JPH1058907A - 集中式タイヤ膨張装置付車両用ハブおよびハブホルダ組立体 - Google Patents
集中式タイヤ膨張装置付車両用ハブおよびハブホルダ組立体Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】タイヤを膨張する短い間のみ、シール手段が回
転接触し、その寿命に関する問題を生じさせないハブと
ハブホルダとこれに設けられたシール手段とからなる組
立体を提供するにある。 【解決手段】タイヤ５，６を膨張する際に、耐摩耗性の
環状リング２８とハブホルダ１１とによりシール面３
０，３１間に気密性を確保した回転接手を有する集中式
タイヤ膨張装置を装備した車両用ハブおよびハブホルダ
組立体１０。
転接触し、その寿命に関する問題を生じさせないハブと
ハブホルダとこれに設けられたシール手段とからなる組
立体を提供するにある。 【解決手段】タイヤ５，６を膨張する際に、耐摩耗性の
環状リング２８とハブホルダ１１とによりシール面３
０，３１間に気密性を確保した回転接手を有する集中式
タイヤ膨張装置を装備した車両用ハブおよびハブホルダ
組立体１０。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、集中式タイヤ膨張
装置付車両用ハブおよびハブホルダ組立体に関し、特
に、これらの車両のハブおよびハブホルダ間のシール手
段あるいは回転接手に関する。
装置付車両用ハブおよびハブホルダ組立体に関し、特
に、これらの車両のハブおよびハブホルダ間のシール手
段あるいは回転接手に関する。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】車両に装備したタイヤ膨
張装置を、車両の移動中に使用可能とするために、各車
輪に気密の回転接手を設け、車両の空気圧縮機と各タイ
ヤとの間の接続を各車輪のハブを通じて確保することが
必要である。このような回転接手は、例えば米国特許第
4,730,656 号に記載されている。この特許では、可撓性
のシール縁部７２がその円筒状シール面６８に対し、
「内方に向けて半径方向の力を作用させる円形ばね７
８」により、永久的に締付けられている。したがって、
この従来の装置では、気密を維持する可撓性部材が常に
回転接触している。この装置はいくつかの不都合な点を
有しており、所定量の出力が無駄に吸収され、これによ
り有害な放熱を生じさせ、更に、回転接触する部材を急
速に摩耗し、これによりその信頼性を損ない、交換が必
要となる。米国特許第4,804,027 号は、この問題を解決
する装置を提案する。この第2 の特許では、静止ハブに
取付けられたゴム製のトロイダルローブ５０が可動ハブ
の円筒状シール面２２に対して当接され、空気圧が高い
ときに（膨張時）、このローブは前記シール面に対して
強固に当接して気密性を確保し、大気圧に戻ると、「ロ
ーブ５０は極めて僅かな圧力あるいは全く接触圧を生じ
させることなく、面２２に当接する」。この装置は、膨
張手段を使用してないときは、シール縁部と対応するシ
ール面との間の接触圧を大きく減少することができる。
しかし、この装置は、気密を確保するために剛性の材料
を使用することができない。実際に、気密は、弾性ロー
ブの半径方向の変形により確保される。したがって、こ
のローブおよび関連する装置は、常に摩耗したがって寿
命の問題を有している。
張装置を、車両の移動中に使用可能とするために、各車
輪に気密の回転接手を設け、車両の空気圧縮機と各タイ
ヤとの間の接続を各車輪のハブを通じて確保することが
必要である。このような回転接手は、例えば米国特許第
4,730,656 号に記載されている。この特許では、可撓性
のシール縁部７２がその円筒状シール面６８に対し、
「内方に向けて半径方向の力を作用させる円形ばね７
８」により、永久的に締付けられている。したがって、
この従来の装置では、気密を維持する可撓性部材が常に
回転接触している。この装置はいくつかの不都合な点を
有しており、所定量の出力が無駄に吸収され、これによ
り有害な放熱を生じさせ、更に、回転接触する部材を急
速に摩耗し、これによりその信頼性を損ない、交換が必
要となる。米国特許第4,804,027 号は、この問題を解決
する装置を提案する。この第2 の特許では、静止ハブに
取付けられたゴム製のトロイダルローブ５０が可動ハブ
の円筒状シール面２２に対して当接され、空気圧が高い
ときに（膨張時）、このローブは前記シール面に対して
強固に当接して気密性を確保し、大気圧に戻ると、「ロ
ーブ５０は極めて僅かな圧力あるいは全く接触圧を生じ
させることなく、面２２に当接する」。この装置は、膨
張手段を使用してないときは、シール縁部と対応するシ
ール面との間の接触圧を大きく減少することができる。
しかし、この装置は、気密を確保するために剛性の材料
を使用することができない。実際に、気密は、弾性ロー
ブの半径方向の変形により確保される。したがって、こ
のローブおよび関連する装置は、常に摩耗したがって寿
命の問題を有している。
【０００３】以下では、「ハブ」の語は、タイヤおよび
連結するボールベアリングを除き、車軸の固定ハブキャ
リアの回りを回転する全ての部材を含めて用いる。した
がって、「ハブ」の語は、厳密な意味でのハブを含み、
更にハブに強固に固定されたホイールも含んでいる。同
様に、「ハブホルダ」は車軸の全ての静止部材を示すた
めに用いている。本発明の目的は、タイヤを膨張する短
い間のみ、シール手段が回転接触し、その寿命に関する
問題を生じさせないハブとハブホルダとこれに設けられ
たシール手段とからなる組立体を提供することである。
連結するボールベアリングを除き、車軸の固定ハブキャ
リアの回りを回転する全ての部材を含めて用いる。した
がって、「ハブ」の語は、厳密な意味でのハブを含み、
更にハブに強固に固定されたホイールも含んでいる。同
様に、「ハブホルダ」は車軸の全ての静止部材を示すた
めに用いている。本発明の目的は、タイヤを膨張する短
い間のみ、シール手段が回転接触し、その寿命に関する
問題を生じさせないハブとハブホルダとこれに設けられ
たシール手段とからなる組立体を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両用の２つ
の部材すなわちベアリングにより回転可能に結合された
ハブおよびハブホルダの組立体に関するもので、この組
立体は、圧縮空気源を有する集中式タイヤ膨張装置を装
備し、ハブホルダは、車両に対して固定され、圧縮空気
源に空圧的に接続可能な第１入口と第１出口とを有する
第１空気通路を備え、ハブは、ハブホルダの回りを回転
可能で、第２入口とハブに固定されたタイヤの内部空間
に空圧的に接続可能な第２出口とを有する第２空気通路
を備え、第１出口と第２入口とは固定部材と可動部材と
の間のチャンバ内に延び、このチャンバは、前記部材の
一方の第１平滑環状シール面と、剛性リング上に設けら
れて環状膜により搬送される対応した第２平滑環状シー
ル面との間の少なくとも１の通路で外気に接続され、前
記環状膜は、他方の部材と一体でかつ前記チャンバの可
変壁を構成し、前記リングを２つの位置間でほぼ軸方向
に沿って移動可能とし、この２つの位置は、 ａ）シール面が互いに離隔する空気通路の通常あるいは
開位置と、 ｂ）第１，第２シール面が互いに気密に回転接触する閉
位置と、であり、前記チャンバは、第１通路の断面より
も小さな断面の環状リーク路を備え、圧縮空気源に対す
る第１通路の接続により、前記チャンバ内に過剰圧を生
じさせ、環状膜の壁部に作用する合力により、リングが
その閉位置に向けて付勢される。したがって、ハブホル
ダおよびハブを通る空気通路の気密性は、対応するタイ
ヤを膨張するときにのみ確保される。これは、摩擦エネ
ルギの損失が最小となることを確保する。更に、リング
は剛性であり、したがって、特に低摩擦係数、乾燥動
作、および、摩耗および加熱に対する優れた耐性を有す
るように開発されたカーボン等の材料から形成された部
材であり、あるいは、このような部材を備えることが可
能である。これらの部材すなわちシール手段の寿命も優
れている。
の部材すなわちベアリングにより回転可能に結合された
ハブおよびハブホルダの組立体に関するもので、この組
立体は、圧縮空気源を有する集中式タイヤ膨張装置を装
備し、ハブホルダは、車両に対して固定され、圧縮空気
源に空圧的に接続可能な第１入口と第１出口とを有する
第１空気通路を備え、ハブは、ハブホルダの回りを回転
可能で、第２入口とハブに固定されたタイヤの内部空間
に空圧的に接続可能な第２出口とを有する第２空気通路
を備え、第１出口と第２入口とは固定部材と可動部材と
の間のチャンバ内に延び、このチャンバは、前記部材の
一方の第１平滑環状シール面と、剛性リング上に設けら
れて環状膜により搬送される対応した第２平滑環状シー
ル面との間の少なくとも１の通路で外気に接続され、前
記環状膜は、他方の部材と一体でかつ前記チャンバの可
変壁を構成し、前記リングを２つの位置間でほぼ軸方向
に沿って移動可能とし、この２つの位置は、 ａ）シール面が互いに離隔する空気通路の通常あるいは
開位置と、 ｂ）第１，第２シール面が互いに気密に回転接触する閉
位置と、であり、前記チャンバは、第１通路の断面より
も小さな断面の環状リーク路を備え、圧縮空気源に対す
る第１通路の接続により、前記チャンバ内に過剰圧を生
じさせ、環状膜の壁部に作用する合力により、リングが
その閉位置に向けて付勢される。したがって、ハブホル
ダおよびハブを通る空気通路の気密性は、対応するタイ
ヤを膨張するときにのみ確保される。これは、摩擦エネ
ルギの損失が最小となることを確保する。更に、リング
は剛性であり、したがって、特に低摩擦係数、乾燥動
作、および、摩耗および加熱に対する優れた耐性を有す
るように開発されたカーボン等の材料から形成された部
材であり、あるいは、このような部材を備えることが可
能である。これらの部材すなわちシール手段の寿命も優
れている。
【０００５】圧縮空気供給通路の断面と比較して小断面
のリーク路が設けられることで、環状膜の２つの側部間
に、簡単な方法で差圧を確保し、この差圧でリングおよ
びシール面の軸方向移動を確保し、したがってチャンバ
に気密性を形成するために十分なものとすることができ
る。この解決手段は、特に簡単である。このリーク路
は、軸方向に配置されるのが好ましく、したがって、シ
ール面のいずれの位置であっても一定の断面を有するこ
とが有益である。シール手段の環状部材は、ゴムで形成
するのが好ましい。発明の変形例では、シール手段は２
つの環状膜と２つのリングとを有する。最後に、対応す
るシール面は半径方向に向くのが有益である。以下、添
付図面を参照しつつ乗用車の場合について本発明の実施
の形態を説明する。なお、この実施の形態は説明のため
のものであり、何ら限定するものではない。
のリーク路が設けられることで、環状膜の２つの側部間
に、簡単な方法で差圧を確保し、この差圧でリングおよ
びシール面の軸方向移動を確保し、したがってチャンバ
に気密性を形成するために十分なものとすることができ
る。この解決手段は、特に簡単である。このリーク路
は、軸方向に配置されるのが好ましく、したがって、シ
ール面のいずれの位置であっても一定の断面を有するこ
とが有益である。シール手段の環状部材は、ゴムで形成
するのが好ましい。発明の変形例では、シール手段は２
つの環状膜と２つのリングとを有する。最後に、対応す
るシール面は半径方向に向くのが有益である。以下、添
付図面を参照しつつ乗用車の場合について本発明の実施
の形態を説明する。なお、この実施の形態は説明のため
のものであり、何ら限定するものではない。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１は、集中式タイヤ膨張装置を
装備した車両を示す。この装置は、電動空気圧縮機２あ
るいはエンジン駆動の圧縮機（図示しない）と、後述す
るようにハブおよびハブ組立体１０，４０を通してタイ
ヤ５，６内に圧力空気を供給するための例えば符号３，
４で示す通路とを備える。もちろん、接続されたタイヤ
は、本発明にしたがって装備された車両のホイールの数
に対応する。図２は、本発明による第１の従動側ハブお
よびハブホルダ組立体１０の断面図であり、車両の荷重
支持車軸に対応する。静止ハブホルダ１１は、その軸線
ＸＸ′に沿って孔開けされ、空気圧源２に導かれる空気
パイプ３に接続されたクイック空圧結合部１５を受入
れ、空気通路１２に第１入口１３と第１出口１４とを有
する。ハブ１９は、通常のボールベアリング２６により
ハブホルダ１１に回転可能に支えられている。ハブ１９
は、第２入口２１と第２出口（図示しない）とを有する
空気通路２０を備え、この空気通路はタイヤ５の内側凹
部内に延びる。第２入口２１は、空気通路１２の第１出
口１４に向かい合って配置され、非較正（non-calibrat
ed）逆止弁２３を備え、この逆止弁はパイプ３が圧縮空
気源２に空圧的に接続されていないときに、タイヤ５の
非膨張を確保する。
装備した車両を示す。この装置は、電動空気圧縮機２あ
るいはエンジン駆動の圧縮機（図示しない）と、後述す
るようにハブおよびハブ組立体１０，４０を通してタイ
ヤ５，６内に圧力空気を供給するための例えば符号３，
４で示す通路とを備える。もちろん、接続されたタイヤ
は、本発明にしたがって装備された車両のホイールの数
に対応する。図２は、本発明による第１の従動側ハブお
よびハブホルダ組立体１０の断面図であり、車両の荷重
支持車軸に対応する。静止ハブホルダ１１は、その軸線
ＸＸ′に沿って孔開けされ、空気圧源２に導かれる空気
パイプ３に接続されたクイック空圧結合部１５を受入
れ、空気通路１２に第１入口１３と第１出口１４とを有
する。ハブ１９は、通常のボールベアリング２６により
ハブホルダ１１に回転可能に支えられている。ハブ１９
は、第２入口２１と第２出口（図示しない）とを有する
空気通路２０を備え、この空気通路はタイヤ５の内側凹
部内に延びる。第２入口２１は、空気通路１２の第１出
口１４に向かい合って配置され、非較正（non-calibrat
ed）逆止弁２３を備え、この逆止弁はパイプ３が圧縮空
気源２に空圧的に接続されていないときに、タイヤ５の
非膨張を確保する。
【０００７】第１出口１４の近部のハブホルダ１１の壁
部２４は、第２入口２１およびベアリング２６の近部に
配置されたハブ１９の壁部２５と共に、凹部２７を構成
し、この凹部は、空気が漏洩可能な、外気に導かれる通
路３４の存在によって気密ではない。第１出口１４と第
２入口２１との間に空圧接続部を形成するため、以下の
シール手段が設けられる。これらの手段は、カーボン製
であるのが好ましいシールディスク２９付き剛性環状リ
ング２８を備える。このシールディスクは、半径方向に
配置された第１シール面３０を有し、ハブホルダ１１の
端部に取付けられた対応する第２シール面３１に当接す
ることができる。この第２シール面は極めて硬くかつ研
磨されているのが好ましい。この第２シール面３１は、
本実施の形態ではセラミックリングで形成されている。
リング２８は、ハブ１９の壁部２５に気密に固定された
環状膜３２に密に固定される。この環状膜３２は可撓性
のゴムで形成されるのが好ましい。シールディスク２９
は、ハブホルダ１１の軸方向端部の外径よりも僅かに大
きい内径を有し、このため、シールディスクとハブホル
ダとの間には摩擦はなく、一方、通路１２の最小断面に
対して小さな断面の環状リーク路３５が形成される。こ
の環状リーク路３５は、０．２から０．５mmの範囲の間
隙であるのが好ましい。いずれの場合も、この環状リー
ク路３５の断面は、最大でも、通路１２の最小断面の７
５％である。
部２４は、第２入口２１およびベアリング２６の近部に
配置されたハブ１９の壁部２５と共に、凹部２７を構成
し、この凹部は、空気が漏洩可能な、外気に導かれる通
路３４の存在によって気密ではない。第１出口１４と第
２入口２１との間に空圧接続部を形成するため、以下の
シール手段が設けられる。これらの手段は、カーボン製
であるのが好ましいシールディスク２９付き剛性環状リ
ング２８を備える。このシールディスクは、半径方向に
配置された第１シール面３０を有し、ハブホルダ１１の
端部に取付けられた対応する第２シール面３１に当接す
ることができる。この第２シール面は極めて硬くかつ研
磨されているのが好ましい。この第２シール面３１は、
本実施の形態ではセラミックリングで形成されている。
リング２８は、ハブ１９の壁部２５に気密に固定された
環状膜３２に密に固定される。この環状膜３２は可撓性
のゴムで形成されるのが好ましい。シールディスク２９
は、ハブホルダ１１の軸方向端部の外径よりも僅かに大
きい内径を有し、このため、シールディスクとハブホル
ダとの間には摩擦はなく、一方、通路１２の最小断面に
対して小さな断面の環状リーク路３５が形成される。こ
の環状リーク路３５は、０．２から０．５mmの範囲の間
隙であるのが好ましい。いずれの場合も、この環状リー
ク路３５の断面は、最大でも、通路１２の最小断面の７
５％である。
【０００８】上述のように、シールディスク２９および
ハブホルダ１１の対応するシール面３０，３１は、半径
方向に向くのが好ましい。更に、截頭円錐形とすること
ができる。一方、リングの主移動は、常に軸方向移動で
あり、ハブの機能的な間隙に合わせるために傾動を可能
とする。凹部２７内では、環状膜３２が、第１入口１４
の近部に配置されたハブホルダ１１の壁部２４および第
２入口２１の近部に配置されたハブの壁部２５と共に、
空圧チャンバ３３を構成する。作用中、パイプ３が空圧
源２に空圧的に接続されてないときに、このパイプ３と
通路１２とチャンバ３３との内部に含まれた空気は、シ
ール面３０，３１間の距離、および、通気チャンネル３
４を介する空気の洩れにより、大気圧である。一方、非
較正逆止弁２３が設けられているため、ハブ１９の通路
２０から空気が漏洩することはできない。この状態で
は、シールディスク２９およびハブ１１の対応する第
１，第２面３０，３１は数ミリメートル、好ましくは略
１mmの軸方向距離だけ離隔する。これは、この間に摩擦
がなく、したがって摩耗あるいはエネルギ損失がないこ
とを確実なものとする。
ハブホルダ１１の対応するシール面３０，３１は、半径
方向に向くのが好ましい。更に、截頭円錐形とすること
ができる。一方、リングの主移動は、常に軸方向移動で
あり、ハブの機能的な間隙に合わせるために傾動を可能
とする。凹部２７内では、環状膜３２が、第１入口１４
の近部に配置されたハブホルダ１１の壁部２４および第
２入口２１の近部に配置されたハブの壁部２５と共に、
空圧チャンバ３３を構成する。作用中、パイプ３が空圧
源２に空圧的に接続されてないときに、このパイプ３と
通路１２とチャンバ３３との内部に含まれた空気は、シ
ール面３０，３１間の距離、および、通気チャンネル３
４を介する空気の洩れにより、大気圧である。一方、非
較正逆止弁２３が設けられているため、ハブ１９の通路
２０から空気が漏洩することはできない。この状態で
は、シールディスク２９およびハブ１１の対応する第
１，第２面３０，３１は数ミリメートル、好ましくは略
１mmの軸方向距離だけ離隔する。これは、この間に摩擦
がなく、したがって摩耗あるいはエネルギ損失がないこ
とを確実なものとする。
【０００９】パイプ３が調整された圧縮空気源２に空圧
的に接続されると、パイプ３と通路１２とチャンバ３３
との内部の空気圧が増大し、これはシールディスクの内
径とハブホルダ１１の軸方向端部の外径との間のリーク
路３５の断面積が、通路１２の最小断面積に対して小さ
いためである。したがって、環状膜３２の両側部間に差
圧が形成され、この差圧による力がこの膜に作用して、
この膜３２を軸方向に移動し、第１シール面３０が対応
するハブホルダ１１のセラミックの第２シール面３１に
作用するまで、リング２８をハブホルダ１１に向けて移
動する作用をなし、かくしてチャンバ３３の優れた気密
性が確保される。図３は、図２の拡大断面図であり、膨
張装置が作動したときの組立体を示す。この図は第１，
第２シール面３０，３１がそれぞれ接触した状態を示
し、これにより、チャンバ３３の気密性を確保し、通路
２０内の圧力が圧縮空気源の圧力よりも低いときに、非
較正逆止弁２３を開位置とする。
的に接続されると、パイプ３と通路１２とチャンバ３３
との内部の空気圧が増大し、これはシールディスクの内
径とハブホルダ１１の軸方向端部の外径との間のリーク
路３５の断面積が、通路１２の最小断面積に対して小さ
いためである。したがって、環状膜３２の両側部間に差
圧が形成され、この差圧による力がこの膜に作用して、
この膜３２を軸方向に移動し、第１シール面３０が対応
するハブホルダ１１のセラミックの第２シール面３１に
作用するまで、リング２８をハブホルダ１１に向けて移
動する作用をなし、かくしてチャンバ３３の優れた気密
性が確保される。図３は、図２の拡大断面図であり、膨
張装置が作動したときの組立体を示す。この図は第１，
第２シール面３０，３１がそれぞれ接触した状態を示
し、これにより、チャンバ３３の気密性を確保し、通路
２０内の圧力が圧縮空気源の圧力よりも低いときに、非
較正逆止弁２３を開位置とする。
【００１０】図４および図５は、本発明による第２ハブ
およびハブホルダ組立体４０を断面図で示し、特に車両
の駆動軸に対応する。静止ハブホルダ４１を空気通路４
２が貫通し、この空気通路が第１入口４３と第１出口４
４とを有することに気づく。この実施の形態では、空気
通路４２は組立体４０のシール手段と一体である。上述
の実施の形態の場合のように、空気通路４２は、パイプ
４により、圧縮空気源２に空圧的に接続することができ
る。この組立体は、標準のベアリング４６により、軸線
ＸＸ′の回りを回転する状態に結合される。ハブ４７を
空気通路４９が貫通しており、この空気通路は、第１出
口４４に向かい合って配置された第２入口５１と、タイ
ヤ６の内部空間内に延びる第２出口（図示しない）とを
有する。この通路４９は非較正逆止弁５０を有する。第
１出口４４の近部におけるハブホルダ４１の壁部５３
と、第２出口５１の近部における手段４７の壁部５４と
は、凹部５５を構成する。この環状凹部は外気に対する
２つの開口を有し、第１の開口は、ボールベアリング４
６の側に配置された貫通する通気チャンネル６８であ
り、第２の開口は車両の内側に広く開口する。環状の心
だしリング５６はこの第２の開口の大部分を閉じ、塵埃
あるいは他の異物がこの凹部５５内に進入するのを防止
することができる。更に、凹部５５内には以下のシール
手段が含まれる。
およびハブホルダ組立体４０を断面図で示し、特に車両
の駆動軸に対応する。静止ハブホルダ４１を空気通路４
２が貫通し、この空気通路が第１入口４３と第１出口４
４とを有することに気づく。この実施の形態では、空気
通路４２は組立体４０のシール手段と一体である。上述
の実施の形態の場合のように、空気通路４２は、パイプ
４により、圧縮空気源２に空圧的に接続することができ
る。この組立体は、標準のベアリング４６により、軸線
ＸＸ′の回りを回転する状態に結合される。ハブ４７を
空気通路４９が貫通しており、この空気通路は、第１出
口４４に向かい合って配置された第２入口５１と、タイ
ヤ６の内部空間内に延びる第２出口（図示しない）とを
有する。この通路４９は非較正逆止弁５０を有する。第
１出口４４の近部におけるハブホルダ４１の壁部５３
と、第２出口５１の近部における手段４７の壁部５４と
は、凹部５５を構成する。この環状凹部は外気に対する
２つの開口を有し、第１の開口は、ボールベアリング４
６の側に配置された貫通する通気チャンネル６８であ
り、第２の開口は車両の内側に広く開口する。環状の心
だしリング５６はこの第２の開口の大部分を閉じ、塵埃
あるいは他の異物がこの凹部５５内に進入するのを防止
することができる。更に、凹部５５内には以下のシール
手段が含まれる。
【００１１】これらのシール手段の２つは、上述の２つ
の開口のために設けられる。これらのシール手段は、２
つの可撓性環状膜５７，５８と、２つの剛性環状リング
５９，６０とを備える（図５）。環状膜５７，５８は、
一方において環状心だし部５６にかつ他方において２つ
のリング５９，６０に気密状態に固定される。環状膜５
７，５８は可撓性のゴムで形成され、リング５９，６０
を軸方向および傾斜方向に移動可能とする。上述の実施
の形態と同様に、環状リングはシールディスク６１，６
２を備え、第１半径方向軸受面６３，６４がカーボンで
形成されて、優れた耐摩耗性と極めて低い摩擦係数とを
有する。これらの第１シール面６３，６４は、ハブ４７
の壁部５４に設けられた対応する第２シール面６５，６
６と軸方向に対向して配置される。第２シール面６５，
６６は、ハブ４７に設けられたセラミック製の静止部材
である。
の開口のために設けられる。これらのシール手段は、２
つの可撓性環状膜５７，５８と、２つの剛性環状リング
５９，６０とを備える（図５）。環状膜５７，５８は、
一方において環状心だし部５６にかつ他方において２つ
のリング５９，６０に気密状態に固定される。環状膜５
７，５８は可撓性のゴムで形成され、リング５９，６０
を軸方向および傾斜方向に移動可能とする。上述の実施
の形態と同様に、環状リングはシールディスク６１，６
２を備え、第１半径方向軸受面６３，６４がカーボンで
形成されて、優れた耐摩耗性と極めて低い摩擦係数とを
有する。これらの第１シール面６３，６４は、ハブ４７
の壁部５４に設けられた対応する第２シール面６５，６
６と軸方向に対向して配置される。第２シール面６５，
６６は、ハブ４７に設けられたセラミック製の静止部材
である。
【００１２】２つの環状膜５７，５８は、壁部５４と共
に、第２入口の側に空圧チャンバ６７を形成する。環状
リング５９，６０は、一方が他方の内部に嵌合し、これ
らの間に軸方向に配置される環状リークチャンネルを形
成する。この環状チャンネルの間隙は、このリーク路６
９の断面積が、多くても空気入口チャンネル４２の断面
積の７５％に等しくなるように形成される。このチャン
ネル６９は、空圧チャンバ６７の２つの可撓性膜５７，
５８の位置に関わらずほぼ一定であるように、軸方向に
配置される。これは、この装置の作動信頼性を確保す
る。第１入口が圧縮空気源に空圧的に接続されたとき
に、特にチャンバ６７内の空気圧が増大し、リング５
９，６０の第１シール面６３，６４をハブ４７の第２シ
ール面６５，６６に向けて押圧する。したがって、タイ
ヤ６（図５）の膨張あるいは圧力調整の際に、チャンバ
６７の気密性がこの方法で確保される。通常の開位置へ
の復帰は、あらゆる形態の膜の弾力的な反動により行わ
れる。
に、第２入口の側に空圧チャンバ６７を形成する。環状
リング５９，６０は、一方が他方の内部に嵌合し、これ
らの間に軸方向に配置される環状リークチャンネルを形
成する。この環状チャンネルの間隙は、このリーク路６
９の断面積が、多くても空気入口チャンネル４２の断面
積の７５％に等しくなるように形成される。このチャン
ネル６９は、空圧チャンバ６７の２つの可撓性膜５７，
５８の位置に関わらずほぼ一定であるように、軸方向に
配置される。これは、この装置の作動信頼性を確保す
る。第１入口が圧縮空気源に空圧的に接続されたとき
に、特にチャンバ６７内の空気圧が増大し、リング５
９，６０の第１シール面６３，６４をハブ４７の第２シ
ール面６５，６６に向けて押圧する。したがって、タイ
ヤ６（図５）の膨張あるいは圧力調整の際に、チャンバ
６７の気密性がこの方法で確保される。通常の開位置へ
の復帰は、あらゆる形態の膜の弾力的な反動により行わ
れる。
【図１】集中式タイヤ膨張装置を装備した自動車の概略
図である。
図である。
【図２】本発明の従動側ハブおよびハブホルダを備える
第１組立体に沿った、膨張装置が休止状態にある断面図
である。
第１組立体に沿った、膨張装置が休止状態にある断面図
である。
【図３】膨張装置が作動状態にある図２の部分拡大図で
ある。
ある。
【図４】本発明の駆動側ハブおよびハブホルダを備える
第２組立体に沿った、膨張装置が休止状態にある断面図
である。
第２組立体に沿った、膨張装置が休止状態にある断面図
である。
【図５】図４の拡大図である。
１ 車両 ２ 圧縮機 １０，４０ ハブ及びハブ組立体 １１，４１ ハブホルダ １４，４４ 第１出口 １９，４７ ハブ ２１，５１ 第２入口 ２３，５０ 逆止弁 ２４，２５，５４ 壁部 ２６，４６ ボールベアリング ２７，５５ 凹部 ２８，５９，６０ 環状リング ２９，６１，６２ シールディスク ３０，３１，６３，６４ シール面 ３２，５７，５８ 環状膜 ３３，６７ 空圧チャンバ ３４ 外気 ３５，６９ リーク路 ５６ 心だしリング ６８ 通気チャンネル
Claims (8)
- 【請求項１】 集中式タイヤ膨張装置および圧縮空気源
を装備した車両用ハブおよびハブホルダの２つのパーツ
の組立体であって、 ハブホルダは、車両に対して固定され、圧縮空気源に空
圧的に接続可能な第１入口と第１出口とを有する第１空
気通路を備え、 ハブは、ハブホルダの回りを回転可能で、第２入口とハ
ブに固定されたタイヤの内部空間に空圧的に接続可能な
第２出口とを有する第２空気通路を備え、 第１出口と第２入口とは固定部材と可動部材との間のチ
ャンバ内に延び、 このチャンバは、前記部材の一方の第１平滑環状シール
面と、剛性リング上に設けられて環状膜により搬送され
る対応した第２平滑環状シール面との間の少なくとも１
の通路で外気に接続され、前記環状膜は、他方の部材と
一体でかつ前記チャンバの可変壁を構成し、前記リング
を２つの位置間でほぼ軸方向に沿って移動可能とし、こ
の２つの位置は、 ａ）シール面が互いに離隔する空気通路の通常あるいは
開位置と、 ｂ）第１，第２シール面が互いに気密に回転接触する閉
位置と、であり、 前記チャンバは、第１通路の断面よりも小さな断面の環
状リーク路を備え、圧縮空気源に対する第１通路の接続
により、前記チャンバ内に過剰圧を生じさせ、環状膜の
壁部に作用する合力により、リングがその閉位置に向け
て付勢される組立体。 - 【請求項２】 環状リーク路の断面は、第１通路の断面
の７５％よりも少ないかあるいはこれと等しい請求項１
に記載の組立体。 - 【請求項３】 環状リーク路は、リングと、第１シール
面を有する前記部材の一方との間に、軸方向に配置され
ている請求項１に記載の組立体。 - 【請求項４】 チャンバは、前記部材の一方と一体の第
１平滑環状シール面と、他方の部材と一体の２つの環状
膜で搬送される２つの剛性リング上に設けられかつ前記
チャンバの２つの可変壁を構成する対応する第２平滑環
状シール面との間の２つの通路により外気に接続され、
環状リークチャンネルが２つのリング間に配置される請
求項１に記載の組立体。 - 【請求項５】 前記環状リークチャンネルは、２つのリ
ング間で軸方向に配置される請求項４に記載の組立体。 - 【請求項６】 可撓性環状膜は、ゴムである請求項１に
記載の車両用組立体。 - 【請求項７】 各第１シール面は、カーボンのシールデ
ィスクである請求項１に記載の車両用組立体。 - 【請求項８】 第１、第２シール面は半径方向の向きを
有する請求項１に記載の車両用組立体。
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|---|---|---|---|
| FR9608043A FR2750082A1 (fr) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | Ensemble moyeu et porte-moyeu pour vehicule equipe d'un systeme de gonflage centralise |
| FR9608043 | 1996-06-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1058907A true JPH1058907A (ja) | 1998-03-03 |
| JP4050360B2 JP4050360B2 (ja) | 2008-02-20 |
Family
ID=9493501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16867297A Expired - Fee Related JP4050360B2 (ja) | 1996-06-25 | 1997-06-25 | 集中式タイヤ膨張装置付車両用ハブおよびハブホルダ組立体 |
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|---|---|
| US (1) | US5979526A (ja) |
| EP (1) | EP0816135B1 (ja) |
| JP (1) | JP4050360B2 (ja) |
| DE (1) | DE69704067T2 (ja) |
| ES (1) | ES2154005T3 (ja) |
| FR (1) | FR2750082A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015163508A (ja) * | 2007-02-06 | 2015-09-10 | サアダット，エム．，モフセン | 中央バルブを有する車両リム |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE512806C2 (sv) * | 1998-09-11 | 2000-05-15 | Innovationssupport Ab | Svivelkoppling för reglering av lufttryck i fordonsdäck |
| US6182727B1 (en) * | 1999-06-30 | 2001-02-06 | Dana Corporation | Rotary air coupling for tire inflation system |
| US6363985B1 (en) * | 2000-04-18 | 2002-04-02 | Spice Technology, Inc. | Rotary air coupling for tire inflation system |
| DE19950191C1 (de) * | 1999-10-19 | 2001-05-10 | Tigges & Winckel Bonumwerke | Reifendruckregelanlage |
| DE10019641A1 (de) * | 2000-04-19 | 2001-11-08 | Freudenberg Carl Fa | Dichtungsanordnung |
| US6394159B1 (en) * | 2001-01-26 | 2002-05-28 | Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc | Hub cap filter for tire inflation system |
| US20040203083A1 (en) * | 2001-04-13 | 2004-10-14 | Biosite, Inc. | Use of thrombus precursor protein and monocyte chemoattractant protein as diagnostic and prognostic indicators in vascular diseases |
| ITTO20020189A1 (it) * | 2002-03-06 | 2003-09-08 | Skf Ind Spa | Dispositivo per l'alimentazione di aria compressa al pneumatico dellaruota di un veicolo attraverso il mozzo. |
| DE10303816A1 (de) * | 2003-01-31 | 2004-08-12 | Continental Aktiengesellschaft | Reifendruckregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit einem luftgefüllten Reifen |
| US8245746B2 (en) * | 2004-07-21 | 2012-08-21 | Arvinmeritor Technology, Llc | Tire inflation system with pressure limiter |
| JP4296436B2 (ja) * | 2006-01-19 | 2009-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧導入装置 |
| DE102007005765A1 (de) * | 2007-02-06 | 2008-08-14 | Fereshteh Saadat | Radachse und Antriebs- oder Gelenkwelle |
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| RU2592976C2 (ru) | 2012-04-06 | 2016-07-27 | Дана Хеви Виикл Системз Груп, Ллк | Система подкачки шин |
| AU2013246191B2 (en) | 2012-04-09 | 2015-11-12 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Tire inflation system |
| US10059156B2 (en) | 2012-04-09 | 2018-08-28 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Hub assembly for a tire inflation system |
| DK2888119T3 (da) | 2012-08-20 | 2019-07-08 | Ice Adaptive Tires Llc | Dæksystem, som kan tilpasses is |
| US9370974B2 (en) | 2013-03-15 | 2016-06-21 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Assembly for a tire inflation system |
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| US10556469B2 (en) | 2015-09-17 | 2020-02-11 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Hub cap assembly and a wheel end assembly for a tire inflation system |
| WO2018136513A1 (en) | 2017-01-17 | 2018-07-26 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Ported wheel hub assembly and the tire inflation system made therewith |
| DE102017104346B4 (de) | 2017-03-02 | 2019-08-14 | Saf-Holland Gmbh | Druckluftsystem für Lenkachsen |
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|---|---|---|---|---|
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1996
- 1996-06-25 FR FR9608043A patent/FR2750082A1/fr active Pending
-
1997
- 1997-06-16 DE DE69704067T patent/DE69704067T2/de not_active Expired - Fee Related
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- 1997-06-16 ES ES97109753T patent/ES2154005T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-06-24 US US08/881,633 patent/US5979526A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-06-25 JP JP16867297A patent/JP4050360B2/ja not_active Expired - Fee Related
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