JPH11335080A - ホイ―ルクレ―ン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前、中間、後の三種の車輪と、前部、中間、
後部の三種のアウトリガを、それぞれの機能を活かしな
がら容易にかつバランス良く配置して、車体フレームの
撓みを抑制しながら、クレーン作業時の安定性を高め
る。 【解決手段】 車体フレーム１３の前部に前輪１４、中
間部に中間輪１５、後部に後輪１６をそれぞれ互いに間
隔を置いて設けるとともに、クレーン作業時に機体を持
ち上げ支持するアウトリガとして、前輪１４の前方に前
部アウトリガ１７、前輪１４と中間輪１５との間に車体
フレーム１３等の撓みを抑制する中間アウトリガ１８、
中間輪と後輪１６との間に後部アウトリガ１９をそれぞ
れ設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクレーン作業時に下
部走行体を持ち上げ支持するアウトリガを備えたホイー
ルクレーンに関し、特に車体フレームが長く、吊上荷重
の大きい大型のホイールクレーンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ホイールクレーンは、前後各一
対のアウトリガ（前部、後部アウトリガ）を備え、この
前部および後部アウトリガを各々車幅方向および車高方
向に伸長させることによって、前後左右の４点で接地支
持し、クレーン全体を持ち上げ支持した状態でクレーン
作業を行う。

【０００３】この場合、とくに大型のホイールクレーン
においては、車体フレームが長く、かつ吊上荷重が大き
くなることから、前部および後部両アウトリガのみでは
車体フレーム、とくに前後のアウトリガ間の部分に撓み
が発生し、クレーン作業の安定性を損なうという問題が
あった。

【０００４】なお、車体フレームの剛性を高めてこの撓
みを防止することも考えられるが、車体フレームの剛性
を強化することは、使用する鋼材量を増加させることを
意味し、著しい重量増加を招くため現実的ではない。

【０００５】そこで、特開平７−２３２６２２号、特開
平７−２６７５８５号、実開昭６１−５６３８９号各公
報に示されているように、車体フレームにおける前部、
後部両アウトリガ間に中間アウトリガを設け、クレーン
作業時にこの中間アウトリガを前後両アウトリガととも
に接地させて機体を支持することにより、車体フレーム
の中間部分での撓みを抑制した技術が提案された。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この公知技
術を含めて、従来の大型のホイールクレーンでは、車輪
が配置された状態での車体フレームの空きスペースを利
用してアウトリガを取付けるという観点から、空き部分
である前輪の後方に前部アウトリガ、後輪の後方（車体
フレーム後端）に後部アウトリガを設けたアウトリガ配
置をとっている。

【０００７】このため、次のような問題があった。

【０００８】 機体の前端部分がアウトリガで支持さ
れない空白部分となり、とくに、運転室がクレーン作業
時の操縦室を兼ねるように車体フレームの中央部に配置
されたホイールクレーンでは、前方作業時の安定性が悪
くなる。

【０００９】 とくに車体フレームが長いホイールク
レーンの場合に、中間アウトリガと後部アウトリガの間
隔が広くなるため、この両アウトリガ間の部分での車体
フレームの撓みの問題が解決されない。

【００１０】また、上記公知技術によると、中間アウト
リガは補助的なものという観点から、この中間アウトリ
ガのための設置スペースとしては特別に考慮されておら
ず、スペースを求めて車輪や車軸を縫うようにして設置
されている。

【００１１】従って、中間アウトリガの設置が困難とな
り、あるいは、空きスペースを求めて、同アウトリガを
車体フレームの幅方向中央部のみに設ける結果、アウト
リガ機能が低くなるという問題があった。

【００１２】本発明は上記の点に鑑み、車体フレームの
スペースを有効に活用して、前、中間、後の三種の車輪
と、前部、中間、後部の三種のアウトリガを、それぞれ
の機能を活かしながら容易にかつバランス良く配置し
て、車体フレームの撓みを抑制しながら、クレーン作業
時の安定性を高めることができるホイールクレーンを提
供するものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、下部
走行体と、この下部走行体の車体フレーム上に旋回ター
レットを介して旋回自在に搭載された上部旋回体とから
成り、この下部走行体は、複数の車輪と、クレーン作業
時にクレーン全体を持ち上げ支持する複数のアウトリガ
が上記車体フレームに設けられてなるホイールクレーン
において、上記車輪として、上記車体フレームの前部下
方の左右両側に前輪が設けられるとともに、この前輪と
の間にアウトリガを設置し得る間隔を置いて車体フレー
ムの中間部下方の左右両側に中間輪、この中間輪との間
にアウトリガを設置し得る間隔を置いて後部下方の左右
両側に後輪がそれぞれ設けられ、上記アウトリガとし
て、上記前輪の前方に前部アウトリガ、前輪と上記中間
輪との間に中間アウトリガ、中間輪と上記後輪との間に
後部アウトリガがそれぞれ左右一対ずつ設けられてなる
ものである。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１の構成におい
て、中間輪が、前輪と後輪との間において前後両側に設
けられたものである。

【００１５】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成において、中間アウトリガが、車幅方向に伸縮不能ま
たは微小量伸縮可能に構成されたものである。

【００１６】請求項４の発明は、請求項１乃至３のいず
れかの構成において、車体フレームにおける後部アウト
リガのさらに後方に、エンジンと後端アウトリガが配置
されたものである。

【００１７】請求項５の発明は、請求項４の構成におい
て、車体フレームの後端に後端フレームが取付けられ、
この後端フレームの車幅方向の中央部分に後端アウトリ
ガが取付けられ、後端フレームの上方にエンジンが載置
されたものである。

【００１８】請求項６の発明は、請求項４また５の構成
において、後端アウトリガが、左右両側の後輪の間に配
置されたものである。

【００１９】請求項７の発明は、請求項１乃至６のいず
れかの構成において、車体フレームが、前部アウトリガ
が取付けられた前部フレームと、旋回ターレットが取付
けられた中間フレームと、後部アウトリガが取付けられ
た後部フレームとを有し、中間アウトリガが上記中間フ
レームに取付けられたものである。

【００２０】請求項８の発明は、請求項１乃至７のいず
れかの構成において、車体フレームの前部に連結フレー
ムが設けられ、牽引用トラクタとの連結時に、中間アウ
トリガによって前輪が路面から浮き上がるようにクレー
ンを持ち上げた状態で上記連結フレームをトラクタに連
結しうるように構成されたものである。

【００２１】上記のように、前、中間、後の各車輪を間
隔を置いて（アウトリガ設置スペースを確保して）車体
フレーム下方に設け、前輪の前方に前部アウトリガ、前
輪と中間輪との間に中間アウトリガ、中間輪と後輪との
間に後部アウトリガをそれぞれ配置しているため、各ア
ウトリガを無理なく容易に設置することができる。

【００２２】しかも、 （イ）前部アウトリガが前輪の前方に位置するため、ク
レーン作業時の前方安定性がよい。

【００２３】（ロ）後部アウトリガが中間輪と後輪との
間に位置するため、とくに車体フレームが長いホイール
クレーンにおいて中間アウトリガと後部アウトリガの間
隔が広くなり過ぎない。このため、この両アウトリガ間
の部分での車体フレームの撓みを抑制することができ
る。

【００２４】すなわち、各アウトリガをバランス良く設
置し、車体フレームの撓みを抑制しながら本来の機体支
持機能を有効に果たすことができる。

【００２５】この場合、中間輪を前後両側に設けたホイ
ールクレーン（前、後輪各１軸、中間輪２軸の場合の４
軸車）を適用対象とする請求項２の構成によると、次の
利点を有する。

【００２６】 中間輪が一組の場合と比較して、１軸
（車軸）当たりの軸荷重を減少させて路面のダメージを
減少させることができる。

【００２７】 車輪増加によってブレーキ性能を向上
させることができるため、より大型のホイールクレーン
を構成することができる。

【００２８】 中間輪が一組の場合と比較して、後部
アウトリガの位置を後退させることができる。これによ
り、エンジンの重量を後部アウトリガで支えることが可
能となるため、後端アウトリガを省略することができ
る。

【００２９】 車体フレームの後端部に高強度が要求
されないため、後端フレームを軽量なものとすることが
できる。

【００３０】一方、請求項３の構成によると、中間アウ
トリガが車体フレームに車幅方向に伸縮不能または微小
量伸縮可能であるため、前部および後部両アウトリガを
車幅方向に伸長させた状態で、この中間アウトリガによ
り前後両アウトリガの中間部分を補強して両アウトリガ
の車幅方向の撓みを防止することもできる。

【００３１】また、後部アウトリガのさらに後方の車体
フレームに、エンジンと後端アウトリガを配置した請求
項４の構成によると、後端アウトリガが車体フレームの
後端を支持するため、車体後方の転倒安定性を高めるこ
とができるだけでなく、重量の大きいエンジンの自重を
有効に支持することができる。

【００３２】また、車体フレームの後方部分の剛性をあ
まり大きくしなくても良いため、フレームに使用する鋼
材の重さを削減することができ、車体重量を軽減するこ
とができる。

【００３３】この場合、後部フレームのさらに後方に後
端フレームを取付け、この後端フレームの車幅方向の中
央部分にエンジンと後端アウトリガを配置した請求項５
の構成によると、後端フレームを他の車体フレームの部
分より緩やかな制約の下で設計することができ、より最
適なフレーム構造とすることができる。

【００３４】また、後端アウトリガを左右両側の後輪の
間に配置した請求項６の構成によると、後端アウトリガ
を効率的に配置することができるだけでなく、後端フレ
ームの補強機能を後端アウトリガが果たすことができ
る。

【００３５】また、後端フレームから後端アウトリガが
はみ出ることがないため、クレーン走行時の最小旋回半
径を増加させるという不都合もない。

【００３６】一方、請求項７の構成によると、車体フレ
ームを各部分の制約条件（ホイール操舵時の車体フレー
ムとの干渉、車体フレームの撓み強度）に応じた最適な
フレーム構造とすることができるので、車体フレームの
剛性を十分にとった上で、車体フレームの重量を軽減す
ることができる。

【００３７】また、旋回ターレットが取付けられる中間
フレームは、上部旋回体と下部走行体との間の配管／配
線が通過するため、一般的に上面開放構造となってお
り、強度的な制約が厳しいが、中間アウトリガを中間フ
レームに取付けて支持することによって、中間フレーム
の強度的な制約を緩和することができる。

【００３８】さらに、請求項８の構成によると、連結フ
レームと中間アウトリガによってトラクタへの連結作業
ができるため、連結作業が極めて簡単になる。また、ク
レーン作業用の中間アウトリガをクレーン持ち上げ手段
として利用できるため、余分な装置コストがかからな
い。

【００３９】

【発明の実施の形態】本発明の好ましい実施の形態を図
面を参照しつつ説明する。

【００４０】第１実施形態（図１〜図５参照） 図１は本発明の実施形態にかかるホイ−ルクレ−ンの側
面図であり、クレーン搬送準備または待機状態を示す図
である。図２は、同ホイールクレーンの下部走行体の模
式的平面図であり、上部旋回体を取り除いて示してい
る。

【００４１】両図に示すようにこのホイールクレーン１
０は、下部走行体１１と、この下部走行体１１の上部に
旋回自在に搭載された上部旋回体１２とから成ってい
る。

【００４２】下部走行体１１の車体フレーム１３には、
前部下方に前輪１４、中間やや後部の下方に中間輪１
５、後部に後輪１６がそれぞれ左右一対（一組）ずつ、
車長方向に所定の間隔（アウトリガを設置し得るスペー
ス）を置いて設けられ、これら各車輪１４，１５，１６
によって車体フレーム１３が支持される。

【００４３】すなわち、この第１実施形態では、前部、
中間、後部の３本の車軸を備えた３軸車タイプのホイー
ルクレーンを適用対象としている。

【００４４】ここで、たとえば前輪１４，１４と中間輪
１５，１５が駆動輪、後輪１６，１６が遊動輪となって
いる。また、前輪１４，１４、中間輪１５，１５および
後輪１６，１６は、各々操舵可能な操舵輪となってい
る。

【００４５】このホイールクレーンにおいては、クレー
ン作業時にクレーン全体を持ち上げ支持するアウトリガ
として、車体フレーム１３における前輪１４の前方（車
体フレーム前端部）に前部アウトリガ１７、前輪１４と
中間輪１５との間に中間アウトリガ１８、中間輪１５と
後輪１６との間に後部アウトリガ１９がそれぞれ左右一
対ずつ設けられている。

【００４６】このうち、前部および後部両アウトリガ１
７，１９は、図２の破線で示すように車幅方向および車
長方向に伸縮可能であるが、中間アウトリガ１８は車体
フレーム１３に固定され、車幅方向には伸縮不能で車高
方向にのみ伸縮可能となっている。

【００４７】車体フレーム１３は、前から順に前部フレ
ーム４１、中間フレーム４２、後部フレーム４３および
後端フレーム４４によって構成されている。

【００４８】前部フレーム４１には、前輪１４と前部ア
ウトリガ１７，１７が設けられている。

【００４９】中間フレーム４２には、上部旋回体１２を
旋回自在に支持する旋回ターレット２４が設けられ、こ
の旋回ターレット２４の前部側方に中間アウトリガ１
８，１８がほぼ車幅内に収まる状態で設けられている。

【００５０】後部フレーム４３には、中間輪１５と後部
アウトリガ１９，１９が設けられている。

【００５１】後端フレーム４４には、左右両側後輪１
６，１６が設けられるとともに、車幅方向の中央部に単
一の後端アウトリガ２７が設けられている。

【００５２】この後端アウトリガ２７は、左右の後輪１
６，１６の間であって、左右に分割された後端フレーム
間に掛け渡された連結板に固定的に取付けられている。
なお、後端フレーム４４の上方にはエンジンＥが載置さ
れている。

【００５３】各フレーム４１〜４４は、搭載されるエン
ジン等の機器形状、各車輪の操舵角、要求されるフレー
ム強度に応じた形状に設計され、特に配置機器の制約が
ない前部フレーム４１は単一箱型構造となっている。

【００５４】一方、中間フレーム４２は、旋回ターレッ
ト４２を通して上部旋回体１２と下部走行体１１との間
の配管／配線等を行う必要があり、かつ、トルクコンバ
ータ等を内装する必要があるため、左右に分割された箱
型フレームの上面を天板で連結し、旋回ターレット部分
が開口した構造となっている。

【００５５】また、後部フレーム４３と後端フレーム４
４は、エンジンＥとその付属機器をフレーム中央部分に
挟み込む必要があるため、左右に分割された箱型構造と
なっている。

【００５６】なお、後端フレーム４４は、エンジンＥの
主要部が載置されるため、後部フレーム４３より上部開
口を大きくしてある。

【００５７】後端フレーム４４は、後部アウトリガ１９
よりも後方に配置されているため、クレーンの荷重が直
接かかることはない。このため、強度的制約が緩く、後
端フレーム４４は後部フレーム４３に比べて上部開口を
大きくとることができる。

【００５８】上記のように、このホイールクレーン１０
は、クレーン作業時に、前部、中間、後部各二本と、後
端一本の計７本のアウトリガ１７，１７，１９，１９，
１８，１８，２７によって持ち上げ支持されるように構
成されている。

【００５９】さらに、車体フレーム１３の最前部（前部
フレーム４１の前端）には、連結フレーム２０が水平な
連結軸２２を中心として、図１〜図３に示すように前方
にほぼ水平（完全水平もしくはやや前下がり、またはや
や前上がり）に突出する張出し位置と、この張出し位置
から後方にほぼ１８０°回転して前部フレーム４１上に
載置される格納位置との間で回動可能に取付けられてい
る。

【００６０】この連結フレーム２０の下面前部には、ト
ラクタに対する連結ピンであるキングピン２１が設けら
れている。

【００６１】また、この連結フレーム２０の連結軸２２
の下方には、連結ピン２３が配置され、この連結ピン２
３をセットすることで、連結フレーム２０が張出し状態
に固定される。

【００６２】車体フレーム１３の後部には、走行動作と
クレーン動作の駆動源となるエンジンＥを内部に収納し
たエンジン格納部２５が設けられている。

【００６３】また、エンジン格納部２５の両側には、カ
ウンタウエイト昇降シリンダ２６が設けられ、このカウ
ンタウエイト昇降シリンダ２６によってカウンタウエイ
ト３４を持ち上げてカウンタウエイト３４の脱着が行わ
れる。

【００６４】旋回ターレット２４には、コの字状の旋回
フレーム３１が取付けられている。この旋回フレーム３
１の後端上部にはブームフットピン３２が配置され、ブ
ーム３３が、ブーム起伏シリンダ３５によりこのブーム
フットピン３２を中心として起伏しうる状態で旋回フレ
ーム３１に支持されている。

【００６５】一方、この旋回フレーム３１の後面には、
上下２段に積載されたカウンタウエイト３４が、旋回フ
レーム３１に対して脱着可能に取付けられている。な
お、この実施形態においては、図１に示すように、ブー
ム３３は最大倒伏位置において前下がりに傾斜した状態
となる。

【００６６】旋回フレーム３１におけるブーム３３の一
側面にはキャビン３６が配置され、運転者はこのキャビ
ン３６に搭乗してクレーン操作と走行操作を行う。

【００６７】また、ブーム３３の他側面にはジブ３９が
格納されている。このジブ３９は、使用時には、ブーム
３３のブームヘッド３７の前方に張出される。

【００６８】また、ブームヘッド３７には、フック３８
がブームヘッド３７の下面に格納可能に設けられてい
る。

【００６９】ここで、この実施形態において中間アウト
リガ１８が車体フレーム１３の車長方向の撓みを防止す
る作用を図４を用いて説明する。

【００７０】中間アウトリガ１８は、前部および後部両
アウトリガ１７，１９間に配置されている。

【００７１】このため、クレーン荷重等によって生じる
力Ｆ１によって車体フレーム１３が図４中の点線のよう
に車長方向に撓もうとしても、中間アウトリガ１８が、
撓まないように車体フレーム１３を持ち上げ支持する。

【００７２】一方、後端アウトリガ２７は、クレーン作
業時にエンジンＥ等の重さによる後端フレーム４４の撓
みを防止し、かつ、後方で荷物を吊り上げる際の転倒安
定性を向上させるという機能を有する。

【００７３】次いで、この実施形態において中間アウト
リガ１８がアウトリガの車幅方向の撓みを防止する作用
を図５を用いて説明する。

【００７４】中間アウトリガ１８は、車幅方向に伸縮さ
れる前部および後部両アウトリガ１７，１７，１９，１
９の間に配置されている。このため、クレーン荷重等に
よって生じる力Ｆ２によってアウトリガ１７，１９が図
５中の破線のように車幅方向に撓もうとしても、中間ア
ウトリガ１８が、撓まないようにアウトリガ１７，１９
を持ち上げ支持する。

【００７５】なお、この実施形態の場合、中間アウトリ
ガ１８を車幅方向に伸縮不能に設けたが、微小量伸縮可
能にしてもよい。例えば、車幅から若干はみ出る程度の
量であれば車幅方向に伸長させるようにしてもよい。

【００７６】さらに、中間アウトリガ１８を旋回または
スライド等の動作によって不使用時に格納するようにし
てもよい。

【００７７】また、この実施形態の場合、後端アウトリ
ガ２７を後端フレーム４４に固定的に設けたが、後方に
拡張するようにしてもよい。こうすれば、後方の転倒安
定性をさらに高めることができる。

【００７８】また、後端アウトリガ２７は一本に限られ
ず、複数本設けてもかまわない。例えば、後端フレーム
４４を後方に延長し、その延長部分に車幅方向に伸縮可
能な一対の後端アウトリガを設けてもよい。

【００７９】さらに、中間アウトリガ１８は、その設置
場所が容易に確保できるため、上記実施形態で示した旋
回ターレット２４の近傍であって旋回ターレット２４の
中心より前方の位置に限らず、車体フレーム１３におけ
る旋回ターレット２４の近傍適宜の位置に設ければよ
い。

【００８０】この場合、可能であれば、中間アウトリガ
１８を旋回ターレット２４の中心線上に設けてもよく、
こうすれば車体フレーム１３の車長方向の撓みを最も有
効に防止することができる。

【００８１】また、中間アウトリガ１８を旋回ターレッ
ト２４の中心より後方に設ければ、トラクタ４０への連
結作業を行うために必要とされる中間アウトリガ１８の
ストロークを短くすることができる。

【００８２】さらに、この実施形態の場合、車体フレー
ム１３を複数のフレーム（前部フレーム４１、中間フレ
ーム４２、後部フレーム４３、後端フレーム４４）が接
合された形状としているが、一体型の車体フレームとし
てもよい。

【００８３】図３は、この実施形態にかかるホイ−ルク
レ−ンをトラクタ４０によって牽引搬送すべく、中間ア
ウトリガ１８を車高方向に伸長させた状態を示してい
る。

【００８４】同アウトリガ１８の伸長作用により、中間
輪１５と後輪１６は路面Ｇに接地したまま前輪１４が路
面Ｇから浮くようにクレーン前部を持ち上げ、このクレ
ーン前部の下方にトラクタ４０を後向きに進入させて、
連結フレーム２０をトラクタ４０の上方に位置させる。

【００８５】この状態で、中間アウトリガ１８を縮小さ
せて、連結フレーム２０とトラクタ４０を連結する。

【００８６】これにより、ホイールクレーン１０は、ト
ラクタ４０に対して、連結フレーム２０に設けられたキ
ングピン２１廻りに回動自在に連結される。

【００８７】このように、中間アウトリガ１８と連結フ
レーム２０を用いて極めて容易にトラクタ４０に対する
連結操作を行うことができる。

【００８８】この状態で、前輪１４が路面Ｇから浮いて
いるため、軸間距離を前輪１４と中間輪１５との間の距
離から、中間輪１５とトラクタ４０の車輪の間の距離ま
で拡大することができる。

【００８９】従って、ホイールクレーンの自重がより広
いスパンで路面により分散し、重量制限のある橋梁等の
通過が可能になる。

【００９０】また、走行操作をトラクタ４０の運転席で
行うことができるため、走行操作が容易になり、作業所
間の長距離搬送が容易になる。

【００９１】なお、この第１実施形態の場合は、長距離
走行を容易にするため、上記のように連結フレーム２０
によりトラクタ４０に連結して牽引されるようにしてい
るが、連結フレーム２０を設けずに車体フレーム１３を
直接牽引するようにしてもよい。

【００９２】さらに、車体フレーム１３の前端にアウト
リガを追加してもよい。

【００９３】一方、前輪１４、中間輪１５、後輪１６の
いずれか、またはすべてを複輪、すなわち、左右両側各
２輪の所謂ダブルタイヤ構成としてもよいし、前後複数
個所に設ける複軸構成としてもよい。次の第２実施形態
は、一例として、中間輪を前後二個所に設けた４軸構造
のホイールクレーンを適用対象としている。

【００９４】第２実施形態（図６〜図８参照） この第２実施形態において、第１実施形態と同一部分に
は同一符号を付してその重複説明を省略し、相違点のみ
を説明する。

【００９５】車体フレーム１３における前輪１４と後輪
１６の間（中間アウトリガ１８と後部アウトリガ１９の
間）に、前側および後側両中間輪１５Ａ，１５Ｂが前後
方向に少しの間隔をおいて左右一対ずつ設けられ、クレ
ーン全体として前後各１軸、中間２軸の４軸構成となっ
ている。

【００９６】両中間輪１５Ａ，１５Ｂは、たとえば前輪
１４同様に駆動輪かつ操舵輪として構成され、それぞれ
ブレーキ装置（図示しない）を備えている。

【００９７】この第２実施形態の構成によると、ホイー
ルクレーンとして次の利点を有する。

【００９８】 第１実施形態の３軸構造の場合と比較
して、１軸（車軸）当たりの軸荷重を減少させて路面の
ダメージを減少させることができる。

【００９９】 中間四輪となることによってブレーキ
性能を向上させることができるため、より大型のホイー
ルクレーンを構成することができる。

【０１００】 第１実施形態の場合と比較して、後部
アウトリガ１９の位置を後退させることができる。これ
により、エンジン重量を後部アウトリガ１９で支えるこ
とが可能となるため、図示のように第１実施形態で設け
た後端アウトリガ２７を省略することが可能となる。

【０１０１】 車体フレーム１１の後端部に高強度が
要求されないため、後端フレーム４４を軽量なものとす
ることができる。

【０１０２】なお、この実施形態で挙げた４軸式のホイ
ールクレーンに対しても後端アウトリガ２７を設けても
よい。

【０１０３】

【発明の効果】上記のように本発明によると、前、中
間、後の各車輪を間隔を置いて配置し、前輪の前方に前
部アウトリガ、前輪と中間輪との間に中間アウトリガ、
中間輪と後輪との間に後部アウトリガをそれぞれ配置し
ているため、各アウトリガを無理なく、簡単に設置する
ことができる。

【０１０４】しかも、 （イ）前部アウトリガが前輪の前方に位置するため、ク
レーン作業時の前方安定性がよい。

【０１０５】（ロ）後部アウトリガが中間輪と後輪との
間に位置するため、とくに車体フレームが長いホイール
クレーンにおいて中間アウトリガと後部アウトリガの間
隔が広くなり過ぎない。このため、この両アウトリガ間
の部分での車体フレームの撓みを抑制することができ
る。

【０１０６】すなわち、各アウトリガをバランス良く設
置し、車体フレームの撓みを抑制しながら本来の機体支
持機能を有効に果たすことができる。

【０１０７】この場合、中間輪を前後両側に設けたホイ
ールクレーンを適用対象とする請求項２の発明による
と、(i) １軸当たりの軸荷重を減少させて路面のダメ
ージを減少させ、(ii) ブレーキ性能を向上させてより
大型のホイールクレーンを構成することができ、(iii)
後部アウトリガの位置を後退させることができること
により、エンジン重量を後部アウトリガで支えることが
できるため、後端アウトリガを省略することが可能とな
り、(iv) 車体フレームの後端部に高強度が要求されな
いため、後端フレームを軽量なものとすることができる
等の利点を有する。

【０１０８】一方、請求項３の発明によると、中間アウ
トリガが車体フレームに車幅方向に伸縮不能または微小
量伸縮可能であるため、前部および後部両アウトリガを
車幅方向に伸長させた状態で、この中間アウトリガによ
り前後両アウトリガの中間部分を補強して両アウトリガ
の車幅方向の撓みを防止することもできる。

【０１０９】また、請求項４の発明によると、後端アウ
トリガが車体フレームの後端を支持するため、車体後方
の転倒安定性を高めることができるだけでなく、重量の
大きいエンジンの自重を有効に支持することができる。

【０１１０】また、車体フレームの後方部分の剛性をあ
まり大きくしなくても良いため、フレームに使用する鋼
材の重さを削減することができ、車体重量を軽減するこ
とができる。

【０１１１】この場合、請求項５の発明によると、後端
フレームの剛性を低いものとすることで、車体重量を軽
減することができる。

【０１１２】さらに、後端フレームを他の車体フレーム
の部分より緩やかな制約の下で設計することができ、よ
り最適なフレーム構造とすることができる。

【０１１３】また、請求項６の発明によると、後端アウ
トリガを効率的に配置することができるだけでなく、後
端フレームの補強機能を後端アウトリガが果たすことが
できる。

【０１１４】また、後端フレームから後端アウトリガが
はみ出ることがないため、クレーン走行時の最小旋回半
径を増加させるという不都合もない。

【０１１５】一方、請求項７の発明によると、車体フレ
ームを各部分の制約条件（ホイール操舵時の車体フレー
ムとの干渉、車体フレームの撓み強度）に応じた最適な
フレーム構造とすることができるため、車体フレームの
剛性を十分にとった上で、車体フレームの重量を軽減す
ることができる。

【０１１６】また、中間アウトリガを中間フレームに取
付けて支持することによって中間フレームの強度的な制
約を緩和することができる。

【０１１７】さらに、請求項８の発明によると、連結フ
レームと中間アウトリガによってトラクタへの連結作業
ができるため、連結作業が極めて簡単になる。また、ク
レーン作業用の中間アウトリガを利用できるため、余分
な装置コストがかからない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかるホイ−ルクレ−
ンの搬送準備または待機状態を示す側面図である。

【図２】同ホイールクレーンの下部走行体の模式的平面
図である。

【図３】同ホイ−ルクレ−ンをトラクタによって牽引搬
送すべく中間アウトリガを伸長させた状態の側面図であ
る。

【図４】同ホイールクレーンにおける車体フレームの車
長方向の曲がり状態を示す模式図である。

【図５】伸長させたアウトリガの車幅方向の曲がり状態
を示す模式図である。

【図６】本発明の第２実施形態にかかるホイールクレー
ンの図１相当図である。

【図７】同図２相当図である。

【図８】同図３相当図である。

【符号の説明】

１１ 下部走行体 １２ 上部旋回体 １３ 車体フレーム １４ 前輪 １５ 中間輪 １６ 後輪 １７ 前部アウトリガ １８ 中間アウトリガ １９ 後部アウトリガ ２０ 連結フレーム ２４ 旋回ターレット ２７ 後端アウトリガ ３３ ブーム ４０ トラクタ ４１ 前部フレーム ４２ 中間フレーム ４３ 後部フレーム ４４ 後端フレーム １５Ａ，１５Ａ 前後両側の中間輪

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 下部走行体と、この下部走行体の車体フ
   レーム上に旋回ターレットを介して旋回自在に搭載され
   た上部旋回体とから成り、この下部走行体は、複数の車
   輪と、クレーン作業時にクレーン全体を持ち上げ支持す
   る複数のアウトリガが上記車体フレームに設けられてな
   るホイールクレーンにおいて、上記車輪として、上記車
   体フレームの前部下方の左右両側に前輪が設けられると
   ともに、この前輪との間にアウトリガを設置し得る間隔
   を置いて車体フレームの中間部下方の左右両側に中間
   輪、この中間輪との間にアウトリガを設置し得る間隔を
   置いて後部下方の左右両側に後輪がそれぞれ設けられ、
   上記アウトリガとして、上記前輪の前方に前部アウトリ
   ガ、前輪と上記中間輪との間に中間アウトリガ、中間輪
   と上記後輪との間に後部アウトリガがそれぞれ左右一対
   ずつ設けられてなることを特徴とするホイールクレー
   ン。
2. 【請求項２】 中間輪が、前輪と後輪との間において前
   後両側に設けられたことを特徴とする請求項１記載のホ
   イールクレーン。
3. 【請求項３】 中間アウトリガが、車幅方向に伸縮不能
   または微小量伸縮可能に構成されたことを特徴とする請
   求項１または２記載のホイールクレーン。
4. 【請求項４】 車体フレームにおける後部アウトリガの
   さらに後方に、エンジンと後端アウトリガが配置された
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のホ
   イールクレーン。
5. 【請求項５】 車体フレームの後端に後端フレームが取
   付けられ、この後端フレームの車幅方向の中央部分に後
   端アウトリガが取付けられ、後端フレームの上方にエン
   ジンが載置されたことを特徴とする請求項４記載のホイ
   ールクレーン。
6. 【請求項６】 後端アウトリガが、左右両側の後輪の間
   に配置されたことを特徴とする請求項４または５記載の
   ホイールクレーン。
7. 【請求項７】 車体フレームが、前部アウトリガが取付
   けられた前部フレームと、旋回ターレットが取付けられ
   た中間フレームと、後部アウトリガが取付けられた後部
   フレームとを有し、中間アウトリガが上記中間フレーム
   に取付けられたことを特徴とする請求項１乃至６のいず
   れかに記載のホイールクレーン。
8. 【請求項８】 車体フレームの前部に連結フレームが設
   けられ、牽引用トラクタとの連結時に、中間アウトリガ
   によって前輪が路面から浮き上がるようにクレーンを持
   ち上げた状態で上記連結フレームをトラクタに連結しう
   るように構成されたことを特徴とする請求項１乃至７の
   いずれかに記載のホイールクレーン。