JPH11257080A - 多気筒機関のシーケンシャル過給装置 - Google Patents
多気筒機関のシーケンシャル過給装置Info
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- JPH11257080A JPH11257080A JP10055228A JP5522898A JPH11257080A JP H11257080 A JPH11257080 A JP H11257080A JP 10055228 A JP10055228 A JP 10055228A JP 5522898 A JP5522898 A JP 5522898A JP H11257080 A JPH11257080 A JP H11257080A
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- pipe
- exhaust pipe
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Abstract
(57)【要約】
【課題】多気筒機関の各気筒の排気温度のバラツキを解
消して各気筒の負荷を均一にし、スモークや排温を低減
させるシーケンシャル過給装置を提供する。 【解決手段】機関Ｅは２列A,B に配列された複数の気筒
(3) を有する。一方の列(A) に接続された第１の排気管
(1) の一端には排気弁(4) を介して第１の過給機(5) の
タービン側が接続される。他方の列(B) に接続された第
２の排気管(2) の一端には、第２の過給機(10)のタービ
ン側が接続される。第１及び第２の排気管(1,2) の一端
側間は合流管(11)で連通する。第１及び第２の排気管
(1,2) の他端間は、連通管(13)で連通する。低負荷時に
は排気弁(4) を閉止して第２の過給機(10)に排気を集中
する。二列の排気管は他端においても連通してるので、
二列の排気管の排気温度のバラツキが実質的に解消さ
れ、各気筒の負荷が均一になり、スモークや排温が低く
なる。
消して各気筒の負荷を均一にし、スモークや排温を低減
させるシーケンシャル過給装置を提供する。 【解決手段】機関Ｅは２列A,B に配列された複数の気筒
(3) を有する。一方の列(A) に接続された第１の排気管
(1) の一端には排気弁(4) を介して第１の過給機(5) の
タービン側が接続される。他方の列(B) に接続された第
２の排気管(2) の一端には、第２の過給機(10)のタービ
ン側が接続される。第１及び第２の排気管(1,2) の一端
側間は合流管(11)で連通する。第１及び第２の排気管
(1,2) の他端間は、連通管(13)で連通する。低負荷時に
は排気弁(4) を閉止して第２の過給機(10)に排気を集中
する。二列の排気管は他端においても連通してるので、
二列の排気管の排気温度のバラツキが実質的に解消さ
れ、各気筒の負荷が均一になり、スモークや排温が低く
なる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、気筒が二列に並ん
だ多気筒機関の各気筒列ごとに過給機を接続し、低負荷
時には排気を合流させて一方の過給機のみを駆動するよ
うにしたシーケンシャル過給装置に関するものである。
だ多気筒機関の各気筒列ごとに過給機を接続し、低負荷
時には排気を合流させて一方の過給機のみを駆動するよ
うにしたシーケンシャル過給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジン等の多気筒機関にお
いては、低負荷域における過給空気量を増加して低負荷
特性を改善するために、シーケンシャル過給装置が使用
されることがある。図２は、このようなシーケンシャル
過給装置を有するディーゼルエンジン等の多気筒機関で
ある。この機関においては複数の気筒がＡ列、Ｂ列の２
列に配列されている。
いては、低負荷域における過給空気量を増加して低負荷
特性を改善するために、シーケンシャル過給装置が使用
されることがある。図２は、このようなシーケンシャル
過給装置を有するディーゼルエンジン等の多気筒機関で
ある。この機関においては複数の気筒がＡ列、Ｂ列の２
列に配列されている。
【０００３】一方の気筒列Ａの各気筒３の排気ポート
は、第１の排気管１に共通に接続されている。この第１
の排気管１の排気側の一端には、排気弁３の入口側が接
続されている。この排気弁４の出口側は、第１の過給機
５のタービンＴ側に接続されている。第１の過給機５の
コンプレッサーＣ側はシーケンシャル給気弁６を介して
空気冷却機７に接続され、さらに空気冷却機７は機関の
各気筒３の給気ポートに配管８を介して接続されてい
る。第１の排気管１の他端は閉止されている。各気筒３
と排気管１との接続部分の間には温度計９が設けられて
いる。
は、第１の排気管１に共通に接続されている。この第１
の排気管１の排気側の一端には、排気弁３の入口側が接
続されている。この排気弁４の出口側は、第１の過給機
５のタービンＴ側に接続されている。第１の過給機５の
コンプレッサーＣ側はシーケンシャル給気弁６を介して
空気冷却機７に接続され、さらに空気冷却機７は機関の
各気筒３の給気ポートに配管８を介して接続されてい
る。第１の排気管１の他端は閉止されている。各気筒３
と排気管１との接続部分の間には温度計９が設けられて
いる。
【０００４】他方の気筒列Ｂの各気筒の排気ポートは、
第２の排気管２に共通に接続されている。この第２の排
気管２の排気側の一端は、第２の過給機１０のタービン
Ｔ側に接続されている。第２の過給機１０のコンプレッ
サーＣ側は空気冷却機７を介して機関の各気筒３の給気
ポートに配管８を介して接続されている。第２の排気管
２の他端は閉止されている。各気筒３と排気管２との接
続部分の間には温度計９が設けられている。
第２の排気管２に共通に接続されている。この第２の排
気管２の排気側の一端は、第２の過給機１０のタービン
Ｔ側に接続されている。第２の過給機１０のコンプレッ
サーＣ側は空気冷却機７を介して機関の各気筒３の給気
ポートに配管８を介して接続されている。第２の排気管
２の他端は閉止されている。各気筒３と排気管２との接
続部分の間には温度計９が設けられている。
【０００５】前記排気弁４の入口側に接続された第１の
排気管１の一端側と、第２の排気管２の一端側とは、合
流管１１によって接続連通されている。
排気管１の一端側と、第２の排気管２の一端側とは、合
流管１１によって接続連通されている。
【０００６】第１及び第２の過給機５，１０のタービン
Ｔを駆動した排気は、排気サイレンサー１２を経て排出
される。
Ｔを駆動した排気は、排気サイレンサー１２を経て排出
される。
【０００７】低速運転時には、排気弁４を閉止して第１
の過給機５を停止させ、全気筒の排気ガスを第２の過給
機１０に導入し、機関の排気エネルギーを全て１台の過
給機に集中する。これにより、過給気マッチングを１／
２に絞った時と同等の効果が得られ、低負荷時の給気圧
力が大幅に増加する。また、過給機総ロータ慣性モーメ
ントが半分となるため過給機追従性も向上する。機関の
回転数がある程度上昇すると排気弁４が開き、２台の過
給機５，１０が作動する。
の過給機５を停止させ、全気筒の排気ガスを第２の過給
機１０に導入し、機関の排気エネルギーを全て１台の過
給機に集中する。これにより、過給気マッチングを１／
２に絞った時と同等の効果が得られ、低負荷時の給気圧
力が大幅に増加する。また、過給機総ロータ慣性モーメ
ントが半分となるため過給機追従性も向上する。機関の
回転数がある程度上昇すると排気弁４が開き、２台の過
給機５，１０が作動する。
【０００８】なお、排気弁４を閉止して行う低速運転時
にはシーケンシャル給気弁６も閉止されており、第２の
過給機１０から過給された空気が空気冷却機７から休止
している第１の過給機５へ逆流するのを防止している。
にはシーケンシャル給気弁６も閉止されており、第２の
過給機１０から過給された空気が空気冷却機７から休止
している第１の過給機５へ逆流するのを防止している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】前記シーケンシャル過
給装置によれば、排気弁４が設けられているＡ列側の第
１の排気管１は合流管１１によって第２の排気管２に合
流している。低速運転時には合流部において排気の抵抗
が大きくなり、Ａ列側の第１の排気管１内における排気
圧力が上昇する。これによって給気−排気の掃気効率が
低下し、Ａ列側の各気筒３の燃焼状態が悪化して排気温
度が上昇し、各気筒３の排気バルブが損傷するような事
態も発生しうるという問題があった。
給装置によれば、排気弁４が設けられているＡ列側の第
１の排気管１は合流管１１によって第２の排気管２に合
流している。低速運転時には合流部において排気の抵抗
が大きくなり、Ａ列側の第１の排気管１内における排気
圧力が上昇する。これによって給気−排気の掃気効率が
低下し、Ａ列側の各気筒３の燃焼状態が悪化して排気温
度が上昇し、各気筒３の排気バルブが損傷するような事
態も発生しうるという問題があった。
【００１０】Ａ列側の排気管内において排気圧力が上昇
する理由を図３を参照して説明する。図３において縦軸
は圧力、横軸は吸気弁と排気弁の開閉タイミングを示し
ている。実線は吸気弁と排気弁の開閉に伴った排気管内
圧力の変化を表しており、破線は排気管内圧力が上昇し
た場合を表している。排気管内圧力が上昇した場合、掃
気期間はほとんど変化しないが、排気管圧力と給気圧力
の差圧が減少するため、図中給気圧力を示す横線と各グ
ラフとで囲まれる面積の差が示すように、シリンダ内を
通過する空気量が減少し、排気温度が上昇する。また、
シリンダ内に充填される空気が減少するため、スモーク
が悪化する。
する理由を図３を参照して説明する。図３において縦軸
は圧力、横軸は吸気弁と排気弁の開閉タイミングを示し
ている。実線は吸気弁と排気弁の開閉に伴った排気管内
圧力の変化を表しており、破線は排気管内圧力が上昇し
た場合を表している。排気管内圧力が上昇した場合、掃
気期間はほとんど変化しないが、排気管圧力と給気圧力
の差圧が減少するため、図中給気圧力を示す横線と各グ
ラフとで囲まれる面積の差が示すように、シリンダ内を
通過する空気量が減少し、排気温度が上昇する。また、
シリンダ内に充填される空気が減少するため、スモーク
が悪化する。
【００１１】また、Ａ列側の各気筒３，３間に排気温度
のバラツキが生じることがあり、その場合には特定の気
筒が過負荷となっており、燃焼状態の不良から排気スモ
ークが黒くなってしまうという問題があった。
のバラツキが生じることがあり、その場合には特定の気
筒が過負荷となっており、燃焼状態の不良から排気スモ
ークが黒くなってしまうという問題があった。
【００１２】表１は、従来の機関において、その負荷が
１０〜３０％の範囲の４点において、Ａ、Ｂ各列の気筒
のシリンダヘッド出口排気温度の平均値と、その差を示
している。Ａ列とＢ列の各気筒におけるシリンダヘッド
出口排気温度の平均値の差は、負荷１０％でも４１．３
度、負荷３０％では７５．６度に達した。
１０〜３０％の範囲の４点において、Ａ、Ｂ各列の気筒
のシリンダヘッド出口排気温度の平均値と、その差を示
している。Ａ列とＢ列の各気筒におけるシリンダヘッド
出口排気温度の平均値の差は、負荷１０％でも４１．３
度、負荷３０％では７５．６度に達した。
【表１】
【００１３】本発明は、各気筒の排気温度のバラツキを
解消して各気筒の負荷を均一にし、スモークや排温を低
減させることができる多気筒機関のシーケンシャル過給
装置を提供することを目的としている。
解消して各気筒の負荷を均一にし、スモークや排温を低
減させることができる多気筒機関のシーケンシャル過給
装置を提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された多
気筒機関のシーケンシャル過給装置は、複数の気筒
（３）が２列に配列された多気筒機関に設けられ、一方
の気筒の列（Ａ）に接続された第１の排気管（１）と、
前記第１の排気管（１）の一端に入口側が接続された排
気弁（４）と、前記排気弁（４）の出口側に接続された
第１の過給機（５）と、他方の気筒の列（Ｂ）に接続さ
れた第２の排気管（２）と、前記第２の排気管（２）の
一端に接続された第２の過給機（１０）と、前記第１の
排気管（１）の一端側と前記第２の排気管（２）の一端
側を連通させる合流管（１１）とを有する多気筒機関の
シーケンシャル過給装置において、前記第１の排気管
（１）の他端と前記第２の排気管（２）の他端とを連通
させる連通管（１３）を設けたことを特徴としている。
気筒機関のシーケンシャル過給装置は、複数の気筒
（３）が２列に配列された多気筒機関に設けられ、一方
の気筒の列（Ａ）に接続された第１の排気管（１）と、
前記第１の排気管（１）の一端に入口側が接続された排
気弁（４）と、前記排気弁（４）の出口側に接続された
第１の過給機（５）と、他方の気筒の列（Ｂ）に接続さ
れた第２の排気管（２）と、前記第２の排気管（２）の
一端に接続された第２の過給機（１０）と、前記第１の
排気管（１）の一端側と前記第２の排気管（２）の一端
側を連通させる合流管（１１）とを有する多気筒機関の
シーケンシャル過給装置において、前記第１の排気管
（１）の他端と前記第２の排気管（２）の他端とを連通
させる連通管（１３）を設けたことを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態の一例を図１
を参照して説明する。図１は、シーケンシャル過給装置
を有するディーゼルエンジン等の多気筒機関Ｅである。
この機関Ｅにおいては複数の気筒がＡ列、Ｂ列の２列に
配列されている。
を参照して説明する。図１は、シーケンシャル過給装置
を有するディーゼルエンジン等の多気筒機関Ｅである。
この機関Ｅにおいては複数の気筒がＡ列、Ｂ列の２列に
配列されている。
【００１６】一方の気筒列Ａの各気筒の排気ポートは、
第１の排気管１に共通に接続されている。この第１の排
気管１の排気側の一端には、排気弁４の入口側が接続さ
れている。この排気弁４の出口側は、第１の過給機５の
タービンＴ側に接続されている。第１の過給機５のコン
プレッサーＣ側はシーケンシャル給気弁６を介して空気
冷却機７に接続され、さらに空気冷却機７は機関Ｅの各
気筒３の給気ポートに配管８を介して接続されている。
各気筒３の排気ポートと第１の排気管１との接続部分の
間には温度計９が設けられている。
第１の排気管１に共通に接続されている。この第１の排
気管１の排気側の一端には、排気弁４の入口側が接続さ
れている。この排気弁４の出口側は、第１の過給機５の
タービンＴ側に接続されている。第１の過給機５のコン
プレッサーＣ側はシーケンシャル給気弁６を介して空気
冷却機７に接続され、さらに空気冷却機７は機関Ｅの各
気筒３の給気ポートに配管８を介して接続されている。
各気筒３の排気ポートと第１の排気管１との接続部分の
間には温度計９が設けられている。
【００１７】他方の気筒列Ｂの各気筒３の排気ポート
は、第２の排気管２に共通に接続されている。この第２
の排気管２の排気側の一端は、第２の過給機１０のター
ビンＴ側に接続されている。第２の過給機１０のコンプ
レッサーＣ側は空気冷却機７を介して機関Ｅの各気筒３
の給気ポートに配管８を介して接続されている。１４は
過給機給気サイレンサー・フィルタであり、給気脈動波
を減少させ、ゴミを補足するためのものである。各気筒
３の排気ポートと第２の排気管２との接続部分の間には
温度計９が設けられている。
は、第２の排気管２に共通に接続されている。この第２
の排気管２の排気側の一端は、第２の過給機１０のター
ビンＴ側に接続されている。第２の過給機１０のコンプ
レッサーＣ側は空気冷却機７を介して機関Ｅの各気筒３
の給気ポートに配管８を介して接続されている。１４は
過給機給気サイレンサー・フィルタであり、給気脈動波
を減少させ、ゴミを補足するためのものである。各気筒
３の排気ポートと第２の排気管２との接続部分の間には
温度計９が設けられている。
【００１８】前記排気弁４の入口側に接続された第１の
排気管１の一端側と、第２の排気管２の一端側とは、合
流管１１によって接続連通されている。
排気管１の一端側と、第２の排気管２の一端側とは、合
流管１１によって接続連通されている。
【００１９】第１の排気管１の他端と、第２の排気管２
の他端は、略Ｕ字形の連通管１３によって接続連通され
ている。本機関Ｅが舶用のディーゼル機関である場合に
は、第１及び第２の排気管１，２の各他端側（即ち連通
管１３側）は船首側になる。
の他端は、略Ｕ字形の連通管１３によって接続連通され
ている。本機関Ｅが舶用のディーゼル機関である場合に
は、第１及び第２の排気管１，２の各他端側（即ち連通
管１３側）は船首側になる。
【００２０】第１及び第２の過給機５，１０のタービン
Ｔ，Ｔを駆動した排気は、排気サイレンサー１２を経て
排出される。
Ｔ，Ｔを駆動した排気は、排気サイレンサー１２を経て
排出される。
【００２１】低速運転時には、排気弁４を閉止して第１
の過給機５を切り離し、全気筒の排気ガスを第２の過給
機１０に導入し、機関Ｅの排気エネルギーを全て１台の
過給機に集中する。これにより、Ａ列側の第１の排気管
１内における排気圧力が低下し、これによって給気排気
の掃気効率が上昇し、Ａ列の各気筒３の排気温度も低下
する。また、二列の気筒間の温度差も大幅に少なくな
る。なお、機関Ｅの回転数がある程度上昇すると排気弁
４が開き、２台の過給機５，１０が作動する。
の過給機５を切り離し、全気筒の排気ガスを第２の過給
機１０に導入し、機関Ｅの排気エネルギーを全て１台の
過給機に集中する。これにより、Ａ列側の第１の排気管
１内における排気圧力が低下し、これによって給気排気
の掃気効率が上昇し、Ａ列の各気筒３の排気温度も低下
する。また、二列の気筒間の温度差も大幅に少なくな
る。なお、機関Ｅの回転数がある程度上昇すると排気弁
４が開き、２台の過給機５，１０が作動する。
【００２２】低速運転時にＡ、Ｂ二列の気筒間の温度差
が大幅に少なくなくなった点につき、表２を参照して説
明する。表２は、その負荷が１０〜３０％の範囲の４点
において、Ａ、Ｂ各列の気筒のシリンダヘッド出口排気
温度の平均値と、その差を示している。Ａ列とＢ列の各
気筒におけるシリンダヘッド出口排気温度の平均値の差
は、負荷１０％においては６．３度（表１の従来例では
４１．３度）、負荷３０％でも３８．７度（表１の従来
例では７５．６度）であった。
が大幅に少なくなくなった点につき、表２を参照して説
明する。表２は、その負荷が１０〜３０％の範囲の４点
において、Ａ、Ｂ各列の気筒のシリンダヘッド出口排気
温度の平均値と、その差を示している。Ａ列とＢ列の各
気筒におけるシリンダヘッド出口排気温度の平均値の差
は、負荷１０％においては６．３度（表１の従来例では
４１．３度）、負荷３０％でも３８．７度（表１の従来
例では７５．６度）であった。
【００２３】
【表２】
【００２４】なお、排気弁４を閉止して行う低速運転時
にはシーケンシャル給気弁６も閉止されており、第２の
過給機１０から過給された空気が空気冷却機７から休止
している第１の過給機５へ逆流するのを防止している。
にはシーケンシャル給気弁６も閉止されており、第２の
過給機１０から過給された空気が空気冷却機７から休止
している第１の過給機５へ逆流するのを防止している。
【００２５】表１と表２の比較から明らかにように、本
例によれば従来に比べてＡ、Ｂ両列間の温度差が大幅に
小さくなっている。これは、各気筒間の負荷が均一とな
っていることを示している。これによって、機関Ｅが排
出するスモークや排温も低下する。
例によれば従来に比べてＡ、Ｂ両列間の温度差が大幅に
小さくなっている。これは、各気筒間の負荷が均一とな
っていることを示している。これによって、機関Ｅが排
出するスモークや排温も低下する。
【００２６】
【発明の効果】本発明によれば、多気筒機関の二列の気
筒列を二本の排気管を介してそれぞれ過給機に接続し、
低負荷時には排気を各排気管の一端側で合流させて一方
の過給機のみを駆動するようにしたシーケンシャル過給
装置において、二本の排気管の他端側を連通管で連通さ
せたので、二列の排気管の排気温度のバラツキが実質的
に解消され、各気筒の負荷が均一になり、スモークや排
温が低くなるという効果が得られる。また、一方の排気
温度が低下するので、その各気筒の排気バルブの損傷を
防止できる。
筒列を二本の排気管を介してそれぞれ過給機に接続し、
低負荷時には排気を各排気管の一端側で合流させて一方
の過給機のみを駆動するようにしたシーケンシャル過給
装置において、二本の排気管の他端側を連通管で連通さ
せたので、二列の排気管の排気温度のバラツキが実質的
に解消され、各気筒の負荷が均一になり、スモークや排
温が低くなるという効果が得られる。また、一方の排気
温度が低下するので、その各気筒の排気バルブの損傷を
防止できる。
【図１】本発明の実施の形態の一例の構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】従来の装置の一例の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】従来のシーケンシャル過給装置とＡ・Ｂ２列の
気筒列を有する機関において、低速運転時に片方の気筒
列の排気管圧力が上昇した場合に発生する問題点を説明
するためのグラフである。
気筒列を有する機関において、低速運転時に片方の気筒
列の排気管圧力が上昇した場合に発生する問題点を説明
するためのグラフである。
１ 第１の排気管 ２ 第２の排気管 ３ 気筒 ４ 排気弁 ５ 第１の過給機 １０ 第２の過給機 １１ 合流管 １３ 連通管 Ａ 一方の気筒の列 Ｂ 他方の気筒の列
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の気筒が２列に配列された多気筒機
関に設けられ、一方の気筒の列に接続された第１の排気
管と、前記第１の排気管の一端に入口側が接続された排
気弁と、前記排気弁の出口側に接続された第１の過給機
と、他方の気筒の列に接続された第２の排気管と、前記
第２の排気管の一端に接続された第２の過給機と、前記
第１の排気管の一端側と前記第２の排気管の一端側を連
通させる合流管とを有する多気筒機関のシーケンシャル
過給装置において、 前記第１の排気管の他端と前記第２の排気管の他端とを
連通させる連通管を設けたことを特徴とする多気筒機関
のシーケンシャル過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10055228A JPH11257080A (ja) | 1998-03-06 | 1998-03-06 | 多気筒機関のシーケンシャル過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10055228A JPH11257080A (ja) | 1998-03-06 | 1998-03-06 | 多気筒機関のシーケンシャル過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257080A true JPH11257080A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=12992760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10055228A Pending JPH11257080A (ja) | 1998-03-06 | 1998-03-06 | 多気筒機関のシーケンシャル過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11257080A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005039013A1 (de) * | 2005-08-18 | 2007-02-22 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine mit zwei Abgasturboladern |
| DE102007002829A1 (de) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Audi Ag | Verbrennungsmotoreinrichtung |
| JP2008208803A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 排気温度制御装置をそなえた多気筒エンジン及びその運転制御方法 |
-
1998
- 1998-03-06 JP JP10055228A patent/JPH11257080A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005039013A1 (de) * | 2005-08-18 | 2007-02-22 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine mit zwei Abgasturboladern |
| DE102007002829A1 (de) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Audi Ag | Verbrennungsmotoreinrichtung |
| JP2008208803A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 排気温度制御装置をそなえた多気筒エンジン及びその運転制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040120 |