JPH1189276A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH1189276A JPH1189276A JP9259331A JP25933197A JPH1189276A JP H1189276 A JPH1189276 A JP H1189276A JP 9259331 A JP9259331 A JP 9259331A JP 25933197 A JP25933197 A JP 25933197A JP H1189276 A JPH1189276 A JP H1189276A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コントローラまたはモータドライバの故障時
にも適切に制動力を確保できる制動力制御装置を提供す
る。 【解決手段】 踏力センサ６と各モータドライバ４との
間に、通常時、励磁コイル８ｂの励磁により開となって
いる接点部８ａ及び変換回路９を直列に介装する。変換
回路９は、踏力センサ６が検出する踏力を指令信号（左
前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電
圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）に変換する。コントローラ
７のウォッチドック回路は、コントローラ７が故障した
場合には励磁コイル８ｂへの通電を停止する。コントロ
ーラ７が故障した場合、接点部８ａが閉じられ、変換回
路９が踏力センサ６の検出結果を指令信号に変換してモ
ータドライバ４に出力するので、コントローラ７の故障
時にも、モータ２を駆動して制動力を確保することがで
き、ひいてはドライブレーキの信頼性の向上が図れる。
にも適切に制動力を確保できる制動力制御装置を提供す
る。 【解決手段】 踏力センサ６と各モータドライバ４との
間に、通常時、励磁コイル８ｂの励磁により開となって
いる接点部８ａ及び変換回路９を直列に介装する。変換
回路９は、踏力センサ６が検出する踏力を指令信号（左
前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電
圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）に変換する。コントローラ
７のウォッチドック回路は、コントローラ７が故障した
場合には励磁コイル８ｂへの通電を停止する。コントロ
ーラ７が故障した場合、接点部８ａが閉じられ、変換回
路９が踏力センサ６の検出結果を指令信号に変換してモ
ータドライバ４に出力するので、コントローラ７の故障
時にも、モータ２を駆動して制動力を確保することがで
き、ひいてはドライブレーキの信頼性の向上が図れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
用いられる制動力制御装置に関する。
用いられる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の制動力制御装置の一例として、モ
ータに作動されて制動力を発生するブレーキ装置と、指
令信号に基づいて前記モータを駆動するモータドライバ
と、前記指令信号を発生するコントローラと、を備え、
ブレーキ液を用いずにモータの駆動力により制動作用を
発揮する、いわゆるドライブレーキに対して用いられて
その制動力を制御する装置がある。
ータに作動されて制動力を発生するブレーキ装置と、指
令信号に基づいて前記モータを駆動するモータドライバ
と、前記指令信号を発生するコントローラと、を備え、
ブレーキ液を用いずにモータの駆動力により制動作用を
発揮する、いわゆるドライブレーキに対して用いられて
その制動力を制御する装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、コントローラが故障すると、モータドライ
バひいてはモータが作動されず、制動力を確保できなく
なってしまうという問題点があった。
来技術では、コントローラが故障すると、モータドライ
バひいてはモータが作動されず、制動力を確保できなく
なってしまうという問題点があった。
【０００４】また、上述した従来技術では、モータドラ
イバが故障すると、故障したモータドライバに接続され
ているモータが駆動されなくなり制動力の低下を招いて
しまう虞があった。
イバが故障すると、故障したモータドライバに接続され
ているモータが駆動されなくなり制動力の低下を招いて
しまう虞があった。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、コントローラまたはモータドライバの故障時にも適
切に制動力を確保できる制動力制御装置を提供すること
を目的とする。
で、コントローラまたはモータドライバの故障時にも適
切に制動力を確保できる制動力制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車両の各車輪に対応して設けられモータに作動されて制
動力を発生するブレーキ装置と、指令信号に基づいて前
記モータを駆動するモータドライバと、ブレーキペダル
の操作量を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果
に基づいて指令信号を発生するコントローラと、を備え
た制動力制御装置であって、前記検出手段と前記モータ
ドライバとの間に、常開とされているスイッチ手段及び
前記検出手段の検出結果を指令信号に変換する変換回路
を直列に介装すると共に、前記コントローラの故障を検
出し、故障検出時には前記スイッチ手段を閉じさせるス
イッチ切換え手段を設けたことを特徴とする。
車両の各車輪に対応して設けられモータに作動されて制
動力を発生するブレーキ装置と、指令信号に基づいて前
記モータを駆動するモータドライバと、ブレーキペダル
の操作量を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果
に基づいて指令信号を発生するコントローラと、を備え
た制動力制御装置であって、前記検出手段と前記モータ
ドライバとの間に、常開とされているスイッチ手段及び
前記検出手段の検出結果を指令信号に変換する変換回路
を直列に介装すると共に、前記コントローラの故障を検
出し、故障検出時には前記スイッチ手段を閉じさせるス
イッチ切換え手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、車両の各車輪に対
応して設けたモータに作動されて制動力を発生する前記
モータ毎に設けられたブレーキ装置と、該ブレーキ装置
に対応して設けられ指令信号に基づいて該ブレーキ装置
に対応するモータを駆動するモータドライバと、を備
え、前記モータドライバと前記モータドライバに対応す
るモータとの間に、それぞれ常閉の第１のスイッチ機構
を介装し、任意のモータと該任意のモータに対応するモ
ータドライバ以外のモータドライバとの間に、前記第１
のスイッチ機構に連動する常開の第２のスイッチ機構を
介装し、前記モータドライバの故障を検出し、故障検出
時に前記第１、第２のスイッチ機構を切換作動するスイ
ッチ制御手段を設けたことを特徴とする。
応して設けたモータに作動されて制動力を発生する前記
モータ毎に設けられたブレーキ装置と、該ブレーキ装置
に対応して設けられ指令信号に基づいて該ブレーキ装置
に対応するモータを駆動するモータドライバと、を備
え、前記モータドライバと前記モータドライバに対応す
るモータとの間に、それぞれ常閉の第１のスイッチ機構
を介装し、任意のモータと該任意のモータに対応するモ
ータドライバ以外のモータドライバとの間に、前記第１
のスイッチ機構に連動する常開の第２のスイッチ機構を
介装し、前記モータドライバの故障を検出し、故障検出
時に前記第１、第２のスイッチ機構を切換作動するスイ
ッチ制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態の制動
力制御装置を図１ないし図６に基づいて説明する。この
制動力制御装置１は、図１及び図３に示すように、車両
の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪（図示省略）に対応
して設けられたモータ２FL，２FR，２RL，２RR（以下、
適宜、モータ２という。符号中のFL，FR，RL，RRは、そ
れぞれ車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応し
ていることを示す。）に作動されて制動力を発生するブ
レーキ装置３FL，３FR，３RL，３RR（以下、適宜、ブレ
ーキ装置３という。）と、指令信号に基づいて各モータ
２をそれぞれ駆動するモータドライバ４FL，４FR，
４RL，４RR（以下、適宜、モータドライバ４という。）
と、ブレーキペダル５の操作量として、ブレーキペダル
５に作用する踏力を検出する踏力センサ（検出手段）６
と、踏力センサ６が検出する踏力等に基づいて指令信号
（左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指
令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）を発生するコントロー
ラ７とを備えている。踏力センサ６は、図４に示すよう
に、ブレーキペダル５に作用する踏力（ペダル踏力）を
検出し、これに応じて電圧（出力電圧）を出力する。
力制御装置を図１ないし図６に基づいて説明する。この
制動力制御装置１は、図１及び図３に示すように、車両
の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪（図示省略）に対応
して設けられたモータ２FL，２FR，２RL，２RR（以下、
適宜、モータ２という。符号中のFL，FR，RL，RRは、そ
れぞれ車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応し
ていることを示す。）に作動されて制動力を発生するブ
レーキ装置３FL，３FR，３RL，３RR（以下、適宜、ブレ
ーキ装置３という。）と、指令信号に基づいて各モータ
２をそれぞれ駆動するモータドライバ４FL，４FR，
４RL，４RR（以下、適宜、モータドライバ４という。）
と、ブレーキペダル５の操作量として、ブレーキペダル
５に作用する踏力を検出する踏力センサ（検出手段）６
と、踏力センサ６が検出する踏力等に基づいて指令信号
（左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指
令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）を発生するコントロー
ラ７とを備えている。踏力センサ６は、図４に示すよう
に、ブレーキペダル５に作用する踏力（ペダル踏力）を
検出し、これに応じて電圧（出力電圧）を出力する。
【０００９】この制動力制御装置１は、さらに、踏力セ
ンサ６と各モータドライバ４との間に、リレー８の接点
部（スイッチ手段）８ａ及び変換回路９を直列に介装し
ている。リレー８は、励磁コイル８ｂ及び前記接点部８
ａからなり、励磁コイル８ｂが励磁されることにより接
点部（スイッチ手段）８ａが開くようになっている。励
磁コイル８ｂは、後述するように通常時、通電され、こ
の状態で接点部８ａは開いている（すなわち、接点部８
ａは常開となっている。）。変換回路９は、前記踏力セ
ンサ６が検出する踏力を指令信号（左前輪用、右前輪
用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）に変換して各モータドライバ４に出力す
る。
ンサ６と各モータドライバ４との間に、リレー８の接点
部（スイッチ手段）８ａ及び変換回路９を直列に介装し
ている。リレー８は、励磁コイル８ｂ及び前記接点部８
ａからなり、励磁コイル８ｂが励磁されることにより接
点部（スイッチ手段）８ａが開くようになっている。励
磁コイル８ｂは、後述するように通常時、通電され、こ
の状態で接点部８ａは開いている（すなわち、接点部８
ａは常開となっている。）。変換回路９は、前記踏力セ
ンサ６が検出する踏力を指令信号（左前輪用、右前輪
用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）に変換して各モータドライバ４に出力す
る。
【００１０】前記コントローラ７には、図示しないウォ
ッチドック回路（スイッチ切換え手段）が備えられてお
り、コントローラ７の図示しないＣＰＵは、その制御周
期毎にウォッチドック回路のウォッチドックタイマをク
リアしてリレー８の励磁コイル８ｂへの通電を保持する
（すなわち、接点部８ａを開状態に維持する）一方、コ
ントローラ７の図示しないＣＰＵが暴走した場合等のコ
ントローラが故障した場合には、ウォッチドックタイマ
がクリアされなくなり、これによりウォッチドック回路
は励磁コイル８ｂへの通電を停止する（すなわち、接点
部８ａを閉状態〔図１に示す状態〕に切換える）。
ッチドック回路（スイッチ切換え手段）が備えられてお
り、コントローラ７の図示しないＣＰＵは、その制御周
期毎にウォッチドック回路のウォッチドックタイマをク
リアしてリレー８の励磁コイル８ｂへの通電を保持する
（すなわち、接点部８ａを開状態に維持する）一方、コ
ントローラ７の図示しないＣＰＵが暴走した場合等のコ
ントローラが故障した場合には、ウォッチドックタイマ
がクリアされなくなり、これによりウォッチドック回路
は励磁コイル８ｂへの通電を停止する（すなわち、接点
部８ａを閉状態〔図１に示す状態〕に切換える）。
【００１１】コントローラ７は、踏力センサ６からの出
力電圧及び後述する車輪速センサ１０、加速度センサ１
１及びヨーレイトセンサ１２からの検出信号に基づい
て、左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク
指令を求め、図５に示すように、この各トルク指令に対
応する前記トルク指令信号（左前輪用、右前輪用、左後
輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，Ｖ
RR）を各モータドライバ４に出力する。モータドライバ
４FL，４FR，４RL，４RRはそれぞれトルク指令電圧
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを各モータ２に印加して各トル
ク指令電圧に対応する大きさのトルクを発生させる。こ
れにより、後述するボールねじ機構１３の可動体１３ａ
が移動して、インナパッド１４及びアウタパッド１５を
ディスク１６に押圧し、車輪毎に所望の制動力が発生さ
れることになる。
力電圧及び後述する車輪速センサ１０、加速度センサ１
１及びヨーレイトセンサ１２からの検出信号に基づい
て、左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク
指令を求め、図５に示すように、この各トルク指令に対
応する前記トルク指令信号（左前輪用、右前輪用、左後
輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，Ｖ
RR）を各モータドライバ４に出力する。モータドライバ
４FL，４FR，４RL，４RRはそれぞれトルク指令電圧
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを各モータ２に印加して各トル
ク指令電圧に対応する大きさのトルクを発生させる。こ
れにより、後述するボールねじ機構１３の可動体１３ａ
が移動して、インナパッド１４及びアウタパッド１５を
ディスク１６に押圧し、車輪毎に所望の制動力が発生さ
れることになる。
【００１２】ブレーキ装置３は、図３に示すように、モ
ータ２と、モータ２に連結された減速機１７と、減速機
１７を介してモータ２の回転動を直線動に変える前記ボ
ールねじ機構１３と、このボールねじ機構１３の可動体
１３ａを摺動可能に収納する孔１８ａを形成したキャリ
パ１８とを備えている。ボールねじ機構１３は、減速機
１７を介してモータ２に回転される雄ねじ（符号省略）
を有する軸部１３ｂと、前記雄ねじに螺合する雌ねじ
（符号省略）を有し軸部１３ｂの回転に応じてこの軸部
１３ｂに沿って移動する略筒状の可動体１３ａとからな
っている。
ータ２と、モータ２に連結された減速機１７と、減速機
１７を介してモータ２の回転動を直線動に変える前記ボ
ールねじ機構１３と、このボールねじ機構１３の可動体
１３ａを摺動可能に収納する孔１８ａを形成したキャリ
パ１８とを備えている。ボールねじ機構１３は、減速機
１７を介してモータ２に回転される雄ねじ（符号省略）
を有する軸部１３ｂと、前記雄ねじに螺合する雌ねじ
（符号省略）を有し軸部１３ｂの回転に応じてこの軸部
１３ｂに沿って移動する略筒状の可動体１３ａとからな
っている。
【００１３】キャリパ１８は、前記孔１８ａを形成した
主キャリパ１９と、主キャリパ１９に接合された略リン
グ状のキャリパ補助体２０とからなり、キャリパ補助体
２０には前記減速機１７が嵌挿されている。主キャリパ
１９は、前記孔１８ａを形成したキャリパ本体部１９ａ
と、キャリパ本体部１９ａからディスク１６を跨ぐよう
に延びる延設部１９ｂと、この延設部１９ｂの先端側に
前記キャリパ本体部１９ａの孔１８ａの開口部に対向す
るように設けられた爪部１９ｃとから、大略構成されて
いる。ブレーキ装置３は、さらに、ディスク１６とキャ
リパ本体部１９ａとの間、及びディスク１６と爪部１９
ｃとの間に、それぞれパッド（以下、便宜上、前者のパ
ッドをインナパッド１４、後者のパッドをアウタパッド
１５という。）を設けており、可動体１３ａが図３左方
向に移動してインナパッド１４をディスク１６に押圧す
ると、これと同時にキャリパ１８全体が車両の非回転部
分に固定されたキャリアＣ上を右方向に移動し、爪部１
９ｃを介してアウタパッド１５がディスク１６に押圧さ
れ制動力を発生する。
主キャリパ１９と、主キャリパ１９に接合された略リン
グ状のキャリパ補助体２０とからなり、キャリパ補助体
２０には前記減速機１７が嵌挿されている。主キャリパ
１９は、前記孔１８ａを形成したキャリパ本体部１９ａ
と、キャリパ本体部１９ａからディスク１６を跨ぐよう
に延びる延設部１９ｂと、この延設部１９ｂの先端側に
前記キャリパ本体部１９ａの孔１８ａの開口部に対向す
るように設けられた爪部１９ｃとから、大略構成されて
いる。ブレーキ装置３は、さらに、ディスク１６とキャ
リパ本体部１９ａとの間、及びディスク１６と爪部１９
ｃとの間に、それぞれパッド（以下、便宜上、前者のパ
ッドをインナパッド１４、後者のパッドをアウタパッド
１５という。）を設けており、可動体１３ａが図３左方
向に移動してインナパッド１４をディスク１６に押圧す
ると、これと同時にキャリパ１８全体が車両の非回転部
分に固定されたキャリアＣ上を右方向に移動し、爪部１
９ｃを介してアウタパッド１５がディスク１６に押圧さ
れ制動力を発生する。
【００１４】変換回路９は、図２に示すように、踏力セ
ンサ６からの電圧（入力電圧Ｖin）を増幅して左前輪
用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧Ｖ
FL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに変換して各モータドライバ４に
出力する前輪側、後輪側の増幅器２１と、後輪側の増幅
器２１の出力部に設けられて左後輪用、右後輪用のトル
ク指令電圧ＶRL，ＶRRが一定値以上になるのを抑制する
ツェナーダイオード２２とから大略構成されている。
ンサ６からの電圧（入力電圧Ｖin）を増幅して左前輪
用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧Ｖ
FL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに変換して各モータドライバ４に
出力する前輪側、後輪側の増幅器２１と、後輪側の増幅
器２１の出力部に設けられて左後輪用、右後輪用のトル
ク指令電圧ＶRL，ＶRRが一定値以上になるのを抑制する
ツェナーダイオード２２とから大略構成されている。
【００１５】さらに、制動力制御装置１には、車輪の回
転速度を検出する車輪速センサ１０、車両の走行加速度
を検出する加速度センサ１１及びヨーレイト（ヨー角速
度）を検出するヨーレイトセンサ１２が設けられてお
り、各検出値をトルク指令電圧（ＶFL，ＶFR，ＶRL，Ｖ
RR）算出に用いることにより、ＡＢＳ、トラクションコ
ントロール及び車両姿勢制御等の制御を行えるようにし
ている。
転速度を検出する車輪速センサ１０、車両の走行加速度
を検出する加速度センサ１１及びヨーレイト（ヨー角速
度）を検出するヨーレイトセンサ１２が設けられてお
り、各検出値をトルク指令電圧（ＶFL，ＶFR，ＶRL，Ｖ
RR）算出に用いることにより、ＡＢＳ、トラクションコ
ントロール及び車両姿勢制御等の制御を行えるようにし
ている。
【００１６】上述したように構成した制動力制御装置で
は、通常時、励磁コイル８ｂが通電されていて接点部８
ａは開いており、踏力センサ６からの出力電圧及び車輪
速センサ１０、加速度センサ１１及びヨーレイトセンサ
１２からの検出信号に基づいて、左前輪用、右前輪用、
左後輪用、右後輪用のトルク指令を求め、この各トルク
指令に対応する前記トルク指令信号（左前輪用、右前輪
用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）を各モータドライバ４に出力する。そし
て、モータドライバ４FL，４FR，４RL，４RRはトルク指
令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを各モータ２に印加して
トルク指令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに対応する大き
さのトルクを発生させる。これにより、ボールねじ機構
１３の可動体１３ａが移動して、インナパッド１４及び
アウタパッド１５をディスク１６に押圧し、車輪毎に所
望の制動力が発生する。
は、通常時、励磁コイル８ｂが通電されていて接点部８
ａは開いており、踏力センサ６からの出力電圧及び車輪
速センサ１０、加速度センサ１１及びヨーレイトセンサ
１２からの検出信号に基づいて、左前輪用、右前輪用、
左後輪用、右後輪用のトルク指令を求め、この各トルク
指令に対応する前記トルク指令信号（左前輪用、右前輪
用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）を各モータドライバ４に出力する。そし
て、モータドライバ４FL，４FR，４RL，４RRはトルク指
令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを各モータ２に印加して
トルク指令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに対応する大き
さのトルクを発生させる。これにより、ボールねじ機構
１３の可動体１３ａが移動して、インナパッド１４及び
アウタパッド１５をディスク１６に押圧し、車輪毎に所
望の制動力が発生する。
【００１７】また、コントローラ７が故障すると、コン
トローラ７からモータドライバ４への信号入力は停止さ
れる一方、ウォッチドッグ回路が故障を検出し、励磁コ
イル８ｂへの通電を停止し、接点部８ａを閉状態〔図１
に示す状態〕にして踏力センサ６とモータドライバ４と
を変換回路９を介して接続させる。このため、踏力セン
サ６からの電圧（入力電圧Ｖin）が図６に示すように左
前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電
圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに変換されて各モータドライ
バ４に出力される。そして、以下、上述した通常時の作
動と同様にして、トルク指令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，Ｖ
RRが各モータ２に印加されてトルク指令電圧ＶFL，
ＶFR，ＶRL，ＶRRに対応する大きさのトルクが発生さ
れ、これにより、ボールねじ機構１３の可動体１３ａが
移動して、インナパッド１４及びアウタパッド１５をデ
ィスク１６に押圧し、車輪毎に踏力センサ６の検出値に
応じた大きさの制動力が発生する。そして、このように
コントローラ７が故障した際にも、良好に制動力を確保
することができ、ひいてはドライブレーキの信頼性の向
上を図ることができる。なお、信頼性の向上のためにコ
ントローラ７を二重化することが考えられるが、コント
ローラ７を二重化する場合に比して、変換回路９の演算
機能が少なくて済むことにより、装置のコンパクト化ひ
いては低廉化を図ることが可能である。
トローラ７からモータドライバ４への信号入力は停止さ
れる一方、ウォッチドッグ回路が故障を検出し、励磁コ
イル８ｂへの通電を停止し、接点部８ａを閉状態〔図１
に示す状態〕にして踏力センサ６とモータドライバ４と
を変換回路９を介して接続させる。このため、踏力セン
サ６からの電圧（入力電圧Ｖin）が図６に示すように左
前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のトルク指令電
圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに変換されて各モータドライ
バ４に出力される。そして、以下、上述した通常時の作
動と同様にして、トルク指令電圧ＶFL，ＶFR，ＶRL，Ｖ
RRが各モータ２に印加されてトルク指令電圧ＶFL，
ＶFR，ＶRL，ＶRRに対応する大きさのトルクが発生さ
れ、これにより、ボールねじ機構１３の可動体１３ａが
移動して、インナパッド１４及びアウタパッド１５をデ
ィスク１６に押圧し、車輪毎に踏力センサ６の検出値に
応じた大きさの制動力が発生する。そして、このように
コントローラ７が故障した際にも、良好に制動力を確保
することができ、ひいてはドライブレーキの信頼性の向
上を図ることができる。なお、信頼性の向上のためにコ
ントローラ７を二重化することが考えられるが、コント
ローラ７を二重化する場合に比して、変換回路９の演算
機能が少なくて済むことにより、装置のコンパクト化ひ
いては低廉化を図ることが可能である。
【００１８】本実施の形態では、変換回路９の後輪側の
増幅器２１の出力部にツェナーダイオード２２が設けら
れており、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶRL，
ＶRRが一定値以上になるのを抑制するので、後輪の制動
力が一定値に制限され、リヤ先行ロックとなることを防
止できる。
増幅器２１の出力部にツェナーダイオード２２が設けら
れており、左後輪用、右後輪用のトルク指令電圧ＶRL，
ＶRRが一定値以上になるのを抑制するので、後輪の制動
力が一定値に制限され、リヤ先行ロックとなることを防
止できる。
【００１９】上記実施の形態では、モータドライバの作
動によりモータ２に所望のトルクを発生させるようにし
た（すなわち、トルク制御を行う）場合を例にしたが、
これに代えて、コントローラ７が踏力センサ６の検出値
等に基づいて左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用
の位置指令を求め、図７に示すように、この各位置指令
に対応する位置指令信号（左前輪用、右前輪用、左後輪
用、右後輪用の位置指令電圧ＶＩFL，ＶＩFR，ＶＩRL，
ＶＩRR）を各モータドライバ４に出力する一方、変換回
路９が、図８に示すように、踏力センサ６からの電圧
（入力電圧Ｖin）を左前輪用、右前輪用、左後輪用、右
後輪用の位置指令電圧ＶＩFL，ＶＩFR，ＶＩRL，ＶＩRR
に変換し、所望のモータ２の回転量（ひいては可動体１
３ａの移動位置）を得る（いわゆる位置制御を行う）よ
うにしてもよい。
動によりモータ２に所望のトルクを発生させるようにし
た（すなわち、トルク制御を行う）場合を例にしたが、
これに代えて、コントローラ７が踏力センサ６の検出値
等に基づいて左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用
の位置指令を求め、図７に示すように、この各位置指令
に対応する位置指令信号（左前輪用、右前輪用、左後輪
用、右後輪用の位置指令電圧ＶＩFL，ＶＩFR，ＶＩRL，
ＶＩRR）を各モータドライバ４に出力する一方、変換回
路９が、図８に示すように、踏力センサ６からの電圧
（入力電圧Ｖin）を左前輪用、右前輪用、左後輪用、右
後輪用の位置指令電圧ＶＩFL，ＶＩFR，ＶＩRL，ＶＩRR
に変換し、所望のモータ２の回転量（ひいては可動体１
３ａの移動位置）を得る（いわゆる位置制御を行う）よ
うにしてもよい。
【００２０】また、上記実施の形態の変換回路９に代え
て、図９に示すように増幅器２１の出力側に微分器２３
を設け、コントローラ７が踏力センサ６の検出値等に基
づいて左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用の速度
指令を求め、図１０に示すように、この各速度指令に対
応する速度指令信号（左前輪用、右前輪用、左後輪用、
右後輪用の速度指令電圧ＶＳFL，ＶＳFR，ＶＳRL，ＶＳ
RR）を各モータドライバ４に出力する一方、変換回路９
が、図１１に示すように、踏力センサ６からの電圧（入
力電圧Ｖin）を左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪
用の速度指令電圧ＶＳFL，ＶＳFR，ＶＳRL，ＶＳRRを微
分して位置指令信号（左前輪用、右前輪用、左後輪用、
右後輪用の位置指令電圧ＶＩFL，ＶＩFR，ＶＩRL，ＶＩ
RR）に変換し、所望のモータ２の回転量（ひいては可動
体１３ａの移動位置）を得る（いわゆる位置制御を行
う）ようにしてもよい。
て、図９に示すように増幅器２１の出力側に微分器２３
を設け、コントローラ７が踏力センサ６の検出値等に基
づいて左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用の速度
指令を求め、図１０に示すように、この各速度指令に対
応する速度指令信号（左前輪用、右前輪用、左後輪用、
右後輪用の速度指令電圧ＶＳFL，ＶＳFR，ＶＳRL，ＶＳ
RR）を各モータドライバ４に出力する一方、変換回路９
が、図１１に示すように、踏力センサ６からの電圧（入
力電圧Ｖin）を左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪
用の速度指令電圧ＶＳFL，ＶＳFR，ＶＳRL，ＶＳRRを微
分して位置指令信号（左前輪用、右前輪用、左後輪用、
右後輪用の位置指令電圧ＶＩFL，ＶＩFR，ＶＩRL，ＶＩ
RR）に変換し、所望のモータ２の回転量（ひいては可動
体１３ａの移動位置）を得る（いわゆる位置制御を行
う）ようにしてもよい。
【００２１】次に本発明の第２の実施の形態の制動力制
御装置（請求項２に対応する。）を図１２ないし図１４
に基づいて、説明する。この制動力制御装置１は、図１
２に示すように、第１の実施の形態（図１）のリレー８
及び変換回路９を省略する一方、モータ２FL，２FR，２
RL，２RRとモータドライバ４FL，４FR，４RL，４RRとの
間に左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のスイッ
チ２４FL，２４FR，２４RL，２４RR（以下、適宜、スイ
ッチ２４という。）が介装されたことが、第１の実施の
形態に比して主に異なっている。
御装置（請求項２に対応する。）を図１２ないし図１４
に基づいて、説明する。この制動力制御装置１は、図１
２に示すように、第１の実施の形態（図１）のリレー８
及び変換回路９を省略する一方、モータ２FL，２FR，２
RL，２RRとモータドライバ４FL，４FR，４RL，４RRとの
間に左前輪用、右前輪用、左後輪用、右後輪用のスイッ
チ２４FL，２４FR，２４RL，２４RR（以下、適宜、スイ
ッチ２４という。）が介装されたことが、第１の実施の
形態に比して主に異なっている。
【００２２】スイッチ２４は、モータ２側に設けられる
第１の固定接点２５と、モータドライバ４側に設けられ
る第２の固定接点２６と、第１の固定接点２５に接続し
この第１の固定接点２５を支点にして回動可能で他端側
が通常時、第２の固定接点２６に接続される可動片２７
とを備えている。さらに、スイッチ２４FLには、モータ
ドライバ４FRに接続した第３の固定接点２８が設けられ
ており、この第３の固定接点２８にスイッチ２４FLの可
動片２７の他端側が切換え接続されるようになってい
る。スイッチ２４FRには、モータドライバ４FLに接続し
た第３の固定接点２８が設けられており、この第３の固
定接点２８にスイッチ２４FRの可動片２７の他端側が切
換え接続されるようになっている。
第１の固定接点２５と、モータドライバ４側に設けられ
る第２の固定接点２６と、第１の固定接点２５に接続し
この第１の固定接点２５を支点にして回動可能で他端側
が通常時、第２の固定接点２６に接続される可動片２７
とを備えている。さらに、スイッチ２４FLには、モータ
ドライバ４FRに接続した第３の固定接点２８が設けられ
ており、この第３の固定接点２８にスイッチ２４FLの可
動片２７の他端側が切換え接続されるようになってい
る。スイッチ２４FRには、モータドライバ４FLに接続し
た第３の固定接点２８が設けられており、この第３の固
定接点２８にスイッチ２４FRの可動片２７の他端側が切
換え接続されるようになっている。
【００２３】スイッチ２４RLには、モータドライバ４RR
に接続した第３の固定接点２８が設けられており、この
第３の固定接点２８にスイッチ２４RLの可動片２７の他
端側が切換え接続されるようになっている。スイッチ２
４RRには、モータドライバ４RLに接続した第３の固定接
点２８が設けられており、この第３の固定接点２８にス
イッチ２４RRの可動片２７の他端側が切換え接続される
ようになっている。本実施の形態では、第１、第２の固
定接点２５，２６及び可動片２７が第１のスイッチ機構
を構成し、第１、第３の固定接点２５，２８及び可動片
２７が第２のスイッチ機構を構成している。
に接続した第３の固定接点２８が設けられており、この
第３の固定接点２８にスイッチ２４RLの可動片２７の他
端側が切換え接続されるようになっている。スイッチ２
４RRには、モータドライバ４RLに接続した第３の固定接
点２８が設けられており、この第３の固定接点２８にス
イッチ２４RRの可動片２７の他端側が切換え接続される
ようになっている。本実施の形態では、第１、第２の固
定接点２５，２６及び可動片２７が第１のスイッチ機構
を構成し、第１、第３の固定接点２５，２８及び可動片
２７が第２のスイッチ機構を構成している。
【００２４】コントローラ７には、図示しないスイッチ
制御手段が設けられている。スイッチ制御手段は、モー
タドライバ４の故障を検出可能で、故障検出時に前記ス
イッチ２４を作動して、可動片２７を回動し可動片２７
を介して第１、第３の固定接点２５，２８を接続し、故
障したモータドライバ４に対応するモータ２を、故障し
ていないモータドライバ４に接続し、故障していないモ
ータドライバ４が２台のモータ２を駆動するようにして
いる。例えば図１３に示すように正常であったたモータ
ドライバ４FLが、図１４に示すように故障した場合に
は、モータドライバ４FLとモータ２FLとが遮断される一
方、モータドライバ４FRにモータ２FL，２FRが並列接続
されることになる。なお、スイッチ制御手段が故障検出
して可動片２７の接続を切換え、故障していないモータ
ドライバ４（図１４の場合、モータドライバ４FR）に２
台のモータ２（図１４の場合、モータ２FL，２FR）が並
列接続された場合、所定の大きさの電流が２台のモータ
２に通電されるように（すなわち、故障が発生していな
い場合に各モータ２に通電される電流と同等の大きさの
電流が２台のモータ２に通電されるように）、２台のモ
ータ２（図１４の場合、モータ２FL，２FR）に接続され
たモータドライバ４（図１４の場合、モータドライバ４
FR）に供給されるトルク指令電圧（図１４の場合、トル
ク指令電圧ＶFR）の値がコントローラ７により調整され
る。
制御手段が設けられている。スイッチ制御手段は、モー
タドライバ４の故障を検出可能で、故障検出時に前記ス
イッチ２４を作動して、可動片２７を回動し可動片２７
を介して第１、第３の固定接点２５，２８を接続し、故
障したモータドライバ４に対応するモータ２を、故障し
ていないモータドライバ４に接続し、故障していないモ
ータドライバ４が２台のモータ２を駆動するようにして
いる。例えば図１３に示すように正常であったたモータ
ドライバ４FLが、図１４に示すように故障した場合に
は、モータドライバ４FLとモータ２FLとが遮断される一
方、モータドライバ４FRにモータ２FL，２FRが並列接続
されることになる。なお、スイッチ制御手段が故障検出
して可動片２７の接続を切換え、故障していないモータ
ドライバ４（図１４の場合、モータドライバ４FR）に２
台のモータ２（図１４の場合、モータ２FL，２FR）が並
列接続された場合、所定の大きさの電流が２台のモータ
２に通電されるように（すなわち、故障が発生していな
い場合に各モータ２に通電される電流と同等の大きさの
電流が２台のモータ２に通電されるように）、２台のモ
ータ２（図１４の場合、モータ２FL，２FR）に接続され
たモータドライバ４（図１４の場合、モータドライバ４
FR）に供給されるトルク指令電圧（図１４の場合、トル
ク指令電圧ＶFR）の値がコントローラ７により調整され
る。
【００２５】上述したように構成した制動力制御装置で
は、通常時、モータドライバ４FL，４FR，４RL，４RRの
駆動により対応するモータ２が駆動されて、踏力センサ
６の検出値に応じた所望の制動力が発生される。
は、通常時、モータドライバ４FL，４FR，４RL，４RRの
駆動により対応するモータ２が駆動されて、踏力センサ
６の検出値に応じた所望の制動力が発生される。
【００２６】また、モータドライバ４が故障する（モー
タドライバ４FLが故障した場合を例にして以下に説明す
る。）と、スイッチ制御手段がモータドライバ４FLの故
障を検出し、スイッチ２４FLの可動片２７を回動し可動
片２７を介して第１、第３の固定接点２５，２８を接続
し、故障したモータドライバ４FLに対応するモータ２FL
を、故障していないモータドライバ４FRに接続する。そ
して、踏力センサ６の検出値等に基づいて求められたト
ルク指令電圧がモータドライバ４RL，４RRに供給される
と共に、モータ２に通電される電流が小さくならないよ
うに調整されたトルク指令電圧ＶFRがモータドライバ４
FRに供給される。
タドライバ４FLが故障した場合を例にして以下に説明す
る。）と、スイッチ制御手段がモータドライバ４FLの故
障を検出し、スイッチ２４FLの可動片２７を回動し可動
片２７を介して第１、第３の固定接点２５，２８を接続
し、故障したモータドライバ４FLに対応するモータ２FL
を、故障していないモータドライバ４FRに接続する。そ
して、踏力センサ６の検出値等に基づいて求められたト
ルク指令電圧がモータドライバ４RL，４RRに供給される
と共に、モータ２に通電される電流が小さくならないよ
うに調整されたトルク指令電圧ＶFRがモータドライバ４
FRに供給される。
【００２７】このため、モータ２は、供給されたトルク
指令電圧ＶFR，ＶRL，ＶRRに対応する大きさのトルクを
発生し、これにより、ボールねじ機構１３の可動体１３
ａが移動して、インナパッド１４及びアウタパッド１５
をディスク１６に押圧し、車輪毎に踏力センサ６の検出
値に応じた大きさの制動力が発生する。そして、上述し
たようにモータドライバ４（この場合、モータドライバ
４FR）が故障した際にも、良好に制動力を確保すること
ができ、ひいてはドライブレーキの信頼性の向上を図る
ことができる。
指令電圧ＶFR，ＶRL，ＶRRに対応する大きさのトルクを
発生し、これにより、ボールねじ機構１３の可動体１３
ａが移動して、インナパッド１４及びアウタパッド１５
をディスク１６に押圧し、車輪毎に踏力センサ６の検出
値に応じた大きさの制動力が発生する。そして、上述し
たようにモータドライバ４（この場合、モータドライバ
４FR）が故障した際にも、良好に制動力を確保すること
ができ、ひいてはドライブレーキの信頼性の向上を図る
ことができる。
【００２８】
【発明の効果】請求項１記載の発明は、コントローラが
故障すると、スイッチ切換え手段がスイッチ手段を閉じ
させ、検出手段とモータドライバとを変換回路を介して
モータドライバに接続するので、検出手段の検出結果を
入力した変換回路がこの検出結果を指令信号に変換して
モータドライバに出力することができる。このため、コ
ントローラ故障時にも、モータを確実に駆動して制動力
を適切に確保することができ、ひいてはドライブレーキ
の信頼性の向上を図ることができる。
故障すると、スイッチ切換え手段がスイッチ手段を閉じ
させ、検出手段とモータドライバとを変換回路を介して
モータドライバに接続するので、検出手段の検出結果を
入力した変換回路がこの検出結果を指令信号に変換して
モータドライバに出力することができる。このため、コ
ントローラ故障時にも、モータを確実に駆動して制動力
を適切に確保することができ、ひいてはドライブレーキ
の信頼性の向上を図ることができる。
【００２９】請求項２記載の発明は、モータドライバが
故障すると、スイッチ制御手段がモータドライバの故障
を検出して、第１、第２のスイッチ機構をそれぞれ、
開、閉することが可能であり、これにより故障したモー
タドライバによるモータの駆動を停止する一方、故障し
たモータドライバに対応したモータが第２のスイッチ機
構を介して正常なモータドライバにより駆動されるの
で、モータドライバ故障時にも、モータを確実に駆動し
て制動力を適切に確保することができ、ひいてはドライ
ブレーキの信頼性の向上を図ることができる。
故障すると、スイッチ制御手段がモータドライバの故障
を検出して、第１、第２のスイッチ機構をそれぞれ、
開、閉することが可能であり、これにより故障したモー
タドライバによるモータの駆動を停止する一方、故障し
たモータドライバに対応したモータが第２のスイッチ機
構を介して正常なモータドライバにより駆動されるの
で、モータドライバ故障時にも、モータを確実に駆動し
て制動力を適切に確保することができ、ひいてはドライ
ブレーキの信頼性の向上を図ることができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態の制動力制御装置を
模式的に示すブロック図である。
模式的に示すブロック図である。
【図２】図１の変換回路を示す回路図である。
【図３】図１のブレーキ装置を示す断面図である。
【図４】図１の踏力センサが検出するペダル踏力とその
出力電圧を示す特性図である。
出力電圧を示す特性図である。
【図５】図１のコントローラが求めるトルク指令とその
出力（トルク指令電圧）を示す特性図である。
出力（トルク指令電圧）を示す特性図である。
【図６】図１の変換回路の入力電圧とその出力（トルク
指令電圧）を示す特性図である。
指令電圧）を示す特性図である。
【図７】図１と異なるタイプのコントローラが求める位
置指令とその出力（位置指令電圧）を示す特性図であ
る。
置指令とその出力（位置指令電圧）を示す特性図であ
る。
【図８】図７に対応して設けられる変換回路の入力電圧
とその出力（位置指令電圧）を示す特性図である。
とその出力（位置指令電圧）を示す特性図である。
【図９】微分回路を備えた変換回路を示すブロック図で
ある。
ある。
【図１０】図９の変換回路に対応して設けられるコント
ローラが求める速度指令とその出力（速度指令電圧）を
示す特性図である。
ローラが求める速度指令とその出力（速度指令電圧）を
示す特性図である。
【図１１】図１０に対応して設けられる変換回路の入力
電圧とその出力（位置指令電圧）を示す特性図である。
電圧とその出力（位置指令電圧）を示す特性図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態の制動力制御装置
を模式的に示すブロック図である。
を模式的に示すブロック図である。
【図１３】図１２のモータドライバが正常である場合の
スイッチの状態を示す図である。
スイッチの状態を示す図である。
【図１４】図１２のモータドライバが故障した場合のス
イッチの状態を示す図である。
イッチの状態を示す図である。
１ 制動力制御装置 ２ モータ ４ モータドライバ ７ コントローラ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の各車輪に対応して設けられモータ
に作動されて制動力を発生するブレーキ装置と、 指令信号に基づいて前記モータを駆動するモータドライ
バと、 ブレーキペダルの操作量を検出する検出手段と、 該検出手段の検出結果に基づいて指令信号を発生するコ
ントローラと、を備えた制動力制御装置であって、 前記検出手段と前記モータドライバとの間に、常開とさ
れているスイッチ手段及び前記検出手段の検出結果を指
令信号に変換する変換回路を直列に介装すると共に、前
記コントローラの故障を検出し、故障検出時には前記ス
イッチ手段を閉じさせるスイッチ切換え手段を設けたこ
とを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 車両の各車輪に対応して設けたモータに
作動されて制動力を発生する前記モータ毎に設けられた
ブレーキ装置と、 該ブレーキ装置に対応して設けられ指令信号に基づいて
該ブレーキ装置に対応するモータを駆動するモータドラ
イバと、を備え、 前記モータドライバと前記モータドライバに対応するモ
ータとの間に、それぞれ常閉の第１のスイッチ機構を介
装し、 任意のモータと該任意のモータに対応するモータドライ
バ以外のモータドライバとの間に、前記第１のスイッチ
機構に連動する常開の第２のスイッチ機構を介装し、 前記モータドライバの故障を検出し、故障検出時に前記
第１、第２のスイッチ機構を切換作動するスイッチ制御
手段を設けたことを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25933197A JP3777525B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25933197A JP3777525B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1189276A true JPH1189276A (ja) | 1999-03-30 |
| JP3777525B2 JP3777525B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=17332621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25933197A Expired - Fee Related JP3777525B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3777525B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000016262A (ja) * | 1998-06-12 | 2000-01-18 | Robert Bosch Gmbh | 自動車用電気機械式ブレ―キ装置 |
| JP2008509035A (ja) * | 2004-08-06 | 2008-03-27 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 車両ブレーキシステムの駆動ユニットに圧力を供給するための装置及びこの装置を制御するための方法 |
| JP2019167053A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動パーキングブレーキ制御装置 |
| KR102173984B1 (ko) * | 2019-06-27 | 2020-11-05 | 현대모비스 주식회사 | 자율주행 차량의 브레이크 제어 장치 |
| KR20210002065A (ko) * | 2019-06-27 | 2021-01-06 | 현대모비스 주식회사 | 자율주행 차량의 브레이크 제어 장치 |
| KR20210002064A (ko) * | 2019-06-27 | 2021-01-06 | 현대모비스 주식회사 | 자율주행 차량의 브레이크 제어 장치 |
| CN114333282A (zh) * | 2022-02-10 | 2022-04-12 | 上海集嘉同速汽车科技有限公司 | 一种踏板信号冗余传输装置和控制方法 |
-
1997
- 1997-09-08 JP JP25933197A patent/JP3777525B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000016262A (ja) * | 1998-06-12 | 2000-01-18 | Robert Bosch Gmbh | 自動車用電気機械式ブレ―キ装置 |
| JP2008509035A (ja) * | 2004-08-06 | 2008-03-27 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 車両ブレーキシステムの駆動ユニットに圧力を供給するための装置及びこの装置を制御するための方法 |
| KR101238956B1 (ko) | 2004-08-06 | 2013-03-04 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 모터 차량 브레이크 시스템의 액츄에이션 기기에 압력을공급하기 위한 장치 및 이 장치를 제어하기 위한 방법 |
| JP2019167053A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動パーキングブレーキ制御装置 |
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| CN112141106A (zh) * | 2019-06-27 | 2020-12-29 | 现代摩比斯株式会社 | 用于控制自主车辆制动的设备 |
| KR20210002065A (ko) * | 2019-06-27 | 2021-01-06 | 현대모비스 주식회사 | 자율주행 차량의 브레이크 제어 장치 |
| KR20210002064A (ko) * | 2019-06-27 | 2021-01-06 | 현대모비스 주식회사 | 자율주행 차량의 브레이크 제어 장치 |
| US11951963B2 (en) | 2019-06-27 | 2024-04-09 | Hyundai Mobis Co., Ltd. | Apparatus for controlling autonomous vehicle brake |
| CN112141106B (zh) * | 2019-06-27 | 2024-06-04 | 现代摩比斯株式会社 | 用于控制自主车辆制动的设备 |
| CN114333282A (zh) * | 2022-02-10 | 2022-04-12 | 上海集嘉同速汽车科技有限公司 | 一种踏板信号冗余传输装置和控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3777525B2 (ja) | 2006-05-24 |
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