JPH1134840A

JPH1134840A - 加速スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH1134840A
Application number: JP19122397A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Sugitani; 猛杉谷; Shinsuke Yamamoto; 真輔山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-16
Filing date: 1997-07-16
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は車両の加速中にホイルスピンを防止
する加速スリップ制御装置に関し、車両挙動を安定に維
持しつつ運転者の意図に応じた駆動トルクを発生させる
ことを目的とする。【解決手段】駆動輪に過大なスリップ率が生じた場合
にトラクション制御を実行する。β以上のアクセル開度
Ａ_CCを伴う加速操作が実行された場合は、駆動輪の目標
スリップ率Ｓ_targetをハイレベル値とする（ステップ１
２４，１２６）。上記の加速操作が実行されない場合は
Ｓ_targetを通常値とする（ステップ１２４，１２８）。
車速ＳＰＤがα以上であり（ステップ１２０）、かつ、
全ての駆動輪に大きなスリップ率が生じている場合は
（ステップ１２２）、上記の加速操作が実行されたか否
かに関わらずＳ_targetを通常値とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、加速スリップ制御
装置に係り、特に、車両の加速中にホイルスピンを防止
する加速スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平６−８１６８３
号に開示される如く、駆動輪のスリップ率に応じて駆動
トルクを制御するトラクション制御を実行する装置が知
られている。トラクション制御によれば、車両の加速中
に駆動輪に過大なスリップ率、すなわち、所定のしきい
値を超えるスリップ率が生じた場合に駆動トルクの低下
が図られる。駆動トルクが低下すると、駆動輪のスリッ
プ率は低下する。従って、上記従来の装置によれば、車
両の加速中に駆動輪がホイルスピンするのを確実に防止
することができる。

【０００３】上記従来の装置は、運転者によるアクセル
操作に応じて、トラクション制御で用いられるスリップ
率のしきい値を変更する機能を備えている。より具体的
には、トラクション制御の実行中に運転者によって大き
なアクセル操作が実行されている場合に、スリップ率の
しきい値を増大させる機能を備えている。スリップ率の
しきい値が増大されると、トラクション制御の実行中に
発生される駆動トルクが増大される。従って、上記従来
の装置によれば、トラクション制御の実行中に運転者の
意図に応じた駆動トルクを発生させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置によれば、運転者によって大きなアクセル操作が実行
された場合には、常にスリップ率のしきい値が大きな値
に変更される。このため、スリップ率のしきい値は、例
えば全ての駆動輪に大きなスリップ率が生じている場合
等においても増大されることがある。この場合、全ての
駆動輪のスリップ率は、より大きな値に増大する。

【０００５】車両の挙動は、車輪が大きな横力を発生す
るほど安定に維持される。また、車輪は、スリップ率が
小さいほど大きな横力を発生することができる。従っ
て、車両の挙動を安定に維持するためには、全ての駆動
輪に、同時に大きなスリップ率を発生させるべきではな
い。この点、上述した従来の制御は、車両の挙動を安定
に維持するうえで、必ずしも最適な制御ではなかった。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、トラクション制御の実行中に、車両挙動を安定
に維持しつつ運転者の意図に応じた駆動トルクを発生さ
せる加速スリップ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、駆動輪に過大なスリップ率が生じた場
合に、駆動トルクを低下させるトラクション制御を実行
する加速スリップ制御装置において、所定の加速操作が
実行された場合に、前記トラクション制御の実行中に発
生される駆動トルクが増大されるように、所定の変更規
則に従って前記トラクション制御の制御パラメータを変
更するパラメータ変更手段と、車両の安定性に基づいて
前記変更規則を決定する変更規則決定手段と、を備える
加速スリップ制御装置により達成される。

【０００８】本発明において、駆動輪に過大なスリップ
率が発生すると、トラクション制御が実行される。トラ
クション制御によれば、所定の制御パラメータに従っ
て、駆動トルクを低下させる処理が実行される。制御パ
ラメータは、運転者によって所定の加速操作が実行され
た場合に、発生し得る駆動トルクが増大されるように変
更される。この際、制御パラメータは、車両の安定性に
基づいて決定される変更規則に従って変更される。

【０００９】本発明において、制御パラメータの変更規
則は、車両が安定であるほど駆動トルクの増大が容易と
なるように決定される。このため、車両が安定である場
合は、トラクション制御の実行中に運転車の意図が敏感
に駆動トルクに反映される状態が形成される。一方、車
両が安定でない場合は、運転者の意図が駆動トルクに反
映され難い状態、すなわち、車両の安定状態維持を優先
する状態が形成される。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
加速スリップ制御装置のシステム構成図を示す。本実施
例の加速スリップ制御装置は、電子制御ユニット１０
（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。ＥＣＵ１０
には、前後加速度センサ１２および横加速センサ１４が
接続されている。前後加速度センサ１２は、車両に発生
する前後方向の加速度Ｇｘに応じた電気信号を出力す
る。一方、横加速度センサ１４は、車両に発生する横方
向の加速度Ｇｙに応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１
０は、前後加速度センサ１２おおび横加速度センサ１４
の出力信号に基づいて、前後加速度Ｇｘおよび横加速度
Ｇｙを検出する。

【００１１】ＥＣＵ１０には、ＮＥセンサ１６および車
輪速センサ１８が接続されている。ＮＥセンサ１６は、
車両に搭載される内燃機関の機関回転数ＮＥに応じた周
期でパルス信号を出力する。車輪速センサ１８は、車両
の各輪の車輪速Ｖｗに対応するパルス信号を発生する。
ＥＣＵ１０は、ＮＥセンサ１６の出力信号に基づいて機
関回転数ＮＥを検出すると共に、車輪速センサ１８の出
力信号に基づいて各輪の車輪速Ｖｗを検出する。

【００１２】ＥＣＵ１０には、また、アクセル開度セン
サ１９およびスロットル開度センサ２０が接続されてい
る。アクセル開度センサ１９は、アクセルペダル（図示
せず）の操作量に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１
０は、アクセル開度センサ１９の出力信号に基づいてア
クセルペダルの操作量（以下、アクセル開度Ａccと称
す）を検出する。

【００１３】スロットル開度センサ２０は、内燃機関の
吸気管２２に配設されている。吸気管２２の内部には電
子スロットル２４が配設されている。電子スロットル２
４は、駆動モータ２６を備えている。駆動モータ２６
は、ＥＣＵ１０に接続されている。電子スロットル２４
は、ＥＣＵ１０から駆動モータ２６に供給される駆動信
号に応じたスロットル開度ＴＡを実現する。スロットル
開度センサ２０は、スロットル開度ＴＡに応じた電気信
号を出力する。ＥＣＵ１０は、スロットル開度センサ２
０の出力信号に基づいてスロットル開度ＴＡを検出す
る。

【００１４】本実施例の加速スリップ制御装置は、運転
者によって加速操作が実行されている状況下で車両の駆
動輪に過大なスリップ率が発生した場合にトラクション
制御を実行する。本実施例において、トラクション制御
が実行されていない場合は、スロットル開度ＴＡが、ア
クセル開度Ａccと機関回転数ＮＥとに基づいて演算され
る。以下、上記の如くアクセル開度Ａccと機関回転数Ｎ
Ｅとに基づいて演算されるスロットル開度ＴＡを基準ス
ロットル開度ＴＡ_BASEと称す。

【００１５】トラクション制御の実行中は、スロットル
開度ＴＡが基準スロットル開度ＴＡ _BASEに比して小さく
なるように電子スロットル２４が制御される。トラクシ
ョン制御によれば、内燃機関の吸入空気量を減量して、
内燃機関の出力トルク（以下、Ｅ／Ｇトルクと称す）を
低下させることができる。本実施例の加速スリップ制御
装置は、トラクション制御の実行中に、車両の安定性を
損なわない範囲で、発生されるＥ／Ｇトルクを運転者の
アクセル操作に応じて増減させる点に特徴を有してい
る。以下、図２乃至図７を参照して、本実施例の加速ス
リップ制御装置の特徴部について説明する。

【００１６】図２は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図２に示すルーチンは、車両のイグニッションスイ
ッチがオン状態である場合に繰り返し実行されるメイン
ルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、
先ずステップ１００の処理が実行される。ステップ１０
０では、駆動輪にホイルスピンが生じているか否かが判
別される。本ステップ１００では、所定値を超えるアク
セル開度Ａ_CCが生じており、かつ、何れかの駆動輪に所
定値を超えるスリップ率が発生している場合にホイルス
ピンが生じていると判別される。本ステップ１００の処
理は、駆動輪にホイルスピンが生じていると判別される
まで繰り返し実行される。その結果、駆動輪にホイルス
ピンが生じていると判別される場合は、次にステップ１
０２の処理が実行される。

【００１７】ステップ１０２では、路面μの演算が行わ
れる。本ステップ１０２において、路面μは、前後加速
度Ｇｘおよび横加速度Ｇｙを用いて、次式に従って演算
される。尚、次式中“Ｋ”は、車両の総重量Ｗ_totalと
駆動輪に分配される荷重Ｗ_dr _ivとの比“Ｗ_total／Ｗ
_driv”である。 μ＝√｛（Ｋ・Ｇｘ）²＋Ｇｙ²｝・・・（１）上記ステップ１０２の処理は、駆動輪にホイルスピンが
生じている状況下で、すなわち、駆動輪が限界の接地力
を発生している状況下で行われる。この場合、路面μ
は、全ての車輪が限界の接地力を発生する場合に車両に
生ずる減速度の大きさと一致する。

【００１８】上記（１）式中右辺は、全ての車輪が駆動
輪である場合に発生すると推定される前後加速度Ｋ・Ｇ
ｘと、全ての車輪の横力に起因して発生している横加速
度Ｇｙとの平方根である。この平方根の値は、全ての車
輪が限界の接地力を発生する場合に車両に発生する加速
度の大きさに一致する。従って、上記（１）式によれ
ば、路面μを精度良く求めることができる。上記の演算
処理が終了すると、次にステップ１０４の処理が実行さ
れる。

【００１９】ステップ１０４では、初期目標Ｅ／Ｇトル
クの演算処理が実行される。初期目標Ｅ／Ｇトルクは、
トラクション制御が開始された直後に、発生させるべき
Ｅ／Ｇトルクの目標値、すなわち、目標Ｅ／Ｇトルクと
される値である。図３は、初期目標Ｅ／Ｇトルクを演算
すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートを示す。上記ステップ１０４の処理は、具体
的には、ＥＣＵ１０が図３に示すルーチンを実行するこ
とで実現される。図３に示すルーチンは、上記ステップ
１０４の処理が要求される毎に起動される。図３に示す
ルーチンが起動されると、先ずステップ１０６の処理が
実行される。

【００２０】ステップ１０６では、今回の処理サイクル
が、トラクション制御が開始された後初回の処理である
か否か、すなわち、駆動輪のホイルスピンが検出された
後初回の処理であるか否かが判別される。その結果、今
回の処理サイクルが初回の処理であると判別される場合
は、次にステップ１０８の処理が実行される。ステップ
１０８では、その時点での路面μが開始時係数μ_start
として記憶される。上記の処理によれば、トラクション
制御が開始された時点での路面μを開始時係数μ_start
として記憶することができる。

【００２１】ステップ１１０では、初期目標Ｅ／Ｇトル
クが演算される。初期目標Ｅ／Ｇトルクは、トラクショ
ン制御が開始された時点での路面μに対して（すなわ
ち、開始時係数μ_startに対して）、駆動輪にホイルス
ピンを発生させることのないＥ／Ｇトルクの上限値であ
る。図４は、初期目標Ｅ／Ｇトルクを、シフト位置と路
面μとの関係で定めたマップの一例である。駆動輪にホ
イルスピンを発生させることのないＥ／Ｇトルクの上限
値は、路面μが大きいほど大きな値となる。また、その
上限値は、シフト位置が高速ギヤ側であるほど大きな値
となる。このため、図４に示すマップは、路面μが大き
いほど、また、シフト位置が高速ギヤ側であるほど、初
期目標Ｅ／Ｇトルクが大きくなるように定められてい
る。

【００２２】ステップ１１２では、遅延タイマＴが
“０”にリセットされる。遅延タイマＴは、目標Ｅ／Ｇ
トルクが新たに設定された後の時間を計数するためのタ
イマである。遅延タイマＴは、上記の如く“０”にリセ
ットされた後、自動的にインクリメントされる。図３に
示すルーチン中、上記ステップ１０６で、今回の処理サ
イクルがトラクション制御が開始された後、初回の処理
ではないと判別されると、次にステップ１１４の処理が
実行される。

【００２３】ステップ１１４では、トラクション制御が
開始された後、所定の初期期間が終了したか否かが判別
される。車両が通常走行する道路には、橋の継ぎ目やマ
ンホールのように、局部的に小さな摩擦係数を示す箇所
が存在する。以下、これらの箇所を低μ箇所と称す。本
ステップ１１４で用いられる初期期間は、車輪が低μ箇
所を通過するのに要する時間に比して僅かに長い時間に
設定されている。

【００２４】従って、上記ステップ１１４で初期期間が
終了していると判別される場合は、トラクション制御が
開始された後の駆動輪の移動距離が、低μ箇所の長さに
相当する距離を超えていると判断できる。一方、上記ス
テップ１１４で初期期間が終了していないと判別される
場合は、未だ、駆動輪の移動距離が低μ箇所相当の距離
を超えていると判断することができない。

【００２５】本ルーチン中、上記ステップ１１４で初期
期間が終了していないと判別された場合は、次にステッ
プ１１６の処理が実行される。ステップ１１６では、そ
の時点での路面μが開始時係数μ_startに比して大きい
か否かが判別される。その結果、μ＞μ_startが成立し
ないと判別される場合は、車両が定常的に摩擦係数の
小さな道路を走行している、または、駆動輪が未だ低
μ箇所を通過中である、と判断することができる。この
場合、以後、何ら処理が進められることなく図３に示す
ルーチンが終了される。一方、ステップ１１６でμ＞μ
_startが成立すると判別される場合は、車両が低μ箇所
を通過し終えた結果、路面μが大きな値に変化したと判
断することができる。また、この場合、今回のトラクシ
ョン制御が、車両が低μ箇所に進入したことに起因して
開始されたと判断することができる。

【００２６】車両が低μ箇所に進入することに起因して
トラクション制御が開始された場合は、駆動輪が低μ箇
所を通過し終えることで駆動輪のホイルスピンが終了す
る。従って、この場合は、その後速やかにＥ／Ｇトルク
を立ち上げることが適切である。このため、上記ステッ
プ１１６でμ＞μ_startが成立すると判別される場合
は、大きな値に復帰した路面μに基づいて初期目標Ｅ／
Ｇトルクを再演算するため、次に上記ステップ１１０の
処理が実行される。

【００２７】上記の処理によれば、車両が低μ箇所に進
入してトラクション制御が開始された場合において、車
両が低μ箇所を通過し終えた後に、運転者の意図に従っ
て、Ｅ／Ｇトルクを速やかに立ち上げることが可能であ
る。従って、本実施例の加速スリップ装置によれば、車
両が低μ箇所を通過する前後において、良好な加速特性
を得ることができる。

【００２８】車両が低μ箇所に進入することに起因して
トラクション制御が開始された場合は、初期期間が終了
するまでに上記ステップ１１６の条件が成立するはずで
ある。従って、上記ステップ１１６の条件が成立するこ
となく初期期間が終了した場合は、車両が、定常的に路
面μの小さな道路を走行していると判断することができ
る。この場合、トラクション制御が開始された直後に演
算された初期目標Ｅ／Ｇトルクを維持することが適切で
ある。

【００２９】このため、上記ステップ１１４で初期期間
が終了したと判別される場合は、以後、何ら処理が進め
られることなく図３に示すルーチンが終了される。上記
の処理によれば、初期目標Ｅ／Ｇトルクが再演算される
期間を、トラクション制御が開始された後、初期期間が
終了するまでの短時間に限定することができる。この場
合、例えば、車両が低μ部分と高μ部分の混在するいわ
ゆるまだら路を走行している場合に、初期目標Ｅ／Ｇト
ルクが頻繁に再演算されるのを防止することができる。
上記の処理が終了すると、次に図２に示すステップ１１
８の処理が実行される。

【００３０】ステップ１１８では、駆動輪の目標スリッ
プ率Ｓ_targetが演算される。目標スリップ率Ｓ
_targetは、トラクション制御の実行中に駆動輪のスリッ
プ率の目標値とされる値である。図５は、目標スリップ
率Ｓ_targetを演算すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。上記ステップ１１
８の処理は、具体的には、ＥＣＵ１０が図５に示すルー
チンを実行することで実現される。図５に示すルーチン
は、上記ステップ１１８の処理が要求される毎に起動さ
れる。図５に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１２０の処理が実行される。

【００３１】ステップ１２０では、車速ＳＰＤが所定速
度α以上であるか否かが判別される。その結果、ＳＰＤ
≧αが成立すると判別される場合は、車両が高速走行中
であると判断することができる。この場合、次にステッ
プ１２２の処理が実行される。一方、ＳＰＤ≧αが成立
しないと判別される場合は、車両が高速走行中でないと
判断することができる。この場合、ステップ１２２がジ
ャンプされ、次にステップ１２４の処理が実行される。

【００３２】ステップ１２２では、少なくとも１の駆動
輪のスリップ率が所定値に比して小さいか否かが判別さ
れる。車両の挙動は、各車輪が大きな横力を発生するほ
ど安定する。また、車輪は、そのスリップ率が小さいほ
ど大きな横力を発生することができる。従って、車両の
挙動は、各車輪のスリップ率が小さいほど安定している
と判断できる。

【００３３】トラクション制御は、駆動輪に大きなスリ
ップ率が発生することで開始される。この際、少なくと
も１の駆動輪のスリップ率が小さい場合は、その駆動輪
が大きな横力を発生し得ると判断できる。従って、上記
ステップ１２２で、少なくとも１の駆動輪のスリップ率
が所定値に比して小さいと判別される場合は、車両の挙
動が安定していると判断できる。この場合、上記ステッ
プ１２２に次いでステップ１２４の処理が実行される。

【００３４】一方、全ての駆動輪において大きなスリッ
プ率が発生している場合は、何れの駆動輪も大きな横力
を発生し得ないと判断できる。従って、上記ステップ１
２２で、全ての駆動輪のスリップ率が所定値に比して小
さくないと判別される場合は、車両の挙動が不安定化し
易いと判断できる。この場合、上記ステップ１２２に次
いでステップ１２８の処理が実行される。

【００３５】ステップ１２４では、アクセル開度Ａ_CCが
所定値β以上であるか否かが判別される。その結果、Ａ
_CC≧βが成立すると判別される場合は、トラクション制
御が開始された後も、運転者が更に大きな駆動トルクを
要求していると判断できる。この場合、次にステップ１
２６の処理が実行される。一方、Ａ_CC≧βが成立しない
と判別される場合は、運転者が大きな駆動トルクを要求
していないと判断できる。この場合、次にステップ１２
８の処理が実行される。

【００３６】ステップ１２６では、目標スリップ率Ｓ
_targetがハイレベル値（例えば８％）に設定される。本
ステップ１２６の処理は、車両が高速走行中でなく、
かつ、運転者が大きな制動トルクを要求している場合、
および、車両の挙動が安定しており、かつ、運転者が
大きな制動トルクを要求している場合に実行される。車
両が高速走行中でない場合は、駆動輪に比較的大きなス
リップ率が発生しても、車両挙動が不安定になることは
ない。同様に、車両の挙動が安定している場合は、駆動
輪に比較的大きなスリップ率が発生しても、車両挙動が
不安定となることはない。従って、上記ステップ１２６
が実行される状況においては、運転者の意図に沿って大
きな駆動トルクを発生し得る状況を形成することが適切
である。

【００３７】本実施例において、上記ステップ１２６で
目標スリップ率Ｓ_targetにセットされるハイレベル値
は、大きな駆動トルクを発生するうえで効果的なスリッ
プ率である。従って、上記の処理が実行されると、駆動
輪に大きな駆動トルクを発生させるうえで好適な状態を
形成することができる。上記ステップ１２６の処理が終
了すると、図５に示すルーチンが終了される。

【００３８】ステップ１２８では、目標スリップ率Ｓ
_targetが通常値（例えば５％）に設定される。本ステッ
プ１２８の処理は、車両の挙動が不安定化し易い場
合、および、運転者が大きな駆動トルクを要求してい
ない場合に実行される。運転者が大きな駆動トルクを要
求していない場合は、大きな駆動トルクを発生し得る状
態を形成する必要がない。また、車両の挙動が不安定化
し易い場合には、大きな駆動トルクを発生させるうえで
好適な状態を形成するよりも、車両の挙動を安定化させ
るうえで好適な状態を形成することが適切である。従っ
て、上記ステップ１２８が実行される状況においては、
車両の挙動を安定に維持し得る状況を形成することが適
切である。

【００３９】本実施例において、上記ステップ１２８で
目標スリップ率Ｓ_targetにセットされる通常値は、適当
な駆動トルクを発生させつつ、駆動輪に適当な横力を発
生させるうえでを適当なスリップ率である。従って、上
記の処理が実行されると、車両の挙動を安定に維持する
上で好適な状態を形成することができる。上記ステップ
１２８の処理が終了すると、図５に示すルーチンが終了
される。

【００４０】上述の如く、図５に示すルーチンによれ
ば、運転者が大きな駆動トルクを要求する場合に、車両
の挙動を安定に維持できることを条件に、運転者の意図
に沿った大きな駆動トルクを発生し得る状況を形成する
ことができる。図５に示す処理が終了すると、上記図２
に示すステップ１３０の処理が実行される。ステップ１
３０では、フィードバックトルク演算と、トルククアッ
プ演算とが実行される。フィードバックトルク演算で
は、駆動輪のスリップ率を目標スリップ率Ｓ_targetに一
致させるための目標Ｅ／Ｇトルクが演算される。また、
トルクアップ演算では、運転者が大きな駆動トルクを要
求する場合に、車両の挙動を安定に維持できることを条
件に、目標Ｅ／Ｇトルクを所定値だけ大きな値とする処
理が実行される。

【００４１】図６は、目標Ｅ／Ｇトルクのフィードバッ
ク制御およびトルクアップ制御を実現すべくＥＣＵ１０
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。上記ステップ１３０の処理は、具体的には、ＥＣＵ
１０が図６に示すルーチンを実行することで実現され
る。図６に示すルーチンは、上記ステップ１３０の処理
が要求される毎に起動される。図６に示すルーチンが起
動されると、先ずステップ１３２の処理が実行される。

【００４２】ステップ１３２では、遅延タイマＴの計数
値が所定値Ｔ₀に達しているか否かが判別される。遅延
タイマＴは、上述の如く初期目標Ｅ／Ｇトルクが演算さ
れた直後にリセットされる（ステップ１１２）と共に、
後述の如く目標Ｅ／Ｇトルクが更新される毎にリセット
されるタイマである。従って、その計数値は、目標Ｅ／
Ｇトルクが新たに設定された後の経過時間に相当する。

【００４３】本実施例のシステムにおいて、目標Ｅ／Ｇ
トルクが新たに設定された後、その変化が駆動トルクに
反映され、更に、駆動トルクの変化が駆動輪のスリップ
率に反映されるまでには所定の遅延時間が経過する。上
記ステップ１３２で用いられる所定値Ｔ₀は、上記の遅
延時間に相当する値である。従って、上記ステップ１３
２でＴ≧Ｔ₀が成立しないと判別される場合は、新たに
設定された目標Ｅ／Ｇトルクが未だ駆動輪のスリップ率
に反映されていないと判断できる。この場合、以後、何
ら処理が進められることなく図６に示すルーチンが終了
される。一方、Ｔ≧Ｔ₀が成立すると判別される場合
は、駆動輪のスリップ率に、新たに設定された目標Ｅ／
Ｇトルクが既に反映されていると判断できる。この場
合、次にステップ１３４の処理が実行される。

【００４４】ステップ１３４では、全ての駆動輪のスリ
ップ率の平均値Ｓ_vwaveが目標スリップ率Ｓ_targetに比
して小さいか否かが判別される。その結果、Ｓ_vwave＜
Ｓ_ta _rgetが成立すると判別される場合は、現在のＥ／Ｇ
トルクが、目標スリップ率Ｓ _taegetを実現するためのト
ルクに対して不足していると判断できる。この場合、次
にステップ１３６の処理が実行される。一方、Ｓ_vwave
＜Ｓ_targetが成立しないと判別される場合は、現在のＥ
／Ｇトルクが、目標スリップ率Ｓ_taegetを実現するため
のトルクに対して過剰であると判断できる。この場合、
次にステップ１３８の処理が実行される。

【００４５】ステップ１３６では、目標Ｅ／Ｇトルクを
所定値だけ大きな値に増大させる処理が実行される。本
ステップ１３６の処理が実行されると、以後、Ｅ／Ｇト
ルクが増大し、駆動輪のスリップ率が目標スリップ率Ｓ
_targetに向けて増大する。ステップ１３８では、目標Ｅ
／Ｇトルクを所定値だけ小さな値に減少させる処理が実
行される。本ステップ１３８の処理が実行されると、以
後、Ｅ／Ｇトルクが減少し、駆動輪のスリップ率が目標
スリップ率Ｓ_targetに向けて減少する。

【００４６】ステップ１４０では、少なくとも１の駆動
輪のスリップ率が所定値に比して小さいか否かが判別さ
れる。その結果、少なくとも１の駆動輪のスリップ率が
所定値に比して小さいと判別される場合は、車両の挙動
が安定していると判断できる。この場合、次にステップ
１４２の処理が実行される。一方、全ての駆動輪のスリ
ップ率が所定値に比して小さくないと判別される場合
は、車両の挙動が不安定化し易いと判断できる。この場
合、以後、ステップ１４２，１４４がジャンプされ、次
にステップ１４６の処理が実行される。

【００４７】ステップ１４２では、アクセル開度Ａ_CCが
所定値γ以上であるか否かが判別される。その結果、Ａ
_CC≧γが成立すると判別される場合は、運転者がＥ／Ｇ
トルクを立ち上げることを要求していると判断すること
ができる。この場合、次にステップ１４４の処理が実行
される。一方、Ａ_CC≧γが成立しないと判別される場合
は、運転者がＥ／Ｇトルクの立ち上げを要求していない
と判断できる。この場合ステップ１４４がジャンプさ
れ、次にステップ１４６の処理が実行される。

【００４８】ステップ１４４では、目標Ｅ／Ｇトルク
が、所定のアップトルクＴ_UPだけ大きな値に更新され
る。本ステップ１４４の処理が実行されると、以後、Ｅ
／Ｇトルクが増大し、車両において大きな加速度が発生
する。ステップ１４６では、遅延タイマＴを“０”にリ
セットする処理が実行される。上記の処理によれば、目
標Ｅ／Ｇトルクが新たな値に更新される毎に遅延タイマ
Ｔをリセットすることができる。従って、上記図６に示
すルーチンによれば、目標Ｅ／Ｇトルクを、初期目標Ｅ
／Ｇトルクを初期値として、所定時間Ｔ₀毎に更新する
ことができる。

【００４９】トラクション制御が開始された後に車両が
低μ路から高μ路に乗り移ると、その時点で、ホイルス
ピンを生じさせることなく大きな駆動トルクを発生させ
ることが可能となる。この場合、駆動輪のスリップ率
は、車両が高μ路に進入した時点で小さな値となる。従
って、上記の状況下では、車両が高μ路に進入した後
に、速やかに上記ステップ１４０の条件が成立する。

【００５０】上記図６に示す処理によれば、ステップ１
４０の条件が成立し、かつ、運転者によって大きなアク
セル開度Ａ_CCが確保されている場合は、目標Ｅ／Ｇトル
クを増大させてＥ／Ｇトルクを立ち上げることができ
る。従って、本実施例の加速スリップ装置によれば、ト
ラクション制御の実行中に車両が低μ路から高μ路に乗
り移った後に、速やかにＥ／Ｇトルクを立ち上げて、良
好な加速特性を実現することができる。

【００５１】本実施例において、上記図６に示すルーチ
ンが終了すると、次に上記図２に示すステップ１４８の
処理が実行される。ステップ１４８では、電子スロット
ル２４の駆動要求が発せられる。電子スロットル２４
は、本ステップ１４８の処理が実行されることにより所
定開度に駆動される。

【００５２】図７は、目標Ｅ／Ｇトルクのフィードバッ
ク制御およびトルクアップ制御を実現すべくＥＣＵ１０
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。上記ステップ１４８の処理は、具体的には、ＥＣＵ
１０が図７に示すルーチンを実行することで実現され
る。図７に示すルーチンは、上記ステップ１４８の処理
が要求される毎に起動される。図７に示すルーチンが起
動されると、先ずステップ１５０の処理が実行される。

【００５３】ステップ１５０では、目標Ｅ／Ｇトルクと
機関回転数ＮＥとに基づいて、目標Ｅ／Ｇトルクと一致
するＥ／Ｇトルクを発生させるために必要な目標スロッ
トル開度が演算される。内燃機関が発生するＥ／Ｇトル
クの値は、機関回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとの組
み合わせに対して一義的に決定される。従って、目標Ｅ
／Ｇトルクと等しいＥ／Ｇトルクを発生させるためのス
ロットル開度ＴＡは、目標Ｅ／Ｇトルクと機関回転数Ｎ
Ｅとの組み合わせに対して一義的に決定される。ＥＣＵ
１０は、目標Ｅ／Ｇトルクを発生させるためのスロット
ル開度ＴＡを、目標Ｅ／Ｇトルクと機関回転数ＮＥとの
関係で定めたマップを記憶している。本実施例ステップ
１５０では、そのマップに従って目標スロットル開度が
演算される。

【００５４】ステップ１５２では、スロットル開度ＴＡ
を目標スロットル開度に一致させるべく、電子スロット
ル２４に駆動要求を発する処理が実行される。本ステッ
プ１５２の処理が実行されると、スロットル開度ＴＡが
目標スロットル開度と一致する値に制御される。その結
果、内燃機関の発するＥ／Ｇトルクが目標Ｅ／Ｇトルク
に制御される。本ステップ１５２の処理が終了すると、
図７に示すルーチンが終了される。

【００５５】本実施例において、上記図７に示すルーチ
ンが終了すると、次に上記図２に示すステップ１５４の
処理が実行される。ステップ１５４では、駆動輪のホイ
ルスピンが収束しているか否かが判別される。本ステッ
プ１５４では、全ての駆動輪のスリップ率が所定値以下
に低下している場合にホイルスピンが収束していると判
別される。本ステップ１５４で、駆動輪のホイルスピン
が収束していないと判別される場合は、再び上記ステッ
プ１０２の処理が実行される。上記の処理によれば、駆
動輪のホイルスピンが収束されるまで、トラクション制
御が継続される。

【００５６】また、上記ステップ１５４で駆動輪のホイ
ルスピンが収束していると判別される場合は、速やかに
トラクション制御が終了される。この場合、以後、再び
駆動輪のホイルスピンが検出されるまで、上記ステップ
１００の処理が繰り返し実行される。尚、上記の実施例
においては、所定値βを超えるアクセル開度Ａ_CCを発生
させる加速操作、および、所定値γを超えるアクセル開
度Ａ_CCを発生させる加速操作が前記請求項１記載の「所
定の加速操作」に、目標スリップ率Ｓ_targetおよび目標
Ｅ／Ｇトルクが前記請求項１記載の「制御パラメータ」
に、それぞれ相当している。

【００５７】また、上記の実施例においては、Ａ_CC≧
βが成立するか否かに応じて目標スリップ率Ｓ_targetに
ハイレベル値または通常値の何れかをセットする規則、
Ａ _CC≧γが成立するか否かに応じて目標Ｅ／Ｇトルク
にアップトルクＴ_UPを加算するか否かを決定する規則、
Ａ_CC≧βが成立するか否かに関わらず目標スリップ率
Ｓ_targetに通常値の何れかをセットする規則、および、
Ａ_CC≧γが成立するか否かに関わらず目標Ｅ／Ｇトル
クにアップトルクＴ_UPを加算しない規則が前記請求項１
記載の「所定の変更規則」に相当している。

【００５８】更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１２４〜１２８、１４２および１４
４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「パ
ラメータ変更手段」が、上記ステップ１２２および１４
０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「変
更規則決定手段」が、それぞれ実現されている。ところ
で、上記の実施例においては、少なくとも１の駆動輪の
スリップ率が所定値に比して小さいか否かに応じて車両
の安定性を２段階に判別し、その判別結果に基づいて、
目標スリップ率Ｓ_targetにハイレベル値または通常値を
選択的にセットし、かつ、その判別結果に基づいて目標
Ｅ／ＧトルクにアップトルクＴ_UPを加算するか否かを決
定することとしているが、本発明はこれに限定されるも
のではない。すなわち、駆動輪のスリップ率に基づい
て、車両の安定性をより細かく検出し、その検出結果に
基づいて、目標スリップ率Ｓ_targetおよび目標Ｅ／Ｇト
ルクを、より細かく制御することとしてもよい。

【００５９】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、車両の安
定状態に応じて、トラクション制御の実行中に生ずる駆
動トルクに運転者の意図が反映され易い状態と、車両の
安定状態維持を優先する状態とを適宜実現することがで
きる。従って、本発明によれば、車両の安定性を損なう
ことなく、トラクション制御の実行中における駆動トル
クに運転者の意図を反映させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である加速スリップ制御装置
のシステム構成図である。

【図２】本実施例の加速スリップ装置において実行され
るメインルーチンのフローチャートである。

【図３】本実施例の加速スリップ装置において初期目標
Ｅ／Ｇトルクを演算すべく実行される制御ルーチンのフ
ローチャートである。

【図４】図３に示すルーチン中で初期目標Ｅ／Ｇトルク
を演算する際に参照されるマップの一例である。

【図５】本実施例の加速スリップ装置において目標スリ
ップ率を演算すべく実行される制御ルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】本実施例の加速スリップ装置においてフィード
バックトルク演算とトルクアップ演算とを行うべく実行
される制御ルーチンのフローチャートである。

【図７】本実施例の加速スリップ装置において電子スロ
ットルに駆動要求を発するために実行される制御ルーチ
ンのフローチャートである。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２前後加速度センサ１４横加速度センサ１６ＮＥセンサ１８車輪速センサ１９アクセル開度センサ２０スロットル開度センサ２４電子スロットル μ 路面摩擦係数 μ_startトラクション制御開始時の路面摩擦係数（開始
時係数）ＳＰＤ車速Ａ_CC アクセル開度Ｔ遅延タイマＳ_vwave 全ての駆動輪のスリップ率の平均値Ｓ_target 目標スリップ率Ｔ_UP アップトルク

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪に過大なスリップ率が生じた場合
に、駆動トルクを低下させるトラクション制御を実行す
る加速スリップ制御装置において、所定の加速操作が実行された場合に、前記トラクション
制御の実行中に発生される駆動トルクが増大されるよう
に、所定の変更規則に従って前記トラクション制御の制
御パラメータを変更するパラメータ変更手段と、車両の安定性に基づいて前記変更規則を決定する変更規
則決定手段と、を備えることを特徴とする加速スリップ制御装置。