JPH11165520A - 車両の油圧サスペンション装置 - Google Patents
車両の油圧サスペンション装置Info
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- JPH11165520A JPH11165520A JP33423497A JP33423497A JPH11165520A JP H11165520 A JPH11165520 A JP H11165520A JP 33423497 A JP33423497 A JP 33423497A JP 33423497 A JP33423497 A JP 33423497A JP H11165520 A JPH11165520 A JP H11165520A
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- Japan
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- gas
- pressure
- accumulator
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラッククレーン車等に使用される油圧サス
ペンション装置のアキュムレータ耐久性の向上等を図る
こと。 【解決手段】 油圧シリンダ３、４の上部油室３ｂ、４
ｂの油圧を検出する圧力センサ５５を設け、第２のアキ
ュムレータ１１のガス室１１ｂにガス圧センサ４５を設
ける。 ガス室１１ｂにガスチャージバルブ３２を介し
て高圧ガスボンベ３０を接続させる。別に設けたコント
ロールユニットＣＵが、車高センサ１５ａ、ｂ、圧力セ
ンサ５５及びガス圧センサ４５からの圧力信号を入力と
して、チャージバルブ２１Ｂとドレンバルブ２３Ｂを制
御してばね上重量に釣り合う油圧を設定し、この油圧に
見合うアキュムレータ１１のガス圧をガスチャージバル
ブ３２とガスドレンバルブ３６によって設定する。以上
のようにして、ばね上重量に見合うガス圧によって第１
〜第４のアキュムレータ１０〜１３を適正状態で作用さ
せて耐久性の向上等を図る。
ペンション装置のアキュムレータ耐久性の向上等を図る
こと。 【解決手段】 油圧シリンダ３、４の上部油室３ｂ、４
ｂの油圧を検出する圧力センサ５５を設け、第２のアキ
ュムレータ１１のガス室１１ｂにガス圧センサ４５を設
ける。 ガス室１１ｂにガスチャージバルブ３２を介し
て高圧ガスボンベ３０を接続させる。別に設けたコント
ロールユニットＣＵが、車高センサ１５ａ、ｂ、圧力セ
ンサ５５及びガス圧センサ４５からの圧力信号を入力と
して、チャージバルブ２１Ｂとドレンバルブ２３Ｂを制
御してばね上重量に釣り合う油圧を設定し、この油圧に
見合うアキュムレータ１１のガス圧をガスチャージバル
ブ３２とガスドレンバルブ３６によって設定する。以上
のようにして、ばね上重量に見合うガス圧によって第１
〜第４のアキュムレータ１０〜１３を適正状態で作用さ
せて耐久性の向上等を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の油圧サスペ
ンション装置に関し、特に、アキュムレータの耐圧耐久
性及び車両の振動乗り心地向上技術に関する。
ンション装置に関し、特に、アキュムレータの耐圧耐久
性及び車両の振動乗り心地向上技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラッククレーン車等の多軸車両におけ
る油圧サスペンション装置では、一般に、油圧シリンダ
に供給する油圧、油量で車高を調整し、その油圧を介し
たアキュムレータ内のガスの圧縮性でばね作用を受け持
っている（特開平９−２０１２２号公報参照）。
る油圧サスペンション装置では、一般に、油圧シリンダ
に供給する油圧、油量で車高を調整し、その油圧を介し
たアキュムレータ内のガスの圧縮性でばね作用を受け持
っている（特開平９−２０１２２号公報参照）。
【０００３】従って、ばね上重量に見合った油圧とアキ
ュムレータ容量が決定されている。このように車両重
量、とくにばね上重量で決定された所定の油圧とアキュ
ムレータ容量では、油の圧力が所定の範囲を越えると、
アキュムレータ内で油圧とガスを区分しているダイヤフ
ラムの耐久性に問題が生じる。
ュムレータ容量が決定されている。このように車両重
量、とくにばね上重量で決定された所定の油圧とアキュ
ムレータ容量では、油の圧力が所定の範囲を越えると、
アキュムレータ内で油圧とガスを区分しているダイヤフ
ラムの耐久性に問題が生じる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、従来の油
圧サスペンション装置では、ばね上重量を限定したサス
ペンション設定によって、アキュムレータのの強度及び
ダイヤフラムの耐久性の許容範囲が限定され、また、振
動乗り心地の適正範囲が限定されている。ところが、実
際の車両では、作業部分のクレーン部装備が、例えば、
カウンタウエイトの有無、カウンタウエイトの位置等が
多岐にわたっていて一様な仕様ではない。
圧サスペンション装置では、ばね上重量を限定したサス
ペンション設定によって、アキュムレータのの強度及び
ダイヤフラムの耐久性の許容範囲が限定され、また、振
動乗り心地の適正範囲が限定されている。ところが、実
際の車両では、作業部分のクレーン部装備が、例えば、
カウンタウエイトの有無、カウンタウエイトの位置等が
多岐にわたっていて一様な仕様ではない。
【０００５】従って、当初設定したばね上重量配分と異
なった仕様、条件で使用されて、アキュムレータ仕様範
囲が必ずしも最適値の周辺にないことがある。これは、
また乗り心地の悪化を招くことにもなる。しかし、この
ような各種の重量をもつ各種クレーン装備のすべてに対
応する油圧サスペンション装置はなかった。
なった仕様、条件で使用されて、アキュムレータ仕様範
囲が必ずしも最適値の周辺にないことがある。これは、
また乗り心地の悪化を招くことにもなる。しかし、この
ような各種の重量をもつ各種クレーン装備のすべてに対
応する油圧サスペンション装置はなかった。
【０００６】ところで、実開平５ー５２３８９号公報に
開示された技術にあっては、ばね上重量が少ない、例え
ば台車のみ、に適した低圧アキュムレータと、ばね上重
量の多い、例えばクレーンを台車上に装備した状態に適
した高圧アキュムレータと、を装備してその重量条件に
あったアキュムレータを使用する方法を提案している。
開示された技術にあっては、ばね上重量が少ない、例え
ば台車のみ、に適した低圧アキュムレータと、ばね上重
量の多い、例えばクレーンを台車上に装備した状態に適
した高圧アキュムレータと、を装備してその重量条件に
あったアキュムレータを使用する方法を提案している。
【０００７】しかし、この方法ではアキュムレータが倍
増すること、またこの方法でもカウンタウエイトの装備
位置等の各種変数のすべてには、対応はできない。上記
のように、従来の技術では、多種のばね上重量に対して
常に最適なアキュムレータ使用によるアキュムレータの
耐久性保証或いは最適な乗り心地を保証する油圧サスペ
ンション装置がなかった。
増すること、またこの方法でもカウンタウエイトの装備
位置等の各種変数のすべてには、対応はできない。上記
のように、従来の技術では、多種のばね上重量に対して
常に最適なアキュムレータ使用によるアキュムレータの
耐久性保証或いは最適な乗り心地を保証する油圧サスペ
ンション装置がなかった。
【０００８】本発明は、以上のような従来の実情に鑑み
なされたものであり、多種のばね上重量に対して常に最
適なアキュムレータとすることによって、アキュムレー
タの耐久性の向上等を図ることが可能な車両の油圧サス
ペンション装置を提供することを目的としてる。
なされたものであり、多種のばね上重量に対して常に最
適なアキュムレータとすることによって、アキュムレー
タの耐久性の向上等を図ることが可能な車両の油圧サス
ペンション装置を提供することを目的としてる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため請求項１に係る
発明は、多軸車両の各軸に装着された油圧サスペンショ
ン用の油圧シリンダと、当該各油圧シリンダと油圧回路
で連結されたアキュムレータと、各油圧シリンダに油圧
供給源から油圧制御回路を介して供給される油圧を制御
して車高を設定値に制御する油圧制御手段と、を備えた
車両の油圧サスペンション装置において、各アキュムレ
ータに連通路を介して連通されたガスボンベと、各アキ
ュムレータとガスボンベの間の連通路の開閉を行うガス
チャージバルブと、各アキュムレータに設けられたガス
ドレンバルブと、各アキュムレータ内のガス圧を検出す
るガス圧検出手段と、各油圧シリンダ内の油圧を検出す
る油圧検出手段と、前記ガス圧検出手段及び前記油圧検
出手段からの検出信号に基づいて、前記ガスチャージバ
ルブと前記ガスドレンバルブの開閉制御を行うバルブ制
御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。
発明は、多軸車両の各軸に装着された油圧サスペンショ
ン用の油圧シリンダと、当該各油圧シリンダと油圧回路
で連結されたアキュムレータと、各油圧シリンダに油圧
供給源から油圧制御回路を介して供給される油圧を制御
して車高を設定値に制御する油圧制御手段と、を備えた
車両の油圧サスペンション装置において、各アキュムレ
ータに連通路を介して連通されたガスボンベと、各アキ
ュムレータとガスボンベの間の連通路の開閉を行うガス
チャージバルブと、各アキュムレータに設けられたガス
ドレンバルブと、各アキュムレータ内のガス圧を検出す
るガス圧検出手段と、各油圧シリンダ内の油圧を検出す
る油圧検出手段と、前記ガス圧検出手段及び前記油圧検
出手段からの検出信号に基づいて、前記ガスチャージバ
ルブと前記ガスドレンバルブの開閉制御を行うバルブ制
御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。
【００１０】請求項２に係る発明は、前記バルブ制御手
段は、前記油圧制御手段により車高を中立にしたとき
の、油圧シリンダ内の油圧をＰｏ、車高全縮時の油圧シ
リンダ内の油圧が０となったときのアキュムレータ内ガ
ス圧をＰ1 、設定値をＣとしたときに、（Ｐ1 ／Ｐｏ）
＞Ｃのときは、前記ガスドレンバルブを開放して、（Ｐ
1 ／Ｐｏ）＝Ｃとなったときにガスドレンバルブを閉塞
する一方、（Ｐ1 ／Ｐｏ）＜Ｃのときは、前記ガスチャ
ージドレンバルブを開放して、（Ｐ1 ／Ｐｏ）＝Ｃとな
ったときにガスチャージバルブを閉塞することを特徴と
する。
段は、前記油圧制御手段により車高を中立にしたとき
の、油圧シリンダ内の油圧をＰｏ、車高全縮時の油圧シ
リンダ内の油圧が０となったときのアキュムレータ内ガ
ス圧をＰ1 、設定値をＣとしたときに、（Ｐ1 ／Ｐｏ）
＞Ｃのときは、前記ガスドレンバルブを開放して、（Ｐ
1 ／Ｐｏ）＝Ｃとなったときにガスドレンバルブを閉塞
する一方、（Ｐ1 ／Ｐｏ）＜Ｃのときは、前記ガスチャ
ージドレンバルブを開放して、（Ｐ1 ／Ｐｏ）＝Ｃとな
ったときにガスチャージバルブを閉塞することを特徴と
する。
【００１１】かかる本発明において、請求項１に係る発
明では、アキュムレータ内のガス圧及び油圧シリンダ内
の油圧に基づいて、ガスチャージバルブとガスドレンバ
ルブの開閉制御が行われ、カウンタウエイトの有、無等
の装備条件変化によるばね上重量の変更に対しても、ア
キュムレータが最適化される。請求項２に係る発明にお
いては、Ｐ1 ／Ｐｏを制御の対象としたことにより、例
えば、アキュムレータの耐久性を向上させることができ
る。
明では、アキュムレータ内のガス圧及び油圧シリンダ内
の油圧に基づいて、ガスチャージバルブとガスドレンバ
ルブの開閉制御が行われ、カウンタウエイトの有、無等
の装備条件変化によるばね上重量の変更に対しても、ア
キュムレータが最適化される。請求項２に係る発明にお
いては、Ｐ1 ／Ｐｏを制御の対象としたことにより、例
えば、アキュムレータの耐久性を向上させることができ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
形態を説明する。図１は、４軸車に装着された油圧サス
ペンション装置の油圧回路構成を示し、図２は、油圧バ
ルブ及びガスバルブの制御をするコントロールユニット
Ｃ／Ｕの構成を説明するブロック図を示している。
形態を説明する。図１は、４軸車に装着された油圧サス
ペンション装置の油圧回路構成を示し、図２は、油圧バ
ルブ及びガスバルブの制御をするコントロールユニット
Ｃ／Ｕの構成を説明するブロック図を示している。
【００１３】油圧シリンダ１、２は、それぞれで図示し
ない第１、２車軸左側を支持するよう構成され、油圧シ
リンダ３、４は、それぞれで第１、２車軸右側を支持す
るよう構成されている。同様に、油圧シリンダ５、６
は、第３、４車軸左側を、油圧シリンダ７、８は第３、
４車軸右側を支持するよう構成されている。
ない第１、２車軸左側を支持するよう構成され、油圧シ
リンダ３、４は、それぞれで第１、２車軸右側を支持す
るよう構成されている。同様に、油圧シリンダ５、６
は、第３、４車軸左側を、油圧シリンダ７、８は第３、
４車軸右側を支持するよう構成されている。
【００１４】サスペンションとしては、油圧シリンダ
１、２で１組の基本的な構成と機能を有し、同様に、
３、４で１組、５、６で１組、７、８で１組を構成して
いる。説明を簡単にするために、第１、２車軸右側を中
心にして説明を行う。 主要構成は、第１、２車軸右側
に装着されて図示しないばね上を支持する油圧シリンダ
３、４と、油圧シリンダ３、４を１組にしたサスペンシ
ョンとして車高を所定値に制御する第２の弁制御手段Ｖ
Ｃ２と、第２の弁制御手段ＶＣ２に接続された第２のア
キュムレータ１１と、油圧回路２０Ｂを含めてこれらを
接続する油圧回路と、これらの装置に付設されて第２の
アキュムレータ１１をばね上重量に応じて最適に使用す
るための油圧センサ５５と、例えば窒素ガスが充填され
たガスボンベ３０と、ガスチャージバルブ３２と、ガス
ドレンバルブ３６と、ガス圧センサ４５と、コントロー
ルユニットＣ／Ｕと、からなっている。
１、２で１組の基本的な構成と機能を有し、同様に、
３、４で１組、５、６で１組、７、８で１組を構成して
いる。説明を簡単にするために、第１、２車軸右側を中
心にして説明を行う。 主要構成は、第１、２車軸右側
に装着されて図示しないばね上を支持する油圧シリンダ
３、４と、油圧シリンダ３、４を１組にしたサスペンシ
ョンとして車高を所定値に制御する第２の弁制御手段Ｖ
Ｃ２と、第２の弁制御手段ＶＣ２に接続された第２のア
キュムレータ１１と、油圧回路２０Ｂを含めてこれらを
接続する油圧回路と、これらの装置に付設されて第２の
アキュムレータ１１をばね上重量に応じて最適に使用す
るための油圧センサ５５と、例えば窒素ガスが充填され
たガスボンベ３０と、ガスチャージバルブ３２と、ガス
ドレンバルブ３６と、ガス圧センサ４５と、コントロー
ルユニットＣ／Ｕと、からなっている。
【００１５】第１車軸右側に装着された油圧シリンダ３
は、上部油室３ｂが油圧回路２０Ｂによって第２の弁制
御手段ＶＣ２内のロックバルブ２２Ｂを介して第２のア
キュムレータ１１に接続されている。同様に、第２車軸
右側に装着された油圧シリンダ４も上部油室４ｂが前記
油圧回路２０Ｂに接続され、同圧に保持されるようにな
っている。
は、上部油室３ｂが油圧回路２０Ｂによって第２の弁制
御手段ＶＣ２内のロックバルブ２２Ｂを介して第２のア
キュムレータ１１に接続されている。同様に、第２車軸
右側に装着された油圧シリンダ４も上部油室４ｂが前記
油圧回路２０Ｂに接続され、同圧に保持されるようにな
っている。
【００１６】このように、第１、２車軸右側の油圧シリ
ンダ３、４は、１組となって第２のアキュムレータ１１
に接続され、ばね作用が行れるようになっている。 油
圧シリンダ３のばね上を支える油圧は、油圧ポンプ７０
によって油圧供給バルブ７１を介した油圧供給回路７２
から第２の弁制御手段ＶＣ２に接続され、第２の弁制御
手段ＶＣ２内のチャージバルブ２１Ｂ及び油圧回路２０
Ｂを介して上部油室３ｂに接続されている。
ンダ３、４は、１組となって第２のアキュムレータ１１
に接続され、ばね作用が行れるようになっている。 油
圧シリンダ３のばね上を支える油圧は、油圧ポンプ７０
によって油圧供給バルブ７１を介した油圧供給回路７２
から第２の弁制御手段ＶＣ２に接続され、第２の弁制御
手段ＶＣ２内のチャージバルブ２１Ｂ及び油圧回路２０
Ｂを介して上部油室３ｂに接続されている。
【００１７】同様に、油圧シリンダ４の上部油室４ｂ
も、油圧回路２０Ｂによって油圧ポンプ７０からの油圧
が接続されている。また、油圧シリンダ３、４の下部油
室３ｃ、４ｃは油圧回路５２によって、第３、４車軸左
側のばね作用を受け持つ第３のアキュムレータ１２の油
室１２ｂに接続されている。
も、油圧回路２０Ｂによって油圧ポンプ７０からの油圧
が接続されている。また、油圧シリンダ３、４の下部油
室３ｃ、４ｃは油圧回路５２によって、第３、４車軸左
側のばね作用を受け持つ第３のアキュムレータ１２の油
室１２ｂに接続されている。
【００１８】第１、２車軸左側用の油圧シリンダ１、２
の下部油室１ｃ、２ｃは、後右側の第４のアキュムレー
タ１３に、第３、４車軸右側用の油圧シリンダ７、８の
下部油室７ｃ、８ｃは、前左側の第１のアキュムレータ
１０に、第３、４車軸左用の油圧シリンダ５、６の下部
油室５ｃ、６ｃは前右側用の第２のアキュムレータ１０
に接続されている。
の下部油室１ｃ、２ｃは、後右側の第４のアキュムレー
タ１３に、第３、４車軸右側用の油圧シリンダ７、８の
下部油室７ｃ、８ｃは、前左側の第１のアキュムレータ
１０に、第３、４車軸左用の油圧シリンダ５、６の下部
油室５ｃ、６ｃは前右側用の第２のアキュムレータ１０
に接続されている。
【００１９】上記のように第１〜第４の各アキュムレー
タ１０〜１３はそれぞれ、近傍の１組の油圧シリンダの
上部油室と、別個所の１組の下部油室に接続されてスタ
ビライザ作用とばね作用を受け持っている。また、油圧
シリンダ３には、上部油室３ｂの油位置を検出して車高
を検出する高、低側の２つの車高センサ１５ａ、１５ｂ
が装着されている。この車高センサ１５ａ、１５ｂは図
２に示すコントロールユニットＣ／Ｕに接続されてい
る。第２の弁制御装手段ＶＣ２は、前記ロックバルブ２
２Ｂと、セーフティーバルブ２４Ｂと、油圧供給回路７
２に接続しロックバルブ２２Ｂと油圧シリンダ３、４の
上部油室３ｂ、４ｂに接続するチャージバルブ２１Ｂ
と、第２の弁制御手段ＶＣ２内の油圧の戻し用のドレン
バルブ２３Ｂと、を含んで構成されている。
タ１０〜１３はそれぞれ、近傍の１組の油圧シリンダの
上部油室と、別個所の１組の下部油室に接続されてスタ
ビライザ作用とばね作用を受け持っている。また、油圧
シリンダ３には、上部油室３ｂの油位置を検出して車高
を検出する高、低側の２つの車高センサ１５ａ、１５ｂ
が装着されている。この車高センサ１５ａ、１５ｂは図
２に示すコントロールユニットＣ／Ｕに接続されてい
る。第２の弁制御装手段ＶＣ２は、前記ロックバルブ２
２Ｂと、セーフティーバルブ２４Ｂと、油圧供給回路７
２に接続しロックバルブ２２Ｂと油圧シリンダ３、４の
上部油室３ｂ、４ｂに接続するチャージバルブ２１Ｂ
と、第２の弁制御手段ＶＣ２内の油圧の戻し用のドレン
バルブ２３Ｂと、を含んで構成されている。
【００２０】ロックバルブ２２Ｂは、油圧シリンダ３、
４と、第２のアキュムレータ１１を接続させる油圧回路
２Ｂを遮断して、ばね作用を停止させる、いわゆるサス
ロックを行わせるように設けられている。チャージバル
ブ２１Ｂは、油圧供給バルブ７１を介した油圧供給回路
７２からの油圧を油圧回路２０Ｂを介して上部油室３
ｂ、４ｂに供給するよう設けられている。
４と、第２のアキュムレータ１１を接続させる油圧回路
２Ｂを遮断して、ばね作用を停止させる、いわゆるサス
ロックを行わせるように設けられている。チャージバル
ブ２１Ｂは、油圧供給バルブ７１を介した油圧供給回路
７２からの油圧を油圧回路２０Ｂを介して上部油室３
ｂ、４ｂに供給するよう設けられている。
【００２１】ドレンバルブ２３Ｂは、ロックバルブ２２
Ｂと、油圧回路２０Ｂのロックバルブ２２Ｂと油圧室３
ｂ、４ｂの間と、セーフティーバルブ２３Ｂと、に接続
されて油タンク７２にドレンを戻すように設けられてい
る。以上の第２の弁制御手段ＶＣ２は、図２に示すコン
トロールユニットＣ／Ｕによって制御されるように接続
されている。
Ｂと、油圧回路２０Ｂのロックバルブ２２Ｂと油圧室３
ｂ、４ｂの間と、セーフティーバルブ２３Ｂと、に接続
されて油タンク７２にドレンを戻すように設けられてい
る。以上の第２の弁制御手段ＶＣ２は、図２に示すコン
トロールユニットＣ／Ｕによって制御されるように接続
されている。
【００２２】第２のアキュムレータ１１は、ダイヤフラ
ム１１ｃで区分された油室１１ｂが前記のように、第２
の弁制御手段ＶＣ２内のロックバルブ２２Ｂ、及びセー
フティーバルブ２４Ｂに接続されるている。また、油室
１１ｂは、前記のように第３、４車軸用油圧シリンダ
５、６の下部油室５ｂ、６ｂに接続されている。 この
ような通常の構成に加えて、本発明の特長である下記の
装置が装着されている。
ム１１ｃで区分された油室１１ｂが前記のように、第２
の弁制御手段ＶＣ２内のロックバルブ２２Ｂ、及びセー
フティーバルブ２４Ｂに接続されるている。また、油室
１１ｂは、前記のように第３、４車軸用油圧シリンダ
５、６の下部油室５ｂ、６ｂに接続されている。 この
ような通常の構成に加えて、本発明の特長である下記の
装置が装着されている。
【００２３】即ち、油圧回路２０Ｂには、上部油室３ｂ
の油圧を検出する油圧センサ５５が設けられている。油
圧センサ５５は、上部油室３ｂの圧力を検出するととも
に同圧の油圧シリンダ４の上部油室４ｂの圧力をも検出
するようになっている。 第２のアキュムレータ１１内
のダイヤフラム１１ｃで区分されたガス室１１ａには、
ガスチャージバルブ３２を介して高圧のガスボンベ３０
に接続されている。また、ガス室１１ａには、ガスを放
出するためのガスドレンバルブ３６が接続されている。
なお、ガスボンベ３０は、車両全体で１つである。
の油圧を検出する油圧センサ５５が設けられている。油
圧センサ５５は、上部油室３ｂの圧力を検出するととも
に同圧の油圧シリンダ４の上部油室４ｂの圧力をも検出
するようになっている。 第２のアキュムレータ１１内
のダイヤフラム１１ｃで区分されたガス室１１ａには、
ガスチャージバルブ３２を介して高圧のガスボンベ３０
に接続されている。また、ガス室１１ａには、ガスを放
出するためのガスドレンバルブ３６が接続されている。
なお、ガスボンベ３０は、車両全体で１つである。
【００２４】また、ガス室１１ａ外部には、ガス室内の
圧力を検出するガス圧センサ４５が設けられている。コ
ントロールユニットＣ／Ｕは、第２の弁制御手段ＶＣ２
を制御して車高調整等を行わせる通常の制御に加えて、
図２に示すように、油圧シリンダ３の高側の車高センサ
１５ａと、低側の車高センサ１５ｂと、油圧センサ５５
と、ガス圧センサ４５と、からの信号を入力とし、ガス
室１１ａの内圧を制御するためにガスチャージバルブ３
２と、ガスドレンバルブ３６が、また、油圧シリンダ
３、４の上部油室３ｂ、４ｂの油圧を制御するためにチ
ャージバルブ２１Ｂとドレンバルブ２３Ｂが接続されて
いる。
圧力を検出するガス圧センサ４５が設けられている。コ
ントロールユニットＣ／Ｕは、第２の弁制御手段ＶＣ２
を制御して車高調整等を行わせる通常の制御に加えて、
図２に示すように、油圧シリンダ３の高側の車高センサ
１５ａと、低側の車高センサ１５ｂと、油圧センサ５５
と、ガス圧センサ４５と、からの信号を入力とし、ガス
室１１ａの内圧を制御するためにガスチャージバルブ３
２と、ガスドレンバルブ３６が、また、油圧シリンダ
３、４の上部油室３ｂ、４ｂの油圧を制御するためにチ
ャージバルブ２１Ｂとドレンバルブ２３Ｂが接続されて
いる。
【００２５】また、コントロールユニットＣ／Ｕは、通
常の車高調整も含めて手動スイッチＳＷで操作されるよ
うに構成されている。なお、コントロールユニットＣ／
Ｕも車両全体で１つである。上記の第１、２車軸右側用
の油圧回路構成は、第１、２車軸左側用の油圧回路構
成、第３、４車軸右側用の油圧回路構成、第３、４車軸
左側用の油圧回路構成と基本的に同様である。
常の車高調整も含めて手動スイッチＳＷで操作されるよ
うに構成されている。なお、コントロールユニットＣ／
Ｕも車両全体で１つである。上記の第１、２車軸右側用
の油圧回路構成は、第１、２車軸左側用の油圧回路構
成、第３、４車軸右側用の油圧回路構成、第３、４車軸
左側用の油圧回路構成と基本的に同様である。
【００２６】従って、第１、２車軸左側用の油圧シリン
ダ１、２と、油圧回路２０Ａと、油圧回路２０Ａに設け
た油圧センサ５４と、第１の弁制御手段ＶＣ１と、第１
のアキュムレータ１０と、第１のアキュムレータ１０周
辺のガス圧センサ４４と、ガスチャージバルブ３１と、
ガスドレンバルブ３５と、の各装置の相互関係は、第
１、２車軸右側用と同じである。
ダ１、２と、油圧回路２０Ａと、油圧回路２０Ａに設け
た油圧センサ５４と、第１の弁制御手段ＶＣ１と、第１
のアキュムレータ１０と、第１のアキュムレータ１０周
辺のガス圧センサ４４と、ガスチャージバルブ３１と、
ガスドレンバルブ３５と、の各装置の相互関係は、第
１、２車軸右側用と同じである。
【００２７】同様に、第３、４車軸左側用の油圧シリン
ダ５、６と、油圧回路２０Ｃと、油圧回路２０Ｃに設け
た油圧センサ５６と、第３の弁制御手段ＶＣ３と、第３
のアキュムレータ１２と、第３のアキュムレータ１２周
辺のガス圧センサ４６と、ガスチャージバルブ３３と、
ガスドレンバルブ３７との相互関係は、第１、２車軸右
側用と同じである。
ダ５、６と、油圧回路２０Ｃと、油圧回路２０Ｃに設け
た油圧センサ５６と、第３の弁制御手段ＶＣ３と、第３
のアキュムレータ１２と、第３のアキュムレータ１２周
辺のガス圧センサ４６と、ガスチャージバルブ３３と、
ガスドレンバルブ３７との相互関係は、第１、２車軸右
側用と同じである。
【００２８】同様に、第３、４車軸右側用の油圧シリン
ダ７、８と、油圧回路２０Ｄと、油圧回路２０Ｄに設け
た油圧センサ５７と、第４の弁制御手段ＶＣ４と、第４
のアキュムレータ１３と、第４のアキュムレータ１３周
辺のガス圧センサ４７と、ガスチャージバルブ３４と、
ガスドレンバルブ３８との相互関係は、第１、２車軸右
側用と同じである。
ダ７、８と、油圧回路２０Ｄと、油圧回路２０Ｄに設け
た油圧センサ５７と、第４の弁制御手段ＶＣ４と、第４
のアキュムレータ１３と、第４のアキュムレータ１３周
辺のガス圧センサ４７と、ガスチャージバルブ３４と、
ガスドレンバルブ３８との相互関係は、第１、２車軸右
側用と同じである。
【００２９】次に作用を説明する。通常の車高調整、サ
スロック、解除等の操作については、省略する。 ま
ず、ばね上重量に最適な油圧シリンダ１〜８の油圧条件
とするための操作について説明する。ばね上重量は、装
備条件によって重量が異なるとともに、分布重量も異な
るので、第１、２車軸の左側と右側、第３、４車軸の左
側と右側の合計４組がそれぞれ独立の単位として最適の
設定が必要である。
スロック、解除等の操作については、省略する。 ま
ず、ばね上重量に最適な油圧シリンダ１〜８の油圧条件
とするための操作について説明する。ばね上重量は、装
備条件によって重量が異なるとともに、分布重量も異な
るので、第１、２車軸の左側と右側、第３、４車軸の左
側と右側の合計４組がそれぞれ独立の単位として最適の
設定が必要である。
【００３０】第１、２車軸右前側を代表として説明す
る。最初に、油圧シリンダ３の高側及び低側の車高セン
サ１５ａ、１５ｂの示す高さに従ってチャージバルブ２
１Ｂ及びドレンバルブ２３Ｂを制御して車高を中立位置
に設定する。チャージバルブ２１Ｂには油圧ポンプ７０
から油圧供給バルブ７１、油圧供給回路７２を介して油
圧が供給される。ドレンバルブ２３Ｂからはドレンが、
油タンク６９に戻される。
る。最初に、油圧シリンダ３の高側及び低側の車高セン
サ１５ａ、１５ｂの示す高さに従ってチャージバルブ２
１Ｂ及びドレンバルブ２３Ｂを制御して車高を中立位置
に設定する。チャージバルブ２１Ｂには油圧ポンプ７０
から油圧供給バルブ７１、油圧供給回路７２を介して油
圧が供給される。ドレンバルブ２３Ｂからはドレンが、
油タンク６９に戻される。
【００３１】この操作及び以後の操作は、コントロール
ユニットＣ／Ｕを手動スイッチＳＷで操作して行う。こ
のようにして、車高を中立位置に設定した時の油圧Ｐｏ
は、油圧室３ｂ、４ｂに接続された油圧回路２０Ｂに設
けられた圧力センサ５５によって検出され、コントロー
ルユニットＣ／Ｕに送信される。
ユニットＣ／Ｕを手動スイッチＳＷで操作して行う。こ
のようにして、車高を中立位置に設定した時の油圧Ｐｏ
は、油圧室３ｂ、４ｂに接続された油圧回路２０Ｂに設
けられた圧力センサ５５によって検出され、コントロー
ルユニットＣ／Ｕに送信される。
【００３２】次に、ドレンバルブ２３Ｂを開にして車高
を最低位置にし、油圧が０となる状態、即ち、油圧シリ
ンダ３、４を全縮の状態にする。この状態での第２のア
キュムレータ１１のガス室１１ａ内ガス圧Ｐ1 を、ガス
圧センサ４５によって検出し、コントロールユニットＣ
／Ｕに送信する。そして、アキュムレータの耐久性を確
保する目的で、上記測定値の油圧Ｐｏ及びガス圧Ｐ1 の
比、即ち、油・ガス圧比Ｒ＝Ｐ1 ／Ｐｏを基準として第
２のアキュムレータ１１を最適状態に設定する。
を最低位置にし、油圧が０となる状態、即ち、油圧シリ
ンダ３、４を全縮の状態にする。この状態での第２のア
キュムレータ１１のガス室１１ａ内ガス圧Ｐ1 を、ガス
圧センサ４５によって検出し、コントロールユニットＣ
／Ｕに送信する。そして、アキュムレータの耐久性を確
保する目的で、上記測定値の油圧Ｐｏ及びガス圧Ｐ1 の
比、即ち、油・ガス圧比Ｒ＝Ｐ1 ／Ｐｏを基準として第
２のアキュムレータ１１を最適状態に設定する。
【００３３】上記の油・ガス圧比Ｒの最適値は、油圧サ
スペンションの仕様によって（車両によってきまるの
で、仮に、油・ガス圧比Ｒの最適値をＣとする。従っ
て、Ｒ＝Ｃであれば、最適値状態で第２のアキュムレー
タ１１が使用されることになる。即ち、Ｐ1 ／Ｐｏ＞Ｃ
の場合は、ガスドレンバルブ３６が開かれ、Ｐ1 ／Ｐｏ
＝Ｃの場合は、ガスドレンバルブ３６が閉じられる。
スペンションの仕様によって（車両によってきまるの
で、仮に、油・ガス圧比Ｒの最適値をＣとする。従っ
て、Ｒ＝Ｃであれば、最適値状態で第２のアキュムレー
タ１１が使用されることになる。即ち、Ｐ1 ／Ｐｏ＞Ｃ
の場合は、ガスドレンバルブ３６が開かれ、Ｐ1 ／Ｐｏ
＝Ｃの場合は、ガスドレンバルブ３６が閉じられる。
【００３４】一方、Ｐ1 ／Ｐｏ＜Ｃの場合は、ガスチャ
ージバルブ３２が開かれ、Ｐ1 ／Ｐｏ＝Ｃの場合は、ガ
スチャージバルブ３２が閉じられる。かかる制御の後、
再び、チャージバルブ２１Ｂ及びドレンバルブ２３Ｂが
制御されて車高が中立位置に設定され終了される。以上
の第１、２車軸右側で行った油・ガス圧比Ｒ＝Ｃの操作
を、第１、２車軸左側、第３、４車軸左側、第３、４車
軸右側についても同様に行う。
ージバルブ３２が開かれ、Ｐ1 ／Ｐｏ＝Ｃの場合は、ガ
スチャージバルブ３２が閉じられる。かかる制御の後、
再び、チャージバルブ２１Ｂ及びドレンバルブ２３Ｂが
制御されて車高が中立位置に設定され終了される。以上
の第１、２車軸右側で行った油・ガス圧比Ｒ＝Ｃの操作
を、第１、２車軸左側、第３、４車軸左側、第３、４車
軸右側についても同様に行う。
【００３５】即ち、第１、２車軸左側、第３、４車軸左
側、第３、４車軸右側の各々の油圧回路を構成する装置
について、油圧シリンダ１及び２、５及び６、７及び８
を、油圧シリンダ３及び４と同様に操作する。車高セン
サ１４ａ、１４ｂと、１６ａ、１６ｂと、１７ａ、１７
ｂと、は１５ａ、１５ｂと同様に機能させる。 また、
油圧回路２０Ａ、２０Ｃ、２０Ｄは、油圧回路２０Ｂと
同様に機能させる。第１、３、４の弁制御手段ＶＣ１、
ＶＣ３、ＶＣ４は第２の弁制御手段と同様に機能させ
る。
側、第３、４車軸右側の各々の油圧回路を構成する装置
について、油圧シリンダ１及び２、５及び６、７及び８
を、油圧シリンダ３及び４と同様に操作する。車高セン
サ１４ａ、１４ｂと、１６ａ、１６ｂと、１７ａ、１７
ｂと、は１５ａ、１５ｂと同様に機能させる。 また、
油圧回路２０Ａ、２０Ｃ、２０Ｄは、油圧回路２０Ｂと
同様に機能させる。第１、３、４の弁制御手段ＶＣ１、
ＶＣ３、ＶＣ４は第２の弁制御手段と同様に機能させ
る。
【００３６】第１、３、４アキュムレータ１０、１２、
１３と周辺の装置であるガスチャージバルブ３１、３
３、３４、ガスドレンバルブ３５、３７、３８、ガス圧
センサ４４、４６、４７等は、いずれも第２のアキュム
レータ１０と、ガスチャージバルブ３２と、ガスドレン
バルブ３６と、ガス圧センサ４５と同様に機能させる。
コントロールユニットＣ／Ｕには、第３、４車軸右側に
対し行ったと同様の操作により、制御を行わせる。
１３と周辺の装置であるガスチャージバルブ３１、３
３、３４、ガスドレンバルブ３５、３７、３８、ガス圧
センサ４４、４６、４７等は、いずれも第２のアキュム
レータ１０と、ガスチャージバルブ３２と、ガスドレン
バルブ３６と、ガス圧センサ４５と同様に機能させる。
コントロールユニットＣ／Ｕには、第３、４車軸右側に
対し行ったと同様の操作により、制御を行わせる。
【００３７】この操作によって、第１、３、４のアキュ
ムレータ１０、１２、１３も第２のアキュムレータ１１
と同様な適正な使用条件になり、耐久性の向上と、適正
なサスペンションばねの形成が図られる。尚、上記の実
施形態においては、「車両への装備状態によらずアキュ
ムレータの耐久性を確保する」という目的で、油・ガス
圧比Ｒ＝Ｐ1 ／Ｐｏの要素を制御の対象にして、アキュ
ムレータを最適状態に設定するようにしたが、「車両の
乗り心地を一定にする」等の目的で、他の要素を制御の
対象にして、アキュムレータ１１を最適状態に設定する
ようにしても良い。
ムレータ１０、１２、１３も第２のアキュムレータ１１
と同様な適正な使用条件になり、耐久性の向上と、適正
なサスペンションばねの形成が図られる。尚、上記の実
施形態においては、「車両への装備状態によらずアキュ
ムレータの耐久性を確保する」という目的で、油・ガス
圧比Ｒ＝Ｐ1 ／Ｐｏの要素を制御の対象にして、アキュ
ムレータを最適状態に設定するようにしたが、「車両の
乗り心地を一定にする」等の目的で、他の要素を制御の
対象にして、アキュムレータ１１を最適状態に設定する
ようにしても良い。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、カウンタウエイトの有、無等の装備条件変
化によるばね上重量の変更に対しても、アキュムレータ
を最適に使用することができる。請求項２に係る発明に
よれば、特に、アキュムレータの耐久性を向上させるこ
とができる。
明によれば、カウンタウエイトの有、無等の装備条件変
化によるばね上重量の変更に対しても、アキュムレータ
を最適に使用することができる。請求項２に係る発明に
よれば、特に、アキュムレータの耐久性を向上させるこ
とができる。
【図１】 本発明の油圧サスペンション装置の一例を示
す油圧回路図
す油圧回路図
【図２】 同上のコントロールユニットを示すブロック
図
図
Ｃ／Ｕ コントロールユニット ＶＣ１〜ＶＣ４ 第１〜第４の弁制御手段 １〜８ 油圧シリンダ １ｂ〜８ｂ 上部油室 １ｃ〜８ｃ 下部油室 １０〜１３ 第１〜第４のアキュムレータ １０ａ〜１３ａ ガス室 １４ａ〜１７ａ 高側車高センサ １４ｂ〜１７ｂ 低側車高センサ ２０Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 油圧回路 ２１Ｂ チャージバルブ ２３Ｂ ドレンバルブ ２４Ｂ セーフティバルブ ３０ ガスボンベ ３１〜３４ ガスチャージバルブ ３５〜３８ ガスドレンバルブ ４４〜４７ ガス圧センサ ５２ 油圧回路 ５４〜５７ 油圧センサ
Claims (2)
- 【請求項１】多軸車両の各軸に装着された油圧サスペン
ション用の油圧シリンダと、当該各油圧シリンダと油圧
回路で連結されたアキュムレータと、各油圧シリンダに
油圧供給源から油圧制御回路を介して供給される油圧を
制御して車高を設定値に制御する油圧制御手段と、を備
えた車両の油圧サスペンション装置において、 各アキュムレータに連通路を介して連通されたガスボン
ベと、各アキュムレータとガスボンベの間の連通路の開
閉を行うガスチャージバルブと、各アキュムレータに設
けられたガスドレンバルブと、各アキュムレータ内のガ
ス圧を検出するガス圧検出手段と、各油圧シリンダ内の
油圧を検出する油圧検出手段と、前記ガス圧検出手段及
び前記油圧検出手段からの検出信号に基づいて、前記ガ
スチャージバルブと前記ガスドレンバルブの開閉制御を
行うバルブ制御手段と、を含んで構成されたことを特徴
とする車両の油圧サスペンション装置。 - 【請求項２】前記バルブ制御手段は、前記油圧制御手段
により車高を中立にしたときの、油圧シリンダ内の油圧
をＰｏ、車高全縮時の油圧シリンダ内の油圧が０となっ
たときのアキュムレータ内ガス圧をＰ1 、設定値をＣと
したときに、 （Ｐ1 ／Ｐｏ）＞Ｃのときは、前記ガスドレンバルブを
開放して、（Ｐ1 ／Ｐｏ）＝Ｃとなったときにガスドレ
ンバルブを閉塞する一方、 （Ｐ1 ／Ｐｏ）＜Ｃのときは、前記ガスチャージバルブ
を開放して、（Ｐ1 ／Ｐｏ）＝Ｃとなったときにガスチ
ャージバルブを閉塞することを特徴とする請求項１記載
の車両の油圧サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33423497A JPH11165520A (ja) | 1997-12-04 | 1997-12-04 | 車両の油圧サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33423497A JPH11165520A (ja) | 1997-12-04 | 1997-12-04 | 車両の油圧サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11165520A true JPH11165520A (ja) | 1999-06-22 |
Family
ID=18275052
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33423497A Pending JPH11165520A (ja) | 1997-12-04 | 1997-12-04 | 車両の油圧サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11165520A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107738550A (zh) * | 2017-11-14 | 2018-02-27 | 常州万安汽车部件科技有限公司 | 车辆悬架系统、机动车及车辆悬架系统的控制方法 |
| RU2742291C1 (ru) * | 2017-12-12 | 2021-02-04 | ДжФЕ СТИЛ КОРПОРЕЙШН | Многослойный лист электротехнической стали |
-
1997
- 1997-12-04 JP JP33423497A patent/JPH11165520A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107738550A (zh) * | 2017-11-14 | 2018-02-27 | 常州万安汽车部件科技有限公司 | 车辆悬架系统、机动车及车辆悬架系统的控制方法 |
| CN107738550B (zh) * | 2017-11-14 | 2024-01-30 | 常州万安汽车部件科技有限公司 | 车辆悬架系统、机动车及车辆悬架系统的控制方法 |
| RU2742291C1 (ru) * | 2017-12-12 | 2021-02-04 | ДжФЕ СТИЛ КОРПОРЕЙШН | Многослойный лист электротехнической стали |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040209 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050405 |