JPH1150917A

JPH1150917A - ディーゼルエンジンの排ガス再循環制御装置

Info

Publication number: JPH1150917A
Application number: JP9210766A
Authority: JP
Inventors: Hidetsugu Takemoto; 英嗣竹本; Shigeki Hidaka; 茂樹日高; Yasutaka Uchiumi; 康隆内海
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-08-05
Filing date: 1997-08-05
Publication date: 1999-02-23

Abstract

(57)【要約】【課題】安定性や応答性を損なうことなくＥＧＲ制御を
行い、最適な排気エミッションを得る。【解決手段】ＥＧＲ装置は、ディーゼルエンジン１の排
ガスの一部を吸気管３に再循環させる。ＥＣＵ１５内の
ＣＰＵ１５ａは、ＥＧＲ装置によるＥＧＲ量の実際値と
目標値とを一致させるべく所定のパラメータを用いてフ
ィードバック制御を行う。詳細には、ＣＰＵ１５ａは、
エンジン運転状態に応じて基本ＥＧＲ量を演算すると共
に、空気過剰率をフィードバックパラメータとしてＥＧ
Ｒ量の実際値と目標値とを一致させるための補正ＥＧＲ
量を演算する。また、補正ＥＧＲ量から求めた学習量を
その都度、記憶・更新し、前記基本ＥＧＲ量、補正ＥＧ
Ｒ量並びに学習量から最終ＥＧＲ量を求めてこの最終Ｅ
ＧＲ量に基づきＥＧＲ装置を作動させる。なお、学習量
の更新は、エンジン１の定常運転時に実施される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンの排ガス再循環制御装置に係り、詳しくはエンジン
の排ガスの一部を吸気管に再循環させてエンジンに戻す
と共にその再循環量を制御するようにした排ガス再循環
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知の技術として、ディーゼルエンジン
で採用される排ガス再循環（エキゾーストガスリサーキ
ュレーション：ＥＧＲ）装置がある。このＥＧＲ装置
は、エンジンの燃焼室から排出される排ガスの一部を吸
気管に再循環させて再び燃焼室に戻すことにより、排ガ
ス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させるもの
である。

【０００３】また従来、広い運転領域に対し燃焼の悪化
を防止すると共にスモーク排出量を低減させる技術とし
て、例えば特開昭６３−１７６６４７号公報の「ディー
ゼル機関用電気的制御装置」が開示されている。同公報
の装置では、エンジンの排ガス中の空気過剰率を検出
し、該検出した実際の空気過剰率（実λ）とエンジン負
荷から求めた目標空気過剰率（目標λ）とが一致するよ
うにフィードバック制御を実施することで、ＥＧＲ装置
による排ガスの再循環量（ＥＧＲ量）を調整していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来公
報の装置では、以下に示す問題があった。つまり一般
に、こうしたフィードバック制御を採用したＥＧＲ制御
装置では、排気管に取り付けられた酸素濃度センサの出
力（実際の空気過剰率）に基づきフィードバック補正量
が算出される。このとき、ＥＧＲ制御装置にて調整され
たＥＧＲガスはエンジンの吸気管にて新気と混合された
後、エンジン燃焼室内に吸い込まれて燃焼に供される。
そして、燃焼に供された混合気は排ガスとして排気管へ
排出された後、酸素濃度センサに到達する。かかる場
合、ＥＧＲ制御装置にてＥＧＲ量が調整されその結果が
酸素濃度センサにて実際に検出されるには時間を要し、
例えば過渡運転時においては自ずとフィードバック制御
に遅れが生ずる。例えばエンジン運転条件が変化した
り、エンジン毎にＥＧＲ通路の長さや形状などの条件が
異なったりすれば、制御遅れの度合いもその都度相違す
ることになる。

【０００５】すなわち、エンジン運転状態が定常運転か
ら過渡運転に移行した場合、前記目標λと実λとの偏差
に応じてＥＧＲ量が変更されても、前記フィードバック
系の制御遅れにより実λが直ぐには変化せず、フィード
バック制御の応答性が確保できない。また一方、ＥＧＲ
量を変更し続けると、却って過剰な変更が実施されてし
まい、結果としてＥＧＲ量がオーバーシュートし、ＥＧ
Ｒ量の安定性が損なわれる。

【０００６】なお因みに、上記フィードバック制御に関
わる応答性や安定性などの諸問題は、空気過剰率（λ）
をＥＧＲ制御のフィードバックパラメータとする場合に
限らず、その他、吸入空気量などをフィードバックパラ
メータとする場合にも制御遅れが原因で同様の不具合が
生じる。

【０００７】また上記問題を防ぐ方法として、ＥＧＲ量
の変更率（制御ゲイン）を低くして過剰な補正を防ぐ手
段が考えられるが、目標λと実λとの偏差が大きい際に
ＥＧＲ量の変化量が少なく、応答性が悪化するという不
具合を招くことになる。

【０００８】そこで本発明は、安定性や応答性を損なう
ことなく排ガス再循環制御を行い、最適な排気エミッシ
ョンが得られるディーゼルエンジンの排ガス再循環制御
装置を実現することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ディーゼルエンジンの排ガスの一部をエ
ンジン吸気系に再循環させると共に、排ガスの再循環量
を制御するための排ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）を備
え、排ガス再循環装置による排ガスの再循環量の実際値
と目標値とを一致させるべく所定のパラメータを用いて
フィードバック制御を行うことを前提とする。なおここ
で、ＥＧＲ制御のフィードバックパラメータとしては、
排ガス成分から求まる空気過剰率や、吸入空気量などが
挙げられる。

【００１０】そして、請求項１に記載の発明では、エン
ジン運転状態に応じて排ガス再循環装置の基本制御量を
演算する基本制御量演算手段と、前記排ガスの再循環量
の実際値と目標値とを一致させるためのフィードバック
補正量を演算するフィードバック補正量演算手段と、前
記演算されるフィードバック補正量から求めた学習量を
その都度、記憶・更新する学習手段と、前記演算される
基本制御量、フィードバック補正量、並びに学習量を用
いて排ガス再循環装置の最終制御量を求め、該制御量に
基づき排ガス再循環装置を作動させる制御手段とを備え
ることを特徴とする。

【００１１】上記構成によれば、例えば車両の加速に伴
うエンジンの過渡運転時において、それまでに記憶更新
されている学習量が排ガス再循環の制御量（ＥＧＲ制御
量）に反映され、それにより制御の応答性が向上する。
また、学習量を適宜用いてＥＧＲ制御を行うことで、過
渡運転時のフィードバック制御に必要な補正量が適正に
設定され、制御量の過剰な修正が行われるといった不都
合も回避できる。つまり、従来装置のような制御遅れや
制御量のオーバーシュートが抑制され、安定性や応答性
を損なうことなくＥＧＲ制御を行って最適な排気エミッ
ションを得ることができる。またこの場合、制御ゲイン
が過度に低く設定されて応答性の悪化を招くこともな
い。

【００１２】請求項２に記載の発明では、前記学習手段
は、前記ディーゼルエンジンの定常運転時に学習量を更
新する。この場合、定常運転時に学習を行うことによ
り、エンジン運転条件や、エンジン、センサ等の個体差
や経時変化などを反映した正確な学習量を得ることがで
きる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、フィードバッ
ク補正量演算手段は、実際の空気過剰率と目標空気過剰
率との偏差に応じたフィードバック補正量を逐次演算す
る。つまり、排ガス成分から実際の空気過剰率（Ａ／
Ｆ）を検出し、その検出結果をフィードバックパラメー
タとしてＥＧＲ制御に反映させる場合には、ＥＧＲガス
を再循環させてその燃焼後の排ガス成分を検出するまで
に時間を要し、この検出遅れに起因して制御遅れが顕著
になる。しかし、上記発明によれば、制御遅れが大幅に
低減できる。

【００１４】請求項４に記載の発明では、前記学習手段
は、前記演算されるフィードバック補正量の積分演算に
より学習量を演算する。この場合、簡易に且つ正確にＥ
ＧＲ制御の学習量が得られるようになる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した一実
施の形態を図面に従って説明する。図１は、本実施の形
態におけるディーゼルエンジン制御システムの概要を示
す全体構成図である。エンジン１は、４気筒ディーゼル
エンジンとして構成されており、公知の分配型燃料噴射
ポンプ２を備える。燃料噴射ポンプ２は、電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）１５からの噴射量制御信号に従
い、エンジン１の各気筒に燃料を噴射供給する。この場
合、燃料噴射ポンプ２から噴射供給される燃料量は、エ
ンジン運転状態に応じて制御される。

【００１６】エンジン１には、排気管４内の排ガスの一
部を吸気管３へ再循環させるためのＥＧＲ通路５が設け
られ、このＥＧＲ通路５の途中には排ガスの再循環量
（ＥＧＲ量）を調整するためのＥＧＲ弁６が設けられて
いる。これらＥＧＲ通路５やＥＧＲ弁６をはじめとし
て、次の各部材によりＥＧＲ装置が構成されている。す
なわち、ＥＧＲ装置は、・前記ＥＧＲ弁６に接続された
ダイアフラムアクチュエータ７と、・ダイアフラムアク
チュエータ７の一方のダイアフラム室７ａに接続された
電磁式のＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）８並
びにバキュームタンク９と、・同じくダイアフラム室７
ａに接続された絞り１０と、を有する。

【００１７】かかる場合、ダイアフラム室７ａの内圧
は、ＶＳＶ８を介してバキュームタンク９にて引かれる
空気量と絞り１０を介して流入する空気量との釣り合い
にて調整され、ダイアフラム室７ａの内圧を調整するこ
とにより、ＥＧＲ弁６のリフト量が制御されてＥＧＲ量
が決定される。なおＶＳＶ８は、ＥＣＵ１５によりデュ
ーティ駆動される。

【００１８】また、エンジン１の排気管４には、排ガス
成分から空気過剰率を検出するための公知のリーンミク
スチャセンサ（以下、リーンセンサという）１１が設け
られている。このリーンセンサ１１は、ジルコニア式の
酸素濃度センサにて構成され、ジルコニア素子の両面に
所定電圧を印加して排ガス中の酸素濃度に比例した電流
を検出することにより、排ガス中の酸素濃度（空気過剰
率）が検出できるようになっている。

【００１９】また、本実施の形態では、エンジン運転状
態を検出するセンサ群として以下のセンサが設けられて
いる。すなわち、回転数センサ１２は、例えば磁気抵抗
素子を応用したパルサ検出器にて構成され、所定クラン
ク角毎にパルス信号を出力する。アクセルセンサ１３
は、例えばポテンショメータにて構成され、図示しない
アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたアナログ信号
を出力する。

【００２０】ＥＣＵ１５は、周知のＣＰＵ１５ａ，ＲＯ
Ｍ１５ｂ，ＲＡＭ１５ｃ，バックアップＲＡＭ１５ｄ等
からなるマイクロコンピュータを主体に構成されてい
る。ＥＣＵ１５は、上記各センサ１１〜１３からの信号
を受けて、噴射量制御信号やＥＧＲ量制御信号を出力す
る。このとき、回転数センサ１２からのパルス信号は、
ＥＣＵ１５内の図示しない波形整形回路にて波形整形さ
れた後、ＣＰＵ１５ａに取り込まれ、この信号を基にエ
ンジン回転数Ｎｅが検知される。また、リーンセンサ１
１及びアクセルセンサ１３からのアナログ信号は、図示
しないＡ／Ｄ変換器にてデジタル量に変換された後、Ｃ
ＰＵ１５ａに取り込まれ、これらの信号を基に空気過剰
率λ及びアクセル開度ＡＣＣＰが検知される。ＣＰＵ１
５ａは、ＲＯＭ１５ｂに予め格納されたプログラムに従
いエンジン１の燃料噴射量やＥＧＲ量を演算し、これら
各制御量に基づき燃料噴射ポンプ２やＶＳＶ８の駆動を
制御する。

【００２１】次に、エンジン運転状態に基づきＥＧＲ量
を最適に制御するためのＥＣＵ１５内の制御ブロック及
びアルゴリズムの一例を説明する。図２は、本実施の形
態における制御ブロックの一例であり、図中の基本ＥＧ
Ｒ量演算部２１では、その時々のエンジン回転数Ｎｅ及
び燃料噴射量Ｑから基本ＥＧＲ量ＤＢＳが演算される。

【００２２】Ｆ／Ｂ補正量演算部２２では、空気過剰率
λに応じたフィードバック項としての補正ＥＧＲ量ＤＦ
Ｂが演算される。詳細には、エンジン運転状態に応じた
目標空気過剰率（目標λ）と、リーンセンサ１１の検出
結果に応じた実際の空気過剰率（実λ）との偏差が求め
られ、この偏差に基づくマップ検索からフィードバック
量ΔＤが演算される。そして、ＤＦＢ（ｉ）＝ＤＦＢ（ｉ−１）＋ΔＤといった積分演算から補正ＥＧＲ量の今回値ＤＦＢ
（ｉ）が算出される。つまり、補正ＥＧＲ量の前回値Ｄ
ＦＢ（ｉ−１）にフィードバック量△Ｄが加算されて、
補正ＥＧＲ量の今回値ＤＦＢ（ｉ）が算出される。

【００２３】また、学習量演算部２３では、ＤＧ（ｉ）＝ＤＧ（ｉ−１）＋ＤＦＢ（ｉ）といった積分演算から学習量の今回値ＤＧ（ｉ）が算出
される。つまり、学習量の前回値ＤＧ（ｉ−１）に補正
ＥＧＲ量の今回値ＤＦＢ（ｉ）が加算されて、学習量の
今回値ＤＧ（ｉ）が算出される。

【００２４】そして、上記の如く求めた基本ＥＧＲ量Ｄ
ＢＳ、補正ＥＧＲ量ＤＦＢ及び学習量ＤＧから最終ＥＧ
Ｒ量Ｄｆｉｎが演算され、この最終ＥＧＲ量Ｄｆｉｎが
ＥＧＲ装置２４に出力される。つまり、Ｄｆｉｎ＝ＤＢＳ＋ＤＦＢ＋ＤＧとして求められる最終ＥＧＲ量Ｄｆｉｎ（デューティ信
号）により、前記図１のＶＳＶ８がデューティ駆動さ
れ、ＥＧＲ通路５を通過するＥＧＲ量が調整される。

【００２５】図３は、ＥＣＵ１５内のＣＰＵ１５ａによ
り所定の時間周期で実施されるＥＧＲ制御ルーチンを示
すフローチャートである。図３において、ＣＰＵ１５ａ
は、先ずステップ１０１で本制御プログラムの初期化を
行う（但し、この初期化の処理は起動時にのみ実施す
る）。また、ＣＰＵ１５ａは、続くステップ１０２でエ
ンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰを読み込
み、該読み込んだ値をＲＡＭ１５ｃに一時記憶する。次
に、ＣＰＵ１５ａは、ステップ１０３でエンジン１の排
ガス成分に対応する実際の空気過剰率（実空気過剰率λ
REAL）を読み込み、該読み込んだ値をＲＡＭ１５ｃに一
時記憶する。

【００２６】その後、ＣＰＵ１５ａは、ステップ１０４
で前記読み込んだエンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度
ＡＣＣＰに基づき、燃料噴射ポンプ２からエンジン１に
供給される目標噴射量ＱTGを算出し、続くステップ１０
５でエンジン回転数Ｎｅ及び目標噴射量ＱTGに基づき、
目標空気過剰率λTGを算出する。また、ＣＰＵ１５ａ
は、ステップ１０６でエンジン回転数Ｎｅ及び目標噴射
量ＱTGに基づき、基本ＥＧＲ量ＤＢＳを算出する。これ
ら目標噴射量ＱTG、目標空気過剰率λTG及び基本ＥＧＲ
量ＤＢＳの各値は、マップ検索により算出されるように
なっている。

【００２７】さらに、ＣＰＵ１５ａは、ステップ１０７
〜１１０で補正ＥＧＲ量ＤＦＢを算出する。詳細には、
ＣＰＵ１５ａは、ステップ１０７で目標空気過剰率λTG
と実空気過剰率λREALとを大小判定し、その判定結果に
応じて補正ＥＧＲ量ＤＦＢを決定する。この場合、・λTG＞λREALであれば、ＣＰＵ１５ａはステップ１０
８に進み、ＥＧＲ駆動デューティ比を減少させるべく補
正ＥＧＲ量ＤＦＢをΔＤだけ減少させる（ＤＦＢ（ｉ）
＝ＤＦＢ（ｉ−１）−△Ｄ）。・λTG＝λREALであれば、ＣＰＵ１５ａはステップ１０
９に進み、補正ＥＧＲ量の今回値ＤＦＢ（ｉ）を前回値
ＤＦＢ（ｉ−１）に保持する。・λTG＜λREALであれば、ＣＰＵ１５ａはステップ１１
０に進み、ＥＧＲ駆動デューティ比を増加させるべく補
正ＥＧＲ量ＤＦＢをΔＤだけ増加させる（ＤＦＢ（ｉ）
＝ＤＦＢ（ｉ−１）＋△Ｄ）。

【００２８】なおここで、ステップ１０８，１１０で減
算又は加算されるΔＤ値は、空気過剰率の偏差に基づく
フィードバック量であって、その値は、予め設定してお
いた固定値を用いてもよいし、例えば図５に示す特性の
如く「λTG−λREAL」に応じてその都度決定してもよ
い。但し、図５の特性を用いる場合、ΔＤ値は「λTG−
λREAL」に応じて正負いずれの値にもなるため、前記ス
テップ１０８，１１０では共に、ＤＦＢ（ｉ）＝ＤＦＢ（ｉ−１）＋△Ｄとして補正ＥＧＲ量ＤＦＢを算出すればよい。

【００２９】その後、ＣＰＵ１５ａは、ステップ１１１
で今現在のエンジン運転状態が加速等の過渡状態にある
か否かを判別する。この場合、エンジン回転数Ｎｅとア
クセル開度ＡＣＣＰとの時間変化率などによって過渡判
定が実施される。

【００３０】過渡状態と判別された場合、ＣＰＵ１５ａ
はそのままステップ１１２に進み、前記算出した基本Ｅ
ＧＲ量ＤＢＳと、補正ＥＧＲ量ＤＦＢと、以前に学習更
新したＥＧＲ学習量ＤＧとから最終ＥＧＲ量Ｄｆｉｎを
算出する（Ｄｆｉｎ＝ＤＢＳ＋ＤＦＢ＋ＤＧ）。そし
て、ＣＰＵ１５ａは、続くステップ１１３で最終ＥＧＲ
量Ｄｆｉｎに応じたＥＧＲ量制御信号を出力し、その後
本ルーチンを一旦終了する。

【００３１】一方、過渡状態でなく定常状態と判別され
た場合、ＣＰＵ１５ａはステップ２００に進み、学習量
ＤＧの更新処理を実施した後、ステップ１１２に進む。
そして、既述の通り、最終ＥＧＲ量Ｄｆｉｎを算出する
と共に（ステップ１１２）、ＥＧＲ量制御信号を出力す
る（ステップ１１３）。

【００３２】次に、前記図３のステップ２００における
学習量ＤＧの更新処理を、図４のフローチャートを用い
て説明する。図４において、ＣＰＵ１５ａは、先ずステ
ップ２０１でＥＧＲ学習量の前回値ＤＧ（ｉ−１）をバ
ックアップＲＡＭ１５ｄから読み出す。続いて、ＣＰＵ
１５ａは、ステップ２０２で学習量の前回値ＤＧ（ｉ−
１）に補正ＥＧＲ量の今回値ＤＦＢ（ｉ）を加算し、そ
の加算値を学習量の今回値ＤＧ（ｉ）とする（ＤＧ
（ｉ）＝ＤＧ（ｉ−１）＋ＤＦＢ（ｉ））。その後、Ｃ
ＰＵ１５ａは、ステップ２０３で今回更新した学習量Ｄ
Ｇ（ｉ）をバックアップＲＡＭ１５ｄに格納して元のル
ーチンに戻る。

【００３３】図６は、上記一連の処理によるＥＧＲ制御
動作を説明するためのタイムチャートである。同図にお
いて、実線は本実施の形態におけるＥＧＲ制御の各デー
タの推移を示し、破線は従来装置（ＥＧＲ学習を実施し
ない装置）におけるＥＧＲ制御の各データの推移を示
す。

【００３４】図示のように、車両加速時のアクセル操作
によりアクセル開度ＡＣＣＰが増大すると、それに伴い
ＥＧＲ制御量であるデューティ信号（ＥＧＲＤｕｔｙ）
並びにＥＧＲ弁リフト量が減少する。従来装置の場合、
破線で示すように、デューティ信号が微小量ずつしか減
少されないばかりか、目標値に到達した際に過剰な修正
が行われて制御量がオーバーシュートする。また、実λ
が目標値に達するまでに長い時間を要する。

【００３５】これに対し、本実施の形態の装置では、実
線で示すように、アクセル開度ＡＣＣＰの変更直後から
それまでに記憶更新されているＥＧＲ学習量がＥＧＲ制
御量に反映され、それによりデューティ信号やＥＧＲ弁
リフト量が応答性良く変化し始める。この場合、過剰な
修正が行われることもなく、各制御量も安定する。ま
た、実λが目標値に達する時間も従来装置に比べて短縮
される。

【００３６】なお本実施の形態では、前記図３のステッ
プ１０６が請求項記載の基本制御量演算手段に、同ステ
ップ１０７〜１１０がフィードバック補正量演算手段
に、同ステップ２００（図４の処理）が学習手段に、同
ステップ１１２，１１３が制御手段に、それぞれ相当す
る。

【００３７】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。（ａ）本実施の形態では、空気過剰率をフィードバック
パラメータとしてＥＧＲ量の実際値と目標値とを一致さ
せるための補正ＥＧＲ量ＤＦＢ（フィードバック補正
量）を演算すると共に、補正ＥＧＲ量ＤＦＢから求めた
学習量ＤＧをその都度、記憶・更新した。さらに、基本
ＥＧＲ量ＤＢＳ、補正ＥＧＲ量ＤＦＢ、並びに学習量Ｄ
Ｇを用いて最終ＥＧＲ量Ｄｆｉｎを求めてＥＧＲ装置を
作動させるようにした。

【００３８】上記構成によれば、例えば車両の加速に伴
うエンジンの過渡運転時において、それまでに記憶更新
されている学習量ＤＧが最終のＥＧＲ制御量（制御デュ
ーティ比信号）に反映され、それにより制御の応答性が
向上する。また、学習量ＤＧを適宜用いてＥＧＲ制御を
行うことで、過渡運転時のフィードバック制御に必要な
補正量が適正に設定され、制御量の過剰な修正が行われ
るといった不都合も回避できる。つまり、従来装置のよ
うな制御遅れや制御量のオーバーシュートが抑制され、
安定性や応答性を損なうことなくＥＧＲ制御を行って最
適な排気エミッションを得ることができる。このとき、
過渡運転時のスモーク発生量も軽減できる。またこの場
合、制御ゲインが低くめに設定されて応答性の悪化を招
くこともない。

【００３９】（ｂ）特に本実施の形態では、目標空気過
剰率λTGと実空気過剰率λREALとの偏差に応じた補正Ｅ
ＧＲ量（フィードバック補正量）を逐次演算するように
した。つまり、排ガス成分から実際の空気過剰率（Ａ／
Ｆ）を検出し、その検出結果をフィードバックパラメー
タとしてＥＧＲ制御に反映させる場合には、ＥＧＲガス
を再循環させてその燃焼後の排ガス成分を検出するまで
に時間を要し、この検出遅れに起因して制御遅れが顕著
になる。しかし、上記実施の形態によれば、制御遅れが
大幅に低減できる。

【００４０】（ｃ）また、エンジン１の定常運転時に学
習量ＤＧを更新するようにした。この場合、定常運転時
に学習を行うことにより、エンジン運転条件や、エンジ
ン１、リーンセンサ１１等の個体差や経時変化などを反
映した正確な学習量ＤＧを得ることができる。

【００４１】（ｄ）補正ＥＧＲ量ＤＦＢの積分演算によ
りＥＧＲ制御に用いる学習量ＤＧを演算するようにし
た。この場合、簡易に且つ正確にＥＧＲ学習量が得られ
るようになる。

【００４２】なお、本発明の実施の形態は、上記以外に
次の形態にて実現できる。上記実施の形態では、ＥＧＲ
制御のフィードバックパラメータとして空気過剰率を用
いたが、これを変更してもよい。例えば吸気管３に吸入
空気の量を検出する吸気量センサを設け、同センサによ
り検出される実吸気量と目標空気量との偏差に応じてフ
ィードバック補正量を求める。そして、このフィードバ
ック補正量をＥＧＲ学習量に反映させる。かかる場合に
も、既述の実施の形態と同等の作用効果が得られる。

【００４３】上記実施の形態では、ＥＧＲ学習量ＤＧを
単一の値としてバックアップＲＡＭ１５ｄに格納した
が、図７に示すようにエンジン回転数Ｎｅ毎に学習量Ｄ
Ｇ１，ＤＧ２，・・・をメモリに格納してもよい。ま
た、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射
量Ｑといったパラメータ毎に学習量ＤＧ11，ＤＧ12，Ｄ
Ｇ21，・・・をメモリに格納してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態におけるディーゼルエンジン
制御システムの概要を示す全体構成図。

【図２】実施の形態における制御ブロックの概念図。

【図３】ＥＧＲ制御ルーチンを示すフローチャート。

【図４】学習量の更新のためのサブルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図５】空気過剰率の偏差に対するフィードバック量Δ
Ｄを示す特性図。

【図６】実施の形態における作用効果を説明するための
タイムチャート。

【図７】運転状態に応じた学習量を格納するマップ。

【図８】運転状態に応じた学習量を格納するマップ。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、３…吸気管、６…ＥＧＲ装置
（排ガス再循環装置）を構成するＥＧＲ弁、７…ＥＧＲ
装置を構成するダイアフラムアクチュエータ、８…ＥＧ
Ｒ装置を構成するＶＳＶ（バキュームスイッチングバル
ブ）、９…ＥＧＲ装置を構成するバキュームタンク、１
０…ＥＧＲ装置を構成する絞り、１１…リーンセンサ
（リーンミクスチャセンサ）、１５…ＥＣＵ（電子制御
装置）、１５ａ…基本制御量演算手段，フィードバック
補正量演算手段，学習手段，制御手段を構成するＣＰ
Ｕ、１５ｂ…ＲＯＭ、１５ｃ…ＲＡＭ、１５ｄ…バック
アップＲＡＭ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ディーゼルエンジンの排ガスの一部をエン
ジン吸気系に再循環させると共に、排ガスの再循環量を
制御するための排ガス再循環装置を備え、排ガス再循環
装置による排ガスの再循環量の実際値と目標値とを一致
させるべく所定のパラメータを用いてフィードバック制
御を行う排ガス再循環制御装置であって、エンジン運転状態に応じて排ガス再循環装置の基本制御
量を演算する基本制御量演算手段と、前記排ガスの再循環量の実際値と目標値とを一致させる
ためのフィードバック補正量を演算するフィードバック
補正量演算手段と、前記演算されるフィードバック補正量から求めた学習量
をその都度、記憶・更新する学習手段と、前記演算される基本制御量、フィードバック補正量、並
びに学習量を用いて排ガス再循環装置の最終制御量を求
め、該制御量に基づき排ガス再循環装置を作動させる制
御手段とを備えることを特徴とするディーゼルエンジン
の排ガス再循環制御装置。
【請求項２】前記学習手段は、前記ディーゼルエンジン
の定常運転時に学習量を更新する請求項１に記載のディ
ーゼルエンジンの排ガス再循環制御装置。
【請求項３】前記ディーゼルエンジンの排ガス成分から
実際の空気過剰率を検出する手段と、エンジン運転状態
に基づき目標空気過剰率を演算する手段とを更に備える
装置において、前記フィードバック補正量演算手段は、前記実際の空気
過剰率と目標空気過剰率との偏差に応じたフィードバッ
ク補正量を逐次演算するものである請求項１又は請求項
２に記載のディーゼルエンジンの排ガス再循環制御装
置。
【請求項４】前記学習手段は、前記演算されるフィード
バック補正量の積分演算により学習量を演算するもので
ある請求項１〜請求項３のいずれかに記載のディーゼル
エンジンの排ガス再循環制御装置。