JPH1059258A - 自動二輪車用パワーユニット及び後輪の組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後輪の直前に配置される内燃エンジンのクラ
ンクケースに、後輪の一側に配置されて無段変速機を収
容する伝動ケースを連設し、無段変速機の出力軸に後輪
を装着した、自動二輪車用パワーユニット及び後輪の組
立体において、伝動ケースの後輪側方への張出量を少な
くして、該組立体のコンパクト化を図る。 【解決手段】 後輪Ｗの一側に配置される伝動ケース５
４の縦ケース部５４ａに、内燃エンジンＥのクランク軸
に連なる固定回転比の巻掛伝動装置Ｍを収容し、後輪Ｗ
のリムＷｒ内に突入配置される伝動ケース５４の横ケー
ス部５４ｂに油圧無段変速機Ｔを収容する。この油圧無
段変速機は、相互に回転自在に嵌合して同軸状に配置さ
れる入、出力軸１，２を有し、その出力軸２に後輪Ｗの
ハブＷｈを装着する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車、主に
スクータに用いられるパワーユニット及び後輪の組立体
に関し、特に、後輪の直前に配置される内燃エンジンの
クランクケース一側に、後輪の一側に配置される縦ケー
ス部とその後端から後輪のリム内に突入するように屈曲
する横ケース部とからなる伝動ケースを連設し、この伝
動ケースに内燃エンジンのクランク軸に連なる無段変速
機を収容してパワーユニットを構成し、その出力軸に後
輪のハブを装着してなるものゝ改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のかゝる組立体では、例えば実公平
２−１７９９０号公報に開示されているように、伝動ケ
ース部の縦ケース部にベルト式無段変速機を、又その横
ケース部に歯車減速機をそれぞれ収容している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のパワーユニ
ット及び後輪の組立体では、ベルト式無段変速機が軸方
向可動部を有することから、その横幅が可なり広く、し
たがって、それを収容する縦ケース部は必然的に横幅の
広いものとなり、これが後輪の側方に大きく張り出し
て、該組立体のコンパクト化を困難にしている。

【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、入、出力軸を相互に回転自在に嵌合した油圧無段
変速機を合理的に配置してコンパクトな前記自動二輪車
用パワーユニット及び後輪の組立体を提供することを目
的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、後輪の直前に配置される内燃エンジンの
クランクケース一側に、後輪の一側に配置される縦ケー
ス部とその後端から後輪のリム内に突入するように屈曲
する横ケース部とからなる伝動ケースを連設し、この伝
動ケースに内燃エンジンのクランク軸に連なる無段変速
機を収容してパワーユニットを構成し、その出力軸に後
輪のハブを装着してなる、自動二輪車用パワーユニット
及び後輪の組立体において、横ケース部に、入力軸及び
出力軸を相互に回転自在に嵌合して同軸状に配置した油
圧無段変速機を収容し、その入力軸及びクランク軸間を
連結する固定回転比の巻掛伝動装置を縦ケース部に収容
したことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、第１の特徴に加えて、油圧
無段変速機を、入力軸に固設されるシリンダボディに放
射状に配設される複数の第１プランジャと、これら第１
プランジャを囲繞してそれらの外端に相対移動可能に係
合し、シリンダボディの回転に伴い各第１プランジャに
往復動を与えると共に、その往復動ストロークを調節し
得る第１ポンプリングとからなる可変容量のラジアル型
第１油圧ポンプと、シリンダボディに放射状に配設され
る複数の第２プランジャと、出力軸に固設されると共に
これら第２プランジャを囲繞してそれらの外端に相対移
動可能に係合し、シリンダボディとの相対回転に伴い各
第２プランジャに一定ストロークの往復動を与える第２
ポンプリングとからなる固定容量のラジアル型第２油圧
ポンプとで構成し、シリンダボディには、第１油圧ポン
プに作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプから作動
油を吐出される高圧油路と、第１油圧ポンプから作動油
を吐出されると共に第２油圧ポンプに作動油を吸入され
る低圧油路とを設けたことを第２の特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【０００８】先ず図１及び図２により、パワーユニット
及び後輪の組立体の全体構成について説明する。この組
立体はスクータ用であって、そのパワーユニットＵに後
輪Ｗを装着して構成される。パワーユニットＵは、車体
フレームＦに上下搖動自在に軸支されるリヤフォーク５
０の後端部と、車体フレームＦに前後搖動自在に軸支さ
れるリヤクッションユニット５１の下端部とにより支持
される。

【０００９】パワーユニットＵは、後輪Ｗの直前に配置
される内燃エンジンＥ、後輪Ｗの左側に配置される巻掛
伝動装置Ｍ及び後輪Ｗと同軸状に配置される油圧無段変
速機Ｔを備えている。

【００１０】内燃エンジンＥは、そのクランク軸５２を
後輪Ｗの軸線と平行にして配置され、そのクランク軸５
２を収容、支持するクランクケース５３の左端に伝動ケ
ース５４が連設される。この伝動ケース５４は、クラン
クケース５３の左端から後方に屈曲して後輪Ｗの左側に
隣接する縦ケース部５４ａと、この縦ケース部５４ａの
後端から右方に屈曲して後輪ＷのリムＷｒ内に突入、配
置される横ケース部５４ｂとからなっており、その縦ケ
ース部５４ａに巻掛伝動装置Ｍが、また横ケース部５４
ｂに油圧無段変速機Ｔがそれぞれ収容される。

【００１１】クランクケース５３及び伝動ケース５４
は、パワーユニットＵの一連のケーシング５５を構成す
るもので、縦ケース部５４ａの左側半部を形成する第１
ブロック５５₁ と、クランクケース５３、縦ケース部５
４ａの右側半部及び横ケース部５４ｂの左側半部を一体
に連ねた第２ブロック５５₂ 、横ケース部５４ｂの右側
半部を形成する第３ブロック５５₃ に分割して成形さ
れ、これらブロック５５₁，５５₂ ，５５₃ は分離可能
にボルト結合される。尚、クランクケース５３の右端に
は、クランク軸５２の右端部に取付けられるゼネレータ
５７を覆うサイドカバー５６が接合される。

【００１２】クランク軸５２の左端部は、巻掛伝動装置
Ｍの駆動軸を兼ねるように縦ケース部５４ａ側へ突出す
る。また横ケース部５４ｂの左端壁にベアリング６１を
介して支持される油圧無段変速機Ｔの入力軸１は、巻掛
伝動装置Ｍの従動軸を兼ねるように縦ケース部５４ａ側
へ突出する。そして縦ケース部５４ａ内において、クラ
ンク軸５２に駆動プーリ６５を、入力軸１に従動プーリ
６６をそれぞれ固着し、これらにコグベルト６７を巻掛
けて、固定回転比の巻掛伝動装置Ｍが構成される。また
縦ケース部５４ａ内には、上記ベルト６７に一定の張力
を加えるテンションプーリ６８が配設される。

【００１３】横ケース部５４ｂの右端壁には、油圧無段
変速機Ｔの出力軸２が左右一対のベアリング６２，６３
を介して入力軸１と同軸状に支持される。この出力軸２
は、入力軸１の内端部を囲繞する支持筒３を有してお
り、この支持筒３と入力軸１間に、両者を互いに支持さ
せるベアリング６４が介装される。この支持筒３の外周
に前記ベアリング６２は配設される。そして出力軸２の
外端部に後輪ＷのハブＷｈが着脱可能にスプライン嵌合
してナット６９により固定される。

【００１４】横ケース部５４ｂの左端壁及び入力軸１間
には、ベアリング６１の外側でオイルシール７１が介裝
され、また横ケース部５４ｂの右端壁及び出力軸２間に
ベアリング６２，６３間でオイルシール７２が介裝され
る。これにより縦ケース部５４ａ内はドライ室に、また
横ケース部５４ｂ内はウエット室とされる 横ケース部５４ｂの右端壁と後輪ＷのハブＷｈとの間に
ドラム式ブレーキ７５が構成される。即ち、ブレーキ７
５は、ハブＷｈに一体成形されたブレーキドラム７６
と、その開放面を覆うように横ケース部５４ｂの右端壁
に一体成形されたフランジ状のブレーキパネル７７とを
備えており、そのブレーキパネル７７には、周知のよう
にブレーキドラム７６内に収容されるブレーキシュー７
８と、このブレーキシュー７８をブレーキドラム７６の
内周面に圧接すべく作動するカム軸７９とが取付けられ
る。またカム軸７９には、スクータの図示しないブレー
キレバーに操作ワイヤを介して接続される作動レバー８
０が固着される。したがって、上記ブレーキレバーを操
作することによりブレーキ７５を作動させて後輪Ｗに制
動をかけることができる。

【００１５】さて、油圧無段変速機Ｔの構成について図
３ないし図１２により説明する。図３において、油圧無
段変速機Ｔは、可変容量のラジアル型第１油圧ポンプＰ
₁ と、定容量のラジアル型第２油圧ポンプＰ₂ とを油圧
閉回路を介して相互に連結して構成される。図３及び図
４に示すように、第１油圧ポンプＰ₁ は、入力軸１に同
心状にスプライン１１を介して結合されるシリンダボデ
ィ１２に、その外周面に開口するように設けられる放射
状配列の複数（図示例では５本）の第１シリンダ孔１３
と、これらシリンダ孔１３にそれぞれ摺動自在に嵌装さ
れる第１プランジャ１４と、このプランジャ１４群を囲
繞してそれらの外端と周方向摺動可能に係合する第１ポ
ンプリング１５とを備えており、各第１シリンダ孔１３
には第１プランジャ１４を第１ポンプリング１５との係
合方向へ付勢するばね１６が収納される。

【００１６】第１ポンプリング１５は、その一側に形成
したボス１５ａが入力軸１と平行な枢軸１７を介して横
ケース部５４ｂに支持されるもので、シリンダボディ１
２に対し一側方へ所定距離ｅ₁ （図９（ａ）参照）偏心
する第１偏心位置Ａと、それに対し他側方へ所定距離ｅ
₂ （図１２（ａ）参照）偏心する第２偏心位置Ｃとの間
を揺動し得るようになっており、両偏心位置Ａ、Ｃの中
間には、シリンダボディ１２と同心になる無偏心位置
（図１１（ａ）参照）Ｂが存在する。第１ポンプリング
１５の第１及び第２偏心位置Ａ、Ｃは、該リング１５の
他側に突設されたストッパアーム１５ｂが横ケース部５
４ｂの内周壁に形成された凹部１８の一方と他方の内端
壁に当接することにより規定される。そして第１ポンプ
リング１５を第１偏心位置Ａ側へ常時付勢する戻しばね
１９が横ケース部５４ｂと該リング１５との間に介装さ
れる一方、その戻しばね１９の付勢力に抗して該リング
１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃまで揺動させ
得る変速レバー２０が横ケース部５４ｂに軸支２１され
る。この変速レバー２０は手動もしくは自動アクチュエ
ータにより操作される。而して、第１ポンプリング１５
は、シリンダボディ１２の回転時、該リング１５の偏心
量に応じて各第１プランジャ１４に往復動を与え、吸入
及び吐出行程を繰返えさせることができる。

【００１７】図３及び図５に示すように、第２油圧ポン
プＰ₂ は、前記シリンダボディ１２の外周面に開口して
設けられる放射状配列の複数（図示例では５本）の第２
シリンダ孔２３と、これら第２シリンダ孔２３にそれぞ
れ摺動自在に嵌装される第２プランジャ２４と、この第
２プランジャ２４群を囲繞してそれらの外端と周方向摺
動可能に係合する第２ポンプリング２５とを備えてお
り、各第２シリンダ孔２３には各第２プランジャ２４を
第２ポンプリング２５との係合方向へ付勢するばね２６
が収納される。

【００１８】第２ポンプリング２５は、出力軸２の支持
筒３に一体に連設され、且つシリンダボディ１２に対し
一側方へ所定距離ｅ₃ （図９（ａ）参照）偏心するよう
に配置される。而して、この第２ポンプリング２５は、
シリンダボディ１２の回転時、各第２プランジャ２４に
往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰返えさせることが
できる。

【００１９】図３に示すように、第１油圧ポンプＰ₁ と
第２油圧ポンプＰ₂ とはシリンダボディ１２の一端側と
他端側とに互いに離れて配置され、これらの中間部に入
力軸１を囲繞する環状の低圧油路２８と、この低圧油路
２８を更に囲繞する環状の高圧油路２９とが設けられ
る。低圧油路２８は、入力軸１の外周面に形成した環状
溝とシリンダボディ１２の内周面とで画成され、高圧油
路２９はシリンダボディ１２に形成される。

【００２０】シリンダボディ１２には、更に第１シリン
ダ孔１３と同数で、その第１シリンダ孔１３群の内側に
隣接して放射状に延びる第１弁孔３１と、第２シリンダ
孔２３と同数で、その第２シリンダ孔２３群の内側に隣
接して放射状に延びる第２弁孔３２とが設けられる。各
第１弁孔３１は、シリンダボディ１２の外周面から高圧
油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第１
弁孔３１の内側面には、隣接する第１シリンダ孔１３か
ら側方に延びる第１ポンプポート３３が開口する。各第
２弁孔３２も又、シリンダボディ１２の外周面から高圧
油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第２
弁孔３２の内側面には、隣接する第２シリンダ孔２３か
ら側方に延びる第２ポンプポート３４が開口する。

【００２１】図３及び図６に示すように、第１弁孔３１
にはスプール型の第１切換弁３５がそれぞれ摺動可能に
嵌装され、これら第１切換弁３５の外端に、それらを囲
繞する第１切換リング３７が周方向摺動可能に係合され
る。この第１切換リング３７は図４に示すようにシリン
ダボディ１２に対し所定距離ｅ₄ 偏心した位置で横ケー
ス部５４ｂにボルト３９で固着される。

【００２２】而して、シリンダボディ１２の回転時、各
第１切換弁３５は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の
作動油の遠心油圧とにより、第１切換リング３７との係
合状態に保たれる。したがって第１切換リング３７は、
シリンダボディ１２の回転に伴い各第１切換弁３５をシ
リンダボディ１２の半径方向内方位置と外方位置との間
で往復動させる。

【００２３】このとき、第１ポンプリング１５が前記第
１偏心位置Ａを占めていれば、吐出行程中の第１プラン
ジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は第１切換弁
３５により低圧油路２８に連通される一方、吸入行程中
の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４
は第１切換弁３７により高圧油路２９に連通される。

【００２４】また第１ポンプリング１５が前記第２偏心
位置Ｃを占めていれば、上記とは反対に、吐出行程中の
第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は
第１切換弁３５により高圧油路２９に連通される一方、
吸入行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプ
ポート３３は第１切換弁３５により低圧油路２８に連通
される。

【００２５】図３及び図７に示すように、第２弁孔３２
には同じくスプール型の第２切換弁３６がそれぞれ摺動
自在に嵌装され、これら第２切換弁３６の外端に、それ
らを囲繞する第２切換リング３８が周方向摺動可能に係
合される。この第２切換リング３８は、前記第１ポンプ
リング２５に一体に連設され、且つシリンダボディ１２
に対し所定距離ｅ₅ 偏心するように配置される。

【００２６】而して、シリンダボディ１２の回転時、各
第２切換弁３６は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の
作動油の遠心油圧とにより、第２切換リング３８との係
合状態に保たれる。したがって、第２切換リング３８
は、シリンダボディ１２との相対回転に伴い各第２切換
弁３６をシリンダボディ１２の半径方向内方位置と外方
位置との間で往復動させる。この第２切換弁３６によっ
て、吸入行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポ
ンプポート３４は低圧油路２８に連通される一方、吐出
行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポー
ト３４は高圧油路２９に連通される。

【００２７】以上において、低、高圧油路２８，２９、
第１、第２弁孔３１，３２及び第１、第２ポンプポート
３３，３４は第１、第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ 間を結ぶ
油圧閉回路を構成される。

【００２８】再び図３において、低圧油路２８は、入力
軸１及び横ケース部５４ｂの側壁に形成された一連の補
給油路４０を介して横ケース部５４ｂ底部の油溜４１に
連通する。補給油路４０の入口にはオイルフィルタ４２
が設置され、また横ケース部５４ｂの底壁中には、油溜
４１と通孔４３を介して連通するダスト溜４４が設けら
れる。

【００２９】図３、図４及び図８において、シリンダボ
ディ１２は、低、高圧油路２８，２９及び第１、第２ポ
ンプポート３３，３４の形成のために、軸方向に重ねら
れる３つのブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃに分割さ
れ、これらはシールリング４５，４６を挟んで複数のボ
ルト４７により結合される。即ち、図８に明示するよう
に、高圧油路２９は、中央のブロック１２ｂの両端面に
形成した一対の環状溝２９ａ，２９ｂと、相隣る第１及
び第２弁孔３１，３２と交差して両環状溝２９ａ，２９
ｂ間を連通する複数の通孔２９ｃとから構成され、環状
溝２９ａ，２９ｂの開放面は両外側のブロック１２ａ，
１２ｂ，１２ｃにより閉塞される。また第１、第２ポン
プポート３３，３４はブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃ
の各対向面に穿設される。

【００３０】この実施例の作用について説明すると、図
２において、内燃エンジンＥを作動させれば、その動力
はクランク軸５２から固定回転比の巻掛伝動装置Ｍを経
て入力軸１へ伝達され、油圧無段変速機Ｔにより適宜変
速されて出力軸２から後輪Ｗへ出力され、それを駆動す
る。即ちパワーユニットＵの出力により後輪Ｗを駆動
し、スクータを走行させことができる。

【００３１】而して、このようなパワーユニットＵにお
いて、固定回転比の巻掛伝動装置Ｍは軸方向の可動部を
持たないから、その軸方向幅がベルト式無段変速機に比
して極めて狭いものであり、この巻掛伝動装置Ｍを収容
する縦ケース部５４ａの横幅を従来ものより大幅に短縮
することができる。したがって縦ケース部５４ａの後輪
Ｗ側方への張出量を大幅に減少させて、パワーユニット
Ｕ及び後輪Ｗの組立体のコンパクト化を図ることができ
る。また横ケース部５４ｂに収容される油圧無段変速機
Ｔは、入、出力軸１，２を相互に回転自在に嵌合して同
軸状に配置してなるものであるから、その軸方向寸法も
比較的小さく、横ケース部５４ｂのコンパクト化、縦ケ
ース部５４ａの後輪Ｗ側方への張出量の減少に寄与す
る。

【００３２】次に、油圧無段変速機Ｔの作用について図
９ないし図１２を参照しながら説明する。尚、上記各図
において、（ａ）は第１、第２油圧ポンプの横断面略
図、（ｂ）は第１、第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の展開略
図である。

【００３３】〈変速比が無段大の状態（図９参照）〉こ
の状態では、第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ
（図４参照）にシフトすることにより、第１油圧ポンプ
Ｐ₁ の容量を第２油圧ポンプＰ₂ のそれと等しく制御す
る。

【００３４】そこで、入力軸１を回転させれば、それと
一体になって回転するシリンダボディ１２は第１ポンプ
リング１５及び第２ポンプリング２５との各間で相対回
転を生じる。このとき、第１油圧ポンプＰ₁ では前述の
ように吐出行程中の第１プランジャ１４に対応する第１
ポンプポート３３は低圧油路２８に、また吸入行程中の
第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は
高圧油路２９にそれぞれ連通されるため、高圧油路２９
から作動油を吸入し、低圧油路２８へ作動油を吐出す
る。

【００３５】一方、第２油圧ポンプＰ₂ では、吸入行程
中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３
４は低圧油路２８に、また吐出行程中の第２プランジャ
２４に対応する第２ポンプポート３４は高圧油路２９に
それぞれ連通されるため、低圧油路２８から作動油を吸
入し、高圧油路２９へ作動油を吐出する。

【００３６】しかも、両油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の容量が
等しいので、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧
ポンプＰ₁ が低圧油路２８に吐出する作動油の全量が第
２油圧ポンプＰ₂ に吸入され、また第２油圧ポンプＰ₂
が高圧油路２９に吐出する作動油の全量が第１油圧ポン
プＰ₁ に吸入されることになる。したがって、第１、第
２プランジャ１４，２４はそれぞれ往復動を繰返しつゝ
第１、第２ポンプリング１５，２５の内周面上を単に摺
動するだけで回転トルクを発生せず、出力軸２は停止状
態を保つ。

【００３７】〈変速比が例えば２の状態（図１０参
照）〉第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ（図４参
照）と無偏心位置Ｂの中間位置、即ち偏心量がｅｎとな
る位置にシフトして、第１油圧ポンプＰ₁ の容量を第２
油圧ポンプＰ₂ の容量の２分の１に制御する。このよう
にすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧ポ
ンプＰ₁ が高圧油路２９から吸入する作動油量は、第２
油圧ポンプＰ₂ が高圧油路２９に吐出する作動油量の半
分となるので、第２油圧ポンプＰ₂ が残りの半分の作動
油を吐出するときの反力が吐出行程中の第２プランジャ
２４から第２ポンプリング２５に作用し、該リング２５
を介して出力軸２を回転させる。その結果、入力軸１の
１回転中、出力軸２は半回転することになる。

【００３８】〈変速比が１の状態（図１１参照）〉第１
ポンプリング１５を無偏心位置Ｂ（図４参照）にシフト
して、第１油圧ポンプＰ₁ の容量を零に制御する。この
ようにすると、第２油圧ポンプＰ₂ が高圧油路２９へ吐
出する作動油は第１油圧ポンプＰ₁ に全く吸入されず、
行き場を失うため、全ての第２プランジャ２４は油圧ロ
ック状態となり、シリンダボディ１２及び第２ポンプリ
ング２５により入、出力軸１，２間が一体的に連結され
る結果、両軸１，２は同速度で回転する。

【００３９】〈変速比が例えば０．６６の状態（図１２
参照）〉第１ポンプリング１５を第２偏心位置Ｃ（図４
参照）にシフトして、第１油圧ポンプＰ₁ の吸入領域及
び吐出領域をこれまでとは逆にすると共に、その容量を
第２油圧ポンプＰ₂ の容量の２分の１に設定する。この
ようにすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油
圧ポンプＰ₁ では第２油圧ポンプＰ₂ の２分の１の容量
をもって、吐出行程中の第１プランジャ１４により対応
する第１ポンプポート３３から高圧油路２９へ作動油を
吐出し、それまで第２油圧ポンプＰ₂ において吐出行程
にあった第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポー
ト３４に供給するようになるため、該第２プランジャ２
４は膨脹行程に移り、その膨脹推力により第２ポンプリ
ング２５をシリンダボディ１２の回転方向へ半回転分増
速させる。結局、変速比は１：１．５＝０．６６とな
り、増速状態となる。

【００４０】以上より明らかなように、第１ポンプリン
グ１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃへ無段階に
シフトすることにより、入、出力軸１，２間の変速比を
無限大（ニュートラル状態）から増速状態まで無段階に
制御することができ、よって車両をスムーズに発進させ
得ると共に、高速時にはオーバドライブを可能にして燃
費の低減を図ることができる。

【００４１】また、シリンダボディ１２の回転中は、油
溜４１の油は補給油路４０から低圧油路２８に遠心力の
作用で吸入され、且つ蓄えられる。したがって第１、第
２プランジャ１４，２４及び第１、第２切換弁３５，３
６の摺動面等からの作動油のリーク分は、低圧油路２８
から直ちに補給される。

【００４２】ところで、油圧無段変速機Ｔは、いずれも
ラジアル型の第１及び第２油圧ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ を共通
のシリンダボディ１２上で構成してなるものであるか
ら、従来のアキシャル型油圧ポンプ及びモータを組合せ
たものに比し、軸方向寸法を大幅に短縮させ、コンパク
ト化を図ることができる。その上、出力軸２の内端に形
成された支持筒３はベアリング６２を介して横ケース部
５４ｂに支承され、その支持筒３はベアリング４を介し
て入力軸１の内端を支承するので、軸方向の小スペース
内で両軸１，２の内端を横ケース部５４ｂに強固に支持
して、その支持剛性を高めることができると共に、軸方
向のコンパクト化、延いては、この油圧無段変速機Ｔを
収容する横ケース部５４ｂの特に軸方向での大幅なコン
パクト化を図ることができる。したがって、この横ケー
ス部５４ｂの多くを後輪ＷのリムＷｒ内に収容して、横
幅の小さい縦ケース部５４ａの後輪Ｗへの近接配置が可
能となり、更にコンパクトなパワーユニットＵ及び後輪
Ｗの組立体を得ることができる。

【００４３】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば、固定回転比の巻掛伝動装置ＭをＶ
ベルト式やチエン式に構成することもできる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、伝動ケースの横ケース部に、入力軸及び出力軸を相
互に回転自在に嵌合して同軸状に配置した油圧無段変速
機を収容し、その入力軸及びクランク軸間を連結する固
定回転比の巻掛伝動装置を伝動ケースの縦ケース部に収
容したので、縦ケース部５４ａの横幅を狭め得ること、
及び油圧無段変速機の軸方向寸法を短縮し得ることによ
り、縦ケース部の後輪側方への張出量を少なく抑えて、
パワーユニット及び後輪の組立体のコンパクト化を図る
ことができる。

【００４５】また本発明の第２の特徴によれば、パワー
ユニットの油圧無段変速機を、入力軸に連結される可変
容量のラジアル型第１油圧ポンプと、これに油圧閉回路
を介して連結されて出力軸を駆動する固定容量のラジア
ル型第２油圧ポンプとで構成したので、縦ケース部の後
輪側方への張出量を更に抑えて、パワーユニット及び後
輪の組立体の更なるコンパクト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るスクータ用パワーユニッ
ト及び後輪の組立体の側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】上記パワーユニットにおける油圧無段変速機の
縦断側面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６前断面図

【図７】図３の７−７線断面図

【図８】図３の部分拡大図

【図９】変速比無限大状態の作用説明図

【図１０】変速比２の状態の作用説明図

【図１１】変速比１の状態の作用説明図

【図１２】変速比０．６６の状態の作用説明図

【符号の説明】

１・・・・・入力軸 ２・・・・・出力軸 １２・・・・シリンダボディ １３・・・・第１シリンダ孔 １４・・・・第１プランジャ １５・・・・第１ポンプリング ２３・・・・第２シリンダ孔 ２４・・・・第２プランジャ ２５・・・・第２ポンプリング ２８・・・・低圧油路 ２９・・・・高圧油路 ５２・・・・クランク軸 ５３・・・・クランクケース ５４・・・・伝動ケース ５４ａ・・・縦ケース部 ５４ｂ・・・横ケース部 Ｅ・・・・・内燃エンジン Ｐ₁ ・・・・第１油圧ポンプ Ｐ₂ ・・・・第２油圧ポンプＴ Ｔ・・・・・油圧無段変速機 Ｕ・・・・・パワーユニット Ｗ・・・・・後輪 Ｗｈ・・・・ハブ Ｗｒ・・・・リム

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪（Ｗ）の直前に配置される内燃エン
   ジン（Ｅ）のクランクケース（５３）一側に、後輪
   （Ｗ）の一側に配置される縦ケース部（５４ａ）とその
   後端から後輪（Ｗ）のリム（Ｗｒ）内に突入するように
   屈曲する横ケース部（５４ｂ）とからなる伝動ケース
   （５４）を連設し、この伝動ケース（５４）に内燃エン
   ジン（Ｅ）のクランク軸（５２）に連なる無段変速機を
   収容してパワーユニット（Ｕ）を構成し、その出力軸
   （２）に後輪（Ｗ）のハブ（Ｗｈ）を装着してなる、自
   動二輪車用パワーユニット及び後輪の組立体において、 横ケース部（５４ｂ）に、入力軸（１）及び出力軸
   （２）を相互に回転自在に嵌合して同軸状に配置した油
   圧無段変速機（Ｔ）を収容し、その入力軸（１）及びク
   ランク軸（５２）間を連結する固定回転比の巻掛伝動装
   置（Ｍ）を縦ケース部（５４ａ）に収容したことを特徴
   とする、自動二輪車用パワーユニット及び後輪の組立
   体。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 油圧無段変速機（Ｔ）を、 入力軸（１）に固設されるシリンダボディ（１２）に放
   射状に配設される複数の第１プランジャ（１４）と、こ
   れら第１プランジャ（１４）を囲繞してそれらの外端に
   相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）の回転
   に伴い各第１プランジャ（１４）に往復動を与えると共
   に、その往復動ストロークを調節し得る第１ポンプリン
   グ（１５）とからなる可変容量のラジアル型第１油圧ポ
   ンプ（Ｐ ₁ ）と、 シリンダボディ（１２）に放射状に配設される複数の第
   ２プランジャ（２４）と、出力軸（２）に固設されると
   共にこれら第２プランジャ（２４）を囲繞してそれらの
   外端に相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）
   との相対回転に伴い各第２プランジャ（２４）に一定ス
   トロークの往復動を与える第２ポンプリング（２５）と
   からなる固定容量のラジアル型第２油圧ポンプ（Ｐ₂ ）
   とで構成し、 シリンダボディ（１２）には、第１油圧ポンプ（Ｐ₁ ）
   に作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプ（Ｐ₂ ）か
   ら作動油を吐出される高圧油路（２９）と、第１油圧ポ
   ンプ（Ｐ₁ ）から作動油を吐出されると共に第２油圧ポ
   ンプ（Ｐ₂ ）に作動油を吸入される低圧油路（２８）と
   を設けたことを特徴とする、自動二輪車用パワーユニッ
   ト及び後輪の組立体。