JPH11115439A

JPH11115439A - 車両用懸架装置

Info

Publication number: JPH11115439A
Application number: JP28092197A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Suzuki; 聡鈴木; Masahiro Murata; 正博村田; Tomomi Nakayama; 知視中山; Kazuya Sasaki; 和也佐々木; Shigeteru Ikeda; 茂輝池田; Yoshiyuki Hashimoto; 佳幸橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-14
Filing date: 1997-10-14
Publication date: 1999-04-27
Anticipated expiration: 2017-10-14
Also published as: JP3374393B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の乗り心地性及び操縦性を向上させるこ
とができる車両用懸架装置を提供する。【解決手段】車両２００は、左右又は前後の車輪１１
_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RLと車体２０１との間にそれ
ぞれ設けられ伸縮速度の低速域における減衰力が可変可
能な左右又は前後のショックアブソーバ１０_FR，１
０_FL，１０_RR，１０_RLとを備えており、ＥＣＵ８は車体
２０１の左右部位又は前後部位それぞれの上下運動を検
出するＧセンサ７_FR，７_FL，７_RR，７_RLの出力に応じ
て、ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０
_RLの減衰力が可変するようにアクチュエータ２_FR，
２_FL，２_RR，２_RLを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力が制御される車両用懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用懸架装置は、一般的に車輪と車体
との間に設けられるショックアブソーバを有している。
従来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、
特開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この
装置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上
とばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係
数を制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置を搭載した車両用懸架装置においては、車両の
乗心地性及び操縦性は十分とは言えない。本発明は、こ
のような課題に鑑みてなされたものであり、車両の乗り
心地性及び操縦性を向上可能な車両用懸架装置を提供す
ることを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用懸架
装置は、左右の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ伸
縮速度の低速域における減衰力が可変可能な左右のショ
ックアブソーバと、ショックアブソーバの減衰力をそれ
ぞれ可変する左右のアクチュエータと、車体の左右部位
それぞれの上下運動を検出する検出手段と、検出手段に
よって検出された車体左右部位の上下運動に基づいてシ
ョックアブソーバの減衰力が可変するようにアクチュエ
ータを制御する制御手段とを備える。

【０００５】本車両用懸架装置に搭載されるショックア
ブソーバはアクチュエータにより伸縮速度の低速域にお
ける減衰力を可変することができる。車両旋回時等にお
いては左右のショックアブソーバの伸縮速度は低速であ
るため、検出手段によって車体左右部位の上下運動が検
出された場合、制御手段は検出結果に基づいてアクチュ
エータを制御して左右のショックアブソーバの減衰力を
可変させ、車体左右部位の姿勢変化を抑制することがで
きる。

【０００６】また、本発明に係る車両用懸架装置は、前
後の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ伸縮速度の低
速域における減衰力が可変可能な前後のショックアブソ
ーバと、ショックアブソーバの減衰力をそれぞれ可変す
る前後のアクチュエータと、車体の前後部位それぞれの
上下運動を検出する検出手段と、検出手段によって検出
された車体前後部位の上下運動に基づいてショックアブ
ソーバの減衰力が可変するようにアクチュエータを制御
する制御手段とを備える。

【０００７】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
アクチュエータにより伸縮速度の低速域における減衰力
を可変することができる。低周波うねりの路面走行時に
おいては前後のショックアブソーバの伸縮速度は低速で
あるため、検出手段によって車体前後部位の上下運動が
検出された場合、制御手段は検出結果に基づいてアクチ
ュエータを制御して前後のショックアブソーバの減衰力
を可変させ、車体前後部位の姿勢変化を抑制することが
できる。

【０００８】また、本発明は上記車両用懸架装置におい
て、それぞれの車体部位が共に上又は下方向に移動する
旨を検出手段が検出した場合、制御手段はそれぞれのシ
ョックアブソーバの減衰力を共に増大させる、又は、シ
ョックアブソーバの一方の減衰力を他方よりも増大させ
るようにアクチュエータを制御することを特徴とする。

【０００９】左右又は前後のショックアブソーバが共に
上又は下方向に移動する旨を検出手段が検出した場合、
制御手段は左右又は前後のショックアブソーバの減衰力
を共に増大させる、又は、ショックアブソーバの一方の
減衰力を他方よりも増大させるようにアクチュエータを
制御するため、車体の左右前後部位の姿勢変化を抑制す
ることができる。

【００１０】また、本発明に係る車両用懸架装置は、４
つの車輪と車体との間にそれぞれ設けられ伸縮速度の低
速域における減衰力が可変可能な４つのショックアブソ
ーバと、ショックアブソーバの減衰力をそれぞれ可変す
る４つのアクチュエータと、ショックアブソーバの設け
られた車体部位４箇所の上下運動を検出する検出手段
と、車体部位の左右又は前後が共に上又は下方向に移動
する旨を検出手段が検出した場合、上下方向速度絶対値
が残りのものよりも大きい２つの車体部位に設けられた
ショックアブソーバの減衰力を増大させるようにアクチ
ュエータを制御する制御手段とを備える。

【００１１】車体部位の左右又は前後が共に上又は下方
向に移動する場合、すなわち、これらが同相で移動する
場合、車体はそれぞれ大きなロール又はピッチ方向の移
動をしていないと推定することができる。このような場
合、制御手段は車体部位４箇所の挙動を総合的に考慮し
て、上下方向速度絶対値が残りのものよりも大きい２つ
の車体部位に設けられたショックアブソーバの減衰力を
増大させることにより、全体としての車体挙動を抑制す
ることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、実施の形態に係る車両用懸
架装置を用いた車両について説明する。同一要素又は同
一機能を有する要素には同一符号を用いるものとし、重
複する説明は省略する。また、従来のものと同一の車両
構成要素については、簡単のため説明を省略する。

【００１３】図１は実施の形態に係る車両２００を示
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１_FR、左前輪１１_FL、右後
輪１１_RR並びに左後輪１１_RLを備えている。前輪１
１_FR，１１_FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１_FR，１１_FL又は／及び後輪
１１_RR，１１_RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。

【００１４】それぞれの車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，
１１_RLは、懸架装置２１１_FR，２１１_FL，２１１_RR，２
１１_RLによって車体２０１に吊るされている。それぞれ
の懸架装置２１１_FR，２１１_FL，２１１_RR，２１１
_RLは、それぞれの車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RL
と車体２０１との間に設けられたショックアブソーバ
（ダンパ）１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLを備えてい
る。懸架装置２１１_FR，２１１_FL，２１１_RR，２１１_RL
は、車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RL内壁と車体２
０１とを接続するロアアーム２０２_FR，２０２_FL，２０
２_RR，２０２_RLを備えている。

【００１５】ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０
_RR，１０_RLは、ロアアーム２０２_FR，２０２_FL，２０２
_RR，２０２_RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０_FR，１
０_FL，１０_RR，１０_RLは、コイルスプリング２０３_FR，
２０３_FL，２０３_RR，２０３_RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３_FR，２０３_FL，２０３_RR，２０３_RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０
_RR，１０_RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。

【００１６】ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０
_RR，１０_RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０_FR，１
０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２_FR，２
_FL，２_RR，２_RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰
力を制御する。

【００１７】車両２００は、各車輪１１_FR，１１_FL，１
１_RR，１１_RL毎に設けられた車輪速センサ６_FR，６_FL，
６_RR，６_RL及び車体の姿勢変化や加速度を測定する各種
センサを備えている。ＥＣＵ８は、これらの情報に基づ
いてショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０
_RLの減衰力を制御するが、この減衰力の制御については
後述する。次に、懸架装置についてさらに詳しく説明す
る。

【００１８】図２は、図１に示した車両２００を長手方
向に垂直に切った車両２００の断面図（I-I矢印断面
図）であり、同図中には前輪用の懸架装置２１１_FR，２
１１_FLが示されている。なお、後輪用の懸架装置２１１
_RR，２１１_RLの構造は、前輪用の懸架装置２１１_FR，２
１１_FLと同一なのでその説明を省略する。前輪１１_FR，
１１_FLの内側には、ロアアーム２０２_FR，２０２_FLの一
端が連結された車輪１１_FR，１１_FLを回転可能に支持す
るステアリングナックル２０６_FR，２０６_FLが設けられ
ており、ステアリングナックル２０６_FR，２０６_FLの上
端部にはアッパーアーム２０７_FR，２０７_FLの一端が連
結されている。ロアアーム２０２_FR，２０２_FL及びアッ
パーアーム２０７_FR，２０７_FLの他端は、車体２０１に
揺動可能に連結されている。

【００１９】車両２００が例えば左旋回を始めると、車
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０_FL及びコイルスプリ
ング２０３_FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３_FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０_FR及びコイルスプ
リング２０３_FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３_FRのばね力に抗して収縮しようと
する。

【００２０】このような旋回中における左右のショック
アブソーバ１０_FL，１０_FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０_FL，１０_FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０_FL，１０_FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。

【００２１】図３は、図２に示した前右ショックアブソ
ーバ１０_FRを含む懸架装置主要部をショックアブソーバ
１０_FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢印断
面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０_FL，１０_RR，１０_RLの構造は、ショックアブソーバ１
０_FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０_FRは、走行中のコイルスプリング２０３_FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、棒状を呈し車両状態に応じて伸縮可能な構
造となっている。ショックアブソーバ１０_FRは、その上
端が車体２０１に取り付けられ、その下端が図２に示し
たロアアーム２０２_FRに固定された軸体１３に取り付け
られている。ショックアブソーバ１０_FRは、ピストンロ
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３_FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３_FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。

【００２２】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。

【００２３】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。

【００２４】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。

【００２５】ピストンロッド１６の下端部分には、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。

【００２６】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。外筒１８の下端には、べー
スバルブ４１が固定されている。べ一スバルブ４１は、
下室３８と環状室２１との流体の流通を許容するように
構成されている。外筒１８の内部には、油等の作動流体
Ｆ_OILが、内筒２０の内部空間を充満すると共に、環状
室２１を所定の高さまで満たすように収容されている。

【００２７】図４は、図３に示したショックアブソーバ
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体Ｆ_OILは図示しない。ピ
ストンロッド１６の内部には、その軸方向に貫通する通
路４０が設けられている。通路４０は、大径部４０ａ
と、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４０ｂとを備え
ている。通路４０の大径部４０ａと小径部４０ｂとの境
界部分には、段差４０ｃが形成されている。この通路４
０の大径部４０ａには、上述のアクチュエータを駆動す
ることによりピストンロッド１６の長手方向に沿って移
動可能な調整ロッド４２が挿入されている。

【００２８】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２_FRと係合している。アクチュエータ２
_FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。

【００２９】調整ロッド４２は、減衰力可変手段の構成
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。

【００３０】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。

【００３１】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。

【００３２】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２_FRと係合している。このため、
アクチュエータ２_FRにより調整ロッド４２を回転操作
し、これにより調整ロッド４２の上下位置を変化させる
ことで、クリアランスＣを調整することができる。

【００３３】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。

【００３４】リーフバルブ５０，５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。

【００３５】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体Ｆ_OILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。

【００３６】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。

【００３７】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。

【００３８】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。

【００３９】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。

【００４０】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。

【００４１】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。

【００４２】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０はリーフバルブ８２，８６が閉じた状態に
おいて上室３４及び中室３６とのみ連通している。

【００４３】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、ロアスプリングシート１００に
より、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向け
て押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定
されている。

【００４４】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。

【００４５】本実施の形態において、リーフバルブ５０
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。

【００４６】図５は、ショックアブソーバ１０_FRにより
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０_FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。

【００４７】ピストンロッド１６が伸長方向（正方向）
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体Ｆ_OILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体Ｆ_OILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。

【００４８】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体Ｆ_OIL
は、ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、
クリアランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４
７、及び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以
下、バイパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入す
る。また、中室３６内の作動流体は、メインピストン３
２の貫通通路９６及びリーフバルブ８６に形成された第
２オリフィス又は第１オリフィスを通って下室３８へ流
入する。作動流体Ｆ_OILがバイパス通路及びこれらのオ
リフィスを経由して流通する際には、流通抵抗に伴う減
衰力が発生する。

【００４９】ショックアブソーバ１０が発揮する減衰力
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため。図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。

【００５０】作動流体Ｆ_OILが上室３４から中室３６へ
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体Ｆ_OIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０_FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。

【００５１】上述の如く、本実施の形態においては、第
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。

【００５２】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体Ｆ_OILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。

【００５３】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。

【００５４】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体Ｆ_OILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。

【００５５】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
Ｆ_OILが、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ
流入する。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入
することで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２
０の容積減少を補償するため、作動流体が下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。

【００５６】本実施の形態において、リーフバルブ５０
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。

【００５７】また、リーフバルブ８２の開弁圧Ｐ３は、
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ第
１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。

【００５８】ピストンロッド１６が収縮方向に変位する
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。

【００５９】このように、本ショックアブソーバ１０_FR
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。

【００６０】ところで、バイパス通路の開度はクリアラ
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体Ｆ_OILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、
減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ
１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さ
いものとなる。

【００６１】したがって、クリアランスＣを調整するこ
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０_FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０_FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２_FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０_FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。

【００６２】本実施の形態に係るショックアブソーバ１
０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０_FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。

【００６３】なお、減衰力の制御対象となるショックア
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０_FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。

【００６４】次に上述のショックアブソーバ１０_FR，１
０_FL，１０_RR，１０_RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。

【００６５】図６は、本実施の形態に係る車両２００の
システム構成を示す。車両２００は、ステアリングハン
ドル４ａの操舵角に応じた操舵角信号を出力する舵角セ
ンサ４ｂと、それぞれの車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，
１１_RLの回転速度に応じた車輪速信号を出力する車輪速
センサ６_FR，６_FL，６_RR，６_RLとを備えている。また、
車両２００は、車体２０１のヨー方向の角速度に応じた
ヨーレート信号を出力するヨーレートセンサ５と、車体
２０１の上下方向の加速度に応じた上下加速度信号を出
力する上下Ｇセンサ２１７と、車体２０１の左右方向の
加速度に応じた横加速度信号を出力する横Ｇセンサ２１
９と、車体２０１のロール方向の角速度に応じたロール
レート信号を出力するロールレートセンサ２２６と、車
輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RL位置毎の車体２０１
の部位に設けられて車輪位置毎の車体の上下加速度に応
じた個別上下加速度信号を出力するＧセンサ７_FR，
７_FL，７_RR，７_RLとを備えている。これらの操舵角信
号、車輪速信号、ヨーレート信号、上下加速度信号、横
加速度信号、ロールレート信号及び個別上下加速度信号
はＥＣＵ８に入力され、ＥＣＵ８は入力された信号に基
づいてショックアブソーバの減衰力制御及び各種の制御
を行う。

【００６６】図７は、ショックアブソーバ１０_FR，１０
_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力制御を説明するためのフロ
ーチャートである。ショックアブソーバの減衰力制御は
Ｇセンサ７_FR，７_FL，７_RR，７_RLの出力を用いて行うこ
とができる。

【００６７】まず、ステップＳ１においてＥＣＵ８は、
前右ショックアブソーバ１０_FRの設けられた車体前右部
位の上下方向速度Ｖ_FR、前左ショックアブソーバ１０_FL
の設けられた車体前左部位の上下方向速度Ｖ_FL、後右シ
ョックアブソーバ１０_RRの設けられた車体後右部位の上
下方向速度Ｖ_RR、後左ショックアブソーバ１０_RLの設け
られた車体後左部位の上下方向速度Ｖ_RLを検出する。次
に、ステップＳ２においてＥＣＵ８は、検出された上下
方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLに応じて車体挙動を抑
制するように各ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１
０_RR，１０_RLの減衰力をアクチュエータ２_FR，２_FL，２
_RR，２_RLを制御することにより制御する。以下、詳説す
る。

【００６８】まず、ステップＳ１における上下方向速度
Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLの検出について説明する。上下
方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLは、それぞれＧセンサ
７_FR，７_FL，７_RR，７_RLによって検出される対応車体部
位の上下方向加速度を積分したものであるため、ＥＣＵ
８は、対応車体部位の上下方向加速度を時間積分して上
下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLを得ることができ
る。また、ロアアームの変位量を検出するストロークセ
ンサを車両が有する場合には、変位量の時間関数を時間
微分することによって車体２０１に対する車輪１１_FR，
１１_FL，１１_RR，１１_RLの相対速度を求めることができ
る。路面が略水平であると仮定した場合には、この相対
速度を上記上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLと見做
すことができる。また、４つの上下方向速度Ｖ_FR，
Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLのうち、３つが判明している場合に
は、残りの１つは判明している３つから推定して検出す
ることができる。例えば、上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ
_RRが判明している場合、Ｖ_RL＝Ｖ_FL−Ｖ_FR＋Ｖ_RRであ
る。

【００６９】次に、ステップＳ２における、検出された
上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLに基づくアクチュ
エータ減衰力制御について説明する。

【００７０】まず、第１のロール方向車体挙動抑制減衰
力制御について説明する。上述のようにして検出された
上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLのうち、左右輪に
関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL（又はＶ_RR，Ｖ_RL）の符
号が同一であるとＥＣＵ８が判定した場合、すなわち、
左右の車体部位が共に上又は下方向に移動していると判
定した場合（同相）、車体はロールしていないものと判
定し、ＥＣＵ８は、図８に示すように、左右輪に設けら
れたショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，（又は１
０_RR，１０_RL）の伸縮速度低速域における減衰力Ｆが車
体部位上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜（又は｜Ｖ
_RR−Ｖ_RL｜）の増加に伴って所定値までは共に増大する
ようにアクチュエータ２_FR，２_FL，（又は２_RR，２_RL）
を制御する。

【００７１】また、上述のようにして検出された上下方
向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLのうち、左右輪に関する
上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL（又はＶ_RR，Ｖ_RL）の符号が同
一でないとＥＣＵ８が判定した場合、すなわち、左右の
車体部位が異なる方向に移動していると判定した場合
（逆相）、車体はロールしているものと判定し、ＥＣＵ
８は、図９に示すように、右輪に設けられたショックア
ブソーバ１０_FR（又は１０_RR）の伸縮速度低速域におけ
る減衰力Ｆ_(VA)が、車体部位上下方向速度差Ｖ_FL−Ｖ_FR
（又はＶ_RL−Ｖ_RR）の正方向への増加に伴って所定値ま
では増大するようにアクチュエータ２_FR（又は２_RR）を
制御する。また、この時ＥＣＵ８は、左輪に設けられた
ショックアブソーバ１０_FL（又は１０_RL）の伸縮速度低
速域における減衰力Ｆ_(VB)が、車体部位上下方向速度差
Ｖ_FL−Ｖ_FR（又はＶ_RL−Ｖ_RR）の正方向への増加に伴っ
て所定値までは減少するようにアクチュエータ２_FL（又
は２_RL）を制御する。

【００７２】また、この逆相の場合には、図９に示すよ
うに、ＥＣＵ８は、右輪に設けられたショックアブソー
バ１０_FR（又は１０_RR）の伸縮速度低速域における減衰
力Ｆ_(VA)が、車体部位上下方向速度差Ｖ_FL−Ｖ_FR（又は
Ｖ_RL−Ｖ_RR）の負方向への増加に伴って所定値までは減
少するようにアクチュエータ２_FR（又は２_RR）を制御す
る。また、この時ＥＣＵ８は、左輪に設けられたショッ
クアブソーバ１０_FL（又は１０_RL）の伸縮速度低速域に
おける減衰力Ｆ_(VB)が車体部位上下方向速度差Ｖ_FL−Ｖ
_FR（又はＶ_RL−Ｖ_RR）の負方向への増加に伴って所定値
までは増加するようにアクチュエータ２_FL（又は２_RL）
を制御する。

【００７３】換言すれば、ＥＣＵ８は、左右の車体部位
が同相で移動している場合には左右輪のショックアブソ
ーバ減衰力を上下方向速度差絶対値に応じて共に増加さ
せ、左右の車体部位が逆相で移動している場合には車両
が旋回等しているものと推定し、旋回外輪のショックア
ブソーバ減衰力を増大させると同時に旋回内輪のショッ
クアブソーバ減衰力を減少させる。

【００７４】次に、第２のロール方向車体挙動抑制減衰
力制御について説明する。本制御においては、上述のよ
うにして検出された上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ
_RLのうち、左右輪に関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL（又
はＶ_RR，Ｖ_RL）の符号が同一であるとＥＣＵ８が判定し
た場合（同相）、ＥＣＵ８は上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，
Ｖ_RR，Ｖ_RLのうちで絶対値の大きい方から順に２つのも
のを提供する対応車体部位に設けられた２つのショック
アブソーバの減衰力を増大させ、車体のロールを抑制す
る。

【００７５】左右輪に関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ
_FL（又はＶ_RR，Ｖ_RL）の符号が異なるとＥＣＵ８が判定
した場合（逆相）、ＥＣＵ８は上記第１のロール方向車
体挙動抑制減衰力制御において同相であると判定された
場合の制御を行い、低速域における左右のショックアブ
ソーバ減衰力を上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜
（又は｜Ｖ_RR−Ｖ_RL｜）に応じて所定値まで共に増大さ
せて車体のロールを抑制する。なお、本制御において
は、左右輪に関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL（又は
Ｖ_RR，Ｖ_RL）の符号が異なるとＥＣＵ８が判定した場合
（逆相）、低速域における４輪全てのショックアブソー
バ減衰力を上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜（又は
｜Ｖ_RR−Ｖ_RL｜）の増加に伴って所定値まで増大させて
車体のロールを抑制することとしてもよい。

【００７６】次に、第１のピッチ方向車体挙動抑制減衰
力制御について説明する。上述のようにして検出された
上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLのうち、前後輪に
関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_RR（又はＶ_FL，Ｖ_RL）の符
号が異なるとＥＣＵ８が判定した場合、すなわち、前後
の車体部位が異なる方向に移動していると判定した場合
（逆相）、車体はピッチ方向に姿勢変化しているものと
判定し、ＥＣＵ８は、図８に示すように、前後輪に設け
られたショックアブソーバ１０_FR，１０_RR（又は１
０_FL，１０_RL）の伸縮速度低速域における減衰力Ｆが車
体部位上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_RR｜（又は｜Ｖ
_FL−Ｖ_RL｜）の増加に伴って所定値までは共に増大する
ようにアクチュエータ２_FR，２_RR，（又は２_FL，２_RL）
を制御する。

【００７７】なお、本制御においては、前後輪に関する
上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_RR（又はＶ_FL，Ｖ_RL）の符号が異
なるとＥＣＵ８が判定した場合（逆相）、低速域におけ
る４輪全てのショックアブソーバ減衰力を上下方向速度
差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_RR｜（又は｜Ｖ_FL−Ｖ_RL｜）の増加
に伴って所定値まで増大するようにアクチュエータ
２_FR，２_RR，（又は２_FL，２_RL）を制御し、車体のピッ
チングを抑制することとしてもよい。

【００７８】また、上述のようにして検出された上下方
向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLのうち、前後輪に関する
上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_RR（又はＶ_FL，Ｖ_RL）の符号が同
一であるとＥＣＵ８が判定した場合、すなわち、前後の
車体部位が同一方向に移動していると判定した場合（同
相）、車体はピッチングしていないものと判定し、ＥＣ
Ｕ８は、図９に示すように、前輪に設けられたショック
アブソーバ１０_FR，１０_FLの伸縮速度低速域における減
衰力Ｆ_(VA)が車体部位上下方向速度差Ｖ_FR−Ｖ_RR（又は
Ｖ_FL−Ｖ_RL）の正方向への増加に伴って所定値までは共
に増大するようにアクチュエータ２_FR，２_FLを制御し、
後輪に設けられたショックアブソーバ１０_RR，１０_RLの
伸縮速度低速域における減衰力Ｆ_(VB)が車体部位上下方
向速度差Ｖ_FR−Ｖ_RR（又はＶ_FL−Ｖ_RL）の正方向への増
加に伴って所定値までは共に減少するようにアクチュエ
ータ２_RR，２_RLを制御する。

【００７９】また、この同相の場合には、図９に示すよ
うに、前輪に設けられたショックアブソーバ１０_FR，１
０_FLの伸縮速度低速域における減衰力Ｆ_(VA)が車体部位
上下方向速度差Ｖ_FR−Ｖ_RR（又はＶ_FL−Ｖ_RL）の負方向
への増加に伴って所定値までは共に減少するようにアク
チュエータ２_FR，２_FLを制御し、後輪に設けられたショ
ックアブソーバ１０_RR，１０_RLの伸縮速度低速域におけ
る減衰力Ｆ_(VB)が車体部位上下方向速度差Ｖ_FR−Ｖ
_RR（又はＶ_FL−Ｖ_RL）の負方向への増加に伴って所定値
までは共に増加するようにアクチュエータ２_RR，２_RLを
制御する。

【００８０】換言すれば、ＥＣＵ８は、前後の車体部位
が逆相で移動している場合には前後輪のショックアブソ
ーバ減衰力を上下方向速度差絶対値に応じて共に増加さ
せ、前後の車体部位が同相で移動している場合には車体
がバウンド等しているものと推定し、上方移動速度の大
きい方のショックアブソーバ減衰力を増大させると同時
に上方移動速度の小さい方のショックアブソーバ減衰力
を減少させ、車体前後部位の水平を保持する。

【００８１】次に、第２のピッチ方向車体挙動抑制減衰
力制御について説明する。本制御においては、上述のよ
うにして検出された上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ
_RLのうち、前後輪に関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_RR（又
はＶ_FL，Ｖ_RL）の符号が同一であるとＥＣＵ８が判定し
た場合（同相）、ＥＣＵ８は上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，
Ｖ_RR，Ｖ_RLのうちで絶対値の大きい方から順に２つのも
のを提供する対応車体部位に設けられた２つのショック
アブソーバの減衰力を増大させ、車体のピッチングを抑
制する。

【００８２】前後輪に関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ
_RR（又はＶ_FL，Ｖ_RL）の符号が異なるとＥＣＵ８が判定
した場合（逆相）、ＥＣＵ８は上記第１のピッチ方向車
体挙動抑制減衰力制御において逆相であると判定された
場合の制御を行い、低速域における前後のショックアブ
ソーバ減衰力を上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_RR｜
（又は｜Ｖ_FL−Ｖ_RL｜）に応じて所定値まで共に増大さ
せて車体のピッチングを抑制する。なお、本制御におい
ては、前後輪に関する上下方向速度Ｖ_FR，Ｖ_RR（又はＶ
_FL，Ｖ_RL）の符号が異なるとＥＣＵ８が判定した場合
（逆相）、低速域における４輪全てのショックアブソー
バ減衰力を上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_RR｜（又は
｜Ｖ_FL−Ｖ_RL｜）に応じて所定値まで増大させて車体の
ピッチングを抑制してもよい。

【００８３】なお、上記第２のロール方向車体挙動抑制
減衰力制御と、上記第２のピッチ方向車体挙動抑制減衰
力制御とを組合わせて各ショックアブソーバの減衰力を
制御してもよい。また、車体のロール又はピッチングの
判定において、ロール方向上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR
−Ｖ_FL｜（若しくは｜Ｖ_RR−Ｖ_RL｜）、又はピッチ方向
上下方向速度差絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_RR｜（若しくは｜Ｖ_FL
−Ｖ_RL｜）がそれぞれ基準値を越えているかどうかを判
定し、越えていない場合は制御を行わず、越えている場
合には以降の減衰力制御を行うこととしてもよい。

【００８４】さらに、上記ロールの判定を、ロールレー
トセンサ２２６の出力、ヨーレートセンサ５の出力の時
間微分値、又は横Ｇセンサ２１９の出力の時間微分値、
又は車輪速センサ６_FR，６_RR，６_FL，６_RL及び舵角セン
サ４ｂの出力を用いて行ってもよく、上記ピッチングの
判定を、図示しないピッチレートセンサの出力、ピッチ
レートセンサの出力の時間微分値、又は車両前後Ｇセン
サの出力の時間微分値を用いて行ってもよい。

【００８５】以上、説明したように、上記実施の形態に
係る車両２００に搭載される車両用懸架装置は、左右又
は前後の車輪１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RLと車体２
０１との間にそれぞれ設けられ伸縮速度の低速域におけ
る減衰力が可変可能な左右又は前後のショックアブソー
バ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLと、ショックアブソ
ーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの減衰力をそれぞ
れ可変する左右又は前後のアクチュエータ２_FR，２_FL，
２_RR，２_RLと、車体２０１の左右部位又は前後部位それ
ぞれの上下運動を検出する検出手段７_FR，７_FL，７_RR，
７_RLと、検出手段７_FR，７_FL，７_RR，７_RLによって検出
された車体左右部位又は前後部位の上下運動に基づいて
ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RLの
減衰力が可変するようにアクチュエータ２_FR，２_FL，２
_RR，２_RLを制御する制御手段８とを備える。

【００８６】また、上記実施の形態に係る車両２００に
搭載される車両用懸架装置において、それぞれの車体部
位が共に上又は下方向に移動する旨を検出手段７_FR，７
_FL，７_RR，７_RLが検出した場合、制御手段８は対応する
それぞれのショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１
０_RR，１０_RLの減衰力を共に増大させる、又は、対応す
るショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RL
の一方の減衰力を他方よりも増大させるように対応する
アクチュエータ２_FR，２_FL，２_RR，２_RLを制御する。

【００８７】また、上記実施の形態に係る車両２００に
搭載される車両用懸架装置は、４つの車輪１１_FR，１１
_FL，１１_RR，１１_RLと車体２０１との間にそれぞれ設け
られ伸縮速度の低速域における減衰力が可変可能な４つ
のショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RL
と、ショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０
_RLの減衰力をそれぞれ可変する４つのアクチュエータ２
_FR，２_FL，２_RR，２_RLと、ショックアブソーバ１０_FR，
１０_FL，１０_RR，１０_RLの設けられた車体部位４箇所の
上下運動を検出する検出手段７_FR，７_FL，７_RR，７
_RLと、車体部位の左右又は前後が共に上又は下方向に移
動する旨を検出手段が検出した場合、上下方向速度絶対
値が残りのものよりも大きい２つの車体部位に設けられ
たショックアブソーバ１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RL
の減衰力を増大させるようにアクチュエータ２_FR，
２_FL，２_RR，２_RLを制御する制御手段８とを備える。し
たがって、上記制御を用いれば、車体挙動を抑制し、車
両の操縦性及び安定性を向上させることもできる。

【００８８】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明の車両に
よれば、車体左右又は前後部位の上下方向運動に基づい
て制御手段がアクチュエータを制御してショックアブソ
ーバの減衰力を可変するので、車両の操縦性及び安定性
を向上させることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の斜視図。

【図２】図１に示した車両のI-I矢印断面図。

【図３】図２に示した懸架装置主要部のII-II矢印断面
図。

【図４】図３に示したショックアブソーバの部分拡大
図。

【図５】ショックアブソーバの減衰力の伸縮速度に対す
る関係を示すグラフ。

【図６】車両のシステムを示すシステム構成図。

【図７】ＥＣＵにおける減衰力制御を説明するためのフ
ローチャート。

【図８】左右（前後）車体部位上下方向速度差絶対値と
低速域における減衰力との関係を示すグラフ。

【図９】左右（前後）車体部位上下方向速度差と低速域
における減衰力との関係を示すグラフ。

【符号の説明】１１_FR，１１_FL，１１_RR，１１_RL…車輪、２０１…車
体、１０_FR，１０_FL，１０_RR，１０_RL…ショックアブソ
ーバ、２_FR，２_FL，２_RR，２_RL…アクチュエータ、８…
制御手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者佐々木和也愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者池田茂輝愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者橋本佳幸愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の車輪と車体との間にそれぞれ設け
られ伸縮速度の低速域における減衰力が可変可能な左右
のショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの減
衰力をそれぞれ可変する左右のアクチュエータと、前記
車体の左右部位それぞれの上下運動を検出する検出手段
と、前記検出手段によって検出された前記車体左右部位
の上下運動に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力
が可変するように前記アクチュエータを制御する制御手
段と、を備える車両用懸架装置。
【請求項２】前後の車輪と車体との間にそれぞれ設け
られ伸縮速度の低速域における減衰力が可変可能な前後
のショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの減
衰力をそれぞれ可変する前後のアクチュエータと、前記
車体の前後部位それぞれの上下運動を検出する検出手段
と、前記検出手段によって検出された前記車体前後部位
の上下運動に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力
が可変するように前記アクチュエータを制御する制御手
段と、を備える車両用懸架装置。
【請求項３】それぞれの前記車体部位が共に上又は下
方向に移動する旨を前記検出手段が検出した場合、前記
制御手段はそれぞれの前記ショックアブソーバの減衰力
を共に増大させる、又は、前記ショックアブソーバの一
方の減衰力を他方よりも増大させるように前記アクチュ
エータを制御することを特徴とする請求項１又は２に記
載の車両用懸架装置。
【請求項４】４つの車輪と車体との間にそれぞれ設け
られ伸縮速度の低速域における減衰力が可変可能な４つ
のショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの減
衰力をそれぞれ可変する４つのアクチュエータと、前記
ショックアブソーバの設けられた前記車体部位４箇所の
上下運動を検出する検出手段と、前記車体部位の左右又
は前後が共に上又は下方向に移動する旨を前記検出手段
が検出した場合、上下方向速度絶対値が残りのものより
も大きい２つの前記車体部位に設けられた前記ショック
アブソーバの減衰力を増大させるように前記アクチュエ
ータを制御する制御手段と、を備える車両用懸架装置。