JPH10509490A - コンプレッションリリースエンジンブレーキ用の、小型に組み合わせられたラッシュ調整器およびリセット機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 コンプレッションリリースエンジンブレーキにおいて、各スレーブは、スレーブピストンの「ラッシュ」を自動的に調整することと、スレーブピストンがコンプレッションリリースイベントを引き起こすと即座に、関連するマスタピストンのリターンストロークを必要とすることなく、スレーブピストンをリセットすることの両方を行う、関連する機構を有する。上記機構は、調整部材とスレーブピストンとの間に、２つの入れ子関係にあるカップを含む。内側カップは、主にラッシュ調整機能に関連し、他方外側カップは、主にスレーブピストンリセット機能に関連する。

Description

【発明の詳細な説明】 コンプレッションリリースエンジンブレーキ用の、 小型に組み合わせられたラッシュ調整器およびリセット機構 発明の背景 本発明は、コンプレッションリリースエンジンブレーキに関し、特に、このよ うなブレーキ内でラッシュ調整機能およびスレーブピストンリセット機能を果た す小型の機構に関する。 コンプレッションリリースエンジンブレーキは、例えば、Laasの米国特許第3, 405,699号、Custerの米国特許第4,398,510号、Cavanaghの米国特許第4,399,787 号、Huの米国特許第5,161,501号、およびCusterの米国特許第5,186,141号などの 文献に示されるように、よく知られている。これら全ての文献を、参考のためこ こに援用する。上記の２つのCuster特許は、ブレーキがオンまたはオフになった ときに、エンジンブレーキの「ラッシュ」を自動的に調整する機構に関する。ラ ッシュとは、エンジンブレーキ内の各スレーブピストンと、エンジンブレーキが オンになったときにスレーブピストンが作用するエンジンのコンポーネントとの 間のコールドエンジンクリアランスである。エンジンブレーキがオフである場合 、特にエンジンが熱くて熱的に膨張しているときに、エンジンブレーキがエンジ ンの排気バルブを誤って開状態に保持しないことを確実にするために、このクリ アランスを比較的大きくすることが典型的には望ましい。他方、エンジンブレー キがオンである場合、エンジンブレーキにより引き起こされる排気バルブ開放の 最適なタイミングが達成されるように、このクリアランスを減少させることが典 型的には望ましい。この目的のために、Custer特許は、エンジンブレーキがオン になったときにスレーブピストンのリターンストップを自動的に動かす機構を示 している。概して、これらのラッシュ調整機構は、スレーブピストンが往復運動 のうちリターンストップから離れる方向への移動を行うときに、（ばねの作用に より）拡大しようとするチャンバを含む。チャンバは、ハイドロリック流体で充 満し、ハイドロリック流体はその後、（例えば、元の位置に戻ったスレーブピス ト ンにより）実質的に逃げることを妨げられる。閉じ込められた流体は、エンジン ブレーキがオンである限り、チャンバを拡大されたサイズに保持し、それにより スレーブピストン用の新しいリターンストップ位置を提供する。エンジンブレー キがオフになると、ハイドロリック流体はゆっくりとこのチャンバから漏洩し、 それによりスレーブピストンが元のリターンストップ位置に戻ることが可能にな る。 エンジンブレーキがオンである間、スレーブピストンは典型的には、エンジン ブレーキ内のマスタピストンからのハイドロリック流体の流れによって往復運動 させられる。マスタピストンは、燃料インジェクタプッシュロッド等のエンジン の可動部からその動きを得る。エンジンのこの部分のフォワードストロークは所 望のスレーブピストンのフォワードストロークに適した特性を有し得るが、エン ジンのこの部分のリターンストロークの結果としてスレーブピストンの受容可能 なリターンストロークが起こらないことがしばしばある。例えば、上記エンジン 部分のリターンストロークは、非常にゆっくりであり且つ長びくため、スレーブ ピストンがこれらのバブルの通常の排気ストローク開放により、関連する排気バ ルブを開放状態に保持し続けることがあり得る。このことにより起こり得る不都 合の例は、（１）通常の排気バルブ開放が起こるときの、排気バルブ動作の急激 な不連続変化、および（２）いまだ開放状態にある排気バルブと、関連するエン ジンピストンとが、排気ストロークの上死点近傍において接触する危険性を含む 。 エンジンブレーキが、所望のコンプレッションリリースイベントを起こすため に必要な期間よりも長い間、排気バルブを開放することを防ぐために、上記Cava nagh特許は、各コンプレッションリリースイベントの後即座にスレーブピストン をリセットする機構を示すが、関連するマスタピストンは実質的に後の時点まで リセットされない。このようなスレーブピストンリセット機構は、典型的には、 関連するエンジンシリンダ内でのコンプレッションリリースイベントの発生によ り、スレーブピストンシリンダ内の圧力がある値よりも低い値まで降下すること が可能になるときに、スレーブピストン内のアパチャ(aperture)をスナップ式に 開放することにより動作する。スレーブピストンのアパチャを開放することによ り、ハイドロリック流体がスレーブピストンシリンダから逃げることが可能にな り、それにより、マスタピストンのリターンストロークは後の時点まで起こらな いにもかかわらず、スレーブピストンリターンばね及び他の関連するコンポーネ ントがスレーブピストンのリターンストロークを引き起こすことが可能になる。 スレーブピストンのフォワードストロークを「クリップ」すること（例えば、 関連するエンジン排気バルブを、エンジンピストンの上死点又はその近傍位置で エンジンピストンの上部に接触させ得るような、関連するエンジン排気バルブの 過剰な移動を防止すること）もまた知られている。このようなスレーブピストン のクリッピングを引き起こす機構は、例えば、Laasの米国特許第3,405,699号お よびHuの米国特許第5,161,501号に示されている。これらの機構は典型的には、 スレーブピストンのフォワードストロークが所定の点まで進んだときにスレーブ ピストン内のアパチャを開放するコンポーネントを含む。このことにより、ハイ ドロリック流体がスレーブピストンシリンダから流出することが可能になり、そ れにより、スレーブピストンが、アパチャが開放される点を越えて下方へ(forwa rd)移動することが防止される。典型的なクリップバルブ機構は、上記Cavanagh 特許におけるようなスレーブピストンリセット機構のスナップ式開放動作を有し ていない。そのため、クリップバルブ機構は実際には、リセット機構が行うよう には、スレーブピストンをリセットしない。 自動ラッシュ調整機能（Custer特許におけるような）およびスレーブピストン リセット機能（Cavanagh特許におけるような）の両方が必要であるときが時々あ る。これらの機能を組み合わせた装置は、Meistrickらの米国特許第4,706,625号 に示されるように知られているが、これらの機能を小型で、簡素で、安価な様式 で組み合わせることは困難であった。 上記を鑑みて、本発明の目的は、コンプレッションリリースエンジンブレーキ 用の自動ラッシュ調整機能とスレーブピストンリセット機能との組み合わせを提 供することである。 本発明の別の目的は、コンプレッションリリースエンジンブレーキ用の、自動 ラッシュ調整機能とスレーブピストンリセット機能とを組み合わせた、比較的簡 素且つ小型の機構を提供することである。発明の要旨 本発明のこれら及び他の目的は、本発明の原理により、コンプレッションリリ ースエンジンブレーキ内のスレーブピストン用のラッシュ調整とリセットとを組 み合わせた機構を提供することによって達成される。上記機構は、１対の入れ子 関係にあるカップを含む。内側カップは、（外側カップおよび機構の他の要素と の協働により）ラッシュ調整機能を果たす。外側カップは、（スレーブピストン 内の通路および機構の他の要素との協働により）スレーブピストンリセット機能 を果たす。内側カップは、底部（用語「底部」および他の同様の用語は本明細書 において、重力に対するカップの特定の方位ではなく、カップの形状の特定の位 置を示すものとして用いられる）にアパチャを有する。内側カップの底部は、ス レーブピストンリターンばねの力に打ち勝つ程には強力でない第１のばねにより 、固定ストップ位置（例えば、スレーブピストンシリンダチャンバ中に突出する 調整ねじの端部）から離れる方向に弾性的に付勢される。外側カップの底部は、 第２のばねにより、内側カップの底部に接する方向に弾性的に付勢される。外側 カップの底部が内側カップの底部に接すると、外側カップは、内側カップの底部 のアパチャを実質的に密閉する。スレーブピストンリターンばねは、スレーブピ ストンの上部を、外側カップの底部の外表面に向けて弾性的に付勢する。外側カ ップの底部がスレーブピストンの上部と接すると、外側カップは、スレーブピス トン内の通路を実質的に密閉する。 エンジンブレーキがオンになると、関連するエンジンブレーキ排気バルブがコ ンプレッションリリースイベントを引き起こすべきであるときはいつでも、高圧 ハイドロリック流体がスレーブピストンシリンダチャンバ中に強制的に流される 。この高圧ハイドロリック流体は、スレーブピストンを、上記の調整ねじから離 れる方向に強制的に下降させる。外側カップは、まずスレーブピストンと共に降 下し、それにより、ハイドロリック流体がスレーブピストン内の通路を介して逃 げることを防止する。外側カップのこの下方への動きは、ハイドロリック流体が 内側カップの底部のアパチャを介して内側カップ中に流れ込むことを可能にする 。コンプレッションリリースイベントが所定の点まで進むと、スレーブピストン シリンダチャンバ内のハイドロリック流体圧は、第２のばねが外側カップをスナ ッ プ作用でスレーブピストンの上部から持ち上げることを可能にするのに十分な量 だけ降下する。それにより、ハイドロリック流体が、スレーブピストンシリンダ チャンバからスレーブピストン内のアパチャを介して逃げることが可能になる。 このことは、スレーブピストンリターンばね（および他の関連するコンポーネン ト）がスレーブピストンの「リセット」リターンストロークを引き起こすことを 可能にする。このリセットリターンストロークは、外側カップの底部が下降時の 内側カップの底部に到達したときに停止し、それにより、内側カップのアパチャ を閉塞し、且つ内側カップの底部と調整ねじの端部との間にハイドロリック流体 を閉じ込める。これにより、スレーブピストンの「ラッシュ」が自動的に調整さ れる。この新規なラッシュ設定は、エンジンブレーキがオフになるまで保持され 、その後、内側カップ内に閉じ込められたハイドロリック流体は、ゆっくりと漏 れ出して初期のラッシュが回復する。 本発明の更なる特徴、性質、および様々な変形例は、添付の図面および以下の 好適な実施形態の詳細な説明から、より明らかになる。図面の簡単な説明 図１は、本発明の原理によって構成された説明のためのコンプレッションリリ ースエンジンブレーキ装置の簡素化された、一部切欠き断面図である。関連する 内燃機関の部分もまた、図１に示す。 図２は、図１の部分拡大図である。 図３は、本発明の特徴を全て備えてはいないエンジンブレーキの動作中の、内 燃機関内の様々な部分の説明のための動きの簡素化された図である。 図４は、本発明によるエンジンブレーキを備えたエンジンの、図３に類似の図 である。好適な実施形態の詳細な説明 図１に示すように、本発明によって構成された説明のためのコンプレッション リリースエンジンブレーキ１０は、マスタピストンシリンダ１４と、スレーブピ ストンシリンダ１６と、これらのシリンダをハイドロリックに（油圧を介して） 相互連結するハイドロリック回路１８とを有するハウジング１２を含む。図１は 、エンジンブレーキがオフである状態を示し、関連する内燃機関の１つのシリン ダと典型的に関連するコンポーネントのみを示す。 マスタピストン２０は、マスタピストンシリンダ１４内の軸２２に沿った往復 運動のために設けられている。スレーブピストン３０は、スレーブピストンシリ ンダ１６内の軸３２に沿った往復運動のために設けられている。エンジンブレー キがオフであるとき、マスタピストン２０は、関連する内燃機関の燃料インジェ クタ機構４０と接触しないように、板ばね３４によって保持される。同様に、エ ンジンブレーキがオフのとき、スレーブピストン３０は、関連する内燃機関の排 気バルブ機構５０と接触しないように、予め力を加えられた圧縮コイルばね３４ （本明細書においては、スレーブピストンリターンばね３４とも呼ぶ）により保 持される。 ハイドロリック流体は、典型的にはエンジン潤滑油であり、関連するエンジン からコンジット６０を介して比較的低圧力でエンジンブレーキ１０に供給される 。チェックバルブ６２は、如何なるハイドロリック流体もがコンジット６０を介 してエンジンブレーキを離れることを防止する。従来のソレノイドバルブ７０は 、エンジンブレーキがオフであり従ってソレノイドバルブ７０がエネルギを与え られていない限りは、ハイドロリック流体がコンジット８０からアパチャ７２を 介して、関連するエンジンに戻されることを可能にする。他方、エンジンブレー キ１０がオンになりソレノイドバルブ７０にエネルギが与えられると、ソレノイ ドバルブ７０は、アパチャ７２を閉塞し、それにより、コンジット６０からの比 較的低圧のハイドロリック流体が（チェックバルブ８２を介して）コンジット８ ０およびコンジット１８を、同等の比較的低い圧力に加圧し得る。この比較的低 い圧力は、マスタピストン２０がマスタシリンダ１４からエンジン機構４０に接 するまで延びるようにするために十分である。 マスタピストン２０がエンジン機構４０に接触させられると、それに続く機構 ４０の上方への移動により、マスタピストン２０が軸２２に沿って上方に移動す る。ハイドロリック流体は、コンジット１８を出てコンジット８０に戻ることを 、チェックバルブ８２により防止される。そのため、マスタピストン２０の上方 へ のストロークは、スレーブピストン３０の下方へのストロークを引きおこす。こ れにより、スレーブピストン３０はエンジン排気バルブ機構５０を押圧下降させ 、それにより、関連するエンジンシリンダ内の排気バルブを開放し且つコンプレ ッションリリースエンジンブレーキイベントを引き起こす。 スレーブピストン３０の下方への各ストロークの間に、コンジット１８内のハ イドロリック流体の圧力は、少なくともコンプレッションリリースイベントが起 こるまでは、かなり上昇する。この圧力上昇は、まずスレーブピストンリターン ばね３４により起こり、続いてさらに及びより大きな程度に、関連するエンジン 排気バルブリターンばね（図示しないが、機構５０の一部）と、関連するエンジ ンシリンダ内の気体圧力とにより起こる。他方、上記装置の動作サイクルの同一 期間の間、コンジット８０内のハイドロリック流体の圧力は低く維持される。 スレーブピストン３０と、関連するラッシュ調整およびスレーブピストンリセ ット機構の詳細な構造は、図２に、より明確に示される。図２は、エンジンブレ ーキはオンであるが、コンジット１８内の高圧パルスと高圧パルスとの間にある 状態を示す。調整ねじ１００は、その下端がスレーブピストンシリンダチャンバ １６の上部まで延びるように、ハウジング１２内にねじ込まれる。調整ねじ１０ ０は、ナット１０２をハウジング１２に締結することにより、所望の位置にロッ クされる。 内側カップ部材１１０は、調整ねじ１００の下端にマウントされる。内側カッ プ１１０は、軸３２に沿ってねじ１００に対して、制限された往復運動をするこ とが可能である。この往復運動の量は、カップ１１０の側壁内面上のスナップリ ング１１２と、カップ１１０に隣接する、調整ねじ１００の側壁内の溝１０４と の協働により制限される。カップ１１０と調整ねじ１００とのはめあいは、その はめあいを介してカップ１１０内部からハイドロリック流体が逃げることを実質 的に防止するに十分に閉塞されている。予め圧力を与えられた圧縮コイルばね１ １４は、カップ１１０を、図２に示すようにその最下位置にまで降下するように 、弾性的に付勢するが、ばね１１４の力は、スレーブピストンリターンばね３４ の逆方向の力に打ち勝つに十分ではない。カップ１１０の底部中央にはアパチャ １１６が形成されている。 外側カップ部材１２０（本明細書においてプランジャ部材とも呼ぶ）は、内側 カップ１１０が外側カップ１２０内に収まるように、内側カップ１１０の外側を 覆うように遊びをもってはめあわされる。外側カップ１２０は、予め圧力を与え られた圧縮コイルばね１２２により軸３２に沿って上方に弾性的に付勢される。 図２にに示す位置において、カップ１２０の底部の内表面は、実質的にカップ１ １０のアパチャ１１６を密閉し、カップ１２０の底部の反対側の外表面は、スレ ーブピストン３０内の通路３６への上部入り口を密閉している。 外側カップ１２０がスレーブピストン３０の上部と接触している限り、外側カ ップ１２０の底部の外表面の比較的大きな部分が、通路３６からの比較的低圧の ハイドロリック流体に曝されていることに留意されたい。その結果、外側カップ １２０がスレーブピストン３０の上部と接触した状態である間、外側カップ１２ ０の上方を向いた表面（下方を向いた表面ではなく）のより大きな部分がスレー ブピストンシリンダチャンバ１６内のハイドロリック流体圧に曝される。そのた め、チャンバ１６内のハイドロリック流体の高圧パルスにより、外側カップ１２ ０はまずスレーブピストン３０と共に、ばね１２２の逆方向の力に打ち勝って下 方に移動する。従って、外側カップ１２０は、スレーブピストン３０の下方への ストロークの初期期間中、通路３６を密閉状態に保持する。外側カップ１２０の 上記下方への動きは、要素１０４および１１２により可能となった内側カップ１ １０の下方への動きよりも大きいことに留意されたい。従って、スレーブピスト ン３０の下方への各ストローク中にアパチャ１１６が開放され、それにより、ス レーブピストン３０が下降する毎に、調整ねじ１００と内側カップ１１０との間 に形成されたチャンバがハイドロリック流体で充満されるか又は再充満される。 スレーブピストン３０の下方へのストロークが、関連するエンジンシリンダ内 でコンプレッションリリースイベントを引き起こすと、そのエンジンシリンダ内 の圧力は降下する。これにより、チャンバ１６内のハイドロリック流体圧もまた 、降下する。これが起こると、ばね１２２は、スレーブピストン３０の上部から 外側カップ１２０を持ち上げるに十分強くなり、それにより、ハイドロリック流 体がチャンバ１６から通路３６およびコンジット８０を介して逃げることが可能 になる。コンジット８０と連通するアキュムレータ１３０は、通路３６を介して チ ャンバ１６から逃げた量のハイドロリック流体を受け入れる。それにより、機構 ４０がマスタピストン２０が次のリターンストロークを行うことを可能にしたと きに、このハイドロリック流体は、マスタピストンシリンダチャンバ１４を再充 満させるためにより即座に使用可能となる。 外側カップ１２０がスレーブピストン３０の上部から持ち上げられ、その結果 ハイドロリック流体がチャンバ１６から通路３６を介して流れ始めると即座に、 スレーブピストン３０が、リターンばね３４と（少なくとも初期は）排気バルブ のリターンばねとにより推進されるリターンストロークを開始する。このリター ンストロークは、スレーブピストン３０の上部が外側カップ１２０の底部に再び 接し且つ外側カップが内側カップ１１０の底部に接したときに停止する。カップ １１０の底部とカップ１２０の底部との接触は、アパチャ１１６を閉塞し、それ により、要素１００と要素１１０との間にハイドロリック流体を閉じ込める。こ の閉じ込められたハイドロリック流体は、スレーブピストン３０がそのエンジン ブレーキオフ位置へとわざわざ戻ることを防止する自動ラッシュ調整を提供する 。代わりに、スレーブピストン３０が、マスタピストン２０からの高圧パルスと 高圧パルスとの間に少し保持され、それにより、図１のクリアランスＣが自動的 に調整されて、マスタピストンパルスに応答するコンプレッションリリースイベ ントのタイミングが最適化される。エンジンブレーキが最終的にオフになると、 要素１００と要素１１０との間に閉じ込められたハイドロリック流体がゆっくり と漏れ出し、それにより、リターンばね３４が、要素３０、１２０および１１０ を調整ねじ１００の下端に対して押し上げることにより、クリアランスＣをつく り出す。 コンプレッションリリースイベントが起こると即座にスレーブピストン３０内 の通路３６を開放するために、外側カップ１２０を用いることにより、スレーブ ピストンと、関連するエンジン排気バルブとが、そうでない場合よりもはるかに 早くリターンストロークを開始することが可能になる。なぜなら、エンジン機構 ４０は、典型的にはマスタピストン２０がリターンストロークを開始することを 、はるかに後の時点まで可能にしないからである。スレーブピストンをリセット するこの技術は、スレーブピストンのリターンストロークをマスタピストンのリ タ ーンストロークから有効に切り離す。マスタピストンのリターンストロークのタ イミングおよび速度は、所望のスレーブピストンリターンストロークと容易に協 調しない事項により決定され得る。例えば、機構４０のリターンストロークは、 関連するスレーブピストンのリターンストロークにとって所望であるよりも後で 且つよりゆっくりと起こらなければならないことがあり得る燃料インジェクタの 燃料充満ストロークの要件により決定される。この原理を、例えば、図３および 図４により説明する。 図３は、エンジンブレーキのスレーブピストン３０の全体がマスタピストン２ ０の制御下にある（すなわち、外側カップ１２０のスレーブピストンリセット動 作による利益を受けない）エンジンブレーキ動作中において、起こり得るエンジ ン排気バルブの動きを示す（線２００による）。部分２００ａおよび２００ｃは 、マスタピストン２０の動きに応答してスレーブピストン３０により生成される 排気バルブ開放カーブ部分である。部分２００ｂは、エンジンの通常の排気バル ブ開放機構により生成される排気バルブ開放カーブ部分である。マスタピストン ２０のリターンストロークは、非常にゆっくりとしており且つ長びくため、部分 ２００ｂは、２００ａおよび２００ｃに重複する。この結果、望ましくない、排 気バルブの動きの急激な変化（例えば、不連続点ＡおよびＢにおいて）が起こり 得る。クリアランスＤが小さすぎる場合、このことはまた、排気バルブと、関連 するエンジンピストン（その動きは図３および図４においてカーブ２１０により 示される）の上部とか接触する危険性を増加させ得る。 図４は、同様のデータであるが、スレーブピストンリセット部材１２０を備え たエンジンブレーキのデータを示す。部分２００ｅにおいて、マスタピストン２ ０とスレーブピストン３０とのフォワードストロークに応答して、排気バルブが 開放される。このことは、圧縮ストロークの上死点（「ＴＤＣ」）近傍における コンプレッションリリースイベントを引き起こす。点Ｒにおいて、外側カップ１ ２０は、スレーブピストン３０から分離し、スレーブピストンのリセットリター ンストローク２００ｆが開始する。好適には、２００ｇにおいて、エンジンの通 常の排気バルブ開放機構により排気バルブが再び開放される前に、リターンスト ローク２００ｆが完了するか又はほぼ完了する。そのため、上述したようにスレ ーブピストンをリセットすることにより、エンジン排気ストロークの上死点近傍 において、エンジンピストンと排気バルブとが接触する危険性が排除される。こ のことはまた、スレーブピストン３０により引き起こされる排気バルブ開放とエ ンジンの通常の排気バルブ開放機構により引き起こされる排気バルブ開放との重 複を排除するか又は減少させる。このことは、望ましくない、排気バルブの動き の急峻な不連続性を減少させるか又は排除する。 図１に示すハイドロリック回路は、同一の譲受人に譲渡された同時係属中の出 願シリアルナンバ第08/314,413号（ドケットナンバDP-111）の主題である発明を 用いていることに留意されたい。この文献は、参考のため、ここに援用される。 従って、その発明によると、バルブ８２およびハイドロリック流体アキュムレー タ１３０が、エンジンブレーキがオンになったときに回路の高圧部分を充満する 機能、エンジンブレーキの動作中に回路の上記部分を密閉する機能、およびエン ジンブレーキがオフになったときに回路の上記部分からの排液を行う機能などの 機能を果たすために以前から用いられてきた、より複雑な「コントロールバルブ 」と置き換わる。しかし、何らかの理由により、本発明を従来のコントロールバ ルブ（例えば、上記出願の図１に含まれるタイプのもの）と共に用いることが好 ましい場合は、それも本発明の、可能性のある別の実施形態である。上記の記載 は、本発明の原理を説明するためだけのものであり、当業者によって本発明の範 囲および思想から逸脱することなく様々な改変がなされ得ることが理解される。 例えば、エンジンブレーキ内のマスタピストンの動きは、燃料インジェクタ機構 以外のエンジンのコンポーネントにより生成され得る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．コンプレッションリリースエンジンブレーキ内のスレーブピストンシリン ダ内のハイドロリック圧が所定の閾値よりも低下したときに、該シリンダからハ イドロリック流体をリリースする装置であって、 該シリンダ内のスレーブピストンがそれに沿って往復運動を行う軸に平行に、 該シリンダ中に突出する部分を有する調整部材と、 該シリンダ中に突出する該調整部材の該部分上にマウントされたカップ部材で あって、該部分は少なくとも部分的に該カップ部材内に受け取られ、該カップ部 材は、制限された量だけ該軸に沿って該部分に対して往復運動可能である、カッ プ部材と、 該軸に平行に該カップ部材に対して往復運動する、入れ子式に該カップ部材に はめあわされるカップ形状プランジャ部材であって、該カップ部材は、該プラン ジャ部材が該カップ部材に対して往復運動するときに該プランジャ部材により実 質的に密閉されるアパチャを有し、該プランジャ部材は、該プランジャ部材が該 スレーブピストンに押圧されるときに該スレーブピストン内のアパチャを密閉す る、該軸を横断する方向の外表面を有し、該スレーブピストン内の該アパチャは 、ハイドロリック流体を該シリンダから逃がし得るコンジットへの入り口である 、カップ形状プランジャ部材と、 該カップ部材を、往復運動のうち該部分から離れる方向への移動を行うように 付勢する第１のばねと、 該プランジャ部材を、往復運動のうち該部分に近づく方向への移動を行うよう に付勢する第２のばねであって、該プランジャ部材は、該スレーブピストンとは 対向しない側に、該シリンダ内の該ハイドロリック流体に曝される正味の表面領 域を、該軸を横断する方向に有し、該正味の表面領域が十分大きく、その結果、 該シリンダ内のハイドロリック流体圧が該閾値より大きいときに、該正味の表面 領域にかかる該ハイドロリック圧が該第２のばねの力に打ち勝って該プランジャ 部材が該スレーブピストンと共に往復運動することを引き起こすが、ハイドロリ ック流体圧が該所定の閾値より低下すると、該第２のばねが該プランジャ部材を 、 往復運動のうち該スレーブピストンから離れる方向への移動を行うように付勢し 、それにより該スレーブピストン内の該アパチャを開放して該ハイドロリック流 体が該シリンダから逃げることを可能にする、第２のばねと、 を含む装置。 ２．前記プランジャ部材は、往復運動のうち前記カップ部材から離れる方向へ の移動を行うときに、前記第１のばねが該カップ部材を、往復運動のうち前記部 分から離れる方向への移動を行うように付勢し、それにより、該カップ部材と、 それに隣接する、前記軸を横断する方向の該部分の端面との間にチャンバを生成 し、該プランジャ部材は、前記シリンダからの前記ハイドロリック流体が該カッ プ部材内の前記アパチャを介して流れて該チャンバを充満することを可能にする 、請求項１に記載の装置。 ３．前記チャンバは、前記カップ部材内の前記アパチャを除いて、前記部分と 該カップ部材とにより実質的に密閉される、請求項２に記載の装置。 ４．前記シリンダから前記スレーブピストン内の前記アパチャを介して逃げる 前記ハイドロリック流体は、前記閾値よりも実質的に低い比較的低い圧力に維持 されるハイドロリック回路に流れ込み、該回路は、 該シリンダから該スレーブピストン内の該アパチャを介して逃げる該ハイドロ リック流体の量と実質的に同一の量のハイドロリック流体を一時的に受け取る、 アキュムレータ手段と、 該ハイドロリック流体を該比較的低い圧力より上の圧力で該シリンダに供給す る、該回路とハイドロリック流体コンジットとの間のチェックバルブ手段であっ て、該ハイドロリック流体が該コンジットから該回路に流れることを実質的に防 止する、チェックバルブと を有する、請求項１に記載の装置。