JPH10325461A - ロックアップクラッチ付き車両 - Google Patents
ロックアップクラッチ付き車両Info
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- JPH10325461A JPH10325461A JP9149890A JP14989097A JPH10325461A JP H10325461 A JPH10325461 A JP H10325461A JP 9149890 A JP9149890 A JP 9149890A JP 14989097 A JP14989097 A JP 14989097A JP H10325461 A JPH10325461 A JP H10325461A
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- lock
- engine speed
- speed
- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Abstract
(57)【要約】
【課題】 惰行時、制動時、降坂時及び自在時に、エン
ジンブレーキを確実に作動できるロックアップクラッチ
付き車両を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数Ｎを検出する手段１０
と、トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ
１１とを有し、手段１０から回転数Ｎを受け、回転増速
時に回転数Ｎが第１基準Ｎ１を上回ったとき、クラッチ
１１をＯＦＦからＯＮに切換え、減速時に回転数Ｎが第
２基準Ｎ２を下回ったとき、クラッチ１１をＯＮからＯ
ＦＦに切換える制御手段１８を有するロックアップクラ
ッチ付き車両において、車両の惰行時を検出する手段１
９ａと、手段１９ａから惰行情報を受けてこのとき、ク
ラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準Ｎ１に係わらずＯ
Ｎに切換え、クラッチ１１がＯＮならば、第２基準Ｎ２
に係わらずＯＮを維持させる制御手段１８とを有する。
ジンブレーキを確実に作動できるロックアップクラッチ
付き車両を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数Ｎを検出する手段１０
と、トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ
１１とを有し、手段１０から回転数Ｎを受け、回転増速
時に回転数Ｎが第１基準Ｎ１を上回ったとき、クラッチ
１１をＯＦＦからＯＮに切換え、減速時に回転数Ｎが第
２基準Ｎ２を下回ったとき、クラッチ１１をＯＮからＯ
ＦＦに切換える制御手段１８を有するロックアップクラ
ッチ付き車両において、車両の惰行時を検出する手段１
９ａと、手段１９ａから惰行情報を受けてこのとき、ク
ラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準Ｎ１に係わらずＯ
Ｎに切換え、クラッチ１１がＯＮならば、第２基準Ｎ２
に係わらずＯＮを維持させる制御手段１８とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチ付き車両に関する。
ッチ付き車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータ付き車両では、トルク
コンバータにロックアップクラッチを備えることが多
く、このようなロックアップクラッチ付き車両ではエン
ジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数検出手段と制御
器とを備え、次の基本的制御を行っている。
コンバータにロックアップクラッチを備えることが多
く、このようなロックアップクラッチ付き車両ではエン
ジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数検出手段と制御
器とを備え、次の基本的制御を行っている。
【０００３】制御器は、予め第１基準回転数Ｎ１と、第
２基準回転数Ｎ２とを記憶している。両基準回転数Ｎ
１、Ｎ２は「Ｎ１＞Ｎ２」とされ、僅かなエンジン回転
数Ｎの変動によってクラッチが入り・切り（以下、「入
り」を「ＯＮ」とし、「切り」を「ＯＦＦ」とする）し
ないように、例えば２００〜３００ｒｐｍ程度の回転数
差を有して設定される。
２基準回転数Ｎ２とを記憶している。両基準回転数Ｎ
１、Ｎ２は「Ｎ１＞Ｎ２」とされ、僅かなエンジン回転
数Ｎの変動によってクラッチが入り・切り（以下、「入
り」を「ＯＮ」とし、「切り」を「ＯＦＦ」とする）し
ないように、例えば２００〜３００ｒｐｍ程度の回転数
差を有して設定される。
【０００４】即ち制御器は、エンジン回転数検出手段か
らのエンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエ
ンジン回転数Ｎが第１基準回転数Ｎ１を上回ったとき、
クラッチをＯＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回
転減速時にエンジン回転数Ｎが第２基準回転数Ｎ２を下
回ったとき、クラッチをＯＮからＯＦＦに切換える制御
を行う。
らのエンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエ
ンジン回転数Ｎが第１基準回転数Ｎ１を上回ったとき、
クラッチをＯＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回
転減速時にエンジン回転数Ｎが第２基準回転数Ｎ２を下
回ったとき、クラッチをＯＮからＯＦＦに切換える制御
を行う。
【０００５】つまりロックアップクラッチは、エンジン
低中速回転時にＯＦＦされて高トルクのトルクコンバー
タ駆動を達成させ、一方、エンジン高速回転時にＯＮさ
れて高効率のダイレクト駆動を達成させる。
低中速回転時にＯＦＦされて高トルクのトルクコンバー
タ駆動を達成させ、一方、エンジン高速回転時にＯＮさ
れて高効率のダイレクト駆動を達成させる。
【０００６】尚、このようなロックアップクラッチ付き
車両では、上記基本制御の外、特別制御として、エンジ
ン回転数Ｎ、第１基準回転数Ｎ１及び第２基準回転数Ｎ
２に係わらず、例えば後進時にはロックアップクラッチ
をＯＦＦに維持させトルクコンバータ駆動だけとし、高
トルク発進を可能としたり、また例えば変速段のシフト
アップ時に一時的にロックアップクラッチをＯＦＦさせ
変速ショックを軽減するもの等が知られる。
車両では、上記基本制御の外、特別制御として、エンジ
ン回転数Ｎ、第１基準回転数Ｎ１及び第２基準回転数Ｎ
２に係わらず、例えば後進時にはロックアップクラッチ
をＯＦＦに維持させトルクコンバータ駆動だけとし、高
トルク発進を可能としたり、また例えば変速段のシフト
アップ時に一時的にロックアップクラッチをＯＦＦさせ
変速ショックを軽減するもの等が知られる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが上記ロックア
ップクラッチの制御方法は、いずれもロックアップクラ
ッチがＯＦＦであるとき、エンジンブレーキが作用しな
い。従って、例えば惰行時、制動時、降坂時にロックア
ップクラッチがＯＦＦであると、エンジンブレーキが効
かないために惰行時ならば、減速不能となり、制動時な
らば、ブレーキ負担が大きくなって制動不良が生じた
り、降坂時ならば、増速する等し、車両やオペレータを
危険に陥める問題がある。尚、前記「惰行」とは、アク
セルペダルから足を外し、車両が慣性走行している状態
を指す。
ップクラッチの制御方法は、いずれもロックアップクラ
ッチがＯＦＦであるとき、エンジンブレーキが作用しな
い。従って、例えば惰行時、制動時、降坂時にロックア
ップクラッチがＯＦＦであると、エンジンブレーキが効
かないために惰行時ならば、減速不能となり、制動時な
らば、ブレーキ負担が大きくなって制動不良が生じた
り、降坂時ならば、増速する等し、車両やオペレータを
危険に陥める問題がある。尚、前記「惰行」とは、アク
セルペダルから足を外し、車両が慣性走行している状態
を指す。
【０００８】またロックアップクラッチ付き車両の中に
は、エンジン回転によって直接駆動される油圧ポンプか
らの油によって冷却される油冷式リターダを有するもの
が有る。このような車両では、油冷式リターダを作用さ
せたとき、エンジンを制御して所定のエンジン基準回転
数Ｎｏを確保し、もって油冷式リターダの冷却不足によ
るリターダ焼き付きや制動不能等を回避する必要があ
る。ところが従来の車両では、油冷式リターダの冷却容
量によって異なるものの、自動式であれ又はマニュアル
式であれ、「Ｎｏ＜Ｎ２」に設定されるのが殆どであ
る。この場合、トルクコンバータ駆動であるから、単に
エンジンブレーキが作用しないだけでなく、高トルクの
トルクコンバータ駆動に対する制動までも油冷式リター
ダが負担することになり、リターダ効率の低下要因とな
っている。
は、エンジン回転によって直接駆動される油圧ポンプか
らの油によって冷却される油冷式リターダを有するもの
が有る。このような車両では、油冷式リターダを作用さ
せたとき、エンジンを制御して所定のエンジン基準回転
数Ｎｏを確保し、もって油冷式リターダの冷却不足によ
るリターダ焼き付きや制動不能等を回避する必要があ
る。ところが従来の車両では、油冷式リターダの冷却容
量によって異なるものの、自動式であれ又はマニュアル
式であれ、「Ｎｏ＜Ｎ２」に設定されるのが殆どであ
る。この場合、トルクコンバータ駆動であるから、単に
エンジンブレーキが作用しないだけでなく、高トルクの
トルクコンバータ駆動に対する制動までも油冷式リター
ダが負担することになり、リターダ効率の低下要因とな
っている。
【０００９】本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、
惰行時、制動時、降坂時及び自在時に、エンジンブレー
キを確実に作動でき、また油冷式リターダを有する車両
ではリターダ効率の良いロックアップクラッチ付き車両
を提供することを目的としている。
惰行時、制動時、降坂時及び自在時に、エンジンブレー
キを確実に作動でき、また油冷式リターダを有する車両
ではリターダ効率の良いロックアップクラッチ付き車両
を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び効果】上記目的を達成
するため、本発明に係るロックアップクラッチ付き車両
の第１は、例えば図１を参照して説明すれば、エンジン
回転数Ｎを検出するエンジン回転数検出手段１０と、ト
ルクコンバータ２と、前記トルクコンバータ２に設けた
ロックアップクラッチ１１とを有すると共に、エンジン
回転数検出手段１０からエンジン回転数Ｎを受け、エン
ジン回転増速時にエンジン回転数Ｎが予め記憶した第１
基準回転数Ｎ１を上回ったとき、ロックアップクラッチ
１１をＯＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回転減
速時にエンジン回転数Ｎが予め記憶した第２基準回転数
Ｎ２を下回ったとき、ロックアップクラッチ１１をＯＮ
からＯＦＦに切換える制御手段１８を有するロックアッ
プクラッチ付き車両において、(1) 車両の惰行時を検出
する惰行時検出手段１９ａと、(2) 惰行時検出手段１９
ａから惰行時の情報を受け、このとき、(a)ロックアッ
プクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１に
係わらず、ＯＮに切換え、(b)ロックアップクラッチ１
１がＯＮならば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮ
を維持させる前記制御手段１８とを有することを特徴と
している。
するため、本発明に係るロックアップクラッチ付き車両
の第１は、例えば図１を参照して説明すれば、エンジン
回転数Ｎを検出するエンジン回転数検出手段１０と、ト
ルクコンバータ２と、前記トルクコンバータ２に設けた
ロックアップクラッチ１１とを有すると共に、エンジン
回転数検出手段１０からエンジン回転数Ｎを受け、エン
ジン回転増速時にエンジン回転数Ｎが予め記憶した第１
基準回転数Ｎ１を上回ったとき、ロックアップクラッチ
１１をＯＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回転減
速時にエンジン回転数Ｎが予め記憶した第２基準回転数
Ｎ２を下回ったとき、ロックアップクラッチ１１をＯＮ
からＯＦＦに切換える制御手段１８を有するロックアッ
プクラッチ付き車両において、(1) 車両の惰行時を検出
する惰行時検出手段１９ａと、(2) 惰行時検出手段１９
ａから惰行時の情報を受け、このとき、(a)ロックアッ
プクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１に
係わらず、ＯＮに切換え、(b)ロックアップクラッチ１
１がＯＮならば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮ
を維持させる前記制御手段１８とを有することを特徴と
している。
【００１１】上記第１の構成によれば、惰行時ではエン
ジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回転数
Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。このた
めエンジンブレーキが作用し、安全走行を確保できる。
ジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回転数
Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。このた
めエンジンブレーキが作用し、安全走行を確保できる。
【００１２】第２に、エンジン回転数Ｎを検出するエン
ジン回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前
記トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１
１とを有すると共に、エンジン回転数検出手段１０から
エンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジ
ン回転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回っ
たとき、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに
切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎ
が予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロ
ックアップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制
御手段１８を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(1) 車両の制動時を検出する制動時検出手段９
ａ、１３ａ、１４ａと、(2) 制動時検出手段９ａ、１３
ａ、１４ａから制動時の情報を受け、このとき、(a)ロ
ックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準回転
数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、(b)ロックアップク
ラッチ１１がＯＮならば、第２基準回転数Ｎ２に係わら
ず、ＯＮを維持させる前記制御手段１８とを有すること
を特徴としている。
ジン回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前
記トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１
１とを有すると共に、エンジン回転数検出手段１０から
エンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジ
ン回転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回っ
たとき、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに
切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎ
が予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロ
ックアップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制
御手段１８を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(1) 車両の制動時を検出する制動時検出手段９
ａ、１３ａ、１４ａと、(2) 制動時検出手段９ａ、１３
ａ、１４ａから制動時の情報を受け、このとき、(a)ロ
ックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準回転
数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、(b)ロックアップク
ラッチ１１がＯＮならば、第２基準回転数Ｎ２に係わら
ず、ＯＮを維持させる前記制御手段１８とを有すること
を特徴としている。
【００１３】上記第２の構成によれば、制動時ではエン
ジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回転数
Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。このた
めエンジンブレーキが作用し、またトルクコンバータ駆
動ではないために小さな制動力で良い。従って即応的に
制動可能となり、安全確保も達成できる。
ジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回転数
Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。このた
めエンジンブレーキが作用し、またトルクコンバータ駆
動ではないために小さな制動力で良い。従って即応的に
制動可能となり、安全確保も達成できる。
【００１４】第３に、エンジン回転数Ｎを検出するエン
ジン回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前
記トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１
１とを有すると共に、エンジン回転数検出手段１０から
エンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジ
ン回転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回っ
たとき、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに
切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎ
が予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロ
ックアップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制
御手段１８を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(1) 車両の前傾角−θを検出する前傾角検出手段
２０と、(2) 前傾角検出手段２０から前傾角−θを受け
て予め記憶した基準角−θｏと比較し、「−θ＜−θ
ｏ」であり、かつそのとき、(a)ロックアップクラッチ
１１がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１に係わらず、
ＯＮに切換え、(b)ロックアップクラッチ１１がＯＮな
らば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させ
る前記制御手段１８とを有することを特徴としている。
ジン回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前
記トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１
１とを有すると共に、エンジン回転数検出手段１０から
エンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジ
ン回転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回っ
たとき、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに
切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎ
が予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロ
ックアップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制
御手段１８を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(1) 車両の前傾角−θを検出する前傾角検出手段
２０と、(2) 前傾角検出手段２０から前傾角−θを受け
て予め記憶した基準角−θｏと比較し、「−θ＜−θ
ｏ」であり、かつそのとき、(a)ロックアップクラッチ
１１がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１に係わらず、
ＯＮに切換え、(b)ロックアップクラッチ１１がＯＮな
らば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させ
る前記制御手段１８とを有することを特徴としている。
【００１５】上記第３の構成によれば、降坂時において
「−θ＜−θｏ」となれば、エンジン回転数Ｎに係わら
ず（即ち、第１、第２基準回転数Ｎ１、Ｎ２に係わら
ず）ダイレクト駆動となる。このためエンジンブレーキ
が作用するので安全確保を達成できる。
「−θ＜−θｏ」となれば、エンジン回転数Ｎに係わら
ず（即ち、第１、第２基準回転数Ｎ１、Ｎ２に係わら
ず）ダイレクト駆動となる。このためエンジンブレーキ
が作用するので安全確保を達成できる。
【００１６】第４に、エンジン回転数Ｎを検出するエン
ジン回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前
記トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１
１とを有すると共に、エンジン回転数検出手段１０から
エンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジ
ン回転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回っ
たとき、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに
切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎ
が予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロ
ックアップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制
御手段１８を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(a)ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、
第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換えさせる信
号Ｓ２を、(b)ロックアップクラッチ１１がＯＮなら
ば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる
信号Ｓ２を前記制御手段１８に入力可能とされた信号入
力手段２１を有することを特徴としている。
ジン回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前
記トルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１
１とを有すると共に、エンジン回転数検出手段１０から
エンジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジ
ン回転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回っ
たとき、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに
切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎ
が予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロ
ックアップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制
御手段１８を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(a)ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、
第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換えさせる信
号Ｓ２を、(b)ロックアップクラッチ１１がＯＮなら
ば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる
信号Ｓ２を前記制御手段１８に入力可能とされた信号入
力手段２１を有することを特徴としている。
【００１７】上記第４の構成によれば、オペレータが信
号入力手段２１を操作するだけで、ダイレクト走行だけ
を達成できる。このためエンジンブレーキが作用し、安
全走行を確保できる。また上記燃費を軽減させ、また車
両の各部品や装置寿命を延長させることができる。また
このような制御によれば、例えばトルクコンバータ２に
走行不能な事態が生じても、ダイレクト駆動して車両を
修理拠点まで支承無く自走させることもできる。
号入力手段２１を操作するだけで、ダイレクト走行だけ
を達成できる。このためエンジンブレーキが作用し、安
全走行を確保できる。また上記燃費を軽減させ、また車
両の各部品や装置寿命を延長させることができる。また
このような制御によれば、例えばトルクコンバータ２に
走行不能な事態が生じても、ダイレクト駆動して車両を
修理拠点まで支承無く自走させることもできる。
【００１８】第５に、エンジン回転によって直接駆動さ
れる油圧ポンプ１５からの油によって冷却される油冷式
リターダ１２と、エンジン回転数Ｎを検出するエンジン
回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前記ト
ルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１１と
を有すると共に、エンジン回転数検出手段１０からエン
ジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジン回
転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回ったと
き、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに切換
え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎが予
め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロック
アップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制御手
段１８を有するロックアップクラッチ付き車両におい
て、(1) 油冷式リターダ１２の作動時を検出するリター
ダ作動時検出手段１４ａを有すると共に、(2) 前記制御
手段１８はさらに、予め油冷式リターダ１２の最適冷却
油量を確保するエンジン基準回転数Ｎo を記憶し、エン
ジン回転数Ｎとエンジン基準回転数Ｎo と比較すると共
に、リターダ作動時検出手段１４ａから油冷式リターダ
１２の作動時の情報を受け、そのとき「Ｎ＜Ｎo 」であ
り、かつ(a)ロックアップクラッチ１１がＯＦＦなら
ば、第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、
(b)ロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準
回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させることを特徴と
している。
れる油圧ポンプ１５からの油によって冷却される油冷式
リターダ１２と、エンジン回転数Ｎを検出するエンジン
回転数検出手段１０と、トルクコンバータ２と、前記ト
ルクコンバータ２に設けたロックアップクラッチ１１と
を有すると共に、エンジン回転数検出手段１０からエン
ジン回転数Ｎを受け、エンジン回転増速時にエンジン回
転数Ｎが予め記憶した第１基準回転数Ｎ１を上回ったと
き、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦからＯＮに切換
え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転数Ｎが予
め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったとき、ロック
アップクラッチ１１をＯＮからＯＦＦに切換える制御手
段１８を有するロックアップクラッチ付き車両におい
て、(1) 油冷式リターダ１２の作動時を検出するリター
ダ作動時検出手段１４ａを有すると共に、(2) 前記制御
手段１８はさらに、予め油冷式リターダ１２の最適冷却
油量を確保するエンジン基準回転数Ｎo を記憶し、エン
ジン回転数Ｎとエンジン基準回転数Ｎo と比較すると共
に、リターダ作動時検出手段１４ａから油冷式リターダ
１２の作動時の情報を受け、そのとき「Ｎ＜Ｎo 」であ
り、かつ(a)ロックアップクラッチ１１がＯＦＦなら
ば、第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、
(b)ロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準
回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させることを特徴と
している。
【００１９】上記第５の構成によれば、次のような効果
を奏する。「Ｎ＜Ｎo 」でさえあれば、ダイレクト駆動
となってエンジンブレーキが作用し、油冷式リターダ１
２への負担を軽減する。即ち、エンジンブレーキによっ
てエンジン回転数Ｎが勝手に上昇するので、トルクコン
バータ駆動時におけるアクセルベダル１９を踏み込んで
エンジン回転数Ｎを上昇させるための燃費を節減でき
る。またトルクコンバータ駆動による高トルクに対する
制動力が無くなり、この無くなった分だけ油冷式リター
ダ１２に対する制動付加が軽減される。言い換えれば、
油冷式リターダ１２や油圧ポンプ１５を小形化できる。
また制動力が軽減するので、冷却流量の確保も低回転の
エンジン回転数Ｎで良くなる。従って、リターダ操作時
のエンジン騒音も低下する。尚、本第５の構成では、
「Ｎ＞Ｎo 」であれば、上記基本制御のままでよい。
を奏する。「Ｎ＜Ｎo 」でさえあれば、ダイレクト駆動
となってエンジンブレーキが作用し、油冷式リターダ１
２への負担を軽減する。即ち、エンジンブレーキによっ
てエンジン回転数Ｎが勝手に上昇するので、トルクコン
バータ駆動時におけるアクセルベダル１９を踏み込んで
エンジン回転数Ｎを上昇させるための燃費を節減でき
る。またトルクコンバータ駆動による高トルクに対する
制動力が無くなり、この無くなった分だけ油冷式リター
ダ１２に対する制動付加が軽減される。言い換えれば、
油冷式リターダ１２や油圧ポンプ１５を小形化できる。
また制動力が軽減するので、冷却流量の確保も低回転の
エンジン回転数Ｎで良くなる。従って、リターダ操作時
のエンジン騒音も低下する。尚、本第５の構成では、
「Ｎ＞Ｎo 」であれば、上記基本制御のままでよい。
【００２０】
【発明の実施の形態及び実施例】図１を参照して好適な
事例を説明する。例機はエンジン１の駆動力がトルクコ
ンバータ２、トランスミッション３、ドライブシャフト
４、ディファレンシャル５、左右車軸６をこの順に経て
左右後輪７へ伝わり左右後輪７を回転させて自走する。
エンジン１の排気管８には絞り弁９が内蔵されている。
絞り弁９は、運転席（図示せず）に設けられてオペレー
タによって切換え操作されるブレーキスイッチ９ａから
の駆動電流Ａを受けて排気管８の排気流路を絞る。つま
り絞り弁９とブレーキスイッチ９ａとで排気リターダを
構成している。エンジン１の出力軸（即ち、トルクコン
バータ２の入力軸）にはエンジン回転数Ｎを検出するエ
ンジン回転計１０が備えられている。トルクコンバータ
２は、クラッチ切換弁１１ａからの油圧を受けてＯＮす
るロックアップクラッチ１１を有する。車軸６と後輪７
との間には多板式ブレーキ１２が左右夫々に架設されて
いる。多板式ブレーキ１２は運転席に設けたブレーキペ
ダル１３をオペレータが足で踏み込んだとき、その踏み
込み量Ｂａに応じた油圧をブレーキ操作弁１３ａを介し
て受け、この油圧に応じた制動力を例機に与える。また
多板式ブレーキ１２は同じく運転席に設けたリターダレ
バー１４を手で操作したとき、その操作量Ｂｂに応じた
油圧をリターダ操作弁１４ａから受け、その油圧に応じ
た制動力を例機に与える。エンジン１はトルクコンバー
タ２の他、油圧ポンプ１５を直接駆動する。油圧ポンプ
１５の吐出油は多板式ブレーキ１２の板間を流れ、制動
時に生ずる多板式ブレーキ１２での発熱を吸収し（つま
り多板式ブレーキ１２を冷却し）、その後、熱交換器１
６で冷却される。尚、ブレーキペダル１３と、リターダ
レバー１４との違いは次の通り。ブレーキペダル１３
は、前記多板式ブレーキ１２に対して踏み込み量Ｂａに
応じた制動力を生起させると同時に、左右前輪１７に設
けた例えばバンド式の非油冷式ブレーキ２２に対しても
踏み込み量Ｂａに応じた制動力を生起させる。つまりオ
ペレータがブレーキペダル１３を連続的に踏み込むと、
後輪７側の多板式ブレーキ１２は油冷式であるから問題
ないが、前輪１７側の非油冷式ブレーキ２２が焼き付
く。一方、リターダレバー１４は前記多板式ブレーキ１
２だけに操作量Ｂｂに応じた制動力を生起させる。ここ
で多板式ブレーキ１２は油冷式だから焼き付きを阻止で
きるので連続制動（即ち、リターダ）が可能となる。つ
まりリターダレバー１４と、リターダ操作弁１４ａと、
油圧ポンプ１５とで油冷式リターダを構成している。
尚、車両では排気リターダ及び油冷式リターダのいずれ
か一方を採用するのが普通である。
事例を説明する。例機はエンジン１の駆動力がトルクコ
ンバータ２、トランスミッション３、ドライブシャフト
４、ディファレンシャル５、左右車軸６をこの順に経て
左右後輪７へ伝わり左右後輪７を回転させて自走する。
エンジン１の排気管８には絞り弁９が内蔵されている。
絞り弁９は、運転席（図示せず）に設けられてオペレー
タによって切換え操作されるブレーキスイッチ９ａから
の駆動電流Ａを受けて排気管８の排気流路を絞る。つま
り絞り弁９とブレーキスイッチ９ａとで排気リターダを
構成している。エンジン１の出力軸（即ち、トルクコン
バータ２の入力軸）にはエンジン回転数Ｎを検出するエ
ンジン回転計１０が備えられている。トルクコンバータ
２は、クラッチ切換弁１１ａからの油圧を受けてＯＮす
るロックアップクラッチ１１を有する。車軸６と後輪７
との間には多板式ブレーキ１２が左右夫々に架設されて
いる。多板式ブレーキ１２は運転席に設けたブレーキペ
ダル１３をオペレータが足で踏み込んだとき、その踏み
込み量Ｂａに応じた油圧をブレーキ操作弁１３ａを介し
て受け、この油圧に応じた制動力を例機に与える。また
多板式ブレーキ１２は同じく運転席に設けたリターダレ
バー１４を手で操作したとき、その操作量Ｂｂに応じた
油圧をリターダ操作弁１４ａから受け、その油圧に応じ
た制動力を例機に与える。エンジン１はトルクコンバー
タ２の他、油圧ポンプ１５を直接駆動する。油圧ポンプ
１５の吐出油は多板式ブレーキ１２の板間を流れ、制動
時に生ずる多板式ブレーキ１２での発熱を吸収し（つま
り多板式ブレーキ１２を冷却し）、その後、熱交換器１
６で冷却される。尚、ブレーキペダル１３と、リターダ
レバー１４との違いは次の通り。ブレーキペダル１３
は、前記多板式ブレーキ１２に対して踏み込み量Ｂａに
応じた制動力を生起させると同時に、左右前輪１７に設
けた例えばバンド式の非油冷式ブレーキ２２に対しても
踏み込み量Ｂａに応じた制動力を生起させる。つまりオ
ペレータがブレーキペダル１３を連続的に踏み込むと、
後輪７側の多板式ブレーキ１２は油冷式であるから問題
ないが、前輪１７側の非油冷式ブレーキ２２が焼き付
く。一方、リターダレバー１４は前記多板式ブレーキ１
２だけに操作量Ｂｂに応じた制動力を生起させる。ここ
で多板式ブレーキ１２は油冷式だから焼き付きを阻止で
きるので連続制動（即ち、リターダ）が可能となる。つ
まりリターダレバー１４と、リターダ操作弁１４ａと、
油圧ポンプ１５とで油冷式リターダを構成している。
尚、車両では排気リターダ及び油冷式リターダのいずれ
か一方を採用するのが普通である。
【００２１】そして上記ブレーキスイッチ９ａ、エンジ
ン回転計１０、クラッチ切換弁１１ａ、ブレーキ操作弁
１３ａ及びリターダ操作弁１４ａは制御器１８に電気的
に接続されている。制御器１８はまた、運転席のアクセ
ルベダル１９に設けられて当該アクセルベダル１９から
足を外したときにこれを検出するタッチセンサ１９ａ
と、車体（図示せず）に設けられて当該車体の前傾角−
θを検出する傾斜計２０と、運転席に設けられたスイッ
チ２１とに対しても電気的に接続されている。
ン回転計１０、クラッチ切換弁１１ａ、ブレーキ操作弁
１３ａ及びリターダ操作弁１４ａは制御器１８に電気的
に接続されている。制御器１８はまた、運転席のアクセ
ルベダル１９に設けられて当該アクセルベダル１９から
足を外したときにこれを検出するタッチセンサ１９ａ
と、車体（図示せず）に設けられて当該車体の前傾角−
θを検出する傾斜計２０と、運転席に設けられたスイッ
チ２１とに対しても電気的に接続されている。
【００２２】即ち制御器１８は次のように信号を受け
る。オペレータが排気リターダを作動させるときはブレ
ーキスイッチ９ａを操作する。このとき制御器１８はブ
レーキスイッチ９ａから排気リターダ操作信号Ｒ１を受
ける。また制御器１８は、エンジン回転計１０が検出し
たエンジン回転数Ｎを受ける。またオペレータは通常制
動させるときはブレーキペダル１３を踏み込む。このと
き制御器１８はブレーキ操作弁１３ａから踏み込み量Ｂ
ａを受ける。またオペレータは油冷式リターダを制動さ
せるときはリターダレバー１４を操作する。このとき制
御器１８はリターダ操作弁１４ａから操作量Ｂｂを受け
る。さらに制御器１８は、タッチセンサ１９ａからの足
の外し信号Ｓ１、傾斜計２０からの前傾角−θ及びオペ
レータが切換えるスイッチ２１からの信号Ｓ２を受け
る。そして制御器１８はクラッチ切換弁１１ａに対して
ＯＮ・ＯＦＦ信号を入力する。
る。オペレータが排気リターダを作動させるときはブレ
ーキスイッチ９ａを操作する。このとき制御器１８はブ
レーキスイッチ９ａから排気リターダ操作信号Ｒ１を受
ける。また制御器１８は、エンジン回転計１０が検出し
たエンジン回転数Ｎを受ける。またオペレータは通常制
動させるときはブレーキペダル１３を踏み込む。このと
き制御器１８はブレーキ操作弁１３ａから踏み込み量Ｂ
ａを受ける。またオペレータは油冷式リターダを制動さ
せるときはリターダレバー１４を操作する。このとき制
御器１８はリターダ操作弁１４ａから操作量Ｂｂを受け
る。さらに制御器１８は、タッチセンサ１９ａからの足
の外し信号Ｓ１、傾斜計２０からの前傾角−θ及びオペ
レータが切換えるスイッチ２１からの信号Ｓ２を受け
る。そして制御器１８はクラッチ切換弁１１ａに対して
ＯＮ・ＯＦＦ信号を入力する。
【００２３】そして制御器１８は、通常は前述の通り、
エンジン回転計１０からエンジン回転数Ｎを受け、エン
ジン回転増速時にエンジン回転数Ｎが予め記憶した第１
基準回転数Ｎ１を上回ったとき、クラッチをＯＦＦから
ＯＮに切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回
転数Ｎが予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったと
き、クラッチをＯＮからＯＦＦに切換える基本制御を行
っている。この基本制御によって、前述の通り、エンジ
ン低中速回転時には高トルクのトルクコンバータ駆動を
行わせ、一方、エンジン高速回転時には高効率のダイレ
クト駆動を行わせている。
エンジン回転計１０からエンジン回転数Ｎを受け、エン
ジン回転増速時にエンジン回転数Ｎが予め記憶した第１
基準回転数Ｎ１を上回ったとき、クラッチをＯＦＦから
ＯＮに切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回
転数Ｎが予め記憶した第２基準回転数Ｎ２を下回ったと
き、クラッチをＯＮからＯＦＦに切換える基本制御を行
っている。この基本制御によって、前述の通り、エンジ
ン低中速回転時には高トルクのトルクコンバータ駆動を
行わせ、一方、エンジン高速回転時には高効率のダイレ
クト駆動を行わせている。
【００２４】上記基本制御に加え、本事例の制御器１８
は、次のような制御を行っている。
は、次のような制御を行っている。
【００２５】第１制御例は次の通り。制御器１８は、タ
ッチセンサ１９ａからの足の外し信号Ｓ１を受けたと
き、ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基
準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、一方、ロック
アップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準回転数Ｎ２
に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行う。
ッチセンサ１９ａからの足の外し信号Ｓ１を受けたと
き、ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基
準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、一方、ロック
アップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準回転数Ｎ２
に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行う。
【００２６】第１制御例によれば、次のような効果を奏
する。車両走行時にオペレータがアクセルベダル１９か
ら足を外すと（即ち、車両が惰行状態となると）、車速
に係わらずエンジン回転数Ｎが低速回転となる。このた
め上記基本制御のままでは、ロックアップクラッチ１１
がＯＮならばＯＦＦに切り換わり、一方、ＯＦＦならば
ＯＦＦを持続する。即ちトルクコンバータ駆動となり、
エンジンブレーキが作用しなくなっる。従ってブレーキ
ペダル１３、リターダレバー１４、ブレーキスイッチ９
ａの操作して制動させないと、車速調整できず、安全上
好ましくない。ところが上記第１制御例によれば、惰行
時ではエンジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２
基準回転数Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動とな
る。このためエンジンブレーキが作用し、安全走行を確
保できる。
する。車両走行時にオペレータがアクセルベダル１９か
ら足を外すと（即ち、車両が惰行状態となると）、車速
に係わらずエンジン回転数Ｎが低速回転となる。このた
め上記基本制御のままでは、ロックアップクラッチ１１
がＯＮならばＯＦＦに切り換わり、一方、ＯＦＦならば
ＯＦＦを持続する。即ちトルクコンバータ駆動となり、
エンジンブレーキが作用しなくなっる。従ってブレーキ
ペダル１３、リターダレバー１４、ブレーキスイッチ９
ａの操作して制動させないと、車速調整できず、安全上
好ましくない。ところが上記第１制御例によれば、惰行
時ではエンジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２
基準回転数Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動とな
る。このためエンジンブレーキが作用し、安全走行を確
保できる。
【００２７】第２制御例は次の通り。制御器１８は、ブ
レーキスイッチ９ａから排気リターダ操作信号Ｒ１を受
けるか、ブレーキ操作弁１３ａから踏み込み量Ｂａを受
けるか、又はリターダ操作弁１４ａから操作量Ｂｂを受
けたとき、ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、
第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、一方、
ロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準回転
数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行う。
レーキスイッチ９ａから排気リターダ操作信号Ｒ１を受
けるか、ブレーキ操作弁１３ａから踏み込み量Ｂａを受
けるか、又はリターダ操作弁１４ａから操作量Ｂｂを受
けたとき、ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、
第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換え、一方、
ロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準回転
数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行う。
【００２８】第２制御例によれば、次のような効果を奏
する。オペレータは車速やエンジン回転数Ｎに係わらず
必要時にブレーキを効かすのが普通である。ここで制動
時にロックアップクラッチ１１がＯＦＦであれば、高ト
ルクのトルクコンバータ駆動となっているため、制動に
大きな力を要す。このため、車両やブレーキに負担を掛
ける。また制動に大きな力を要すということは、制動に
時間を要すということでもある。従って緊急制動に対応
し難い。ところが上記第２制御例によれば、制動時では
エンジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回
転数Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。こ
のためエンジンブレーキが作用し、またトルクコンバー
タ駆動ではないために小さな制動力で良い。従って即応
的に制動可能となり、安全確保も達成できる。
する。オペレータは車速やエンジン回転数Ｎに係わらず
必要時にブレーキを効かすのが普通である。ここで制動
時にロックアップクラッチ１１がＯＦＦであれば、高ト
ルクのトルクコンバータ駆動となっているため、制動に
大きな力を要す。このため、車両やブレーキに負担を掛
ける。また制動に大きな力を要すということは、制動に
時間を要すということでもある。従って緊急制動に対応
し難い。ところが上記第２制御例によれば、制動時では
エンジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回
転数Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。こ
のためエンジンブレーキが作用し、またトルクコンバー
タ駆動ではないために小さな制動力で良い。従って即応
的に制動可能となり、安全確保も達成できる。
【００２９】第３制御例は次の通り。制御器１８は、予
め例えば−３〜−４°の前傾角を基準角−θｏとして記
憶している。そこで制御器１８は、傾斜計２０からの前
傾角−θを受けて基準角−θｏと比較し、「−θ＜−θ
ｏ」であり、かつそのとき、ロックアップクラッチ１１
がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮ
に切換え、一方、ロックアップクラッチ１１がＯＮなら
ば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる
制御を行う。
め例えば−３〜−４°の前傾角を基準角−θｏとして記
憶している。そこで制御器１８は、傾斜計２０からの前
傾角−θを受けて基準角−θｏと比較し、「−θ＜−θ
ｏ」であり、かつそのとき、ロックアップクラッチ１１
がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮ
に切換え、一方、ロックアップクラッチ１１がＯＮなら
ば、第２基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる
制御を行う。
【００３０】第３制御例によれば、次のような効果を奏
する。車両降坂時には、車速を落とすのが普通である。
このときエンジン回転数Ｎも低くするのが普通である
が、そのときエンジン回転数Ｎが常に第２基準回転数Ｎ
２以下であるとは限らない。即ち上記基本制御のままで
は、ロックアップクラッチ１１がＯＮ又はＯＦＦの状態
が生ずる。ここでロックアップクラッチ１１がＯＦＦな
らば、トルクコンバータ駆動であるので、エンジンブレ
ーキが効かず、車両やオペレータの安全上好ましくな
い。このことは、降坂勾配が仮に９〜１０°であるとす
れば、分かることである。ところが上記第３制御例によ
れば、降坂時において「−θ＜−θｏ」となれば、エン
ジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回転数
Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。このた
めエンジンブレーキが作用するので安全確保を達成でき
る。
する。車両降坂時には、車速を落とすのが普通である。
このときエンジン回転数Ｎも低くするのが普通である
が、そのときエンジン回転数Ｎが常に第２基準回転数Ｎ
２以下であるとは限らない。即ち上記基本制御のままで
は、ロックアップクラッチ１１がＯＮ又はＯＦＦの状態
が生ずる。ここでロックアップクラッチ１１がＯＦＦな
らば、トルクコンバータ駆動であるので、エンジンブレ
ーキが効かず、車両やオペレータの安全上好ましくな
い。このことは、降坂勾配が仮に９〜１０°であるとす
れば、分かることである。ところが上記第３制御例によ
れば、降坂時において「−θ＜−θｏ」となれば、エン
ジン回転数Ｎに係わらず（即ち、第１、第２基準回転数
Ｎ１、Ｎ２に係わらず）ダイレクト駆動となる。このた
めエンジンブレーキが作用するので安全確保を達成でき
る。
【００３１】第４制御例は次の通り。スイッチ２１は、
オペレータの操作によって制御器１８に信号Ｓ２を入力
するだけの機能を有する例えば押しボタン式のスイッチ
である。制御器１８は、スイッチ２１から信号Ｓ２を受
けたとき、ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、
第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換えさせ、一
方、ロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準
回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行う。
オペレータの操作によって制御器１８に信号Ｓ２を入力
するだけの機能を有する例えば押しボタン式のスイッチ
である。制御器１８は、スイッチ２１から信号Ｓ２を受
けたとき、ロックアップクラッチ１１がＯＦＦならば、
第１基準回転数Ｎ１に係わらず、ＯＮに切換えさせ、一
方、ロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２基準
回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行う。
【００３２】第４制御例によれば、次のような効果を奏
する。上記したように、惰行時、制動時、降坂時は夫々
上記第１制御例、第２制御例、第３制御例で基本制御に
係わらずロックアップクラッチ１１をＯＦＦに持続でき
る。ところが例えば鉱山に使用されるような高荷重の物
体を積載して輸送する鉱山用ダンプトラック等では、無
荷重走行時は、逐一、低効率のトルクコンバータ駆動を
経由して高効率のダイレクト走行へ移行するよりも、当
初からダイレクト走行だけで走行した方が燃費を軽減さ
せ、また車両の各部品や装置寿命を延長させることがで
きる。即ち上記第４制御例によれば、オペレータがスイ
ッチ２１を操作するだけで、ダイレクト走行だけを達成
できる。このためエンジンブレーキが作用し、安全走行
を確保できる。また上記燃費を軽減させ、また車両の各
部品や装置寿命を延長させることができる。またこのよ
うな制御によれば、例えばトルクコンバータ２に走行不
能な事態が生じても、ダイレクト駆動して車両を修理拠
点まで支承無く自走させることもできる。
する。上記したように、惰行時、制動時、降坂時は夫々
上記第１制御例、第２制御例、第３制御例で基本制御に
係わらずロックアップクラッチ１１をＯＦＦに持続でき
る。ところが例えば鉱山に使用されるような高荷重の物
体を積載して輸送する鉱山用ダンプトラック等では、無
荷重走行時は、逐一、低効率のトルクコンバータ駆動を
経由して高効率のダイレクト走行へ移行するよりも、当
初からダイレクト走行だけで走行した方が燃費を軽減さ
せ、また車両の各部品や装置寿命を延長させることがで
きる。即ち上記第４制御例によれば、オペレータがスイ
ッチ２１を操作するだけで、ダイレクト走行だけを達成
できる。このためエンジンブレーキが作用し、安全走行
を確保できる。また上記燃費を軽減させ、また車両の各
部品や装置寿命を延長させることができる。またこのよ
うな制御によれば、例えばトルクコンバータ２に走行不
能な事態が生じても、ダイレクト駆動して車両を修理拠
点まで支承無く自走させることもできる。
【００３３】第５制御例は次の通り。制御器１８は、予
めリターダの最適冷却油量を確保できるエンジン基準回
転数Ｎo を記憶しており、車両走行時においてリターダ
操作弁１４ａから操作量Ｂｂを受けたとき、エンジン回
転計１０からのエンジン回転数Ｎと前記エンジン基準回
転数Ｎo と比較し、「Ｎ＜Ｎo 」であり、かつロックア
ップクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１
に係わらず、ＯＮに切換え、一方、「Ｎ＜Ｎo 」であ
り、かつロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２
基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行
う。
めリターダの最適冷却油量を確保できるエンジン基準回
転数Ｎo を記憶しており、車両走行時においてリターダ
操作弁１４ａから操作量Ｂｂを受けたとき、エンジン回
転計１０からのエンジン回転数Ｎと前記エンジン基準回
転数Ｎo と比較し、「Ｎ＜Ｎo 」であり、かつロックア
ップクラッチ１１がＯＦＦならば、第１基準回転数Ｎ１
に係わらず、ＯＮに切換え、一方、「Ｎ＜Ｎo 」であ
り、かつロックアップクラッチ１１がＯＮならば、第２
基準回転数Ｎ２に係わらず、ＯＮを維持させる制御を行
う。
【００３４】第５制御例によれば、次のような効果を奏
する。前述したように、エンジン回転によって直接駆動
される油圧ポンプ１５からの油によって冷却される油冷
式リターダ１２を有するロックアップクラッチ付き車両
では、油冷式リターダ１２を作用させたとき、油圧ポン
プ１５が最適油量を吐出して冷却不足による多板式ブレ
ーキ１２の焼き付きや制動不能等を回避する必要があ
る。そして従来は、自動式であれ又はマニュアル式であ
れ、エンジンを制御して所定のエンジン基準回転数Ｎｏ
を確保している。ところが上記第５制御例によれば、
「Ｎ＜Ｎo 」でさえあれば、ダイレクト駆動となってエ
ンジンブレーキが作用し、多板式ブレーキ１２への負担
を軽減する。詳しくは次の通り。エンジンブレーキによ
ってエンジン回転数Ｎが勝手に上昇するので、トルクコ
ンバータ駆動時におけるアクセルベダル１９を踏み込ん
でエンジン回転数Ｎを上昇させるための燃費を節減でき
る。またトルクコンバータ駆動による高トルクに対する
制動力が無くなり、この無くなった分だけ多板式ブレー
キ１２に対する制動付加が軽減される。言い換えれば、
多板式ブレーキ１２、油圧ポンプ１５、熱交換器１６を
小形化できる。また制動力が軽減するので、冷却流量の
確保も低回転のエンジン回転数Ｎで良くなる。従って、
リターダ操作時のエンジン騒音も低下する。尚、本第５
制御例では、「Ｎ＞Ｎo 」であれば、上記基本制御のま
までよいことは説明するまでもない。
する。前述したように、エンジン回転によって直接駆動
される油圧ポンプ１５からの油によって冷却される油冷
式リターダ１２を有するロックアップクラッチ付き車両
では、油冷式リターダ１２を作用させたとき、油圧ポン
プ１５が最適油量を吐出して冷却不足による多板式ブレ
ーキ１２の焼き付きや制動不能等を回避する必要があ
る。そして従来は、自動式であれ又はマニュアル式であ
れ、エンジンを制御して所定のエンジン基準回転数Ｎｏ
を確保している。ところが上記第５制御例によれば、
「Ｎ＜Ｎo 」でさえあれば、ダイレクト駆動となってエ
ンジンブレーキが作用し、多板式ブレーキ１２への負担
を軽減する。詳しくは次の通り。エンジンブレーキによ
ってエンジン回転数Ｎが勝手に上昇するので、トルクコ
ンバータ駆動時におけるアクセルベダル１９を踏み込ん
でエンジン回転数Ｎを上昇させるための燃費を節減でき
る。またトルクコンバータ駆動による高トルクに対する
制動力が無くなり、この無くなった分だけ多板式ブレー
キ１２に対する制動付加が軽減される。言い換えれば、
多板式ブレーキ１２、油圧ポンプ１５、熱交換器１６を
小形化できる。また制動力が軽減するので、冷却流量の
確保も低回転のエンジン回転数Ｎで良くなる。従って、
リターダ操作時のエンジン騒音も低下する。尚、本第５
制御例では、「Ｎ＞Ｎo 」であれば、上記基本制御のま
までよいことは説明するまでもない。
【図１】事例のブロック図である。
２…トルクコンバータ、９ａ…ブレーキスイッチ（制動
時検出手段）、１０…エンジン回転数検出手段、１１…
ロックアップクラッチ、１２…油冷式リターダ、１３ａ
…ブレーキ操作弁（制動時検出手段）、１４ａ…リター
ダ操作弁（制動時検出手段、リターダ作動時検出手
段）、１５…油圧ポンプ、１８…制御器（制御手段）、
１９ａ…タッチセンサ（惰行時検出手段）、２０…前傾
角検出手段、２１…スイッチ（信号入力手段）、Ｎ…エ
ンジン回転数、Ｎo …エンジン基準回転数、Ｎ１…第１
基準回転数、Ｎ２…第２基準回転数、−θ…車両の前傾
角、−θｏ…基準角
時検出手段）、１０…エンジン回転数検出手段、１１…
ロックアップクラッチ、１２…油冷式リターダ、１３ａ
…ブレーキ操作弁（制動時検出手段）、１４ａ…リター
ダ操作弁（制動時検出手段、リターダ作動時検出手
段）、１５…油圧ポンプ、１８…制御器（制御手段）、
１９ａ…タッチセンサ（惰行時検出手段）、２０…前傾
角検出手段、２１…スイッチ（信号入力手段）、Ｎ…エ
ンジン回転数、Ｎo …エンジン基準回転数、Ｎ１…第１
基準回転数、Ｎ２…第２基準回転数、−θ…車両の前傾
角、−θｏ…基準角
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、トルクコンバータと、前記トルクコンバ
ータに設けたロックアップクラッチとを有すると共に、
エンジン回転数検出手段からエンジン回転数を受け、エ
ンジン回転増速時にエンジン回転数が予め記憶した第１
基準回転数を上回ったとき、ロックアップクラッチをＯ
ＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回転減速時にエ
ンジン回転数が予め記憶した第２基準回転数を下回った
とき、ロックアップクラッチをＯＮからＯＦＦに切換え
る制御手段を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(1) 車両の惰行時を検出する惰行時検出手段と、
(2) 惰行時検出手段から惰行時の情報を受け、このと
き、(a)ロックアップクラッチがＯＦＦならば、第１基
準回転数に係わらず、ＯＮに切換え、(b)ロックアップ
クラッチがＯＮならば、第２基準回転数に係わらず、Ｏ
Ｎを維持させる前記制御手段とを有することを特徴とす
るロックアップクラッチ付き車両。 - 【請求項２】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、トルクコンバータと、前記トルクコンバ
ータに設けたロックアップクラッチとを有すると共に、
エンジン回転数検出手段からエンジン回転数を受け、エ
ンジン回転増速時にエンジン回転数が予め記憶した第１
基準回転数を上回ったとき、ロックアップクラッチをＯ
ＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回転減速時にエ
ンジン回転数が予め記憶した第２基準回転数を下回った
とき、ロックアップクラッチをＯＮからＯＦＦに切換え
る制御手段を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(1) 車両の制動時を検出する制動時検出手段と、
(2) 制動時検出手段から制動時の情報を受け、このと
き、(a)ロックアップクラッチがＯＦＦならば、第１基
準回転数に係わらず、ＯＮに切換え、(b)ロックアップ
クラッチがＯＮならば、第２基準回転数に係わらず、Ｏ
Ｎを維持させる前記制御手段とを有することを特徴とす
るロックアップクラッチ付き車両。 - 【請求項３】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、トルクコンバータと、前記トルクコンバ
ータに設けたロックアップクラッチとを有すると共に、
エンジン回転数検出手段からエンジン回転数を受け、エ
ンジン回転増速時にエンジン回転数が予め記憶した第１
基準回転数を上回ったとき、ロックアップクラッチをＯ
ＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回転減速時にエ
ンジン回転数が予め記憶した第２基準回転数を下回った
とき、ロックアップクラッチをＯＮからＯＦＦに切換え
る制御手段を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(1) 車両の前傾角−θを検出する前傾角検出手段
と、(2) 前傾角検出手段から前傾角−θを受けて予め記
憶した基準角−θｏと比較し、「−θ＜−θｏ」であ
り、かつそのとき、(a)ロックアップクラッチがＯＦＦ
ならば、第１基準回転数に係わらず、ＯＮに切換え、
(b)ロックアップクラッチがＯＮならば、第２基準回転
数に係わらず、ＯＮを維持させる前記制御手段とを有す
ることを特徴とするロックアップクラッチ付き車両。 - 【請求項４】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、トルクコンバータと、前記トルクコンバ
ータに設けたロックアップクラッチとを有すると共に、
エンジン回転数検出手段からエンジン回転数を受け、エ
ンジン回転増速時にエンジン回転数が予め記憶した第１
基準回転数を上回ったとき、ロックアップクラッチをＯ
ＦＦからＯＮに切換え、一方、エンジン回転減速時にエ
ンジン回転数が予め記憶した第２基準回転数を下回った
とき、ロックアップクラッチをＯＮからＯＦＦに切換え
る制御手段を有するロックアップクラッチ付き車両にお
いて、(a)ロックアップクラッチがＯＦＦならば、第１
基準回転数に係わらず、ＯＮに切換えさせる信号を、
(b)ロックアップクラッチがＯＮならば、第２基準回転
数に係わらず、ＯＮを維持させる信号を前記制御手段に
入力可能とされた信号入力手段を有することを特徴とす
るロックアップクラッチ付き車両。 - 【請求項５】 エンジン回転によって直接駆動される油
圧ポンプからの油によって冷却される油冷式リターダ
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、トルクコンバータと、前記トルクコンバータに設け
たロックアップクラッチとを有すると共に、エンジン回
転数検出手段からエンジン回転数を受け、エンジン回転
増速時にエンジン回転数が予め記憶した第１基準回転数
を上回ったとき、ロックアップクラッチをＯＦＦからＯ
Ｎに切換え、一方、エンジン回転減速時にエンジン回転
数が予め記憶した第２基準回転数を下回ったとき、ロッ
クアップクラッチをＯＮからＯＦＦに切換える制御手段
を有するロックアップクラッチ付き車両において、(1)
油冷式リターダの作動時を検出するリターダ作動時検出
手段を有すると共に、(2) 前記制御手段はさらに、予め
油冷式リターダの最適冷却油量を確保するエンジン基準
回転数Ｎo を記憶し、エンジン回転数Ｎとエンジン基準
回転数Ｎo と比較すると共に、リターダ作動時検出手段
から油冷式リターダの作動時の情報を受け、そのとき
「Ｎ＜Ｎo 」であり、かつ(a)ロックアップクラッチが
ＯＦＦならば、第１基準回転数に係わらず、ＯＮに切換
え、(b)ロックアップクラッチがＯＮならば、第２基準
回転数に係わらず、ＯＮを維持させることを特徴とする
ロックアップクラッチ付き車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9149890A JPH10325461A (ja) | 1997-05-26 | 1997-05-26 | ロックアップクラッチ付き車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9149890A JPH10325461A (ja) | 1997-05-26 | 1997-05-26 | ロックアップクラッチ付き車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10325461A true JPH10325461A (ja) | 1998-12-08 |
Family
ID=15484878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9149890A Pending JPH10325461A (ja) | 1997-05-26 | 1997-05-26 | ロックアップクラッチ付き車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10325461A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010101007A1 (ja) | 2009-03-04 | 2010-09-10 | 株式会社小松製作所 | 建設機械の潤滑油量制御装置 |
-
1997
- 1997-05-26 JP JP9149890A patent/JPH10325461A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010101007A1 (ja) | 2009-03-04 | 2010-09-10 | 株式会社小松製作所 | 建設機械の潤滑油量制御装置 |
| EP2458248A1 (en) | 2009-03-04 | 2012-05-30 | Komatsu Ltd. | Lubricating oil supply control device for construction machine |
| US8447476B2 (en) | 2009-03-04 | 2013-05-21 | Komatsu Ltd. | Lubricating oil supply control device for construction machine |
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051003 |
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