JPH11343898A

JPH11343898A - 内燃機関

Info

Publication number: JPH11343898A
Application number: JP10148913A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本; Nobuyuki Yasuda; 安田　　信行; Taketoshi Hirata; 健敏平田; Kazumasa Iida; 和正飯田; Hideyuki Oda; 英幸織田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1998-05-29
Filing date: 1998-05-29
Publication date: 1999-12-14
Anticipated expiration: 2018-05-29
Also published as: JP4208994B2

Abstract

(57)【要約】【課題】リーン領域での運転の頻度を多くして、より
一層の燃費向上を図る。【解決手段】筒内噴射エンジン１の運転状況に基づい
て降坂判定手段により車両の降坂条件が成立したと判定
された際に、リーン領域許可手段によりリーン領域が禁
止された領域での運転中であってもリーン領域での運転
を許可するようにし、リーン領域での運転の頻度を多く
して、より一層の燃費向上を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、混合気の目標空燃
比を理論空燃比よりも燃料希薄側に制御して燃費特性を
改善した内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃料消費率を向上させて燃費の向
上を図るため、空燃比を理論空燃比よりも希薄な空燃
比、即ち、リーン空燃比として運転可能な内燃機関（エ
ンジン）が開発され実用化されている。

【０００３】通常、リーン空燃比として運転可能なエン
ジンでは、燃焼室や吸気ポートの形状、燃料噴射方式を
工夫して燃焼室内の混合気を層状化し、これにより燃料
濃度の高い混合気を極力点火プラグの近傍に集め、着火
性を向上させるようにしている。このように、混合気を
好適に層状化できるようになると、点火プラグ近傍の混
合気の燃料濃度のみを高くし、全体として空燃比を希薄
化する、即ち、リーン化することが可能になる。また、
空燃比を広い範囲で自在に制御することが可能になる。

【０００４】近年、有害排出ガス成分の低減や燃費の向
上等を図るため、吸気管内に燃料を噴射する吸気管噴射
エンジンに代えて、燃焼室内に直接燃料を噴射する多気
筒型筒内噴射エンジンが種々提案されている。多気筒型
筒内噴射エンジンは、主として吸気行程で燃料噴射が行
なわれる吸気行程噴射モードと、主として圧縮行程で燃
料噴射が行なわれる圧縮行程噴射モードとが運転状態に
応じて切換えられるようになっている。そして、多気筒
型筒内噴射エンジンにおいても、運転状態に応じてリー
ン空燃比として運転が可能となっている。

【０００５】吸気行程噴射モードと圧縮行程噴射モード
においても、リーン空燃比として制御される吸気行程希
薄空燃比モード（吸気リーンモード）及び圧縮行程希薄
空燃比モード（圧縮リーンモード）が設定されている。
リーン領域において、車両の加速時のようにスロットル
弁開速度またはエンジン回転数変化速度が大きくなり、
運転者が出力要求を行なっている時には、希薄燃焼では
出力要求に答えられないため、空燃比をストイキオに変
更する必要があり、希薄燃焼を中止してた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した多気筒型筒内
噴射エンジンでは、車両が緩い坂道を降坂走行する際
に、スロットル弁が全閉とはなっていず、しかもエンジ
ンの回転速度が上昇している、といった低負荷状態であ
りながらエンジンの回転速度の変化量が所定量を上回る
状態になった場合、加速時と判定され希薄燃焼が禁止さ
れてしまう。従って、エンジンの負荷はリーン空燃比で
の運転が可能であっても、実際にはリーン空燃比での運
転が不可能となる虞があり、燃費の飛躍的向上には至っ
ていないのが現状であった。

【０００７】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、リーン領域での運転の頻度を多くしてより一層の燃
費向上を図ることができる内燃機関を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、運転状況に基づいて降坂判定手段に
より車両の降坂条件が成立したと判定された際に、リー
ン領域許可手段によりリーン領域が禁止された領域での
運転中であってもリーン領域での運転を許可し、リーン
領域での運転の頻度を多くしてより一層の燃費向上を図
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明の実施
形態例を説明する。図示の実施形態例は、内燃機関とし
て、燃焼室内に直接燃料を噴射するようにした多気筒型
筒内噴射内燃機関を例に挙げて説明してある。図１には
本発明の一実施形態例に係る多気筒型筒内噴射内燃機関
の概略構成、図２には燃料噴射制御マップを示してあ
る。

【００１０】図１に基づいて多気筒型筒内噴射内燃機関
の構成を説明する。多気筒型筒内噴射内燃機関として
は、例えば、燃料を直接燃焼室に噴射する筒内噴射型直
列４気筒ガソリンエンジン（筒内噴射エンジン）１が適
用される。筒内噴射エンジン１は、燃焼室や吸気装置及
び排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）等が筒内噴射専用
に設計されている。

【００１１】筒内噴射エンジン１のシリンダヘッド２に
は各気筒毎に点火プラグ３が取り付けられると共に、各
気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁４が
取り付けられている。燃焼室５内には燃料噴射弁４の噴
射口が開口し、ドライバ２０を介して燃料噴射弁４から
噴射される燃料が燃焼室５内に直接噴射されるようにな
っている。筒内噴射エンジン１のシリンダ６にはピスト
ン７が上下方向に摺動自在に支持され、ピストン７の頂
面には半球状に窪んだキャビティ８が形成されている。
キャビティ８により、吸気流に通常のタンブル流とは逆
の逆タンブル流を発生させるようになっている。

【００１２】シリンダヘッド２には燃焼室５を臨む吸気
ポート９及び排気ポート１０が形成され、吸気ポート９
は吸気弁１１の駆動によって開閉され、排気ポート１０
は排気弁１２の駆動によって開閉される。シリンダヘッ
ド２の上部には吸気側のカムシャフト１３及び排気側の
カムシャフト１４が回転自在に支持され、吸気側のカム
シャフト１３の回転により吸気弁１１が駆動され、排気
側のカムシャフト１４の回転により排気弁１２が駆動さ
れる。排気ポート１０には大径の排気ガス再循環ポート
（ＥＧＲポート）１５が斜め下方に向けて分岐してい
る。

【００１３】筒内噴射エンジン１のシリンダ６の近傍に
は冷却水温を検出する水温センサ１６が設けられてい
る。また、各気筒の所定のクランク位置（例えば75度BT
DC及び５度BTDC）でクランク角信号SGT を出力するベー
ン型のクランク角センサ１７が設けられ、クランク角セ
ンサ１７はエンジン回転速度を検出可能としている。ま
た、クランクシャフトの半分の回転数で回転するカムシ
ャフト１３，１４には気筒識別信号SGC を出力する識別
センサ１８が設けられ、気筒識別信号SGC によりクラン
ク角信号SGT がどの気筒のものか識別可能とされてい
る。尚、図中の符号で１９は点火プラグ３に高電圧を印
加する点火コイルである。

【００１４】吸気ポート９には吸気マニホールド２１を
介して吸気管４０が接続され、吸気マニホールド２１に
はサージタンク２２が備えられている。また、吸気管４
０には、エアクリーナ２３、スロットルボデー２４、ス
テッパモータ式の第１エアバイパス弁２５及びエアフロ
ーセンサ２６が備えられている。エアフローセンサ２６
は吸入空気量を検出するもので、例えば、カルマン渦式
フローセンサが用いられている。尚、サージタンク２２
にブースト圧センサを取り付け、ブースト圧センサで検
出される吸気管圧力から吸入空気量を求めることもでき
る。

【００１５】吸気管４０にはスロットルボデー２４を迂
回して吸気マニホールド２１に吸気を行う大径のエアバ
イパスパイプ２７が設けられ、エアバイパスパイプ２７
にはリニアソレノイド式の第２エアバイパス弁２８が設
けられている。エアバイパスパイプ２７は吸気管４０に
準ずる流路面積を有し、第２エアバイパス弁２８の全開
時には筒内噴射エンジン１の低中速域で要求される量の
吸気が可能とされている。

【００１６】スロットルボデー２４には流路を開閉する
バタフライ式のスロットル弁２９が設けられると共に、
スロットル弁２９の開度を検出するスロットルポジショ
ンセンサ３０が備えられている。スロットル弁２９の開
度を検出するスロットルポジションセンサ３０からは、
スロットル弁２９の開度に応じたスロットル電圧が出力
され、スロットル電圧に基づいてスロットル弁２９の開
度が認識されるようになっている。また、スロットルボ
デー２４にはスロットル弁２９の全閉状態を検出して筒
内噴射エンジン１のアイドリング状態を認識するアイド
ルスイッチ３１が備えられている。

【００１７】一方、排気ポート１０には排気マニホール
ド３２を介して排気管３３が接続され、排気マニホール
ド３２にはO₂センサ３４が取り付けられている。また、
排気管３３には触媒３５及び図示しないマフラーが備え
られている。また、ＥＧＲポート１５は大径のＥＧＲパ
イプ３６を介して吸気マニホールド２１の上流側に接続
され、ＥＧＲパイプ３６にはステッパモータ式のＥＧＲ
弁３７が設けられている。

【００１８】燃料タンク４１に貯留された燃料は、電動
式の低圧燃料ポンプ４２に吸い上げられ、低圧フィード
パイプ４３を介して筒内噴射エンジン１側に送給され
る。低圧フィードパイプ４３内の燃料圧力は、リターン
パイプ４４に設けられた第１燃圧レギュレータ４５によ
り比較的低圧（低燃圧）に調圧される。筒内噴射エンジ
ン１側に送給された燃料は、高圧燃料ポンプ４６により
高圧フィードパイプ４７及びデリバリパイプ４８を介し
て各燃料噴射弁４に送給される。

【００１９】高圧燃料ポンプ４６は、例えば、斜板アキ
シャルピストン式であり、排気側のカムシャフト１４又
は吸気側のカムシャフト１３により駆動され、筒内噴射
エンジン１のアイドリング運転時においても所定圧力以
上の吐出圧を発生可能としている。そして、デリバリパ
イプ４８内の燃料圧力は、リターンパイプ４９に設けら
れた第２燃圧レギュレータ５０により比較的高圧（高燃
圧）に調圧される。

【００２０】第２燃圧レギュレータ５０には電磁式の燃
圧切換弁５１が取り付けられ、燃圧切換弁５１はオン状
態で燃料をリリーフしてデリバリパイプ４８内の燃料圧
力を低燃圧に低下させることが可能である。尚、図中の
符号で５２は、高圧燃料ポンプ４６の潤滑や冷却等に利
用された一部の燃料を燃料タンク４１に還流させるリタ
ーンパイプである。

【００２１】車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１
が設けられ、このＥＣＵ６１には、入出力装置、制御プ
ログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処
理装置及びタイマやカウンタ類が備えられている。ＥＣ
Ｕ６１によって筒内噴射エンジン１の総合的な制御が実
施される。各種センサ類の検出情報はＥＣＵ６１に入力
され、ＥＣＵ６１は各種センサ類の検出情報に基づい
て、燃料噴射モードや燃料噴射量を始めとして点火時期
やＥＧＲガスの導入量等を決定し、燃料噴射弁４のドラ
イバ２０や点火コイル１９、ＥＧＲ弁３７等を駆動制御
する。

【００２２】尚、ＥＣＵ６１の入力側には、前述した各
種センサ類の他に、図示しない多数のスイッチ類等が接
続され、また、出力側にも図示しない各種警告手段や機
器類が接続されている。

【００２３】上述した筒内噴射エンジン１では、筒内噴
射エンジン１が冷機状態にある時には、運転者がイグニ
ッションキーをオン操作すると、低圧燃料ポンプ４２と
燃圧切換弁５１がオンにされて燃料噴射弁４に低燃圧の
燃料が供給される。次に、運転者がイグニッションキー
をスタート操作すると、図示しないセルモータにより筒
内噴射エンジン１がクランキングされ、同時にＥＣＵ６
１による燃料噴射制御が開始される。

【００２４】この時点では、ＥＣＵ６１の制御により、
吸気行程で燃料が噴射されるモードが選択され、比較的
リッチな空燃比となるように燃料が噴射される。このよ
うな始動時においては、第２エアバイパス弁２８は略全
閉近傍まで閉鎖されている。従って、燃焼室５への吸気
は、スロットル弁２９の隙間や第１エアバイパス弁２５
を介して行われる。尚、第１エアバイパス弁２５と第２
エアバイパス弁２８とはＥＣＵ６１により一元管理さ
れ、スロットル弁２９を迂回する吸入空気の必要量に応
じてそれぞれの開弁量が決定される。

【００２５】このようにして筒内噴射エンジン１の始動
が完了し、筒内噴射エンジン１がアイドル運転を開始す
ると、高圧燃料ポンプ４６は定格の吐出作動が開始さ
れ、ＥＣＵ６１により燃圧切換弁５１がオフにされて燃
料噴射弁４に高圧の燃料が供給される。この時の要求燃
料噴射量は、高圧燃料ポンプ４６の吐出圧と燃料噴射弁
４の開弁時間とから得られる。

【００２６】水温センサ１６で検出される冷却水温が所
定値に上昇するまでは、始動時と同様に燃料が噴射され
る。エアコン等の補機類の負荷の増減に応じたアイドル
回転速度の制御は、第１エアバイパス弁２５によって行
われる。所定サイクルが経過してO₂センサ３４が活性化
されると、O₂センサ３４の出力電圧に応じて空燃比フィ
ードバック制御が開始される。これにより、有害排気ガ
ス成分が触媒３５によって良好に浄化される。

【００２７】ＥＣＵ６１は、スロットル弁２９の開度に
応じたスロットル電圧から得た目標出力相関値、例え
ば、目標平均有効圧Ｐetとエンジン回転速度とに基づ
き、図２の燃料噴射マップから現在の燃料噴射領域を検
索して燃料噴射モードを決定する。これにより、各燃料
噴射モードでの目標空燃比に応じた燃料噴射量が決定さ
れ、この燃料噴射量に応じて燃料噴射弁４が駆動制御さ
れると共に、点火コイル１９が駆動制御される。また、
同時に第１エアバイパス弁２５と第２エアバイパス弁２
８及びＥＧＲ弁３７の開閉制御も実施される。

【００２８】アイドル運転時や低速走行時等の低負荷域
では、燃料噴射領域は、リーン領域として図２中の後期
噴射リーンモード（圧縮リーンモード）が選択される。
この場合、第１エアバイパス弁２５と第２エアバイパス
弁２８が制御され、リーンな空燃比となるように目標平
均有効圧Ｐetに応じた目標空燃比がスロットル電圧とエ
ンジン回転速度に基づき設定される。そして、目標空燃
比に応じた燃料噴射量が設定され、この燃料噴射量に応
じた燃料噴射を行うように燃料噴射弁４が駆動制御され
る。

【００２９】定速走行時等の中負荷領域では、負荷状態
やエンジン回転速度に応じて、リーン領域として図２中
の前期噴射リーンモード（吸気リーンモード）、あるい
はリーン領域が禁止された領域（リーン禁止領域）とし
てストイキオフィードバックモードになる。前期噴射リ
ーンモードでは、第１エアバイパス弁２５を通常のアイ
ドルスピードコントロールバルブと同様に制御し、エア
フローセンサ２６からの吸入空気量信号とエンジン回転
速度に応じて目標空燃比を算出し、比較的リーンな空燃
比となるように燃料噴射量が制御される。

【００３０】ストイキオフィードバックモードでは、前
期噴射リーンモードと同様に、第１エアバイパス弁２５
を通常のアイドルスピードコントロールバルブと同様に
制御すると共に、第２エアバイパス弁２８を全閉として
出力の過剰な上昇を防止し、更に、ＥＧＲ弁３７を制御
すると共に、目標空燃比が理論空燃比となるようにO₂セ
ンサ３４の出力電圧に応じて空燃比フィードバック制御
を行い、燃料噴射量が制御される。

【００３１】また、急加速時や高速走行時等の高負荷域
では、図２中のオープンループモードとなる。この場
合、第２エアバイパス弁２８を閉鎖すると共に、比較的
リッチな空燃比となるようにマップから目標空燃比を設
定し、この目標空燃比に応じて燃料噴射量が制御され
る。

【００３２】惰性走行や停止に移行する走行でスロット
ル弁２９が略全閉状態にされた運転時には、図２中の燃
料カットモードとなる。この場合、燃焼室５内への燃料
の供給が停止される。燃料カットモードでは、エンジン
回転速度が復帰回転速度より低下した場合は、後期噴射
リーンモードによって燃焼室５内への燃料の供給が再開
（燃料復帰）される。また、運転者がアクセルペダルを
踏み込んだ場合にあっても燃料カットモードが即座に中
止され、所定のモードによって燃焼室５内への燃料の供
給が再開される。

【００３３】上述した筒内噴射エンジン１は、運転状況
に基づいて、即ち、目標平均有効圧Ｐetと車速とに基づ
いて車両の降坂条件が成立したか否かを検出する降坂判
定手段と、リーン領域が禁止された領域での運転中であ
っても降坂判定手段により車両の降坂条件が成立したこ
とが検出されるとリーン領域での運転を許可するリーン
領域許可手段とを備えている。即ち、車両が緩い坂道を
降坂走行する際に、スロットル弁２９が全閉とはなって
いないがエンジンの回転速度が上昇している、といった
低負荷状態でありながらエンジンの回転速度の変化量が
所定量を上回る状態になった場合、エンジンの回転速度
の変化量に拘らずリーン領域での運転を可能にしてい
る。

【００３４】つまり、ＥＣＵ６１には、車速に対する目
標平均有効圧Ｐetとして降坂判定値Ｐe がマップとして
記憶されている。即ち、図３に示すように、降坂判定値
Ｐeは、通常の４速段での走行時における負荷値Ｐに対
して同じ車速に対して低い値の目標平均有効圧として設
定されている。そして、ＥＣＵ６１は、リーン領域が禁
止された領域での運転中であっても、車速に対する目標
平均有効圧が降坂判定値Ｐe を下回った場合（降坂判定
領域となった場合）、その状態が所定時間以上滞留した
時にリーン領域での運転を許可する機能を有している。

【００３５】降坂判定領域となった場合におけるリーン
領域での運転を許可する機能の詳細状態を図４乃至図７
に基づいて説明する。図４乃至図７には運転許可制御の
フローチャートを示してある。

【００３６】図に示すように、ステップＳ１でリーン運
転中か否かが判断され、リーン運転中であれば、ステッ
プＳ２１でアイドルスイッチがオンであるか否かが判断
され、アイドルスイッチがオンであればステップＳ２２
でアイドルスイッチをカウントアップし、ステップＳ２
３でアイドルスイッチオンタイマが所定値を越えている
か否かが判断される。ステップＳ２３でアイドルスイッ
チオンタイマが所定値を越えていると判断された場合、
ステップＳ２４でエンジン回転数が燃料カットを許容す
る所定値を越えているか否かが判断され、所定値を越え
ていると判断された場合、ステップＳ２５で燃料カット
モードとして本制御を終了する。ステップＳ２１でアイ
ドルスイッチがオフであると判断された場合、アイドル
スイッチオンタイマをクリアしてステップＳ２に移行す
る。

【００３７】次に、ステップＳ２でスロットル弁２９の
変化量ΔTPS が所定値以上か否かが判断される。ステッ
プＳ２で変化量ΔTPS が所定値以上であると判断された
場合、加速開始が判定されてステップＳ３でストイキオ
運転を実行する。ステップＳ２で変化量ΔTPS が所定値
に満たないと判断された場合、加速は開始されず負荷の
上昇がないのでリターンとなる。

【００３８】ステップＳ１でリーン運転中ではないと判
断された場合、ステップＳ３１でアイドルスイッチがオ
ンであるか否かが判断され、アイドルスイッチがオンで
あればステップＳ３２でアイドルスイッチをカウントア
ップし、ステップＳ３３でアイドルスイッチオンタイマ
が所定値を越えているか否かが判断される。ステップＳ
３３でアイドルスイッチオンタイマが所定値を越えてい
ると判断された場合、ステップＳ３４でエンジン回転数
が燃料カットを許容する所定値を越えているか否かが判
断され、所定値を越えていると判断された場合、ステッ
プＳ３５で燃料カットモードとして本制御を終了する。
ステップＳ３１でアイドルスイッチがオフであると判断
された場合、アイドルスイッチオンタイマをクリアして
ステップＳ４に移行する。

【００３９】ステップＳ４でエンジン回転速度の変化量
ΔNeが所定値に満たないか否かが判断される。変化量Δ
Neが所定値に満たないと判断された場合、ステップＳ５
でΔNeタイマをカウントしてステップＳ６でΔNeタイマ
のカウント値が所定値に満たないか否かが判断される。
ステップＳ６でΔNeタイマのカウント値が所定値以上で
あると判断された場合、図５に示したステップＳ７に移
行してリーン運転を実行する。つまり、エンジン回転速
度の変化量ΔNeが所定値に満たない状態がある程度の時
間経過するまでは、ストイキオ運転を実行するようにな
っている。

【００４０】ステップＳ４でエンジン回転速度の変化量
ΔNeが所定値以上であると判断された場合、ステップＳ
８でΔNeタイマをクリアしてステップＳ９で目標平均有
効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上か否かが判断される。ま
た、ステップＳ６でΔNeタイマのカウント値が所定値に
満たないと判断された場合、ステップＳ９で目標平均有
効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上か否かが判断される。ス
テップＳ９で目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe 以上
であると判断された場合、ステップＳ１０で降坂判定タ
イマをクリアしてステップＳ３でストイキオ運転を実行
する。

【００４１】つまり、エンジン回転速度の変化量ΔNeは
所定値に満たないが、車速に対して目標平均有効圧Ｐet
が降坂判定値Ｐe 以上である場合（加速開始ではないが
比較的負荷が高い場合）、及びエンジン回転速度の変化
量ΔNeが所定値以上で車速に対して目標平均有効圧Ｐet
が降坂判定値Ｐe 以上である場合（加速開始時で比較的
負荷が高い場合）は、ストイキオ運転となる。

【００４２】一方、ステップＳ９で目標平均有効圧Ｐet
が降坂判定値Ｐe に満たないと判断された場合、図５に
示すように、ステップＳ１１で降坂判定タイマをカウン
トしステップＳ１２で降坂判定タイマのカウント値が所
定値以上か否かが判断される。ステップＳ１２で降坂判
定タイマのカウント値が所定値に満たないと判断された
場合、即ち、目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満
たないと判断されてから所定時間が経過していない場
合、図４のステップＳ３に移行してストイキオ運転を実
行する。ステップＳ１２で降坂判定タイマのカウント値
が所定値以上であると判断された場合、、即ち、目標平
均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たない（降坂判定領
域）と判断されてからその状態が所定時間以上滞留した
場合、ステップＳ７に移行してリーン運転を実行する。

【００４３】上述したステップＳ９により車両の降坂条
件が成立したか否かを判定する降坂判定手段が構成さ
れ、ステップＳ１１及びステップＳ１２によりリーン領
域許可手段が構成されている。つまり、車速に対する目
標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たないと判定さ
れて車両の降坂条件が成立したと判定された際に、ステ
ップＳ１でリーン運転中ではないと判断されているが
（リーン禁止領域での運転中であっても）、リーン領域
での運転が許可されるようになっているのである。

【００４４】上述したように、本実施形態例の筒内噴射
エンジン１では、エンジン回転速度の変化量ΔNeが大き
く、リーン禁止領域での運転となる状況下であっても、
目標平均有効圧Ｐetが降坂判定値Ｐe に満たない場合、
即ち、負荷が低くリーン領域での運転が可能な状況であ
れば、その状態が所定時間以上滞留した時にリーン領域
での運転が実行されるようになる。このため、リーン領
域での運転の頻度が多くなり、より一層の燃費向上が図
れる。

【００４５】尚、上述した実施形態例では、目標平均有
効圧Ｐetと降坂判定値Ｐe とを比較することで車両の降
坂条件が成立したか否かを判定するようにしたが、吸気
の状況等により車両の降坂条件が成立したか否かを判定
する等、他の手段により降坂条件の成立を判定すること
も可能である。また、内燃機関として燃焼室５内に燃料
を直接噴射する筒内噴射エンジン１に本発明を適用して
説明したが、吸気管に燃料を噴射する内燃機関に本発明
を適用することも可能であり、また、４気筒の筒内噴射
エンジン１に限らず、単気筒エンジンやＶ型６気筒エン
ジンに本発明を適用することも可能である。

【００４６】

【発明の効果】本発明の内燃機関は、運転状況に基づい
て降坂判定手段により車両の降坂条件が成立したと判定
された際に、リーン領域許可手段によりリーン領域が禁
止された領域での運転中であってもリーン領域での運転
を許可するようにしたので、リーン領域での運転の頻度
を多くすることができる。この結果、より一層の燃費向
上を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態例に係る内燃機関としての
多気筒型筒内噴射内燃機関の概略構成図。

【図２】燃料噴射制御マップ。

【図３】降坂判定マップ。

【図４】運転許可制御のフローチャート。

【図５】運転許可制御のフローチャート。

【図６】運転許可制御のフローチャート。

【図７】運転許可制御のフローチャート。

【符号の説明】

１多気筒型筒内噴射内燃機関（筒内噴射エンジン）２シリンダヘッド４燃料噴射弁５燃焼室６シリンダ７ピストン８キャビティ９吸気ポート１０排気ポート１１吸気弁１２排気弁６１ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平田健敏東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者飯田和正東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者織田英幸東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】希薄燃焼が行なわれるリーン領域におい
て、特定の運転状態が達成された時には希薄燃焼を中止
させる希薄燃焼中止手段を備えた内燃機関であって、車
両の降坂が検出されると上記希薄燃焼中止手段を停止さ
せる停止手段を備えたことを特徴とする内燃機関。