JPH11139337A - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両挙動の安定化を図り、安全性、操舵フィー
リングを向上し、さらに、障害物との衝突回避性能を向
上できる車両のステアリング装置を提供する。 【解決手段】車両の前輪荷重が設定値未満の場合に、車
両の制動力または後輪駆動力を付加するための信号を出
力する車両のステアリング装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動システ
ムと連係するステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】カーブ走
行時における速度超過、上り坂から下り坂への移行時に
おける路面摩擦係数の低下、緊急操舵時におけるドライ
バーの運転ミス等により、車両がスピンやドリフトを起
こした場合、ドライバーの意図に沿って車両を操舵する
ことができなくなる。

【０００３】そのようなドリフトやスピン等の不安定な
車両挙動を防ぐため、車両の制動力や駆動力を制御する
技術が開発されている。

【０００４】しかし、そのような従来技術は、グリップ
力が飽和する車両の運動限界付近での車両挙動の安定化
を図るものである。その運動限界付近ではタイヤの路面
に対するグリップ力に余裕がないため、車両挙動の制御
に限界がある。

【０００５】本発明は、上記問題を解決することのでき
るステアリング装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両のステアリ
ング装置の第１の特徴は、車両の前輪荷重が設定値未満
の場合に、車両の制動力または後輪駆動力を付加するた
めの信号を出力することにある。この構成によれば、路
面摩擦係数の低下等により前輪荷重が設定値未満になっ
た場合に、車両の制動力または後輪駆動力を付加するこ
とで、その前輪荷重の低下を防止できる。これにより、
車両が運動限界に達する前の通常の運転状態において、
車両挙動の安定化を図って安全性を向上できる。

【０００７】その前輪荷重に相関するパラメータを求め
る手段と、そのパラメータと前輪荷重との予め定めた関
係を記憶する手段と、その求めたパラメータと記憶した
関係とに基づいて前輪荷重を求める手段と、そのパラメ
ータと前輪荷重の設定値との予め定めた関係を記憶する
手段と、その求めたパラメータと記憶した関係とに基づ
いて前輪荷重の設定値を求める手段と、その求めた前輪
荷重が求めた設定値未満の場合に、その差に応じて車両
の制動力または後輪駆動力を付加するための信号を出力
する手段とを備えるのが好ましい。この構成によれば、
前輪荷重と設定値との差に応じて車両の制動力または後
輪駆動力を付加できるので、より車両挙動を安定化さ
せ、さらに操舵フィーリングを向上させることができ
る。その前輪荷重に相関するパラメータとして、例えば
車速および操舵トルクを求めることができ、さらに、車
両と路面との間の摩擦係数、車両のヨーレート等を併せ
て求めてもよい。その設定値は、前輪荷重が設定値以上
であれば車両挙動が安定する値とすることができる。そ
の制動力または駆動力の付加量は、車両挙動が安定する
ように定めればよく、例えば、一定のタイヤスリップ角
におけるコーナリングフォースの前輪荷重の差による変
動がなくなるように設定する。

【０００８】その求めた前輪荷重が前記求めた設定値未
満の場合は設定値以上である場合よりも操舵に要する力
を小さくする手段を備えるのが好ましい。これにより、
ドライバーの操舵による車両の姿勢制御を補助でき、制
動力または駆動力の制御のみで車両挙動の安定化を図る
場合に比べて、姿勢制御性能を向上できる。その操舵に
要する力を、前輪荷重が小さい程に小さくすることで、
ドライバーの操舵を補助して姿勢制御性能をより向上で
きる。

【０００９】本発明の車両のステアリング装置の第２の
特徴は、車両の操舵時に制動操作がない場合に、車両の
制動力を付与するための信号を出力する点にある。障害
物の回避等が必要な緊急操舵時等に、制動操作を行うこ
となく操舵を行うことにより、車両挙動が不安定になる
場合がある。そのような場合、上記構成によれば、ステ
アリング系と制動系の相互監視および情報交換に基づ
き、車両に制動力を付与して車両挙動の安定化を図るこ
とができ、安全性を向上できる。

【００１０】その第２の特徴を有する本発明のステアリ
ング装置において、車両の制動に要する力に相関するパ
ラメータを求める手段と、車両の操舵の緊急度を求める
手段と、車両の操舵時における制動操作の有無を検知す
る手段と、そのパラメータと操舵の緊急度と車両の制動
力との予め定めた関係を記憶する手段と、車両の操舵時
に制動操作がない場合に、その求めたパラメータと求め
た操舵の緊急度と記憶した関係とに基づいて、車両の制
動力を付与するための信号を出力する手段とを備えるの
が好ましい。この構成によれば、操舵の緊急度が高い程
に車両の制動力を大きくできるので、より車両挙動を安
定化させ、さらに操舵フィーリングを向上させることが
できる。その車両の制動に要する力に相関するパラメー
タとして、例えば車速および車両と路面との間の摩擦係
数を求めることができる。その操舵の緊急度は、例えば
操舵トルクの変化速度や変化加速度等に基づき求めるこ
とができる。その制動操作の有無は、例えばブレーキペ
ダルの動きの有無を検知することで判断できる。そのパ
ラメータと操舵の緊急度と車両の制動力との関係は、そ
の関係に従ってパラメータと操舵の緊急度とに応じて制
動力を付与すれば車両挙動の安定化を図ることができる
ように定めればよく、これにより、操舵の緊急度が高い
程に制動力を大きくできる。

【００１１】その第２の特徴を有する本発明のステアリ
ング装置において、車両の操舵時に制動操作がない場
合、前記求めた緊急度が予め定めた設定値以上の場合は
設定値未満の場合よりも操舵に要する力を大きくする手
段を備えるのが好ましい。これにより、緊急操舵時にお
いて操舵に要する力を大きくできるので、制動力または
駆動力の制御のみで車両挙動の安定化を図る場合に比べ
て、車両挙動を安定化できる。さらに、その操舵に要す
る力を緊急度が高い程に大きくするのが好ましい。

【００１２】本発明の車両のステアリング装置の第３の
特徴は、車両の操舵の緊急度が予め定めた設定値以上の
場合、車両の方向変換時における制動操作に対する操舵
の優先度に対応する操舵依存度が大きい程に、車両の制
動力と車両の操舵に要する力を増大する信号を出力する
ことにある。図１３に示すようにパイロンＰを並べるこ
とで、幅３．５ｍの走行路を形成した。その走行路は、
図において破線矢印で示すように、車両１０が一台のみ
走行できる幅を有し、途中で進路変更のために操舵が必
要とされている。また、その進路変更できる距離は１０
ｍとされ、進路変更が遅れたり、進路変更が早すぎる場
合はパイロンＰに車両１０が衝突するものとされてい
る。その走行路において複数のドライバーにより時速５
０ｋｍでの車両１０の走行試験を行った。この場合、操
舵抑制力を作用させ、操舵の緊急度が一定以上で操舵抑
制力が解除されるようにした。図１４、図１５は、その
走行試験結果であり、図中△印はパイロンＰを倒すこと
なく車両１０が通過でき、図中○印は車両１０が停止
し、図中□はパイロンＰに車両１０が衝突した場合であ
る。図１４における横軸は操舵の優先度に対応する最大
操舵トルクであり、縦軸は制動操作の優先度に対応する
平均減速度である。図１５における横軸は操舵の優先度
に対応する最大舵角であり、縦軸は制動操作の優先度に
対応する平均減速度である。この走行試験から、車両の
方向変換時における制動操作に対する操舵の優先度が高
い程に、すなわちドライバーの操舵依存度が大きくなる
程にパイロンＰに車両１０が衝突する傾向があり、その
制動操作に対する操舵の優先度が低い程に、すなわちド
ライバーの操舵依存度が小さくなる程に車両１０は停止
する傾向があり、制動操作と操舵とがバランスする程に
パイロンＰを倒すことなく車両１０は通過できる傾向が
あることが確認できた。よって、本発明の第３の特徴に
よれば、ドライバーの操舵依存度に応じて、車両の方向
変換時における制動操作と操舵のバランスを改善し、車
両挙動の安定化を図ることができ、安全性を向上でき
る。

【００１３】その第３の特徴を有する本発明のステアリ
ング装置において、車両の制動に要する力に相関するパ
ラメータを求める手段と、車両の制動力を検知する手段
と、車両の操舵力を検知する手段と、車両の操舵の緊急
度を求める手段と、車両の操舵依存度を求める手段と、
そのパラメータと車両の制動力と操舵力と操舵の緊急度
と操舵依存度との予め定めた関係を記憶する手段と、そ
の求めたパラメータと検知した制動力と検知した操舵力
と求めた操舵の緊急度と求めた操舵依存度と記憶した関
係とに基づいて、車両の制動力の制御信号と操舵に要す
る力の制御信号を出力する手段とを備えるのが好まし
い。この構成によれば、ドライバーの操舵依存度だけで
なく操舵の緊急度に応じても、車両の方向変換時におけ
る制動操作と操舵のバランスを改善し、車両挙動の安定
化を図ることができ、安全性を向上できる。その車両の
制動に要する力に相関するパラメータとして、例えば車
速および車両と路面との間の摩擦係数を求めることがで
きる。その操舵の緊急度は、例えば操舵トルクの変化速
度や変化加速度等に基づき求めることができる。その操
舵依存度は、例えば、操舵トルクが大きく、車両の減速
度が小さく、ブレーキペダルの踏力が小さく、操舵の開
始時点に対するブレーキ操作の開始時点の遅れが大きい
程に大きくすることができる。そのパラメータと車両の
制動力と操舵力と操舵の緊急度と操舵依存度との関係
は、その関係に従ってパラメータと操舵の緊急度と操舵
依存度と操舵力とに応じて制動力を増減し、また、その
関係に従ってパラメータと操舵の緊急度と操舵依存度と
制動力とに応じて操舵力を増減すれば、車両の挙動安定
化を図ることができるように定めればよい。

【００１４】その第３の特徴を有する本発明の車両のス
テアリング装置において、左右および左右斜め後方にお
ける障害物の検知手段と、操舵方向において検知される
障害物と車両との衝突可能性の有無を判断する手段と、
衝突可能性発生中は車両の操舵に要する力を増大させて
操舵抑制を行う手段と、前記求めた緊急度が設定値以上
になった場合、操舵依存度が高い程に迅速に操舵抑制を
解除する手段とを備えるのが好ましい。その操舵抑制に
より、車両が左右および左右斜め後方における障害物と
衝突するのを防止できる。操舵の緊急度が高い場合に操
舵抑制を解除することで、車両が前方障害物と衝突する
のを防止できる。その操舵抑制の解除を操舵依存度が高
い程に迅速に解除することで、車両が前方障害物と衝突
するのを防止でき、且つ、操舵依存度が小さい程に操舵
抑制の解除が緩慢に行われることで、左右および左右斜
め後方における障害物との衝突可能性も低減できる。

【００１５】その第３の特徴を有する本発明の車両のス
テアリング装置において、さらに、操舵抑制中における
操舵力と操舵抑制前の定常状態における操舵力との差の
時間積分値を求める手段と、その時間積分値が設定値以
上になった場合は操舵抑制を解除する手段と、その時間
積分値が設定値未満の場合は車両の制動力を付加するた
めの信号を出力する手段とを備えるのが好ましい。操舵
抑制中における操舵力と操舵抑制前の定常状態における
操舵力との差の時間積分値が設定値以上になった場合は
操舵抑制を解除することで、前方障害物に対する緊急度
が徐々に高まった場合に操舵抑制を解除できる。その時
間積分値が設定値未満の場合は車両の制動力を付加する
ことで、左右および左右斜め後方における障害物の存在
をドライバーに認識させ、その障害物との衝突可能性を
低くできる。これは、前方障害物が存在しないにも拘ら
ず、操舵抑制中における操舵力と操舵抑制前の定常状態
における操舵力との差の時間積分値が大きくなるような
操舵を行うドライバーに対して特に有効である。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１〜図３を参照して本発明の第
１実施形態を説明する。

【００１７】図１に示す車両のラックピニオン式電動パ
ワーステアリング装置１は、ステアリングホイールＨに
連結される入力軸２と、この入力軸２にトルクセンサ３
を介して連結される出力軸４とを備えている。その出力
軸４はユニバーサルジョイント５を介してピニオン６に
接続され、そのピニオン６に噛み合うラック７に車輪８
が連結される。これにより、操舵トルクがステアリング
ホイールＨ、入力軸２、トルクセンサ３、出力軸４、お
よびピニオン６を介してラック７に伝達され、そのラッ
ク７の移動により車両の操舵がなされる。また、その入
力軸２に舵角センサ９が取り付けられている。なお、本
実施形態では前輪が操舵されるが、前後輪が操舵されて
もよい。

【００１８】その出力軸４の外周にベベルギヤ１２が嵌
合され、このベベルギヤ１２に噛み合うベベルギヤ１５
が、アクチュエータ１３により回転駆動される。

【００１９】車両の各車輪８を制動するために制動シス
テムが設けられている。すなわち、ブレーキペダル１６
の踏力に応じた制動圧をマスターシリンダ１７により発
生させる。その制動圧は、制動圧制御ユニット１８によ
り増幅されると共に各車輪８のブレーキ装置１９に分配
され、各ブレーキ装置１９が各車輪８に制動力を作用さ
せる。その制動圧制御ユニット１８はブレーキ系コント
ローラ６０に接続される。そのブレーキ系コントローラ
６０に、車輪速の検知センサ５２と、各車輪８の制動力
検知センサ６１が接続される。そのブレーキ系コントロ
ーラ６０は、その車輪速センサ５２により検知される各
車輪８の回転速度と制動力検知センサ６１によるフィー
ドバック値に応じて、制動圧を増幅すると共に分配する
ことができるように制動圧制御ユニット１８を制御す
る。なお、制動圧制御ユニット１８は、ブレーキペダル
１６の操作がなされていない場合でも、内蔵するポンプ
により制動圧を発生することが可能とされている。

【００２０】そのトルクセンサ３は、その入力軸２から
出力軸４へ伝達する操舵トルクを検出する。そのトルク
センサ３は、コンピューターにより構成されるステアリ
ング系コントローラー５０に接続される。そのステアリ
ング系コントローラー５０に、舵角センサ９、アクチュ
エータ１３、車速センサ５１、車両と路面との間の摩擦
係数を検知する摩擦係数センサ６２、およびブレーキ系
コントローラ６０が接続される。

【００２１】前輪荷重に相関するパラメータとして、上
記トルクセンサ３により操舵トルクが、車速センサ５１
により車速が、車輪速センサ５２により各車輪８の回転
速度が、摩擦係数センサ６２により摩擦係数が、それぞ
れ求められる。なお、その制動力検知センサ６１により
検知される各車輪８の制動力は、ブレーキ系コントロー
ラ６０を介してステアリング系コントローラー５０に送
られる。

【００２２】そのステアリング系コントローラー５０
は、そのパラメータと前輪荷重との予め定めた関係を記
憶する。この関係は実験により求めることができる。こ
の記憶した関係と求めたパラメータに基づいてステアリ
ング系コントローラー５０は前輪荷重を求めることがで
きる。

【００２３】また、そのステアリング系コントローラー
５０は、そのパラメータと前輪荷重の設定値との予め定
めた関係を記憶する。その設定値は、前輪荷重が設定値
以上であれば車両挙動が安定する下限値とすることがで
きる。この関係は実験により求めることができる。この
記憶した関係と上記求めたパラメータとに基づき、ステ
アリング系コントローラー５０は前輪荷重の設定値を求
める。

【００２４】そのステアリング系コントローラー５０
は、車両の前輪荷重が上記設定値未満の場合に、車両の
制動力を付加するための信号をブレーキ系コントローラ
６０に出力し、また、その前輪荷重が設定値以上である
場合よりも操舵に要する力を小さくする。

【００２５】図２、図３のフローチャートは、上記シス
テムの制御手順を示す。すなわち、図２の主ルーチンに
示すように、ステアリング系コントローラー５０および
ブレーキ系コントローラ６０は、上記各センサにより検
知されるデータを読み込み（ステップ１）、次に、安定
化制御を行う（ステップ２）。

【００２６】その安定化制御においては、図３のサブル
ーチンに示すように、上記のように求めた前輪荷重が、
上記のように求めた設定値以上か否かを判断する（ステ
ップ１０１）。

【００２７】その前輪荷重が設定値未満である場合、ス
テアリング系コントローラー５０は、その設定値と前輪
荷重との差に応じて制動力を付加する信号をブレーキ系
コントローラ６０に出力する。そのブレーキ系コントロ
ーラ６０は、そのステアリング系コントローラー５０が
出力する制動力付加信号に対応する制動力と制動力検知
センサ６１により検知される制動力との差に基づいて、
制動圧制御ユニット１８を制御することで、その設定値
と前輪荷重との差に応じた制動力を自動付加する（ステ
ップ１０２）。その制動力の付加量は、車両挙動が安定
するように定めればよい。例えば、図４に示す実線、１
点鎖線、２点鎖線は、それぞれタイヤスリップ角とコー
ナリングフォースとの関係を示し、前輪荷重が大きくな
る程に一定のタイヤスリップ角におけるコーナリングフ
ォースが大きくなる。よって、その一定のタイヤスリッ
プ角におけるコーナリングフォースの前輪荷重の差によ
る変動がなくなるように、その制動力の付加量を定める
ことで、車両挙動の安定化を図ることができる。

【００２８】次に、そのステアリング系コントローラー
５０は、その設定値と前輪荷重との差に応じて操舵に要
する力を小さくできるように、操舵補助力増大フラグを
立てて（ステップ１０３）、主ルーチンに戻る。

【００２９】ステップ１０１において前輪荷重が設定値
以上である場合、制動力の自動付加状態にある時はこれ
を解除し（ステップ１０４）、ステアリング系コントロ
ーラー５０は通常操舵補助フラグを立て（ステップ１０
５）、主ルーチンに戻る。なお、操舵補助力増大フラグ
を立てる際は通常操舵補助フラグはクリアされ、通常操
舵補助フラグを立てる際は操舵補助力増大フラグはクリ
アされる。

【００３０】図２の主ルーチンにおいて、ステアリング
系コントローラー５０は操舵補助力を発生させるための
制御信号を上記アクチュエータ１３に出力する（ステッ
プ３）。通常操舵補助フラグが立っている場合、その制
御信号に基づきアクチュエータ１３が駆動されること
で、検知された操舵トルクと車速に応じて通常の操舵補
助力が付与される。操舵補助力増大フラグが立っている
場合、その制御信号に基づきアクチュエータ１３が駆動
されることで発生する操舵補助力は、その通常操舵補助
フラグが立っている場合の通常の操舵補助力よりも、上
記設定値と前輪荷重との差が大きい程に大きなものとさ
れ、具体的な値はドライバーに適当な操舵フィーリング
を付与できるように実験により定めればよい。この操舵
補助はエンジンが停止するまで繰り返される（ステップ
４）。

【００３１】上記第１実施形態の構成によれば、路面摩
擦係数の低下等により前輪荷重が設定値未満になると車
両の制動力を付加することで、その前輪荷重の低下を防
止できる。よって、予期しない路面状況の変化等があっ
ても、車両の運動限界に達する前の通常の運転状態にお
いて車両挙動の安定化を図ることができ、安全性を向上
できる。その前輪荷重と設定値との差に応じて車両の制
動力を付加できるので、より車両挙動を安定化させ、さ
らに操舵フィーリングを向上させることができる。ま
た、前輪荷重が設定値未満の場合は設定値以上である場
合よりも操舵に要する力を小さくすることで、ドライバ
ーの操舵による車両の姿勢制御を補助して姿勢制御性能
を向上でき、さらに、その操舵に要する力を、前輪荷重
が設定値よりも小さい程に小さくすることで、ドライバ
ーの操舵を補助して姿勢制御性能をより向上できる。

【００３２】図５は本発明の第２実施形態のフローチャ
ートを示す。上記第１実施形態との相違は安定化制御に
あり、他の構成は第１実施形態と同様である。なお、本
第２実施形態において第１実施形態と同様部分は同一符
号で示し、相違点を説明する。

【００３３】すなわち、その安定化制御において、まず
操舵の有無を判断する（ステップ２０１）。この操舵の
有無は、例えば、舵角センサ９により検知される操舵が
設定値以上か否かにより判断する。操舵がなければ主ル
ーチンに戻る。

【００３４】操舵があれば、前輪荷重が設定値以上か否
かを判断する（ステップ２０２）。その設定値は、前輪
荷重が設定値以上であれば車両挙動が安定し、しかも円
滑に操舵ができる理想値とすることができる値であっ
て、第１実施形態における設定値よりも大きな値とする
ことができる。

【００３５】その前輪荷重が設定値未満である場合、ス
テアリング系コントローラー５０は、その設定値と前輪
荷重との差に応じて制動力を付加する信号をブレーキ系
コントローラ６０に出力する。そのブレーキ系コントロ
ーラ６０は、そのステアリング系コントローラー５０が
出力する制動力付加信号に対応する制動力と制動力検知
センサ６１により検知される制動力との差に基づいて、
制動圧制御ユニット１８を制御することで、その設定値
と前輪荷重との差に応じた制動力を自動付加する（ステ
ップ２０３）。

【００３６】次に、再度、前輪荷重が設定値以上か否か
を判断する（ステップ２０４）。ここで前輪荷重が設定
値未満であれば、そのステアリング系コントローラー５
０は、その設定値と前輪荷重との差に応じて操舵に要す
る力を小さくできるように、操舵補助力増大フラグを立
て（ステップ２０５）、主ルーチンに戻る。

【００３７】ステップ２０２、ステップ２０４において
前輪荷重が設定値以上である場合、制動力の自動付加状
態にある時はこれを解除し（ステップ２０６）、ステア
リング系コントローラー５０は通常操舵補助フラグを立
て（ステップ２０７）、主ルーチンに戻る。なお、操舵
補助力増大フラグを立てる際は通常操舵補助フラグはク
リアされ、通常操舵補助フラグを立てる際は操舵補助力
増大フラグはクリアされる。

【００３８】また、主ルーチンのステップ３おいて付与
される操舵補助力を、ブレーキ系コントローラ６０を介
してステアリング系コントローラー５０に送られた検知
制動力値が小さい程に大きくし、操舵に要する力を小さ
くすることで、ドライバーの操舵を補助して姿勢制御性
能をより向上する。

【００３９】上記第２実施形態の構成によれば、操舵時
において、速度超過等により前輪荷重が設定値未満にな
ると車両の制動力を付加することで、その前輪荷重の低
下を防止できる。よって、車両の運動限界に達する前の
通常の運転状態において車両挙動の安定化を図ることが
でき、円滑な操舵を維持し、安全性を向上できる。その
前輪荷重が設定値よりも小さい程に車両の制動力の増加
量を大きくすることで、より車両挙動を安定化させ、さ
らに操舵フィーリングを向上させることができる。ま
た、前輪荷重が設定値未満の場合は設定値以上である場
合よりも操舵に要する力を小さくすることで、ドライバ
ーの操舵による車両の姿勢制御を補助して姿勢制御性能
を向上でき、さらに、その操舵に要する力を、前輪荷重
が設定値よりも小さい程に小さくすることで、ドライバ
ーの操舵を補助して姿勢制御性能をより向上できる。

【００４０】なお、上記第１、第２実施形態において、
前輪荷重に相関するパラメータとして、操舵トルク、車
速、車両と路面との間の摩擦係数、車輪回転速度以外
に、例えば、車両のヨーレート等を併せて求めてもよ
い。また、その制動力を付加する信号に代えて、後輪駆
動力を付加する信号を出力してもよい。

【００４１】図６〜図８を参照して本発明の第３実施形
態を説明する。なお、本第３実施形態において上記第１
実施形態と同様部分は同一符号で示す。

【００４２】図６に示す車両のラックピニオン式電動パ
ワーステアリング装置１は、ステアリングホイールＨに
連結される入力軸２と、この入力軸２にトルクセンサ３
を介して連結される出力軸４とを備えている。その出力
軸４はユニバーサルジョイント５を介してピニオン６に
接続され、そのピニオン６に噛み合うラック７に車輪８
が連結される。これにより、操舵トルクがステアリング
ホイールＨ、入力軸２、トルクセンサ３、出力軸４、お
よびピニオン６を介してラック７に伝達され、そのラッ
ク７の移動により車両の操舵がなされる。また、その入
力軸２に舵角センサ９が取り付けられている。なお、本
実施形態では前輪が操舵されるが、前後輪が操舵されて
もよい。

【００４３】その出力軸４の外周にベベルギヤ１２が嵌
合され、このベベルギヤ１２に噛み合うベベルギヤ１５
が、アクチュエータ１３により回転駆動される。

【００４４】車両の各車輪８を制動するために制動シス
テムが設けられている。すなわち、ブレーキペダル１６
の踏力に応じた制動圧をマスターシリンダ１７により発
生させる。その制動圧は、制動圧制御ユニット１８によ
り増幅されると共に各車輪８のブレーキ装置１９に分配
され、各ブレーキ装置１９が各車輪８に制動力を作用さ
せる。その制動圧制御ユニット１８はブレーキ系コント
ローラ６０に接続され、そのブレーキ系コントローラ６
０に、車輪速の検知センサ５２と、各車輪８の制動力検
知センサ６１と、ブレーキペダルの作動検知センサ６３
とが接続される。そのブレーキ系コントローラ６０は、
その車輪速センサ５２により検知される各車輪８の回転
速度と制動力検知センサ６１によるフィードバック値に
応じて、制動圧を増幅すると共に分配することができる
ように制動圧制御ユニット１８を制御する。なお、制動
圧制御ユニット１８は、ブレーキペダル１６の操作がな
されていない場合でも、内蔵するポンプにより制動圧を
発生することが可能とされている。

【００４５】そのトルクセンサ３は、その入力軸２から
出力軸４へ伝達する操舵トルクを検出する。そのトルク
センサ３は、コンピューターにより構成されるステアリ
ング系コントローラー５０に接続される。そのステアリ
ング系コントローラー５０に、舵角センサ９、アクチュ
エータ１３、車速センサ５１、摩擦係数センサ６２、お
よびブレーキ系コントローラ６０が接続される。

【００４６】車両の制動に要する力に相関するパラメー
タとして、上記車速センサ５１により車速が、車輪速セ
ンサ５２により各車輪８の回転速度が、摩擦係数センサ
６２により摩擦係数が、それぞれ求められる。なお、そ
の車輪速センサ５２により検知される各車輪８の回転速
度は、ブレーキ系コントローラ６０を介してステアリン
グ系コントローラー５０に送られる。また、ブレーキペ
ダルの作動検知センサ６３により検知されるブレーキペ
ダルの動きも、ブレーキ系コントローラ６０を介してス
テアリング系コントローラー５０に送られる。

【００４７】そのステアリング系コントローラー５０
は、そのパラメータと操舵の緊急度と車両の制動力との
予め定めた関係を記憶する。その操舵の緊急度は操舵ト
ルクの変化速度や変化加速度に対応する値として求める
ことができる。その関係は、その関係に従ってパラメー
タと操舵の緊急度とに応じて制動力を付与すれば車両挙
動の安定化を図ることができるように定めればよい。そ
の関係は実験により求めることができる。

【００４８】そのステアリング系コントローラー５０
は、車両の操舵時に制動操作がない場合に、車両の制動
力を付与するための信号をブレーキ系コントローラ６０
に出力し、さらに、操舵の緊急度が予め定めた設定値以
上の場合は設定値未満の場合よりも操舵に要する力を大
きくする。

【００４９】図７、図８のフローチャートは、上記シス
テムの制御手順を示す。すなわち、図７の主ルーチンに
示すように、ステアリング系コントローラー５０及びブ
レーキ系コントローラ６０は、上記各センサにより検知
されるデータを読み込み（ステップ３０１）、次に、安
定化制御を行う（ステップ３０２）。

【００５０】その安定化制御においては、図８のサブル
ーチンに示すように、まず操舵の有無を判断する（ステ
ップ４０１）。例えば、舵角センサ９により検知される
操舵が設定値以上か否かにより操舵の有無を判断する。

【００５１】操舵があれば、緊急操舵か否かを判断する
（ステップ４０２）。その判断は、例えば、トルクセン
サ３により検知された操舵トルクの変化加速度に対応す
る緊急度が予め定めた設定値以上であるか否かにより行
うことができる。緊急操舵であれば、ブレーキペダルの
作動検知センサ６３からの信号に基づき、制動操作の有
無を判断する（ステップ４０３）。

【００５２】制動操作がない場合、ステアリング系コン
トローラー５０は、上記パラメータと操舵の緊急度と車
両の制動力との予め定めた関係と、求めたパラメータ
と、求めた操舵の緊急度とに基づき制動力を求め、その
制動力を付加する信号をブレーキ系コントローラ６０に
出力する。そのブレーキ系コントローラ６０は、そのス
テアリング系コントローラー５０が出力する制動力付加
信号に対応する制動力と制動力検知センサ６１により検
知される制動力との差に基づいて、制動圧制御ユニット
１８を制御することで、その信号に対応する制動力を自
動付加する（ステップ４０４）。これにより、操舵の緊
急度が高い程に車両の制動力を大きくできる。

【００５３】次に、そのステアリング系コントローラー
５０は、操舵に要する力を緊急度が高い程に大きくでき
るように、操舵力増大フラグを立てて（ステップ４０
５）、主ルーチンに戻る。

【００５４】ステップ４０２において緊急操舵でない場
合、制動操作の有無を判断し（ステップ４０６）、制動
操作がない場合はステップ４０４と同様にステアリング
系コントローラー５０は制動力を付加する信号をブレー
キ系コントローラ６０に出力し、その信号に対応する制
動力を自動付加し（ステップ４０７）、通常操舵補助フ
ラグを立てて（ステップ４１０）、主ルーチンに戻る。

【００５５】ステップ４０１において操舵がない場合、
ステップ４０３、ステップ４０６において制動操作があ
る場合、制動力の自動付加状態にある時はこれを解除し
（ステップ４０８、４０９）、通常操舵補助フラグを立
てて（ステップ４１０）、主ルーチンに戻る。なお操舵
力増大フラグを立てる際は通常操舵補助フラグはクリア
され、通常操舵補助フラグを立てる際は操舵力増大フラ
グはクリアされる。

【００５６】図７の主ルーチンにおいて、ステアリング
系コントローラー５０は操舵補助力を発生させるための
制御信号を上記アクチュエータ１３に出力する（ステッ
プ３０３）。通常操舵補助フラグが立っている場合、そ
の制御信号に基づきアクチュエータ１３が駆動されるこ
とで、検知された操舵トルクと車速に応じて通常の操舵
補助力が付与される。操舵力増大フラグが立っている場
合、その制御信号に基づきアクチュエータ１３が駆動さ
れることで発生する操舵補助力は、その通常操舵補助フ
ラグが立っている場合の通常の操舵補助力よりも、上記
緊急度が高い程に小さなものとされる。この操舵補助は
エンジンが停止するまで繰り返される（ステップ３０
４）。

【００５７】上記第３実施形態の構成によれば、障害物
の回避等が必要な緊急操舵時等に、制動操作を行うこと
なく操舵を行っても、ステアリング系と制動系の相互監
視および情報交換に基づき、車両に制動力を付与して車
両挙動の安定化を図ることができ、安全性を向上でき
る。その操舵の緊急度が高い程に車両の制動力を大きく
できるので、より車両挙動を安定化させ、さらに操舵フ
ィーリングを向上させることができる。また、緊急操舵
時に操舵に要する力を大きくすることで、制動力の制御
のみで車両挙動の安定化を図る場合に比べて、車両挙動
を安定化できる。さらに、その操舵に要する力を緊急度
が高い程に大きくすることで、より車両挙動を安定化で
きる。

【００５８】図９〜図１２を参照して本発明の第４実施
形態を説明する。なお、本第４実施形態において上記第
１実施形態と同様部分は同一符号で示す。

【００５９】図９に示す車両１０のラックピニオン式電
動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール
Ｈに連結される入力軸２と、この入力軸２にトルクセン
サ３を介して連結される出力軸４とを備えている。その
出力軸４はユニバーサルジョイント５を介してピニオン
６に接続され、そのピニオン６に噛み合うラック７に車
輪８が連結される。これにより、操舵トルクがステアリ
ングホイールＨ、入力軸２、トルクセンサ３、出力軸
４、およびピニオン６を介してラック７に伝達され、そ
のラック７の移動により車両１０の操舵がなされる。ま
た、その入力軸２に舵角センサ９が取り付けられてい
る。なお、本実施形態では前輪が操舵されるが、前後輪
が操舵されてもよい。

【００６０】その出力軸４の外周にベベルギヤ１２が嵌
合され、このベベルギヤ１２に噛み合うベベルギヤ１５
が、アクチュエータ１３により回転駆動される。

【００６１】車両１０の各車輪８を制動するために制動
システムが設けられている。すなわち、ブレーキペダル
１６の踏力に応じた制動圧をマスターシリンダ１７によ
り発生させる。その制動圧は、制動圧制御ユニット１８
により増幅されると共に各車輪８のブレーキ装置１９に
分配され、各ブレーキ装置１９が各車輪８に制動力を作
用させる。その制動圧制御ユニット１８はブレーキ系コ
ントローラ６０に接続され、そのブレーキ系コントロー
ラ６０に、車輪速の検知センサ５２と、各車輪８の制動
力検知センサ６１と、ブレーキペダルの踏力に対応する
制動圧検知センサ６４が接続される。そのブレーキ系コ
ントローラ６０は、その車輪速センサ５２により検知さ
れる各車輪８の回転速度と制動力検知センサ６１による
フィードバック値に応じて、制動圧を増幅すると共に分
配することができるように制動圧制御ユニット１８を制
御する。なお、制動圧制御ユニット１８は、ブレーキペ
ダル１６の操作がなされていない場合でも、内蔵するポ
ンプにより制動圧を発生することが可能とされている。

【００６２】そのトルクセンサ３は、入力軸２から出力
軸４へ伝達される操舵トルクを検出する。その操舵トル
クは操舵力に対応する。そのトルクセンサ３は、コンピ
ューターにより構成されるステアリング系コントローラ
ー５０に接続される。

【００６３】そのステアリング系コントローラー５０
に、舵角センサ９、アクチュエータ１３、車速センサ５
１、車両１０と路面との間の摩擦係数を検知する摩擦係
数センサ６２、ブレーキ系コントローラ６０、および車
両１０に取り付けられた複数の障害物検知センサ５３、
５４、５５、５６が接続される。

【００６４】それら障害物検知センサ５３、５４、５
５、５６は、車両１０の左右側方と左右後側方における
障害物を検知するもので、車両１０からレーザや超音波
等のレーダ波を発射する発信器と、そのレーダ波の受信
器と、その受信したレーダ波の増幅器とを有する。その
レーダ波の発信から受信までの時間差に基づき、ステア
リング系コントローラー５０は障害物までの距離を演算
する。

【００６５】車両１０の制動に要する力に相関するパラ
メータとして、上記車速センサ５１により車速が、車輪
速センサ５２により各車輪８の回転速度が、摩擦係数セ
ンサ６２により摩擦係数が、それぞれ求められる。な
お、その車輪速センサ５２により検知される各車輪８の
回転速度は、ブレーキ系コントローラ６０を介してステ
アリング系コントローラー５０に送られる。

【００６６】そのステアリング系コントローラー５０
は、そのパラメータと車両１０の制動力と操舵力と操舵
の緊急度と操舵依存度との予め定めた関係を記憶する。
その操舵の緊急度は、例えば操舵トルクの変化速度や変
化加速度等に基づき求めることができる。その操舵依存
度は、車両１０の方向変換時における制動操作に対する
操舵の優先度に対応し、例えば、操舵トルクが大きく、
車両１０の減速度が小さく、ブレーキペダルの踏力が小
さく、操舵の開始時点に対するブレーキ操作の開始時点
の遅れが大きい程に大きくすることができる。そのブレ
ーキペダルの踏力は制動圧検知センサ６４の検出値によ
り、操舵の開始時点は舵角センサ９の検出開始時点によ
り、ブレーキ操作の開始時点は制動圧検知センサ６４の
検出開始時点により求めることができる。そのパラメー
タと車両１０の制動力と操舵力と操舵の緊急度と操舵依
存度との関係は、その関係に従ってパラメータと操舵の
緊急度と操舵依存度と操舵力とに応じて制動力を増減
し、また、その関係に従ってパラメータと操舵の緊急度
と操舵依存度と制動力とに応じて操舵力を増減すれば、
車両１０の挙動安定化を図ることができるように定めれ
ばよい。その関係は実験によって求めることができる。

【００６７】そのステアリング系コントローラー５０
は、車両１０の操舵の緊急度が予め定めた設定値以上の
場合、操舵依存度が大きい程に、車両１０の制動力と車
両１０の操舵に要する力を増大する信号を出力する。

【００６８】図１０〜図１２のフローチャートは、上記
システムの制御手順を示す。すなわち、図１０の主ルー
チンに示すように、ステアリング系コントローラー５０
及びブレーキ系コントローラ６０は、上記各センサによ
り検知されるデータを読み込み（ステップ５０１）、次
に、安定化制御および危険回避制御を行う（ステップ５
０２）。

【００６９】その安定化制御および危険回避制御におい
ては、図１１、図１２のサブルーチンに示すように、ま
ず、操舵方向において上記障害物検知センサ５３、５
４、５５、５６の何れかにより検知される障害物と車両
１０との衝突可能性の有無を判断する（ステップ６０
１）。すなわち、障害物検知センサ５３、５４、５５、
５６からの信号により障害物の位置と障害物までの距離
とを演算し、トルクセンサ３により検知される操舵トル
クから操舵方向を判断し、その操舵方向において予め定
めた一定距離内に障害物が存在する場合は衝突可能性が
有ると判断する。

【００７０】衝突可能性がなければ、緊急操舵か否かを
判断する（ステップ６０２）。その判断は、例えば、ト
ルクセンサ３により検知された操舵トルクの変化加速度
に対応する緊急度が予め定めた設定値以上であるか否か
により行うことができる。

【００７１】緊急操舵であれば、上記のように操舵依存
度を求める（ステップ６０３）。

【００７２】次に、ステアリング系コントローラー５０
は、上記車両１０の制動に要する力に相関するパラメー
タと車両１０の制動力と操舵力と操舵の緊急度と操舵依
存度との予め定めた関係と、求めたパラメータと、検知
した操舵トルクに対応する操舵力と、求めた操舵の緊急
度と、求めた操舵依存度とに基づき制動力を求め、その
制動力を付加するための制御信号をブレーキ系コントロ
ーラ６０に出力する。そのブレーキ系コントローラ６０
は、そのステアリング系コントローラー５０が出力する
制動力制御信号に対応する制動力と制動力検知センサ６
１により検知される制動力との差に基づいて、制動圧制
御ユニット１８を制御することで、その信号に対応する
制動力を自動付加する（ステップ６０４）。これによ
り、操舵依存度が大きい程に車両１０の制動力を増大
し、操舵依存度が小さい程に車両１０の制動力を低減す
る。

【００７３】次に、そのステアリング系コントローラー
５０は、パラメータと車両１０の制動力と操舵力と操舵
の緊急度と操舵依存度との予め定めた関係と、求めたパ
ラメータと、検知した制動力と、求めた操舵の緊急度
と、求めた操舵依存度とに基づき操舵力を求め、操舵依
存度が大きい程に車両１０の操舵に要する力を増大する
ための操舵力制御信号を出力できるように、操舵補助力
変更フラグを立てて（ステップ６０５）、主ルーチンに
戻る。

【００７４】ステップ６０２において緊急操舵でない場
合、制動力の自動付加状態にある時はこれを解除し（ス
テップ６０６）、通常操舵補助フラグを立てて（ステッ
プ６０７）、主ルーチンに戻る。

【００７５】ステップ６０１において衝突可能性があれ
ば、操舵抑制フラグを立てて（ステップ６０８）、緊急
操舵か否かを判断する（ステップ６０９）。

【００７６】緊急操舵であれば、上記同様に操舵依存度
を演算し（ステップ６１０）、ステアリング系コントロ
ーラー５０は制動力制御信号をブレーキ系コントローラ
６０に出力し、ブレーキ系コントローラ６０は制動力を
自動付加し（ステップ６１１）、これにより、操舵依存
度が大きい程に車両１０の制動力を増大し、操舵依存度
が小さい程に車両１０の制動力を低減する。

【００７７】次に、ステアリング系コントローラー５０
は、操舵依存度が大きい程に操舵抑制を迅速に解除する
操舵力制御信号を出力するため、抑制力変更フラグを立
てて（ステップ６１２）、主ルーチンに戻る。操舵依存
度と操舵抑制の解除速度との具体的な関係は、その関係
に従った操舵抑制解除速度であれば車両挙動の安定化を
図れるように、実験により適宜求めることができる。

【００７８】ステップ６０９において緊急操舵でない場
合、ステアリング系コントローラー５０は、操舵抑制中
における操舵力と操舵抑制前の定常状態における操舵力
との差の時間積分値を求め、その時間積分値が設定値以
上か否かを判断する（ステップ６１３）。例えば、その
操舵力に対応する値としてトルクセンサ３により検知さ
れる操舵トルクを用い、現時点での検知された操舵トル
クと定常状態における操舵トルクとの差を演算し、その
トルク差の積算によりその積分値を求める。なお、その
定常状態における操舵トルクは、操舵抑制を行なう直前
において操舵トルクが時間的に変化しない定常状態、す
なわち直進走行時や一定曲率のコーナリング時における
操舵トルクであって、直進走行時にあっては零であり、
一定曲率のコーナリング時にあっては車速や舵角に略対
応する一定値になる。例えば、検知した操舵トルクを一
定時間間隔（例えば１０ミリ秒間隔）で記憶し、その記
憶値を比較することで定常操舵状態か否かを判断し、操
舵抑制を行なう直前の定常操舵状態における最新の記憶
値を、その定常状態における操舵トルクとしたり、操舵
抑制を行なう直前の定常操舵状態における複数の記憶値
の平均値を、その定常状態における操舵トルクとするこ
とができる。そのトルク差の衝突可能性発生時から設定
値との比較時点までの時間積分値を求める。その設定値
は車速の関数とされ、高速になる程に小さくされ、その
具体値は、操舵抑制時に操舵の遊び感を確保でき、且
つ、操舵抑制の遅れが生じないように実験的に求めるこ
とができる。

【００７９】その時間積分値が設定値以上である場合、
制動力の自動付加状態にある時はこれを解除し（ステッ
プ６１４）、操舵抑制を可及的迅速に解除するための操
舵力制御信号を出力するため、通常操舵補助フラグを立
てて（ステップ６１５）、主ルーチンに戻る。

【００８０】その時間積分値が設定値未満である場合、
上記同様に操舵依存度を演算し（ステップ６１６）、ス
テアリング系コントローラー５０は制動力制御信号をブ
レーキ系コントローラ６０に出力し、ブレーキ系コント
ローラ６０は制動力を自動付加し（ステップ６１７）、
これにより、操舵依存度が大きい程に車両１０の制動力
を増大し、操舵依存度が小さい程に車両１０の制動力を
低減する。しかる後に主ルーチンに戻る。

【００８１】なお、通常操舵補助フラグ、操舵抑制フラ
グ、操舵補助力変更フラグ、抑制力変更フラグの中の何
れかを立てる際は他のフラグはクリアされる。

【００８２】図１０の主ルーチンにおいて、ステアリン
グ系コントローラー５０は制御信号を上記アクチュエー
タ１３に出力する（ステップ５０３）。通常操舵補助フ
ラグが立っている場合、その制御信号に基づきアクチュ
エータ１３が駆動されることで、検知された操舵トルク
と車速に応じて通常の操舵補助力が付与される。操舵補
助力変更フラグが立っている場合、その制御信号に基づ
きアクチュエータ１３が駆動されることで、操舵依存度
が大きい程に操舵補助力が低減され、操舵依存度が小さ
い程に操舵補助力が増大される。操舵抑制フラグが立っ
ている場合、その制御信号に基づきアクチュエータ１３
が駆動されることで、ドライバーの操舵の抑制力がアク
チュエータ１３により付与され、車両１０の操舵に要す
る力が増大する。その抑制力は、例えば、トルクセンサ
３により検知される操舵トルクと符号が逆で大きさが等
しいトルクを発生させるように付与される。抑制力変更
フラグが立っている場合、その制御信号に基づきアクチ
ュエータ１３が駆動されることで、操舵依存度が大きい
程に操舵抑制が迅速に解除され、操舵依存度が小さい程
に操舵抑制の解除が緩慢に行われ、しかる後に通常の操
舵補助力が付与される。このアクチュエータ１３の制御
はエンジンが停止するまで繰り返される（ステップ５０
４）。

【００８３】上記第４実施形態の構成によれば、ドライ
バーの操舵依存度に応じて、車両１０の方向変換時にお
ける制動操作と操舵のバランスを改善し、車両挙動の安
定化を図ることができ、安全性を向上できる。また、ド
ライバーの操舵依存度だけでなく操舵の緊急度に応じて
も、車両の方向変換時における制動操作と操舵のバラン
スを改善し、車両挙動の安定化を図ることができ、安全
性を向上できる。また、衝突可能性発生時の操舵抑制に
より、車両１０が左右および左右斜め後方における障害
物と衝突するのを防止できる。操舵の緊急度が高い場合
に操舵抑制を解除することで、車両が前方障害物と衝突
するのを防止できる。その操舵抑制の解除を操舵依存度
が高い程に迅速に解除することで、車両が前方障害物と
衝突するのを防止でき、且つ、操舵依存度が小さい程に
操舵抑制の解除が緩慢に行われることで、左右および左
右斜め後方における障害物との衝突可能性も低減でき
る。また、操舵抑制中における操舵力と操舵抑制前の定
常状態における操舵力との差の時間積分値が設定値以上
になった場合は操舵抑制を解除することで、前方障害物
に対する緊急度が徐々に高まった場合に操舵抑制を解除
できる。その時間積分値が設定値未満の場合は車両１０
の制動力を付加することで、左右および左右斜め後方に
おける障害物の存在をドライバーに認識させ、その障害
物との衝突可能性を低くできる。これは、前方障害物が
存在しないにも拘らず、操舵抑制中における操舵力と操
舵抑制前の定常状態における操舵力との差の時間積分値
が大きくなるような操舵を行うドライバーに対して特に
有効である。その制動力を操舵依存度に応じて付加する
ことで、車両挙動の安定化を図ることができる。

【００８４】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、ステアリング装置はラックピニオン式に限
定されず、ボールスクリュー式であってもよい。

【００８５】

【発明の効果】本発明によれば、車両挙動の安定化を図
り、安全性、操舵フィーリングを向上し、さらに、障害
物との衝突回避性能を向上できる車両のステアリング装
置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のステアリング装置の構
成説明図

【図２】本発明の第１実施形態のステアリング装置の制
御手順を示すフローチャート

【図３】本発明の第１実施形態のステアリング装置の制
御手順を示すフローチャート

【図４】タイヤスリップ角とコーナリングフォースとの
関係を示す図

【図５】本発明の第２実施形態のステアリング装置の制
御手順を示すフローチャート

【図６】本発明の第３実施形態のステアリング装置の構
成説明図

【図７】本発明の第３実施形態のステアリング装置の制
御手順を示すフローチャート

【図８】本発明の第３実施形態のステアリング装置の制
御手順を示すフローチャート

【図９】本発明の第４実施形態のステアリング装置の構
成説明図

【図１０】本発明の第４実施形態のステアリング装置の
制御手順を示すフローチャート

【図１１】本発明の第４実施形態のステアリング装置の
制御手順を示すフローチャート

【図１２】本発明の第４実施形態のステアリング装置の
制御手順を示すフローチャート

【図１３】車両の走行試験の説明図

【図１４】車両の走行試験の結果を示す最大操舵トルク
と平均減速度との関係を示す図

【図１５】車両の走行試験の結果を示す最大舵角と平均
減速度との関係を示す図

【符号の説明】

１ ラックピニオン式電動パワーステアリング装置 ３ トルクセンサ ８ 車輪 ９ 舵角センサ １３ アクチュエータ １６ ブレーキペダル １８ 制動圧制御ユニット １９ ブレーキ装置 ５０ ステアリング系コントローラー ５１ 車速センサ ５２ 車輪速検知センサ ５３、５４、５５、５６ 障害物検知センサ ６０ ブレーキ系コントローラ ６１ 制動力検知センサ ６２ 摩擦係数センサ ６３ ブレーキペダル作動検知センサ ６４ 制動圧検知センサ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前輪荷重が設定値未満の場合に、
   車両の制動力または後輪駆動力を付加するための信号を
   出力する車両のステアリング装置。
2. 【請求項２】 その前輪荷重に相関するパラメータを求
   める手段と、 そのパラメータと前輪荷重との予め定めた関係を記憶す
   る手段と、 その求めたパラメータと記憶した関係とに基づき前輪荷
   重を求める手段と、 そのパラメータと前輪荷重の設定値との予め定めた関係
   を記憶する手段と、 その求めたパラメータと記憶した関係とに基づいて前輪
   荷重の設定値を求める手段と、 その求めた前輪荷重が求めた設定値未満の場合に、その
   差に応じて車両の制動力または後輪駆動力を付加するた
   めの信号を出力する手段とを備える請求項１に記載の車
   両のステアリング装置。
3. 【請求項３】 前記求めた前輪荷重が前記求めた設定値
   未満の場合は設定値以上である場合よりも操舵に要する
   力を小さくする手段を備える請求項１または２に記載の
   車両のステアリング装置。
4. 【請求項４】 車両の操舵時に制動操作がない場合に、
   車両の制動力を付与するための信号を出力する車両のス
   テアリング装置。
5. 【請求項５】 車両の制動に要する力に相関するパラメ
   ータを求める手段と、 車両の操舵の緊急度を求める手段と、 車両の操舵時における制動操作の有無を検知する手段
   と、 そのパラメータと操舵の緊急度と車両の制動力との予め
   定めた関係を記憶する手段と、 車両の操舵時に制動操作がない場合に、その求めたパラ
   メータと求めた操舵の緊急度と記憶した関係とに基づい
   て、車両の制動力を付与するための信号を出力する手段
   とを備える請求項４に記載の車両のステアリング装置。
6. 【請求項６】 車両の操舵時に制動操作がない場合にお
   いて、前記求めた緊急度が予め定めた設定値以上の場合
   は設定値未満の場合よりも操舵に要する力を大きくする
   手段を備える請求項５に記載の車両のステアリング装
   置。
7. 【請求項７】 車両の操舵の緊急度が予め定めた設定値
   以上の場合、車両の方向変換時における制動操作に対す
   る操舵の優先度に対応する操舵依存度が大きい程に、車
   両の制動力と車両の操舵に要する力を増大する信号を出
   力する車両のステアリング装置。
8. 【請求項８】 車両の制動に要する力に相関するパラメ
   ータを求める手段と、 車両の制動力を検知する手段と、 車両の操舵力を検知する手段と、 車両の操舵の緊急度を求める手段と、 車両の操舵依存度を求める手段と、 そのパラメータと車両の制動力と操舵力と操舵の緊急度
   と操舵依存度との予め定めた関係を記憶する手段と、 その求めたパラメータと検知した制動力と検知した操舵
   力と求めた操舵の緊急度と求めた操舵依存度と記憶した
   関係とに基づいて、車両の制動力の制御信号と操舵に要
   する力の制御信号を出力する手段とを備える請求項７に
   記載の車両のステアリング装置。
9. 【請求項９】 左右および左右斜め後方における障害物
   の検知手段と、 操舵方向において検知される障害物と車両との衝突可能
   性の有無を判断する手段と、 衝突可能性発生中は車両の操舵に要する力を増大させて
   操舵抑制を行う手段と、 前記求めた緊急度が設定値以上になった場合、操舵依存
   度が高い程に迅速に操舵抑制を解除する手段とを備える
   請求項８に記載の車両のステアリング装置。
10. 【請求項１０】 操舵抑制中における操舵力と操舵抑制
    前の定常状態における操舵力との差の時間積分値を求め
    る手段と、 その時間積分値が設定値以上になった場合は操舵抑制を
    解除する手段と、 その時間積分値が設定値未満の場合は車両の制動力を付
    加するための信号を出力する手段とを備える請求項９に
    記載の車両のステアリング装置。