JPH11513951A

JPH11513951A - 電気的に制御されて操作されるブレーキ装置のための制動値発生器

Info

Publication number: JPH11513951A
Application number: JP10543380A
Authority: JP
Inventors: デムルウルリッヒ; デリヒトミヒャエル; エグルゼーダーカール―ハインツ; フーバーミヒャエル
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1997-04-16
Filing date: 1998-04-15
Publication date: 1999-11-30
Also published as: KR20000016709A; WO1998046461A3; US6471304B1; EP0904221A2; DE59801376D1; EP0904221B1; WO1998046461A2

Abstract

(57)【要約】自動車のブレーキペダル２０に接続されている制動値発生器１９が、ブレーキペダルの操作を複数のセンサ２６，５５によって検出し、これを電気的な信号に変換する。ブレーキペダルは、回転可能に支承された押圧ロッド３０を介してシリンダ４２の内室内で摺動可能なピストン３７に接続されている。このシリンダ内には、容積可変の、ガスが充填された圧力室６１，４５が位置しており、該圧力室には少なくとも部分的に液圧オイル４６を充填することができる。前記ガスは、ブレーキペダルの操作時にピストン３７によって圧縮され、この場合、ブレーキペダルに作用する反応力を高める。

Description

【発明の詳細な説明】電気的に制御されて操作されるブレーキ装置のための制動値発生器自動車のためのパワーブレーキ装置（外力式ブレーキ装置）では、操作ユニット即ちブレーキペダルとホイールブレーキとの間には、自動車のための従来のブレーキ装置のような、機械的又はニューマチック的又はハイドロリック的な接続が存在しない。ドライバは、ブレーキペダルの操作により、適当な制御装置によってブレーキ力に影響を与えることはできるが、ブレーキペダルの操作時の筋力は、全体的にも部分的にも、制動作用を形成するためには利用されない。これまでパワーブレーキ装置は、道路車両においては一連の有用車両、即ちトラック及びバスのためにしか使用されていない。この場合、運転エネルギとして圧縮空気又はプレロードのかけられたばねが使用される。そのばねの力は、解除された状態で、圧縮空気によって負荷されたニューマチックシリンダの力によって補償される。この場合、ブレーキ作用は、ブレーキペダルに機械的に接続されているいわゆる常用ブレーキを介して調節され、この常用ブレーキがペダル位置及びペダル力に応じてホイールブレーキシリンダにおける相応のブレーキ圧を制御する（ボッシュ・テヒニッシェ・ウンターリヒト：ドウルックルフトブレムゼアンラーゲ、ゲレーテ Bos ch Technische Unterrichtung：Druckluftbremsanlagen，Geraete）。ホイールブレーキの操作が電気的に制御される場合は（ＡＴＺオートモビールテヒニッシェ・ツァイトシュリフト Automobiltechnische Zeitschrift ９８（１９９６）、４０６〜４０７頁、ＶＤＩベリヒテ第１１８８号、１９９５：ポテンシャル・エレクトロニッシュ・ゲレーゲルター・ブレムゼズステー Poten tial elektronisch geregelter Bremssysteme）、常用ブレーキ弁に、ドライバの所望の減速を測定するセンサが設けられている。電気機械式の車両ブレーキのコンセプトを記載した文献（「ブレーキ・バイ・ワイヤ」とも呼ばれている）では、ドライバの要求を検出するための余剰に構成されたセンサを備えた電気的なブレーキペダルが記載されている。このように検出された所望の減速は、電気信号の形でブレーキ及び制御装置に伝達される。本発明の課題は、ブレーキ作用の微調節を可能にするような冒頭で述べた形式の制動値発生器を提供することである。さらに制動作用は、ブレーキペダルの操作力対してほぼ比例するのが望ましい。この課題は本発明によれば、請求項１記載の制動値発生器によって解決された。本発明の有利な構成は、請求項２以下に記載されている。本発明の利点は特に、制動値発生器が、機械的補助エネルギ及びハイドロリック又はニューマチック補助エネルギを必要としないことにある。電気的なエネルギは、センサの運転のためだけに必要とされる。さらに、ペダル特性曲線は自由に選択できる。同じ設計のパワーブレーキ装置では例えば、スポーツカーの場合では、比較的急なペダル特性曲線が調節される。即ち、同じペダル距離でも、快適性を強調したリムジンのものよりも高い操作力を有する。次に図面につき本発明の実施例を詳しく説明する。第１図は、本発明による制動値発生器が使用される電気的に制御されて操作される、自動車のブレーキ装置を示していて、第２図は、本発明による制動値発生器の第１実施例を示していて、第３図は、本発明による制動値発生器の第２実施例を示していて、第４図は、本発明による制動値発生器の圧力シリンダを示していて、第５図は、立ち上がり式のブレーキペダルを備えた本発明による制動値発生器の別の実施例を示していて、第６図は、吊り下げ式のブレーキペダルを備えた本発明による制動値発生器の別の実施例を示していて、第７図は、第２図〜第５図の制動値発生器の特性曲線を示している。４輪自動車（図示せず）のためのブレーキ装置１（第１図）は４つのブレーキ２を有している。これらのブレーキ２はそれぞれ１つのブレーキディスク３と、ホイールブレーキアクチュエータ４の形の操作装置（以下ではアクチュエータ又はアクターとも記載する）とを有している。ホイールブレーキアクチュエータ４は、それぞれ１つの所属のブレーキキャリパ５内に組み込まれており、即ち、このブレーキキャリパ５とともに１つの構成ユニットを形成している。ブレーキキャリパ５は浮動キャリパとして形成されている。ホイールブレーキアクチュエータ４の操作時にはブレーキライニング６を介して、ブレーキモーメントがブレーキディスク３に加えられる。各ホイールブレーキアクチュエータ４は、出力・制御電子機器８を有している。この出力・制御電子機器８には所属の制御装置９から制御信号、例えば、ホイールブレーキアクチュエータ４によって付与される目標力又は目標圧のための制御信号が与えられ、制御装置９には、例えば力の実際値に関する応答値が送られる。出力・制御電子機器８も同様にホイールブレーキアクチュエータ４から、例えば、ブレーキライニング６がブレーキアクチュエータ４によってブレーキディスク３に押し付けられる押圧力に関する応答値を受け取る。各ホイールブレーキアクチュエータのための目標値は、種々様々なセンサから送られた測定値から制御ユニット９によって算出される。これらのセンサとは例えば、自動車のブレーキペダル１４によって操作される制動値発生器又はペダル力シュミレータ１３に設けられている力センサ１０及び距離センサ１２である。ペダル力シュミレータ１３は、ブレーキペダル１４の運動、即ち、ドライバによって通常加えられる力及びペダル距離を電気的な信号に変換する。これらの信号は制御装置９に供給され、ブレーキ２のための、特に車両の減速と、ブレーキディスクに付与されるトルク又は制動力とのための目標値を成す。アンチロック制御装置又は走行安定性制御装置の使用時に目標値を算出するためには制御装置９によって、別のセンサ信号、例えば横方向加速又はヨーイング角速度及びホイール回転数を評価することができる。ブレーキ装置１は２つのブレーキ回路１６，１７を有していて、これらの回路は前車軸と後車軸とに分けられている。ダイアゴナル式の分割はこれとは、制御装置とエネルギ供給装置に対するホイールブレーキアクチュエータの対応配置が異なっている点でしか差異はない。それぞれのブレーキ回路１６，１７は、独自の制御装置９と、Ｂａｔ．１若しくはＢａｔ．２のバッテリとして図示したエネルギ供給部とを有している。エネルギ供給部と制御ユニットとはこの場合、それぞれケーシングに取り付けることができるが、作用的には互いに分離されている必要がある。供給導管は第１図では太線で示されており、矢印として図示されてはいない。制御・信号ラインは細線で示されており、信号流れ方向に応じて矢印で示されている。互いに無関係に作業する両制御装置９は、図面から明らかなように両方向型の信号ラインを介して互いに連通されており、これにより一方のブレーキ回路１６又は１７の故障を他方のブレーキ回路が検知し、場合によっては適当な応急処置を講じる。ブレーキ装置は、監視装置として両ブレーキ回路制御装置を監視する第３の制御装置（図示せず）によっても補足されてもよい。本発明による制動値発生器１９の第１実施例は、回転可能に支承された枢着フォーク２１を介してブレーキペダル２０に結合されている（第２図）。この枢着フォーク２１は円筒状の孔２３を有している。その孔２３の一方の端部は圧力室２４として形成されている。この圧力室２４には側方のボルトを介して第１の圧力センサ２６が接続されている。円筒状の孔２３には押圧ロッドピストン２７が摺動可能に取り付けられている。この押圧ロッドピストン２７には溝とこの溝内に保持されたシール部材２８が設けられている。このシール部材２８は、圧力室２４内に保持されている液圧媒体の流出を阻止している。押圧ロッドピストン２７の他方の端部は雌ねじ山２９を有している。この雌ねじ山２９には押圧ロッド３０の、ねじ山付きピン３１として形成された（図面では左側に位置する）端部がねじ込まれている。このような螺合が意図に反して解離してしまうことを防止するために、固定ナット３２が設けられている。押圧ロッド３０の他方の端部は球頭部３４として形成されていて、鋼ブシュ３６の孔に支承されている。この鋼ブシュ３６はピストン３７の円筒状の孔内にプレス嵌めされていて、これによりピストン３７と摩擦接続的に結合している。ピストン３７は（図面では）左側に位置する段部又はシャフト４８を有していて、このシャフトには、ニューマチックシール部材３８、有利にはＯリングを収容する環状の溝が設けられている。ピストン３７の他方の端部には別の２つの環状の溝が設けられている。これらの溝のうち外側ものはフェルトリング３９を、内側のものは第２のハイドロリックシール部材４０を収容している。この（図面で見て）右側に位置する、ピストン３７の領域４１は、シャフト４８よりも小さな直径を有している。ピストン３７のシャフト４８は中空シリンダ４２の内側に、ピストン３７の領域４１は、前記中空シリンダ４２を閉鎖するカバー部分４３の内側に摺動可能に案内されている。ピストン３７の領域４１の（図面の右側に位置する）端面と、カバー部分４３の円筒状の内室４４とは、１つの可変圧力室４５を形成している。この圧力室４５の一部には液圧オイル４６が、その上方ではガス又はガス混合物、例えば空気との混合物が充填されている。フェルトリング３９は液圧オイル４６を吸収しこれを毛管作用によって円筒状の内室４４の壁の上方部にも搬送する。これによりシリンダ壁の十分な湿り、ひいてはハイドロリックシール部材４０の問題ない作用が常に保証されている。カバー部分４３には戻しばね５０が支持されている。この戻しばね５０の他方の端部はピストン３７の段部又はシャフト４８に向かって押圧されていて、従って、ピストンを出発位置に摺動させるように負荷されている。カバー部分４３内には、圧力室４５内の圧力を検出する第２の圧力センサ５２がねじ込まれている。カバー部分４３は、カバーシール部材５３によってシリンダ４２の内室に対してシールされている。シリンダ４２とカバー部分４３とには１つの孔が設けられていて、この孔にはオイル充填ねじ５４がねじ込まれている。オイル充填ねじ５４を収容する孔を介して液圧オイルを圧力室４５内に装入することができ、制御することができる。液圧オイルの代わりに、潤滑特性を有した別の適当な液体を使用することもできる。ブレーキペダル２０の回転・支承点５５には回転角度センサ５６が取り付けられていて、この回転角度センサ５６はブレーキペダル２０の操作時に動く回転角度を測定する。この回転角度からペダル長さによってペダル距離が算出される。ブレーキペダル２０の操作時には枢着フォーク部材２１を介して、圧力室２４内に保持されている液圧オイルが圧縮される。液圧オイルの小さな圧縮性と圧力室２４の小さな充填体積により、圧縮のためには極めて小さな距離しか要さず、この距離はドライバにとってはブレーキペダル２０において感知できないほどである。圧力室２４における圧力から、押圧ロッド３０に加えられる力が算出される。この場合、円筒状の孔２３の壁と押圧ロッドピストン２７との間の摩擦力は問題にされ得ない。この力は球頭部３４と鋼ブシュ３６とを介してピストン３７に伝達されて、このピストン３７を戻しばね５０の力に抗してシリンダ４２の圧力室４５内へ動かす。圧力室４５内に閉じこめられた空気は圧縮され、これにより高められた圧力が、ピストン３７に反力を加えるまで圧縮される。この反力は、戻しばねの力と摩擦力とを差し引いた押圧ロッド３０内の力に等しい。第２の圧力センサ５２の測定信号からこの力が算出される。圧力室４５内の圧力はピストンの距離の増大につれ指数関数的に増大する。これにより極めて漸進的なペダル特性曲線が生じる。空気とは異なり実際は圧縮できない液圧オイル４６の量を変化させることにより、圧力室４５の容積内でのガス容積を変化させることができ、ひいては距離・圧力特性曲線に影響を与える。制動距離発生器１９の反応力は戻しばね５０のプレロードによって規定され、従って同様に可変である。制動値発生器の特性曲線を変化させる別の手段は、ピストン３７のシャフト４８に通じる単数又は複数の絞り孔５８を設けることにより得られる。このような絞り孔５８は、シャフト４８の左側の端壁とシリンダ４２の内室との間に位置する補償室６０と、戻しばね５０が配置されている環状室６１との間のニューマチック接続を調節する。絞り孔５８によって、付加的な戻し力を引き起こす、環状室６１内での増圧が低減又は阻止される。絞り孔のさらなる利点は、これらの絞り孔によってピストン運動の緩衝が所望のように得られるように調節できることにある。本発明による制動値発生器６４の第２実施例（第３図）では、押圧ロッド３０で生じる力は圧力センサによってではなく力センサ６６によって検出される。この力センサ６６は、枢着フォーク部材６９内にねじ込まれている第１のボルト６８と、ガイドロッド７１と螺合している第２のボルト７０とを有している。力センサ６６はガイドロッド７１内に生じる力を検出し、その力を電気的な信号に変換する。さらにこの力センサ６６は、枢着フォーク部材６９をガイドロッド７１に機械的に結合させている。このような構成は、圧力室と、押圧ロッドピストンと、押圧ロッド内のハイドロリック液体を省くことができ、従って構成の手間を低減させるという利点を有している。制動値発生器６４のその他の構成部分は、第２図の制動値発生器１９の構成部分に相応している。本発明の別の実施例では、圧力シリンダが前述の圧力シリンダ４２と異なっている。ピストン７６とシリンダケーシング７８のカバー部分７７の内壁とから成る内室７５（第４図）には、円筒状の内室をより良好に給湿するために液圧オイル４６が完全に充填されている。孔７９を介して、内室７５が圧力タンク８０の内室に接続されている。この圧力タンク８０には部分的にしか液圧オイルが充填されおらず、即ちガス又はガス混合物、例えば空気も有していて、閉鎖部材８１によって閉鎖された圧力室８２を形成している。ピストン７６が鋼ブシュ３６に作用する力によって右に動かされると、液圧オイル４６が内室７５から圧力タンク８０へと流れ、ここではほぼ圧力室８２内の空気しかシールされない。何故ならば液圧オイルの圧縮性は既に述べたように、空気よりもずっと小さいからである。これにより、ここでも本発明による力・距離特性線が生じる。ねじ山付き孔７９と圧力室８２との間の流入孔８４の横断面を介して制動値発生器の減衰を調節することができる。本発明による制動値発生器８６の別の実施例（第５図）は、立ち上がり式の、即ち、下端部で回転可能に支承されているブレーキペダル８７のために形成されている。この制動値発生器はこれまで記載した実施例と同様に自動車の床板８５に固定されている。押圧ロッド８８は前述の構成のものよりも短い。ここでは比較的小さなレバー伝達比であるので、圧力シリンダ９０におけるピストン８９にかかる力は比較的小さく、これにより戻しばね９１は比較的弱く設計することができる。圧力シリンダとピストンの設計も小さく、このことは制動値発生器８６の組み込みスペース及び重量に対して良好に作用する。制動値発生器が比較的小さく設計されていることにより、この制動値発生器はもはやエンジンルーム内に突入することはなく、これにより前方の衝突を伴う事故の場合の障害の危険は比較的小さい。何故ならばペダルはもはや客室内に進入し得ないからである。力センサ９２はここでは、押圧ロッド８８に接着されている膨張測定ストリップとして形成されている。これにより力を測定する手間が軽減される。距離を測定するためには、回転角度センサ５７が使用されるか又は、ブレーキペダル８７と制動値発生器８６との間に直線ポテンシオメータ（図示せず）が挿入される。制動値発生器９４の別の実施例（第６図）は、吊り下げ式の、即ちその上端部が回転可能に支承されているブレーキペダル９５のために形成されている。その他の点では、その構成及び作用形式は上記の制動値発生器８６に相当している。第７図には本発明による制動値発生器の典型的な特性曲線が示されている。この特性曲線では、ブレーキペダルに加えられるペダル力（Ｎ）が、ペダル距離（ｍｍ）の関数として示されている。距離の増大に伴うペダル力の著しい増大が特徴的であるが、このことは累進的な力・距離特性線として示される。このような特性線は極めて有利である。何故ならば、このような特性曲線により自動車のブレーキ装置を極めて精確に操作することができるからである。僅かな減速を伴うブレーキ操作の際、即ち通常のブレーキ操作の際、最初の十分に長いペダル距離にわたる比較的「柔軟な」ペダルにより、極めて繊細なブレーキ作用の調量が行われる。緊急制動時には、ペダルはドライバによって迅速に、強い脚力でいっぱいに踏まれる。応答時間を短く保つためにこのペダル距離はこの場合できるだけ短い時間を要求する。僅かなペダル力を要する柔軟なペダル区域は迅速に通過されて、ペダル力はその後極めて小さな所要距離で上昇する。理想的には制動値発生器は、通常のドライバによって付与される最大のペダル力が、人間工学的に良好なペダル距離のもとで生じるように調整されている。ここでは実際のブレーキ系とは機械的な接続がないので、ペダル感覚はブレーキ装置の構成及び自動車のタイプとは無関係に自由に規定されてよい。ペダル特性曲線の調整はこの場合、戻しばねのプレロードと剛性及び、圧力室の直径と長さ及び、圧力室内のオイル充填量とによって行われる。ブレーキペダルの減衰は、ピストン段部の絞り孔を介して、又は圧力タンクの流入孔を介して調節される。圧縮媒体としてガス、即ち空気を使用することにより、比較的大きな力を付与することのできる累進的な特性曲線が簡単に実現される。同じ力を累進的なばねによって付与することができるようにしようとする場合は、適したばね構造のための構成スペースと重量に関して著しいコストが必要となる。種々様々なシリンダを液圧オイルで充填することにより、極めて良好なシール作用が、ひいては長い寿命が保証される。本発明による制動値発生器は、自動車の全耐用期間にわたって保守整備の不要な構成部分である。制動値発生器に３つのセンサが組み込まれていることから、大きな運転確実性が得られる。記載した実施例では、２つの圧力センサ又は力センサと１つの距離センサとが使用されているが、２つの距離センサと１つの圧力センサ又は力センサとの組み合わせが使用されてもよい。１つのセンサが故障した場合は、この故障したセンサは残りの２つのセンサによって問題なく補償される。センサの他には機械的な構成部分しか使用されておらず、しかも制動値発生器を運転させるためには、センサに供給するための電気的な僅かな所要のエネルギの他には、それ以上のエネルギは必要ないので、制動値発生器の故障安全性は極めて大きい。ペダル距離及びペダル力を種々様々な形式で測定することができるので、所望の減速を求める場合にも十分に自由に行うことができる。例えばペダル特性曲線の柔軟な範囲では、距離信号がより明解であることに基づきより重視されて、ペダル力が大きい範囲では、ここでは距離がそれほど明解でないので、力信号がより高く評価される。特に、車両の減速とペダル操作力との間の厳密な比例関係が得られる。さらに、所望の応答が得られる。即ち例えば、著しいブレーキフェーディングが起きた場合に必要なペダル力の増加である。このような場合は、ペダル力と車両減速との間の比例関係は故意に変位され、ドライバがその走行スタイルを変更しない場合はブレーキの過負荷が生じる危険があるということをドライバに信号で報知する。本発明による制動値発生器の別の実施例では、ピストン３７と外側のシリンダ４２との間の空気又はガスが充填された環状室６１（第２図〜第６図参照）が圧力室を形成しており、この圧力室の内部はブレーキペダルの操作時に圧縮され、この場合ブレーキペダルに作用する反応力が高められる。圧力室４５はこの場合、省くことができ、戻しばねは全ての場合に必要であるわけではない。これにより制動値発生器１９，６４，７４，８６，９４の構造は著しく簡単にされる。反応力の大きさは、環状室６１の容積の規定によって調節することができ、ブレーキ操作に対する反応力の影響は、ブレーキペダル２０又は９５のレバー伝達日の選択によっても、その都度の要求に適合させることができる。

【手続補正書】【提出日】１９９８年１２月１８日【補正内容】請求の範囲１．電気的に制御されて操作されるブレーキ装置のための制動値発生器（１９）であって、自動車のブレーキペダル（２０）に接続されていて、該ブレーキペダル（２０）の操作が少なくとも１つのセンサ（２６）によって検出され、電気的な信号に変換される形式のものにおいて、（イ）ブレーキペダルが、回転可能に支承された押圧ロッド（３０）を介して、シリンダ（４２）の内部で摺動可能なピストン（３７）に結合されており、（ロ）シリンダ内に、ガスと少なくとも部分的に液圧オイル（４６）とが充填された内室（４４）が設けられていて、（ハ）液圧オイル（４６）が、圧力可変の、ガスが充填された圧力室（４５）の部分を制限しており、（ニ）前記ガスが、ブレーキペダル（２０）の操作時にピストン（３７）によって圧縮され、この場合、ブレーキペダル（２０）に作用する反応力が高められることを特徴とする、電気的に制御されて操作されるブレーキ装置のための制動値発生器。２．シリンダの内室（４４）に、戻しばね（５０）が配置されていて、この戻しばね（５０）によってピストン（３７）がその出発位置に押し付けられる、請求項１記載の制動値発生器。３．ピストン（３７）が、フェルトリング（３９）を収容するための溝を有しており、内室（４４）の壁が、液圧オイル（４６）に接触しているフェルトリング（３９）から、毛管作用によって液圧オイルで湿される、請求項１又は２記載の制動値発生器。４．押圧ロッド（３０）がピストン（２７）を有していて、該ピストン（２７）が、液圧オイルによって充填されたシリンダ孔（２３）内に突入しており、シリンダ孔が圧力センサ（２６）に接続されていて、該圧力センサによって押圧ロッド（３０）に作用するペダル力が検出される、請求項１から３までのいずれか１項記載の制動値発生器。５．圧力室（４５）が圧力センサ（５２）に接続されていて、該センサによってピストン（３７）によって生ぜしめられるガス圧が検出される、請求項１から４までのいずれか１項記載の制動値発生器。６．押圧ロッド（３０）が力センサ（６６）に接続されており、該センサによって、ブレーキペダル（２０）の操作時に押圧ロッド（３０）に作用する力が検出される、請求項１から５までのいずれか１項記載の制動値発生器。７．圧力シリンダ（７４）の内室（７５）が、完全に液圧オイルで充填されていて、かつ圧力タンク（８０）に接続されており、該圧力タンク（８０）内で、液圧オイルの上方にガスによって充填された圧力室（８２）が位置している、請求項１から６までのいずれか１項記載の制動値発生器。８．ピストン（３７）が、シリンダの内室に案内された、比較的大きな直径のシャフト（４８）と、シリンダを閉鎖するカバー部分（４３）の内室に案内された比較的小さな直径の領域（４１）とを有している、請求項１から７までのいずれか１項記載の制動値発生器。９．シャフト（４８）に少なくとも１つの調量孔（５８）が設けられており、該調量孔（５８）が、ピストン（３７）を取り囲む環状室（６１）を、ピストンの外部に位置する補償室（６０）に接続させている、請求項８記載の制動値発生器。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ミヒャエルフーバードイツ連邦共和国Ｄ―93161 アイルスブルンブルクシュタインシュトラーセ８

Claims

【特許請求の範囲】１．電気的に制御されて操作されるブレーキ装置のための制動値発生器（１９）であって、自動車のブレーキペダル（２０）に接続されていて、該ブレーキペダル（２０）の操作が少なくとも１つのセンサ（２６）によって検出され、電気的な信号に変換される形式のものにおいて、（イ）ブレーキペダルが、回転可能に支承された押圧ロッド（３０）を介して、シリンダ（４２）の内部で摺動可能なピストン（３７）に結合されており、（ロ）シリンダ（４２）内には、容積可変の、ガスが充填された圧力室（４５；６１）が位置していて、（ハ）前記ガスが、ブレーキペダル（２０）の操作時にピストン（３７）によって圧縮され、この場合、ブレーキペダル（２０）に作用する反応力が高められることを特徴とする、電気的に制御されて操作されるブレーキ装置のための制動値発生器。２．（イ）シリンダ内に、少なくとも部分的に液圧オイル（４６）が充填された内室（４４）が設けられていて、（ロ）液圧オイル（４６）が、圧力可変の、ガスが充填された圧力室（４５）を制限している、請求項１記載の制動値発生器。３．シリンダの内室（４４）に、戻しばね（５０）が配置されていて、この戻しばね（５０）によってピストン（３７）がその出発位置に押し付けられる、請求項１又は２記載の制動値発生器。４．ピストン（３７）が、フェルトリング（３９）を収容するための溝を有しており、内室（４４）の壁が、液圧オイル（４６）に接触しているフェルトリング（３９）から、毛管作用によって液圧オイルで湿される、請求項１から３までのいずれか１項記載の制動値発生器。５．押圧ロッド（３０）がピストン（２７）を有していて、該ピストン（２７）が、液圧オイルによって充填されたシリンダ孔（２３）内に突入しており、シリンダ孔が圧力センサ（２６）に接続されていて、該圧力センサによって押圧ロッド（３０）に作用するペダル力が検出される、請求項１から４までのいずれか１項記載の制動値発生器。６．圧力室（４５）が圧力センサ（５２）に接続されていて、該センサによってピストン（３７）によって生ぜしめられるガス圧が検出される、請求項１から５までのいずれか１項記載の制動値発生器。７．押圧ロッド（３０）が力センサ（６６）に接続されており、該センサによって、ブレーキペダル（２０）の操作時に押圧ロッド（３０）に作用する力が検出される、請求項１から６までのいずれか１項記載の制動値発生器。８．圧力シリンダ（７４）の内室（７５）が、完全に液圧オイルで充填されていて、かつ圧力タンク（８０）に接続されており、該圧力タンク（８０）内で、液圧オイルの上方にガスによって充填された圧力室（８２）が位置している、請求項１から７までのいずれか１項記載の制動値発生器。９．ピストン（３７）が、シリンダの内室に案内された、比較的大きな直径のシャフト（４８）と、シリンダを閉鎖するカバー部分（４３）の内室に案内された比較的小さな直径の領域（４１）とを有している、請求項１から８までのいずれか１項記載の制動値発生器。 10．シャフト（４８）に少なくとも１つの調量孔（５８）が設けられており、該調量孔（５８）が、ピストン（３７）を取り囲む環状室（６１）を、ピストンの外部に位置する補償室（６０）に接続させている、請求項９記載の制動値発生器。