JPH11257101A - エンジン失速警報アラ―ムを作動する時期を決定する方法 - Google Patents
エンジン失速警報アラ―ムを作動する時期を決定する方法Info
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- JPH11257101A JPH11257101A JP10376359A JP37635998A JPH11257101A JP H11257101 A JPH11257101 A JP H11257101A JP 10376359 A JP10376359 A JP 10376359A JP 37635998 A JP37635998 A JP 37635998A JP H11257101 A JPH11257101 A JP H11257101A
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- F02C9/00—Controlling gas-turbine plants; Controlling fuel supply in air- breathing jet-propulsion plants
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- F02C9/28—Regulating systems responsive to plant or ambient parameters, e.g. temperature, pressure, rotor speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04D27/00—Control, e.g. regulation, of pumps, pumping installations or pumping systems specially adapted for elastic fluids
- F04D27/02—Surge control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C9/00—Controlling gas-turbine plants; Controlling fuel supply in air- breathing jet-propulsion plants
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- F02C9/44—Control of fuel supply responsive to the speed of aircraft, e.g. Mach number control, optimisation of fuel consumption
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- Control Of Combustion (AREA)
- Photometry And Measurement Of Optical Pulse Characteristics (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 オーグメンタで検知される紫外線の強度に基
づいてエンジンの失速を検出する方法を提供する。 【解決手段】 エンジン作動中に前記第１のデータスト
リームと第２のデータストリームを監視し、エンジンの
失速が発生したことを前記第１のデータストリームが示
しているかどうかを識別し、エンジンの失速が発生した
ことを前記第２のデータストリームが示しているかどう
かを識別し、エンジンの失速が発生したことを前記第１
及び第２のデータストリームの双方が示している場合の
み前記失速警報アラームを作動するステップを有する。
づいてエンジンの失速を検出する方法を提供する。 【解決手段】 エンジン作動中に前記第１のデータスト
リームと第２のデータストリームを監視し、エンジンの
失速が発生したことを前記第１のデータストリームが示
しているかどうかを識別し、エンジンの失速が発生した
ことを前記第２のデータストリームが示しているかどう
かを識別し、エンジンの失速が発生したことを前記第１
及び第２のデータストリームの双方が示している場合の
み前記失速警報アラームを作動するステップを有する。
Description
【０００１】
【発明の技術分野】本発明は、タービンタイプの動力装
置（power plant）の航空機エンジン、特に、航空機の
動力装置におけるエンジンの失速（stall）を検出する
方法に関する。
置（power plant）の航空機エンジン、特に、航空機の
動力装置におけるエンジンの失速（stall）を検出する
方法に関する。
【０００２】
【発明の背景】本発明は、民間用又は商業用航空機とは
反対に、特に軍用航空機、更に特に、戦闘機クラスに該
当する航空機に関する。その飛行任務の性質のために、
このクラスの航空機は、一般的に、厳しい操縦に晒さ
れ、非常に厳しい条件で加速、減速を行うためにパワー
レバーを激しく操作してエンジンの推力を変えることが
必要である。このタイプの操作条件は、エンジンの圧縮
システムを、エンジンの空気流と推力を減小させる失速
状態に晒らすことがあり、エンジンの再スタートをクリ
アする必要性を生じさせることがある。
反対に、特に軍用航空機、更に特に、戦闘機クラスに該
当する航空機に関する。その飛行任務の性質のために、
このクラスの航空機は、一般的に、厳しい操縦に晒さ
れ、非常に厳しい条件で加速、減速を行うためにパワー
レバーを激しく操作してエンジンの推力を変えることが
必要である。このタイプの操作条件は、エンジンの圧縮
システムを、エンジンの空気流と推力を減小させる失速
状態に晒らすことがあり、エンジンの再スタートをクリ
アする必要性を生じさせることがある。
【０００３】航空機のターボファン圧縮システムの失速
を検出する従来の方法は、急激なガスジェネレータバー
ナ圧の減衰を検出することに基づいている。この方法
は、バーナの圧力センサが故障したときに、又は、コン
トロールシステムに通ずるバーナ圧力ラインが破裂ある
いは故障したときに、誤った検出を生じる。従って、失
速を検出する手段が必要とされている。
を検出する従来の方法は、急激なガスジェネレータバー
ナ圧の減衰を検出することに基づいている。この方法
は、バーナの圧力センサが故障したときに、又は、コン
トロールシステムに通ずるバーナ圧力ラインが破裂ある
いは故障したときに、誤った検出を生じる。従って、失
速を検出する手段が必要とされている。
【０００４】必要とするものは、バーナ圧力センサが故
障したときに、又は、コントロールシステムに通ずるバ
ーナ圧力ラインが破裂あるいは故障したときに、ガスタ
ービンエンジンの失速を検出する方法である。
障したときに、又は、コントロールシステムに通ずるバ
ーナ圧力ラインが破裂あるいは故障したときに、ガスタ
ービンエンジンの失速を検出する方法である。
【０００５】
【発明の概要】従って、本発明の目的は、バーナ圧力セ
ンサが故障したときに、又は、コントロールシステムに
通ずるバーナ圧力ラインが破裂あるいは故障したとき
に、ガスタービンエンジンの失速を検出する方法を提供
することである。
ンサが故障したときに、又は、コントロールシステムに
通ずるバーナ圧力ラインが破裂あるいは故障したとき
に、ガスタービンエンジンの失速を検出する方法を提供
することである。
【０００６】従って、本発明は、オーグメンタで検知さ
れる紫外線の強度に基づいてエンジンの失速を検出する
方法を提供する。この方法は、ガスジェネレータバーナ
の圧力センサが適切に作動しているときに、更に、バー
ナ圧力センサが故障したときに、又は、コントロールシ
ステムに通ずるバーナ圧力ラインが破裂し、故障したと
きに、バックアップ検出方法として、失速を確認するた
めに使用される。
れる紫外線の強度に基づいてエンジンの失速を検出する
方法を提供する。この方法は、ガスジェネレータバーナ
の圧力センサが適切に作動しているときに、更に、バー
ナ圧力センサが故障したときに、又は、コントロールシ
ステムに通ずるバーナ圧力ラインが破裂し、故障したと
きに、バックアップ検出方法として、失速を確認するた
めに使用される。
【０００７】本発明の上記及び他の特徴及び利点は、下
記説明及び添付図面からより明らかとなるであろう。
記説明及び添付図面からより明らかとなるであろう。
【０００８】
【発明を実施するための最良の形態】図１に概略的に示
したように、総括的に符号１０で示されているガスター
ビン動力装置（power plant）は、エンジンの吸気口１
３と、高圧タービン１４から離隔した高圧コンプレッサ
１１を含むガスジェネレータ部とを備え、高圧コンプレ
ッサ１１と高圧タービン１４は、高速シャフト１６によ
り連結されている。ガスジェネレータバーナ１８が、そ
の間に配置され、燃料を燃焼させてエンジンの作動媒体
を付勢する作用を果たす。ファン及び低圧コンプレッサ
２０が、低速シャフト２２により、低圧タービン２４に
接続されている。本明細書中で使用されている“タービ
ン部”という用語は、高圧タービン１４及び低圧タービ
ン２４の全体を指す。高圧コンプレッサ１１と高圧ター
ビン１４は、低圧コンプレッサ２０と低圧タービン２４
との間に配置されている。高圧スプールと低圧スプール
が、吸気口１３とオーグメンタ３０との間に配置されて
いる。低圧スプールと高圧スプールは、機械的に互いに
接続されることなく、独立して回転する。
したように、総括的に符号１０で示されているガスター
ビン動力装置（power plant）は、エンジンの吸気口１
３と、高圧タービン１４から離隔した高圧コンプレッサ
１１を含むガスジェネレータ部とを備え、高圧コンプレ
ッサ１１と高圧タービン１４は、高速シャフト１６によ
り連結されている。ガスジェネレータバーナ１８が、そ
の間に配置され、燃料を燃焼させてエンジンの作動媒体
を付勢する作用を果たす。ファン及び低圧コンプレッサ
２０が、低速シャフト２２により、低圧タービン２４に
接続されている。本明細書中で使用されている“タービ
ン部”という用語は、高圧タービン１４及び低圧タービ
ン２４の全体を指す。高圧コンプレッサ１１と高圧ター
ビン１４は、低圧コンプレッサ２０と低圧タービン２４
との間に配置されている。高圧スプールと低圧スプール
が、吸気口１３とオーグメンタ３０との間に配置されて
いる。低圧スプールと高圧スプールは、機械的に互いに
接続されることなく、独立して回転する。
【０００９】エンジンは、バイパスダクト１５と、低圧
タービン部から排出されるエンジンの作動媒体を受入れ
るオーグメンタ３０も含んでいる。オーグメンタ３０
は、低圧タービン２４と排気ノズル３１との間で、低圧
タービン２４の下流側に配置されている。最終的に、エ
ンジンの作動媒体は、面積が可変の排気ノズル３１を通
ってエンジンから排出される。低圧コンプレッサ２０
は、吸気口１３を通って空気を引込み、第１の部分の空
気をバイパスダクト１５に、第２の部分の空気を高圧コ
ンプレッサ１１に供給する。図１に示したように、バイ
パスダクト１５は、高圧コンプレッサ１１とバーナ１８
と高圧タービン１４と低圧タービン２４の半径方向外方
に配置され、空気の一部を、高圧コンプレッサ１１とバ
ーナ１８と高圧タービン１４と低圧タービン２４の回り
に及び直接オーグメンタ３０にバイパスする作用を果た
す。
タービン部から排出されるエンジンの作動媒体を受入れ
るオーグメンタ３０も含んでいる。オーグメンタ３０
は、低圧タービン２４と排気ノズル３１との間で、低圧
タービン２４の下流側に配置されている。最終的に、エ
ンジンの作動媒体は、面積が可変の排気ノズル３１を通
ってエンジンから排出される。低圧コンプレッサ２０
は、吸気口１３を通って空気を引込み、第１の部分の空
気をバイパスダクト１５に、第２の部分の空気を高圧コ
ンプレッサ１１に供給する。図１に示したように、バイ
パスダクト１５は、高圧コンプレッサ１１とバーナ１８
と高圧タービン１４と低圧タービン２４の半径方向外方
に配置され、空気の一部を、高圧コンプレッサ１１とバ
ーナ１８と高圧タービン１４と低圧タービン２４の回り
に及び直接オーグメンタ３０にバイパスする作用を果た
す。
【００１０】バーナ１８への燃料流は、好ましくデジタ
ル電子タイプのエンジンコントロール７０により制御さ
れる。エンジンコントロール７０は、複数のエンジンオ
ペレーテイングパラメータを監視しかつ値を計算して、
燃料流とエンジンの可変幾何学を調節し、最適なエンジ
ン作動を達成する。本発明に重要であるこれらのパラメ
ータの２つは、ガスジェネレータのバーナ圧Ｐｂと、失
火（light-off）検出器（ＬＯＤ）７４とを含んでい
る。バーナ圧センサ７２は、エンジン作動中に、エンジ
ンコントロールに第１のデータストリームを送り、コン
トロールは、このデータストリームをバーナ圧を所定の
動作範囲内に維持し、バーナ圧がこの範囲外となったと
きにエンジン失速警報アラームをトリガするために使用
する。紫外線検出器（ＬＯＤ）７４は、オーグメンタ３
０内の紫外線の強度を検知し、第２のデータストリーム
をエンジンコントロールに送る。従来例の幾つかのガス
タービンエンジンは、オーグメンタ３０が、オーグメン
タ３０内で燃焼が発生していないそのオフ状態からその
オン状態に変化するときに、紫外線の強度が実質的に増
大することから、第２のデータストリーム内の情報を使
用してオーグメンタ３０が着火したかあるいはオンとな
った時期を決定する。
ル電子タイプのエンジンコントロール７０により制御さ
れる。エンジンコントロール７０は、複数のエンジンオ
ペレーテイングパラメータを監視しかつ値を計算して、
燃料流とエンジンの可変幾何学を調節し、最適なエンジ
ン作動を達成する。本発明に重要であるこれらのパラメ
ータの２つは、ガスジェネレータのバーナ圧Ｐｂと、失
火（light-off）検出器（ＬＯＤ）７４とを含んでい
る。バーナ圧センサ７２は、エンジン作動中に、エンジ
ンコントロールに第１のデータストリームを送り、コン
トロールは、このデータストリームをバーナ圧を所定の
動作範囲内に維持し、バーナ圧がこの範囲外となったと
きにエンジン失速警報アラームをトリガするために使用
する。紫外線検出器（ＬＯＤ）７４は、オーグメンタ３
０内の紫外線の強度を検知し、第２のデータストリーム
をエンジンコントロールに送る。従来例の幾つかのガス
タービンエンジンは、オーグメンタ３０が、オーグメン
タ３０内で燃焼が発生していないそのオフ状態からその
オン状態に変化するときに、紫外線の強度が実質的に増
大することから、第２のデータストリーム内の情報を使
用してオーグメンタ３０が着火したかあるいはオンとな
った時期を決定する。
【００１１】エンジンの失速警報アラームを作動する時
期を決定する本発明の方法は、第１のデータストリーム
を監視して、従来例で行われているように、エンジンの
失速が発生したかどうかを決定するが、エンジンの失速
が発生したことを第２のデータストリームも示していな
い場合には、エンジン失速警報アラームをトリガしな
い。図２に示したように、典型的な失速は、バーナ圧
が、エンジンコントロールが所定のエンジン作動状態の
ときに観察されるバーナ圧７６から幾分正弦波の態様で
減衰したときに示される。（図２〜１０に示したバーナ
圧、時間及びその他のパラメータが、参考目的のみで無
次元単位で示されているが、実際のエンジンデータとし
て解釈されてはならない。しかし、同じ第１の時間が図
２〜４に示され、同じ第２の時間が図５〜７に示され、
同じ第３の時間が図８〜１０に示されている。）エンジ
ンコントロール７０は、エンジンの失速が発生したこと
を図２に示した種類の第１のデータストリームが示して
いることを識別したときに、エンジンの失速が発生した
かどうかをＬＯＤからの第２のデータストリームが示し
ているかどうかも識別する。エンジンの失速が発生した
かどうかを第２のデータストリームから決定するこの特
定の方法は、オーグメンタ３０がオンかオフかどうかに
依存する。
期を決定する本発明の方法は、第１のデータストリーム
を監視して、従来例で行われているように、エンジンの
失速が発生したかどうかを決定するが、エンジンの失速
が発生したことを第２のデータストリームも示していな
い場合には、エンジン失速警報アラームをトリガしな
い。図２に示したように、典型的な失速は、バーナ圧
が、エンジンコントロールが所定のエンジン作動状態の
ときに観察されるバーナ圧７６から幾分正弦波の態様で
減衰したときに示される。（図２〜１０に示したバーナ
圧、時間及びその他のパラメータが、参考目的のみで無
次元単位で示されているが、実際のエンジンデータとし
て解釈されてはならない。しかし、同じ第１の時間が図
２〜４に示され、同じ第２の時間が図５〜７に示され、
同じ第３の時間が図８〜１０に示されている。）エンジ
ンコントロール７０は、エンジンの失速が発生したこと
を図２に示した種類の第１のデータストリームが示して
いることを識別したときに、エンジンの失速が発生した
かどうかをＬＯＤからの第２のデータストリームが示し
ているかどうかも識別する。エンジンの失速が発生した
かどうかを第２のデータストリームから決定するこの特
定の方法は、オーグメンタ３０がオンかオフかどうかに
依存する。
【００１２】オーグメンタ３０がオフの場合、オーグメ
ンタ３０内で燃焼がほとんど又は全く生じていないため
に、ＬＯＤ７４は、通常、無視してもよい紫外線強度の
みを示す。しかし、エンジン失速中の空気流の減少は、
ガスジェネレータバーナ１８を多燃料とするために、ガ
スジェネレータバーナ１８内での不完全燃料は、未燃焼
燃料が、タービン部１４，２４を通ってオーグメンタ３
０に、更に、ＬＯＤ７４の視野内に流れるのを許容す
る。オーグメンタ３０で検出された紫外線の強度は、ガ
スジェネレータバーナ１８からの燃料を充填した空気
が、オーグメンタ３０内のファンの空気と接触し、図３
に示したように、瞬間的に燃焼したときに、瞬間的に増
加する。ガスジェネレータバーナ１８を通過する空気流
が、失速中に変動するときに、紫外線強度のこの瞬間的
な増減が繰返され、オーグメンタ３０内の紫外線が、オ
ーグメンタ３０がオフのときには通常は超えない所定の
最大値７８を超える。
ンタ３０内で燃焼がほとんど又は全く生じていないため
に、ＬＯＤ７４は、通常、無視してもよい紫外線強度の
みを示す。しかし、エンジン失速中の空気流の減少は、
ガスジェネレータバーナ１８を多燃料とするために、ガ
スジェネレータバーナ１８内での不完全燃料は、未燃焼
燃料が、タービン部１４，２４を通ってオーグメンタ３
０に、更に、ＬＯＤ７４の視野内に流れるのを許容す
る。オーグメンタ３０で検出された紫外線の強度は、ガ
スジェネレータバーナ１８からの燃料を充填した空気
が、オーグメンタ３０内のファンの空気と接触し、図３
に示したように、瞬間的に燃焼したときに、瞬間的に増
加する。ガスジェネレータバーナ１８を通過する空気流
が、失速中に変動するときに、紫外線強度のこの瞬間的
な増減が繰返され、オーグメンタ３０内の紫外線が、オ
ーグメンタ３０がオフのときには通常は超えない所定の
最大値７８を超える。
【００１３】第１及び第２のデータストリームの双方
が、エンジンの失速が発生したことを示している場合
に、エンジンコントロールは、図４に示したように、失
速警報アラームを作動する。しかし、図５に示したよう
に、エンジンが通常に作動し、かつ、バーナ圧力センサ
７２が故障した場合に（又はバーナの圧力センサのライ
ンが漏れているときに）発生することがあるように、エ
ンジンの失速が発生したことを第１のデータストリーム
が示している場合、ガスジェネレータバーナ内での燃焼
は、ほぼ完全であり、従って、オーグメンタ３０内には
燃焼する燃料は存在しないために、図６に示したよう
に、紫外線強度の増加を検出しない。従って、図７に示
したように、当初のコントロールの失速信号は、ＬＯＤ
データの結果として中断され、これらの原因による誤っ
た失速信号を防止することができる。更に、バーナ圧力
センサ７２が故障したと認識され、エンジンの失速が発
生する場合、失速は、ＬＯＤ７４からの第２のデータス
トリームのみに基づいて検出することができる。
が、エンジンの失速が発生したことを示している場合
に、エンジンコントロールは、図４に示したように、失
速警報アラームを作動する。しかし、図５に示したよう
に、エンジンが通常に作動し、かつ、バーナ圧力センサ
７２が故障した場合に（又はバーナの圧力センサのライ
ンが漏れているときに）発生することがあるように、エ
ンジンの失速が発生したことを第１のデータストリーム
が示している場合、ガスジェネレータバーナ内での燃焼
は、ほぼ完全であり、従って、オーグメンタ３０内には
燃焼する燃料は存在しないために、図６に示したよう
に、紫外線強度の増加を検出しない。従って、図７に示
したように、当初のコントロールの失速信号は、ＬＯＤ
データの結果として中断され、これらの原因による誤っ
た失速信号を防止することができる。更に、バーナ圧力
センサ７２が故障したと認識され、エンジンの失速が発
生する場合、失速は、ＬＯＤ７４からの第２のデータス
トリームのみに基づいて検出することができる。
【００１４】失速が発生したときに、オーグメンタ３０
がオンである場合（すなわち、オーグメンタ３０が着火
している場合）、ＬＯＤ７４のデータストリームで失速
を検出する方法は、上述のものとは若干相違する。図２
と同様な図８は、バーナ圧を示す第１のデータストリー
ムが、失速が発生したときに、どのように減衰するかを
示している。エンジンコントロール７０は、エンジンの
失速が発生したことを第１のデータストリームが示して
いると識別したときに、エンジンの失速が発生したこと
をＬＯＤ７４からの第２のデータストリームも示してい
るかどうかを再び識別する。しかし、図９に示したよう
に、実質的な燃焼がオーグメンタ３０内で発生している
ために、ＬＯＤ７４により検出される紫外線の強度は、
無視できるものではない。（この第２のデータストリー
ムは、オーグメンタ３０がオンで着火していることをエ
ンジンコントロール７０で識別する機構であり、この目
的のために、ＬＯＤが、所定のガスタービンエンジンの
オーグメンタ内に当初、組込まれた。）しかし、エンジ
ン失速中に発生する空気流の減少は、オーグメンタ３０
を通る全空気流を低減するために、増大したエンジン作
動中のンジンの失速は、オーグメンタ３０に不完全燃焼
を生じる局部的に高い燃料／空気の比を形成すると発明
者は信じている。次に、これにより、図９に示したよう
に、ＬＯＤ７４によりオーグメンタ３０内で検出される
紫外線の強度が低下する。オーグメンタ３０内で検出さ
れる紫外線の強度は、オーグメンタ３０が燃料過多とな
るとききに、瞬間的に減少し、オーグメンタ３０がオン
であるときに、第２のデータストリームで示される強度
が所定の最小値８０以下に低下する。
がオンである場合（すなわち、オーグメンタ３０が着火
している場合）、ＬＯＤ７４のデータストリームで失速
を検出する方法は、上述のものとは若干相違する。図２
と同様な図８は、バーナ圧を示す第１のデータストリー
ムが、失速が発生したときに、どのように減衰するかを
示している。エンジンコントロール７０は、エンジンの
失速が発生したことを第１のデータストリームが示して
いると識別したときに、エンジンの失速が発生したこと
をＬＯＤ７４からの第２のデータストリームも示してい
るかどうかを再び識別する。しかし、図９に示したよう
に、実質的な燃焼がオーグメンタ３０内で発生している
ために、ＬＯＤ７４により検出される紫外線の強度は、
無視できるものではない。（この第２のデータストリー
ムは、オーグメンタ３０がオンで着火していることをエ
ンジンコントロール７０で識別する機構であり、この目
的のために、ＬＯＤが、所定のガスタービンエンジンの
オーグメンタ内に当初、組込まれた。）しかし、エンジ
ン失速中に発生する空気流の減少は、オーグメンタ３０
を通る全空気流を低減するために、増大したエンジン作
動中のンジンの失速は、オーグメンタ３０に不完全燃焼
を生じる局部的に高い燃料／空気の比を形成すると発明
者は信じている。次に、これにより、図９に示したよう
に、ＬＯＤ７４によりオーグメンタ３０内で検出される
紫外線の強度が低下する。オーグメンタ３０内で検出さ
れる紫外線の強度は、オーグメンタ３０が燃料過多とな
るとききに、瞬間的に減少し、オーグメンタ３０がオン
であるときに、第２のデータストリームで示される強度
が所定の最小値８０以下に低下する。
【００１５】第１及び第２のデータスオリームの双方
が、オーグメンタ３０がオンであるときに、エンジンの
失速が発生したことを示す場合に、エンジンコントロー
ルは、図１０に示したように、失速警報アラームを作動
する。しかし、バーナの圧力センサ７２が故障し、又
は、バーナ圧力ラインに漏れを生じている場合に発生す
ることがあるように、エンジンが、通常に作動し、エン
ジンの失速が発生したことを第１のデータストリームが
示す場合、オーグメンタ３０内の燃焼がほぼ完全であ
り、従って、燃焼を減少させるオーグメンタ３０の燃料
過多は存在しないために、ＬＯＤ７４は、第２のデータ
ストリームの所定の最小値８０以下の紫外線強度の減少
を検出しない。従って、これらの原因による誤った失速
検出を防止することができる。上述のように、バーナ圧
力センサ７２が故障したと認識され、エンジンの失速が
発生する場合、紫外線の強度が所定の最小値８０以下で
あるかどうかを決定することにより、ＬＯＤ７４からの
第２のデータストリームのみに基づいて失速を検出する
ことができる。
が、オーグメンタ３０がオンであるときに、エンジンの
失速が発生したことを示す場合に、エンジンコントロー
ルは、図１０に示したように、失速警報アラームを作動
する。しかし、バーナの圧力センサ７２が故障し、又
は、バーナ圧力ラインに漏れを生じている場合に発生す
ることがあるように、エンジンが、通常に作動し、エン
ジンの失速が発生したことを第１のデータストリームが
示す場合、オーグメンタ３０内の燃焼がほぼ完全であ
り、従って、燃焼を減少させるオーグメンタ３０の燃料
過多は存在しないために、ＬＯＤ７４は、第２のデータ
ストリームの所定の最小値８０以下の紫外線強度の減少
を検出しない。従って、これらの原因による誤った失速
検出を防止することができる。上述のように、バーナ圧
力センサ７２が故障したと認識され、エンジンの失速が
発生する場合、紫外線の強度が所定の最小値８０以下で
あるかどうかを決定することにより、ＬＯＤ７４からの
第２のデータストリームのみに基づいて失速を検出する
ことができる。
【００１６】本発明をその詳細な実施例に関して図示し
説明したが、当業者には、本発明の精神及び範囲から逸
脱することなく、その形状及び細部について幾多の変更
をなし得ることが理解されよう。
説明したが、当業者には、本発明の精神及び範囲から逸
脱することなく、その形状及び細部について幾多の変更
をなし得ることが理解されよう。
【図１】典型的なガスタービン動力装置を表す平面図
と、ガスジェネレータバーナ圧力センサ及びオーグメン
タ失火検出器に対するエンジンコントロールの機能を示
すブロック図を示す図である。
と、ガスジェネレータバーナ圧力センサ及びオーグメン
タ失火検出器に対するエンジンコントロールの機能を示
すブロック図を示す図である。
【図２】エンジンオーグメンタがオフのときのガスジェ
ネレータバーナ圧に対するエンジン失速の効果を示す線
図である。
ネレータバーナ圧に対するエンジン失速の効果を示す線
図である。
【図３】オーグメンタがオフのときに、オーグメンタで
検出される紫外線に対するエンジン失速の効果を示す線
図である。
検出される紫外線に対するエンジン失速の効果を示す線
図である。
【図４】エンジン失速警報アラームの作動を示す線図で
ある。
ある。
【図５】エンジンが失速せずかつエンジンのオーグメン
タがオフのときのガスジェネレータ圧力センサ故障の効
果を示す線図である。
タがオフのときのガスジェネレータ圧力センサ故障の効
果を示す線図である。
【図６】エンジンのオーグメンタがオフでガスジェネレ
タ圧力センサが故障したときに、オーグメンタで検出さ
れる紫外線に対する効果を示す線図である。
タ圧力センサが故障したときに、オーグメンタで検出さ
れる紫外線に対する効果を示す線図である。
【図７】エンジンの失速警報アラームの作動及び非作動
を示す線図である。
を示す線図である。
【図８】エンジンのオーグメンタがオンであるときに、
ガスジェネレータバーナ圧に対するエンジン失速の効果
を示す線図である。
ガスジェネレータバーナ圧に対するエンジン失速の効果
を示す線図である。
【図９】オーグメンタがオンであるときに、オーグメン
タで検出される紫外線に対するエンジン失速の効果を示
す線図である。
タで検出される紫外線に対するエンジン失速の効果を示
す線図である。
【図１０】エンジン失速警報アラームの作動を示す線図
である。
である。
１０ ガスタービン動力装置 １１ 高圧コンプレッサ １３ エンジン吸気口 １４ 高圧タービン １５ バイパスダクト １６ 高速シャフト １８ ガスジェネレータバーナ ２０ 低圧コンプレッサ ２２ 低速シャフト ２４ 低圧タービン ３０ オーグメンタ ３１ 排気ノズル ７０ エンジンコントロール ７２ バーナ圧力センサ ７４ 失火検出器 ７６ バーナ圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ギルバート・エル・アンダーソン ジュニ ア アメリカ合衆国 フロリダ州 33411 ロ ーヤル・パーム・ビーチ市 ラ・マンチ ャ・アベニュー 340 (72)発明者 デーモン・ケー・ブラウン アメリカ合衆国 フロリダ州 33417 ウ エスト・パーム・ビーチ市 サンドストー ン・レーン 4878 アパートメント 202 (72)発明者 ブルース・エス・ヒントン アメリカ合衆国 フロリダ州 33414 ウ ェリントン市 チェルムスフォード・スト リート 13434 (72)発明者 ジェームス・ビー・ケリー アメリカ合衆国 フロリダ州 33460 レ ーク・ウォース市 サウス・レークサイ ド・ドライブ 1202
Claims (7)
- 【請求項１】エンジン失速警報アラームを作動する時期
を決定する方法において、 前記エンジンを操作するエンジンコントロールと、ガス
ジェネレータバーナと、このガスジェネレータバーナか
ら離隔して配置された排気ノズルと、前記ガスジェネレ
ータバーナと排気ノズルとの間に配置されたタービン部
と、第１のエンジンオペレーテイングパラメータを検知
し、前記コントロールに第１のデータストリームを送る
手段と、第２のエンジンオペレーテイングパラメータを
検知し、前記コントロールに第２のデータストリームを
送る手段とを備えるガスタービンエンジンを準備し、 エンジン作動中に前記第１のデータストリームと第２の
データストリームを監視し、 エンジンの失速が発生したことを前記第１のデータスト
リームが示しているかどうかを識別し、 エンジンの失速が発生したことを前記第２のデータスト
リームが示しているかどうかを識別し、 エンジンの失速が発生したことを前記第１及び第２のデ
ータストリームの双方が示している場合のみ前記失速警
報アラームを作動するステップを包含することを特徴と
する方法。 - 【請求項２】請求項１記載の方法において、前記第１の
エンジンパラメータを検知する手段は、前記ガスジェネ
レータバーナの圧力を検知する圧力センサを備え、前記
第２のエンジンパラメータを検知する手段は、前記ター
ビン部と前記排気ノズルとの間の位置で紫外線の強度を
検知する紫外線検出器を備えることを特徴とする方法。 - 【請求項３】請求項２記載の方法において、エンジンの
失速が発生したことを前記第２のデータストリームが示
しているかどうかを識別する前記ステップは、前記紫外
線の強度が所定の最大値を超えているかどうかを検出す
る手順を含むことを特徴とする方法。 - 【請求項４】請求項３記載の方法において、エンジンの
失速が発生したことを前記第２のデータストリームが示
しているかどうかを識別する前記ステップは、前記紫外
線の強度の一連の増減を検出する手順を含むことを特徴
とする方法。 - 【請求項５】請求項２記載の方法において、前記エンジ
ンは、更に、前記タービン部と前記排気ノズルとの間に
位置するオーグメンタを包含し、エンジンの失速が発生
したことを前記第１のデータストリームが示しているか
どうかを識別するステップは、エンジンの失速が発生し
たことを前記第２のデータストリームが示しているかど
うかを識別する前記ステップに先行することを特徴とす
る方法。 - 【請求項６】請求項５記載の方法において、前記紫外線
検出器は、オーグメンタ内に生成された紫外線を検知
し、エンジンの失速が発生したことを前記第２のデータ
ストリームが示しているかどうかを識別する前記ステッ
プは、前記オーグメンタがオフのときに、前記紫外線の
強度が所定の最大値を超えているかどうかを検出し、前
記オーグメンタがオンのときに、前記紫外線の強度が所
定の最小値以下に低下しているかどうかを検出する手順
を含むことを特徴とする方法。 - 【請求項７】請求項６記載の方法において、エンジンの
失速が発生したことを前記第２のデータストリームが示
しているかどうかを識別する前記ステップは、前記オー
グメンタがオフのときに、前記紫外線の強度の一連の増
減を検出する手順を含むことを特徴とする方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/996,793 US6067032A (en) | 1997-12-23 | 1997-12-23 | Method of detecting stalls in a gas turbine engine |
| US08/996,793 | 1997-12-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257101A true JPH11257101A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=25543321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10376359A Pending JPH11257101A (ja) | 1997-12-23 | 1998-12-22 | エンジン失速警報アラ―ムを作動する時期を決定する方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6067032A (ja) |
| EP (1) | EP0926347B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11257101A (ja) |
| KR (1) | KR19990063324A (ja) |
| DE (1) | DE69822993T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6708104B2 (en) | 2001-07-27 | 2004-03-16 | Detroit Diesel Corporation | Engine control based on exhaust back pressure |
| KR100559382B1 (ko) * | 2003-05-15 | 2006-03-10 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진 연료분사계통의 미세 누유 점검 시스템 및 그 제어 방법 |
| US6804600B1 (en) * | 2003-09-05 | 2004-10-12 | Honeywell International, Inc. | Sensor error detection and compensation system and method |
| US7191084B2 (en) * | 2005-04-20 | 2007-03-13 | General Electric Company | Method and apparatus for gas turbine engine ignition systems |
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|---|---|---|---|---|
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| GB1503042A (en) * | 1974-05-21 | 1978-03-08 | Smiths Industries Ltd | Radiation-detecting devices |
| US4528844A (en) * | 1982-12-28 | 1985-07-16 | United Technologies Corporation | Stall/debris discriminating ionic engine diagnostics |
| US4581888A (en) * | 1983-12-27 | 1986-04-15 | United Technologies Corporation | Compressor rotating stall detection and warning system |
| US4546353A (en) * | 1984-02-06 | 1985-10-08 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Air Force | Asymmetric thrust warning system for dual engine aircraft |
| US5012637A (en) * | 1989-04-13 | 1991-05-07 | General Electric Company | Method and apparatus for detecting stalls |
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-
1997
- 1997-12-23 US US08/996,793 patent/US6067032A/en not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-12-18 DE DE69822993T patent/DE69822993T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-18 EP EP98310424A patent/EP0926347B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-12-22 KR KR1019980057329A patent/KR19990063324A/ko not_active Application Discontinuation
- 1998-12-22 JP JP10376359A patent/JPH11257101A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0926347A3 (en) | 2000-04-19 |
| DE69822993T2 (de) | 2004-09-02 |
| US6067032A (en) | 2000-05-23 |
| KR19990063324A (ko) | 1999-07-26 |
| EP0926347A2 (en) | 1999-06-30 |
| DE69822993D1 (de) | 2004-05-13 |
| EP0926347B1 (en) | 2004-04-07 |
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