体の周縁部との間にはパッキン
グが介在されている。船体における船首部の周縁部に沿
って配置される芯材は、船体の他の周縁部に配置される
芯材よりも、緩衝性および耐衝撃性に優れている。

【００１０】前記芯材は、ポリオレフィン系樹脂発泡
体、ポリオレフィン樹脂のスチレン変性発泡体またはス
チレン系樹脂発泡体のいずれかである。

【００１１】各芯材の外周面には、それぞれコーティン
グ層が設けられている。前記コーティング層は、ウレタ
ン層またはガラス繊維強化樹脂層である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の防舷材が取り付けられた
船舶の実施の形態の一例を示す側面図、図２は、その平
面図、図３は、その横断面図である。本発明の防舷材１
０は、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）によって、底部
が下方に突出したボート形状に構成された船体２１に取
り付けられている。この船体２１の周縁部は、船首部が
先細り状に前方に突出するとともに、船尾部が船体２１
の軸心方向とは直交する直線状に構成されており、船首
部から船尾部に連続する各側縁部は、船体２１の軸心方
向にほぼ沿った直線状に構成されている。船尾部には、
推進用のモーター２２が取り付けられている。

【００１４】図４は、船体２１の周縁部に取り付けられ
た防舷材１０の構成を示す概略平面図である。防舷材１
０は、円柱状をした９つの芯材１１が、それぞれ軸心方
向に沿って配列された状態で一体的に連結されて、船体
２１の船尾部を除く周縁部に沿って取り付けられてい
る。船体２１の周縁部に取り付けられた各芯材１１は、
船体２１の周縁部から外側に突出した状態になってい
る。

【００１５】船首部の先端に配置された芯材１１は、そ
の軸心が湾曲した円柱状に構成されており、船体２１の
軸心方向とは直交状態に配置されている。この芯材１１
は、船体２１の前方に位置する外周面が、船体２１の軸
心線に直交する方向に沿った状態に構成されている。

【００１６】船首部の先端に配置された芯材１１の両側
には、船首部の両側に沿った各芯材１１がそれぞれ配置
されている。船首部の両側に配置された各芯材１１は、
船首部の各側縁部に沿うように軸心が若干湾曲した円柱
状に構成されている。さらに、これら各芯材１１の後側
には、船体２１の各側縁部にそれぞれ沿った３つの芯材
１１が、それぞれ直線状に配列された状態で配置されて
いる。各３つの芯材１１における最後尾に位置する芯材
１１は、それぞれ、軸方向長さが短くなっており、その
後端部は、船体２１の船首部から後方に延出している。
これら９つの芯材１１は、それぞれの軸心部を挿通する
タイロープ１２によって、一体的に連結されている。

【００１７】図５は、船体２１の周縁部に取り付けられ
た芯材１１の拡大横断面図である。各芯材１１は、軸心
部に貫通孔１１ｃが設けられた円柱状の合成樹脂発泡体
によってそれぞれ構成されており、各芯材１１の外周面
は、コーティング層１１ａによって覆われるように、そ
れぞれコーティング処理されている。コーティング層１
１ａは、例えば、塗装によって形成された硬質ウレタン
層に、塗装によって構成された軟質ウレタン層が積層さ
れた２層構造になっている。

【００１８】各芯材１１のそれぞれの端部には、各芯材
１１を船体２１の周縁部に取り付けるための連結具１３
がそれぞれ設けられている。

【００１９】図６（ａ）は、連結具１３の平面図、図６
（ｂ）は、連結具１３の正面図、図６（ｃ）は、連結具
１３の側面図である。連結具１３は、短円筒状をしたス
テンレス製の連結本体部１３ａと、この連結本体部１３
ａに、それぞれの基端部が溶接によって取り付けられ
て、相互に直交した状態で連結本体部１３ａから延出す
る一対の連結片１３ｂとによって構成されている。各連
結片１３ｂは、円柱状の芯材１１の半径よりも若干長く
なったステンレス製の長板によってそれぞれ構成されて
おり、各連結片１３の先端部に、一対のビス挿通孔１３
ｃが、各連結片１３ｂの長手方向に沿ってそれぞれ設け
られている。

【００２０】連結具１３は、合成樹脂発泡体製の芯材１
１の各端部にそれぞれ同様の状態で取り付けられてい
る。芯材１１の各端部に取り付けられる各連結具１３
は、図４に示すように、それぞれの連結本体部１３ａ
が、芯材１１の軸心部に設けられた貫通孔１１ｃとは同
心状態で配置されて、芯材１１を構成する合成樹脂発泡
体と、例えばインサート成形によって、それぞれ一体化
されている。各連結具１１におけるそれぞれの連結片１
３ｂは、芯材１１内を半径方向に挿通して、一対のビス
挿通孔１３ｃがそれぞれ設けられた各連結片１３ｂの先
端部が、芯材１１の外周面からそれぞれ突出している。

【００２１】それぞれ所定の長さおよび形状に成形され
た９つの芯材１１は、それぞれの端部に連結具１３がそ
れぞれ設けられた状態で、図５に示すように、それぞれ
の芯材１１の軸心部に設けられた貫通孔１１ｃ内に、１
本の可撓性を有するビニールチューブ１５が挿通される
とともに、そのビニールチューブ１５内に、ステンレス
ワイヤーによって構成されたタイロープ１２が挿通され
て、タイロープ１２の各端部が、両端に位置する各芯材
１１から引き出されて、その引き出された端部に、ナッ
ト部材がそれぞれ取り付けられることによって、軸方向
に沿った状態で一体的に連結されている。タイロープ１
２の端部に取り付けられた各ナット部材は、ゴムキャッ
プ１６によってそれぞれ覆われている。

【００２２】タイロープ１２によって一体的に連結され
た９つの芯材１０は、船体２１の船尾部を除く周縁部に
沿って設けられた凹溝２１ａ内に全周にわたって嵌合さ
れた状態で、各芯材１１のそれぞれの端部に設けられた
各連結具１３によって、船体２１の周縁部に取り付けら
れている。船体２１の周縁部に設けられた凹溝２１ａ
は、各芯材１１が１／４周にわたって嵌合されるよう
に、各芯材１１の外径とほぼ同様の内径を有する円弧状
に構成されており、その内周面における上下方向の中程
には、ゴム製のパッキング１７が、凹溝２１ａの全周に
わたって配置されている。

【００２３】各芯材１１は、それぞれの端部に設けられ
た各連結具１３の一方の連結片１３ｂが船体２１の内部
に向かって水平に配置されるとともに、他方の連結片１
３ｂが下方に向かって垂直に配置されて、船体２１の凹
溝２１ａに嵌合されている。そして、芯材１１から突出
した各連結片１３ｂの先端部が、船体２１における凹溝
２１ａに隣接する上面および垂直な外周面にそれぞれ突
き合わされて、各連結片１３ｂの先端部に設けられた一
対のビス挿通孔１３ｃに各皿ビス１４がそれぞれ挿通さ
れて、各連結片１３ｂの先端部が船体２１の周縁部にビ
ス止めされている。各芯材１１は、船体２１の凹溝２１
ａ内に設けられたパッキング１７によって、凹溝２１ａ
の内周面と水密状態になっており、各芯材１１と凹溝２
１ａとの間を通って、船体２１の内部に水が浸入するこ
とが防止されている。

【００２４】このような構成の防舷材１０は、複数の合
成樹脂発泡体製の芯材１１が、船体２１の岸壁等への衝
突時における衝撃が吸収される。合成樹脂発泡体製の各
芯材１１は軽量であり、しかも、緩衝性（エネルギー吸
収性）に優れているために、衝突時における反発力が小
さく、船体２１に加わる衝撃および振動が確実に吸収さ
れる。さらに、各芯材１１は耐衝撃性に優れた合成樹脂
発泡体にて構成されているため、長期にわたって安定的
に使用することができる。また、ゴムチューブのよう
に、一部が破損することによって使用できなくなるよう
なおそれがなく、従って、破損した芯材１１のみを取り
替えることによって、使用することができる。さらに、
合成樹脂発泡体製の芯材１１は、水上に浮遊し得るため
に、船体２１に対して浮力を付与しており、船体２１に
亀裂等が生じても、船体２１の沈没を防止することがで
きる。

【００２５】芯材１１を構成する合成樹脂発泡体として
は、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂等のポ
リオレフィン系樹脂発泡体、ポリエチレン系樹脂または
ポリプロピレン系樹脂のスチレン変性樹脂発泡体、スチ
レン系樹脂発泡体、ポリウレタン系樹脂発泡体等が使用
される。

【００２６】特に、船体２１の船首部の先端に配置され
る芯材１１としては、船体２１の他の周縁部に沿って配
置される芯材１１よりも、緩衝性および耐衝撃性に優れ
た合成樹脂発泡体を使用することが好ましい。このため
に、船首部に配置される芯材１１としては、ポリオレフ
ィン系樹脂発泡体、特にポリプロピレン系樹脂発泡体
や、ポリオレフィン系樹脂のスチレン変性発泡体（例え
ば、積水化成品工業株式会社製、商品名「ピオセラ
ン」）が特に好ましい。船首部の先端に配置される芯材
１１としてポリオレフィン系樹脂のスチレン変性発泡体
を使用する場合には、スチレンの比率が全体の７５重量
％以下であることが好ましい。

【００２７】このように、船首部の先端に配置される芯
材１１が、ポリオレフィン系樹脂発泡体や、ポリオレフ
ィン系樹脂のスチレン変性発泡体によって構成されてい
る場合には、７〜９ノットの速度で岸壁等に衝突しても
破損するおそれがなく、船体２１に対する衝撃および振
動を確実に吸収することができる。この場合、樹脂発泡
体の嵩密度は、０．０２３〜０．０８ｇ／ｃｍ³になっ
ていることが好ましい。嵩密度が０．０８ｇ／ｃｍ³よ
りも大きくなっていると、岸壁との衝突時における反発
力が大きく、船体に大きい衝撃や振動が加わるために好
ましくない。また、嵩密度が０．０２３ｇ／ｃｍ³より
も小さい場合には、衝撃吸収機能が低下し、十分に衝撃
を吸収することができない。

【００２８】船体２１における船首部の先端に配置され
る芯材１１以外の芯材１１としては、船首部に配置され
る芯材１１と同様に、ポリオレフィン系樹脂発泡体、あ
るいは、ポリオレフィン系樹脂のスチレン変性発泡体で
あってもよいが、これらの発泡体よりも若干強度が低い
スチレン等のスチロール系樹脂発泡体を使用してもよ
い。この場合、樹脂発泡体の嵩密度は、０．０１４〜
０．０８ｇ／ｃｍ³になっていることが好ましい。嵩密
度が０．０８ｇ／ｃｍ³よりも大きくなっていると、岸
壁との衝突時における反発力が大きく、船体に大きい衝
撃や振動が加わるとともに、防舷材の重量が重くなり、
船体の航行速度が低下するおそれがあり、好ましくな
い。また、嵩密度が０．０１４ｇ／ｃｍ³よりも小さい
場合には、強度が低下するために好ましくない。

【００２９】各芯材１１の表面に設けられるコーティン
グ層１１ａは、前述したように、塗装によって形成され
た硬質ウレタン層に、塗装によって構成された軟質ウレ
タン層が積層された２層構造になっているために、外周
側の軟質ウレタン層によって緩衝性および耐候性が付与
されるとともに、内周側の硬質ウレタン層によって耐磨
耗性が付与されている。なお、芯材１１のコーティング
層１１ａとしては、このようなウレタンの２層構造に限
らず、ガラス繊維強化樹脂（ＦＲＰ）層であってもよ
い。

【００３０】

【発明の効果】本発明の防舷材は、このように、船体の
周縁部周囲に沿って配置された複数の合成樹脂発泡体製
の芯材が、船体の周縁部に取り付けられて構成されてい
るために、岸壁等に衝突した際の緩衝性および耐衝撃性
に優れており、船体に対する衝撃および振動を確実に吸
収することができる。また、各芯材は容易に破損しない
ために、長期にわたって安定的に使用することができ
る。しかも、それぞれの芯材は軽量であって取り扱いが
容易であり、さらには、各芯材のみを取り替えることが
できるために経済的でもある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の防舷材が設けられた船舶の実施の形態
の一例を示す側面図である。

【図２】その船舶の平面図である。

【図３】その船舶の横断面図である。

【図４】船体の周縁部に取り付けられた防舷材の構成を
示す概略平面図である。

【図５】本発明の防舷材を構成する芯材の拡大横断面図
である。

【図６】（ａ）は、防舷材を構成する芯材に設けられた
連結具の平面図、（ｂ）は、その連結具の正面図、
（ｃ）は、その連結具の側面図である。

【符号の説明】

１０防舷材１１芯材１１ａコーティング層１１ｃ貫通孔１２タイロープ１３連結具１３ａ連結本体部１３ｂ連結片１４皿ビス１５ビニールチューブ１７パッキング２１船体２１ａ凹溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】船体の周縁部に沿って取り付けられる防
舷材であって、合成樹脂発泡体によって円柱状に構成さ
れた複数の芯材を有しており、各芯材同士が軸心方向に
沿って配列されていることを特徴とする防舷材。
【請求項２】各芯材は、それぞれの軸心部を挿通する
１本のタイロープによって連結されている請求項１に記
載の防舷材。
【請求項３】各芯材は、船体の周縁部に取り付けられ
た連結具によって、それぞれ支持されている請求項１に
記載の防舷材。
【請求項４】各芯材と船体の周縁部との間にはパッキ
ングが介在されている請求項１に記載の防舷材。
【請求項５】船体における船首部の周縁部に沿って配
置される芯材は、船体の他の周縁部に配置される芯材よ
りも、緩衝性および耐衝撃性に優れている請求項１に記
載の防舷材。
【請求項６】前記芯材は、ポリオレフィン系樹脂発泡
体、ポリオレフィン樹脂のスチレン変性発泡体またはス
チレン系樹脂発泡体のいずれかである請求項１に記載の
防舷材。
【請求項７】各芯材の外周面には、それぞれコーティ
ング層が設けられている請求項１に記載の防舷材。
【請求項８】前記コーティング層は、ウレタン層また
はガラス繊維強化樹脂層である請求項７に記載の防舷
材。