JPH10289396A - ナビゲーションシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 道路形状の修正に適切に対応し得るナビゲー
ションシステムを提供する。 【解決手段】 車両のナビゲーション装置１０が、道路
データ上の位置から現在位置が逸脱している場合に、逸
脱した位置を基地局側へ送信する。基地局は、車両側か
ら修正データが送出された際に（Ｓ５０２がＹｅｓ）、
送信されたデータに基づき地図データを修正する（Ｓ５
１６、５１４）。そして、車両側からの要求に応じて、
車両へ修正した地図データを送出する。このため、道路
の改修等により、道路データと実際の道路形状とが異な
る際には、車両側から形状の異なることを基地局側へ通
報し、通報を受けた基地局は、地図データを修正して車
両側へ送出することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ナビゲーションシ
ステムに係り、更に詳細には、基地局から道路データを
通信により取得するナビゲーションシステムに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】予め車両が保有している道路データに基
づき、目的地までの経路を探索し、目的地までの経路案
内を行うシステムとして、例えば、特公平８−２０２６
５号がある。更に、道路データを車両側ではなく、外部
の基地局に備え、該基地局側からの情報に基づいて、車
両を目的地までの案内する技術が、例えば、特開平２−
７９２００にて提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】道路は日々改修が進め
られているため、道路工事や新しい道路の建設等によ
り、車両側に道路データを保持させても、その作成時期
によっては対応できなくなることがある。同様に、基地
局側に道路データを保持させたとしても、道路の日々の
改修に完全に適応できる訳ではない。

【０００４】本発明者は、ナビゲーション装置を用いて
道路データを検索し、車両の現在位置の周囲に関する道
路情報に応じて自動変速機の制御パターンを変更するこ
と研究している。ここで、自動変速機を道路データに基
づいて制御する際には、上記経路案内にナビゲーション
システムを用いるときによりも、道路データが現実の道
路形状とより一致していることが要求される。

【０００５】即ち、曲がりくねった道路が、直線路へ改
修されることは度々ある。経路案内を行う上では、実際
のカーブの曲率と道路データ上の曲率とが一致していな
くとも、案内は行い得る。これに対して、道路データ上
のカーブに対応させて、自動変速機の変速段を制御する
ためには、現実のカーブの曲率と道路データ上の曲率と
が一致していなければ、適切な制御を行い得ない。

【０００６】上述した課題を解決するため本発明は、道
路形状の修正に適切に対応し得るナビゲーションシステ
ムを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、基地局から、道路データを通
信により取得するナビゲーションシステムにおいて、
車両側に、基地局からの道路データを受信する受信手
段と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
前記現在位置検出手段により検出された現在位置に基づ
いて、道路形状を検出する道路形状検出手段と、前記道
路形状検出手段により検出された道路形状と、道路デー
タ上の道路形状とを比較し、両者の相違が予め定められ
た基準を越える時には、形状が異なる位置を前記基地局
側へ送信する送信手段と、を備え、基地局側に、前記車
両側から送出された形状が異なる位置に関する情報に基
づき、道路データを修正する道路データ修正手段と、車
両へ修正した道路データを送出する道路データ送信手段
と、を備えることを技術的特徴とする。

【０００８】また、請求項２のナビゲーションシステム
では、請求項１において、前記基地局の道路データ修正
手段が、複数の同一の形状が異なる位置に関する情報に
基づき道路データを修正することを技術的特徴とする。

【０００９】また、請求項３のナビゲーションシステム
では、請求項１又は請求項２において、前記基地局の道
路データ送信手段が、車両側から送られた形状が異なる
位置に関する情報に基づき修正した道路データを送る際
に、該修正個所を識別し得るように送信することを技術
的特徴とする。

【００１０】請求項１の発明においては、車両の現在位
置検出手段が車両現在位置を検出し、道路形状検出手段
が検出された現在位置に基づいて道路形状を検出する。
そして、送信手段が、検出された道路形状と、道路デー
タ上の道路形状とを比較し、両者の相違が予め定められ
た基準を越える時には、形状が異なる位置を基地局側へ
送信する。一方、基地局の道路データ修正手段が、車両
側から送出された形状が異なる位置に関する情報に基づ
き、道路データを修正し、道路データ送信手段が、車両
へ修正した道路データを送出する。このため、道路の改
修等により、道路データと実際の道路形状とが異なる際
には、車両側から形状の異なることを基地局側へ通報
し、通報を受けた基地局は、道路データを修正して車両
側へ送出することができる。

【００１１】請求項２の発明においては、基地局の道路
データ修正手段が、複数の同一の形状が異なる位置情報
に基づき道路データを修正する。即ち、複数の車両によ
り確認された逸脱位置情報に基づき道路データを修正す
るため、誤った情報に基づき道路データを修正すること
がない。

【００１２】請求項３の発明においては、基地局の道路
データ送信手段が、車両側から送られた形状が異なる位
置情報に基づき修正した道路データを送る際には、該修
正個所を識別し得るように送信するため、未確認の修正
個所を車両側で識別することが可能となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施態
様について図を参照して説明する。図１は、本発明の一
実施態様に係るナビゲーションシステムを示している。
基地局Ｍと複数の車両Ｓ１〜ＳＸとが通信により接続さ
れている。ここで、基地局Ｍ側には、最新の道路データ
の他に、道路の工事情報、渋滞情報等が集められてお
り、車両側からの要求に応じてこれらのデータが送出さ
れるようになっている。

【００１４】一方、各車両Ｓ１〜ＳＸは、該基地局Ｍか
ら道路データ等を受信すると共に、予め道路データを収
容したＣＤＲＯＭを備え、該基地局Ｍからの道路データ
或いはＣＤＲＯＭの道路データに従い、目的地までの経
路案内を行い得るとともに、該道路データに従い自動変
速機の変速段を制御する。

【００１５】図２は、本発明の本実施態様に係る車両Ｓ
１側の構成を示している。この車両には、車両用ナビゲ
ーション装置１０と、オートマチックトランスミッショ
ンと、該基地局Ｍとの間での通信を行う通信装置７０と
が備えられている。

【００１６】車両用ナビゲーション装置１０は、現在位
置を検出する現在位置検出部、道路データを保持する道
路データ保持部、現在地から目的地への経路探索案内を
行う経路探索案内部を有している。

【００１７】ナビゲーション装置１０の現在位置検出部
は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）、ジャ
イロセンサ、車速センサを備え、これらセンサの出力信
号に基づいて、車両の現在地が道路データ上のいかなる
位置であるかを検出している。

【００１８】道路データ保持部は、ＣＤーＲＯＭ１４を
主体とする記憶手段にから構成される。また、オートマ
チックトランスミッションは、プラネタリギアを主体と
したギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係
合、解放して変速段を形成する油圧回路からなる機構部
（図中、Ａ／Ｔという）６０と、この機構部６０を制御
する電気制御回路部（以下、 Ａ／Ｔ ＥＣＵという）
２０とを備えている。ナビゲーション装置１０とＡ／Ｔ
ＥＣＵ２０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が
行なわれる。

【００１９】Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０は、アクセルペダルセ
ンサ７０及びブレーキペダルセンサ７２と接続されてお
り、アクセルペダルセンサ７０からはアクセルペダルの
踏込み量信号（スロットル開度に対応する）が入力さ
れ、ブレーキペダルセンサ７２からはブレーキが踏まれ
たかどうかのブレーキ信号が入力される。さらに、機構
部６０に取り付けられた図示しないシフトポジションセ
ンサからはシフトレバー７４により選択されたシフトポ
ジションに対応したシフトポジション信号が入力され、
機構部６０に取り付けられた図示しない車速センサから
の車速信号が入力される。一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０か
ら機構部６０の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレ
ノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に
基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を
行う。

【００２０】Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０は、また、ＥＥＰＲＯ
Ｍ２２に記憶された制御プログラムにより制御されてお
り、例えば、変速段の選択は、アクセルペダルセンサ７
０により検出されるアクセルペダルの踏込み量と、機構
部６０に取り付けられた車速センサからの車速とに基づ
き、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行なわれる
ように構成されている。この変速マップがオートマチッ
クトランスミッション固有の変速段を決定する。

【００２１】本実施態様では、この固有の変速マップを
変化させることなく、変速段の高速側（上限）を制限す
ることにより、結果的に変速段が低速側にシフトされた
ような制御を実行している。したがって、固有の変速マ
ップとして、どのような変速マップを用いることもでき
る。

【００２２】シフトレバー７４は、パーキングレンジ、
リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレン
ジ、セカンドレンジ、ロウレンジの６つのシフトポジシ
ョンが選択可能な６ポジションタイプで、機構部６０に
取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機
械的に接続されている。

【００２３】エンジンコントロールユニット３０は、ス
ロットル開度の信号と、エンジン５０からのエンジン回
転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づき、燃
料噴射指令等を変化させて、エンジン５０を制御する。
次に、ＣＤーＲＯＭ１４に記録された道路データの構造
について、図３を参照して説明する。

【００２４】図３は道路データの構造を模式的に示して
いる。図中で、実線Ｒは道路の形状を示している。ここ
で、道路は、ノード点（Ｎ１、Ｎ２、・・・）と、ノー
ド点を結ぶ線分（以下、リンクという）によって表現さ
れる。そして、ノード点は、少なくとも座標（ここで
は、絶対座標である緯度・経度）によって定義されてい
る。本実施態様では、ノード点の位置に基づき、コーナ
（カーブ）の曲率を求め自動変速機を制御する。

【００２５】また、本実施態様では、車両側が走行中
に、現在位置を検出して道路データに従い自動変速機の
変速段の上限規制を行うとともに、道路データと現在位
置とを比較し、道路データと現在位置とが大きく異なる
とき、即ち、道路の改修によって道路データが実際の道
路形状に適合しなくなっているときには、各車両から基
地局側へ実際の道路形状を通報する。

【００２６】他方、基地局では、車両側から送信された
道路形状のデータに基づき保持している道路データを修
正すると共に、車両側からの要求に応じて、修正した道
路データを送信する。上記車両側及び基地局側における
処理について、図４〜図１０のフローチャートを参照し
て説明する。ここではまず、車両側の道路データが実際
の道路形状と符号しているかの判断処理について図４に
示すフローチャートを参照して説明する。

【００２７】まず、図２に示すナビゲーション装置１０
は、図示しない入力部から入力された目的地を経路案内
用の目的地として設定する（Ｓ１２）。そして、ＣＤＲ
ＯＭ１４の道路データを検索して、また、基地局より受
信した経路に関するデータに基づいて目的地までの経路
を探索する（Ｓ１４）。次に、ＧＰＳ信号及びジャイロ
信号に基づき現在位置を検出する（Ｓ１６）。引き続
き、ナビゲーション用モニタ画面に経路を表示し、経路
案内を行う（Ｓ１８）。経路案内を行いながら、道路デ
ータが適切であるかの判定処理を進める（Ｓ２０）。こ
の判定処理について、図５に示すフローチャートを参照
して詳細に説明する。

【００２８】図５に判定ルーチン（Ｓ２０）のフローチ
ャートを示す。当該判定処理では、ＧＰＳにより検出し
た又はジャイロと車速により現在位置を推測し、この現
在位置の軌跡に基づく道路形状と、道路データ上の道路
形状とが符合しない場合に、上記基地局側に実際の道路
形状を通知する。図１１（Ａ）には、道路データが作成
された以降に道路が改修された場合を示している。ノー
ドとノード間を結ぶリンクから成る道路データＤ１上に
おいては、道路は曲がりくねっているが、点線で示すよ
うに、実際の道路Ｒ１が直線上に改修されている。この
ような場合には、改修された道路形状を基地局へ通報す
る必要がある。

【００２９】一方、図１１（Ｂ）には、道路データＤ２
と実際の道路Ｒ３とが共に湾曲している場合を示してい
る。この場合において、道路データＤ２と実際の道路Ｒ
３とが正確に一致している訳ではないが、ＧＰＳにより
検出された現在地の方がずれている場合もある。例え
ば、現在ノードＮ９近傍を車両が走行しているのに、ノ
ードＮ１０とノードＮ１１との間の地点Ｐ１を現在地と
して認識していることもある。この場合には、現在地の
検出に誤差があり道路データが間違っているとはいえな
いので基地局側へ通報する必要はない。このように道路
データと検出した現在位置とがずれている場合でも、基
地局へ通知する必要の有るときと、無いときとがあるた
め、以下の処理によりこれを判別する。

【００３０】図５に示す、ステップ１１１において、先
ず、ナビゲーション情報を読み込む。このナビゲーショ
ン情報には、道路データ（図３を参照して上述したノー
ド、リンク、及び、道路属性のデータ）、車速、ＧＰＳ
信号（ＧＰＳ受信機にて検出されたＸ−Ｙ座標）、ジャ
イロ信号（角速度ω）が含まれる。次に、車速とジャイ
ロによる角速度により、現在位置を予測する（Ｓ１１
２）。この処理は、経路案内用の既存のナビゲーション
装置と同様である。

【００３１】引き続き、現在位置の変化と道路データと
のずれを検出するため、タイマーを用いて一定時間を設
定する。即ち、ナビゲーションの現在位置認識では、マ
ップマッチング時のずれにより誤差が生じる場合があ
り、そのずれの影響を見込むため、タイマーを用いて或
る程度の時間の間におけるＧＰＳやジャイロにより推測
量の変化と、道路データとを比較する。

【００３２】先ず、リンク番号が更新されたかを判断す
る（Ｓｌ１３）。即ち、道路データ上で、リンクが変わ
って初めて道路データ上のリンク角度が算出されるから
である。例えば、図３に示す道路データＲに沿って走行
中に、リンクＬｌ−２からリンクＬ２−３に更新される
と（Ｓｌ１３がＹｅｓ）、タイマーが動作しているかを
判断する（Ｓｌ１４）。

【００３３】ここで、測定を新たに開始する時点におい
ては、タイマーが動作中でないため（Ｓ１１４がＮ
ｏ）、タイマー終了フラグがオンされているかの判断を
経て（Ｓｌ１５がＮｏ）、タイマールーチンを開始する
（Ｓｌ１６）。ここでタイマールーチンにおいては、タ
イマーをスタートさせ、ある所定時間作動してタイマー
が終了した場合、タイマー終了フラグを設定するように
構成されている。 ここでは、タイマーが動作したばか
り（所定時間経過していない）なので、ステップＳｌ１
８での判断がＮｏとなりリターンする。

【００３４】ここで、リンクＬ２−３に沿って更に走行
し、リンク番号が更新されないうちに（Ｓｌ１３がＮ
ｏ）、所定時間経過してタイマーが終了し、タイマー終
了フラグが設定された場合は、ステップＳ１１８での判
断がＹｅｓとなり、後述するデータ誤差判断ルーチン
（Ｓｌ１９）に進む。

【００３５】また、同様に、リンクＬ２−３に沿って更
に走行し、リンク番号がリンクＬ３−４へ更新されても
（Ｓｌ１３がＹｅｓ）、所定時間経過しておらずタイマ
ーが動作中の場合（Ｓｌ１４がＹｅｓ）、Ｓｌ１７にて
タイマー終了フラグをオンにしてタイマを停止させる
（Ｓｌ１７）。

【００３６】ここでタイマーを停止させた後、ステップ
Ｓｌ１８での判断がＹｅｓとなって、後述するデータ誤
差判定ルーチンに進む。即ち、タイマーが動作中にリン
ク番号が更新された場合は、いったんタイマーを終了さ
せ、後述するデータ誤差判定ルーチンを実行する。

【００３７】他方、該データ誤差判定ルーチン（Ｓ１１
９）において、再度誤差判断を行うことが適切であると
判定されると、後述するようにタイマー終了フラグがオ
フとなる（Ｓ１５８）。これにより、ステップ１１５の
判断がＮｏとなり、上述したように新たにタイマーがス
タートされ次の測定が開始される（Ｓ１１６）。

【００３８】引き続き、図６を参照してデータ誤差判定
ルーチン（Ｓ１１９）における処理について説明する。
先ず、タイマースタート時からタイマー終了時までの、
道路データの角度変化分θroad、ＧＰＳの角度変化分θ
GPS 、ジャイロにより推測された角度変化分θexptを計
算する（Ｓ１３０）。この道路データの角度変化分θro
adとジャイロによる推測角度変化分θexptとを図１１
（Ｂ）中に例示する。

【００３９】そして、道路データの角度変化分θroadと
推測角度変化分θexptとの差分の絶体値と所定値Ｃとを
比較する（Ｓ１３１）。ここで、所定値Ｃよりも小さい
ときには（Ｓ１３１がＮｏ）、道路データの変化と推測
角度の変化とがほぼ同じと見なし、ステップ１５０へ進
み、新規に入力された各データ（ＧＰＳデータ、ジャイ
ロ推測データ、走行した道路の道路番号等）を保存す
る。次に、自車位置から後方Ｓｍ間を越えた場所のデー
タが存在するかを判断する（Ｓ１５２）。データが存在
する場合には（Ｓ１５２がＹｅｓ）、ステップ１５６へ
進み、Ｓｍを越えた部分のデータを消去する。他方、デ
ータが存在しない場合（Ｓ１５２がＮｏ）、ステップ１
５４へ進み、後方Ｓｍ間に存在する各データを全て保存
する。そして、タイマー終了フラグをオフにすることで
（Ｓ１５８）、新たな角度変化分の測定を行い、道路デ
ータの角度変化分θroadと推測角度変化分θexptとの比
較を再度行う。

【００４０】ここで、上記ステップ１３１における判断
において、所定値Ｃより大きなときには（Ｓ１３１がＹ
ｅｓ）、制御対象である道路データに問題があると推定
される状態であり、更に詳細に判断するためステップ１
３４へ進む。

【００４１】ステップ１３４では、道路データの角度変
化分θroadとＧＰＳの角度変化分θGPS との比が所定値
Ａ以上（θroad／θGPS ≧Ａ）、且つ、道路データの角
度変化分θroadとジャイロの角度変化分θexptとの比が
所定値Ａ以上（θroad／θexpt≧Ａ）、且つ、ＧＰＳの
角度変化分θGPS とジャイロの角度変化分θexptとの比
が所定値Ｂ未満（θGPS ／θexpt＜Ｂ）であるかを判断
する。

【００４２】道路データの角度変化分θroadとＧＰＳの
角度変化分θGPS との比が所定値Ａ以上（θroad／θGP
S ≧Ａ）、且つ、道路データの角度変化分θroadとジャ
イロの角度変化分θexptとの比が所定値Ａ以上（θroad
／θexpt≧Ａ）、且つ、ＧＰＳの角度変化分θGPS とジ
ャイロの角度変化分θexptとの比が所定値Ｂ未満（θGP
S ／θexpt＜Ｂ）でない場合（Ｓ１３４がＮｏ）、道路
データに問題があるとは予測できないためステップ１５
０へ進み、上述した処理を行う。他方、（θroad／θGP
S ≧Ａ）、且つ、（θroad／θexpt≧Ａ）、且つ、（θ
GPS ／θexpt＜Ｂ）である場合には（Ｓ１３４がＹｅ
ｓ）、ＧＰＳやジャイロの検出誤差は少ないとしてステ
ップ１３５へ進み、より詳細に各データの検討を行う。

【００４３】ステップ１３５では、更に正確にデータを
比較するため、所定距離Ｘm進んだ時の道路データの角
度変化量の累積値Σθroad、ＧＰＳによる角度変化量の
累積値ΣθGPS 、ジャイロにより角度変化量の累積値Σ
θexptを計算する。

【００４４】ステップ１３６では、タイマースタート
時、もしくは距離始点リセット時からの自車位置までの
距離Ｌが、所定距離Ｘm以上となったかを判断する。所
定距離未満の場合（Ｓ１３６がＮｏ）は、リターンす
る。他方、所定距離以上の場合（Ｓ１３６がＹｅｓ）、
角度変化が十分に累積されているため、ステップ１３７
へ進む。

【００４５】ステップ１３７では、ＧＰＳによる角度変
化量の累積値ΣθGPS が、道路データの角度変化量の累
積値ΣθroadのＤ％の値よりも小さく、且つ、ジャイロ
による角度変化量の累積値Σθexptが道路データの角度
変化量の累積値ΣθroadのＤ％の値よりも小さいかを判
断する。

【００４６】一方、ＧＰＳによる角度変化量の累積値Σ
θGPS が、道路データの角度変化量の累積値Σθroadの
Ｄ％の値よりも小さく、且つ、ジャイロによる角度変化
量の累積値Σθexptが道路データの角度変化量の累積値
ΣθroadのＤ％の値よりも小さい場合（Ｓ１３７がＹｅ
ｓ）、道路データとは異なる場所（道路データよりも外
側）を走行している可能性が高いと判断し、ステップ１
６０へ進み現在位置の保存、即ち、基地局へ送信用の実
測位置データを保存する。

【００４７】ステップ１６０では、現在位置保存フラグ
がスタート（設定）しているかどうかを判断する。スタ
ートしていない場合（Ｓ１６０がＮｏ）、ステップ１６
４へ進み、現在位置保存フラグを設定することで基地局
への送信用データの保存を開始する。他方、現在位置保
存フラグがすでにスタート（設定）されている場合（Ｓ
１６０がＹｅｓ）、既に送信用データの保存が開始され
ているためステップ１６２へ進み、送信用データの保存
を繰り返す。そして、距離地点をリセットする（Ｓ１６
６）。即ち、この時点での地点に基づき、累積値ΣθGP
S 、累積値Σθexpt及び累積値Σθroadを演算するため
リセットする。

【００４８】一方、上記ステップ１３７の判断におい
て、いずれかが道路データの角度変化量の累積値Σθro
adのＤ％よりも大きい場合（Ｓ１３７がＮｏ）、ステッ
プ１３８へ進み、ステップ１３８では、道路データの角
度変化量の累積値 θroadが、ＧＰＳによる角度変化量
の累積値ΣθGPS のＥ％の値よりも小さく、かつ、ジャ
イロによる角度変化量の累積値Σθexptが、ＧＰＳによ
る角度変化量の累積値ΣθGPS のＥ％の値よりも小さい
かを判断する。道路データの角度変化量の累積値θroad
が、ＧＰＳによる角度変化量の累積値ΣθGPS のＥ％の
値よりも小さく、かつ、ジャイロによる角度変化量の累
積値Σθexptが、ＧＰＳによる角度変化量の累積値Σθ
GPS のＥ％の値よりも小さい場合（Ｓ１３８がＹｅ
ｓ）、道路データとは異なる場所（道路データよりも内
側）を走行している可能性が高いと判断し、ステップ１
６０へ進み、現在位置の保存、即ち、基地局へ送信用の
実測位置データを保存する。

【００４９】ステップ１３９の判断において、前回ルー
ト外れと判断されていない際には（Ｓ１３９がＮｏ）、
ステップ１７０へ移行して、自車位置より後方Ｓｍ間の
データを保存する。これは、上記ステップ１３４にて誤
差が大きいと判断し（Ｓ１３４がＹｅｓ）、更にステッ
プ１３７にて詳細に判断したが、測定誤差を考慮する
と、データベース上の道路と実際に車両が走行している
道路とが、異なっていると断定し得ないからである。

【００５０】他方、前回ルート外れと判断された際には
（Ｓ１３９がＹｅｓ）、ステップ１４０へ進み、現在位
置保存フラグをリセットして測定を終了する。ここで
は、道路データと実際の道路形状とが異なり、上記ステ
ップ１６０〜１６６にて現在位置の測定を続けたが、再
び、道路データと実際の道路形状とが有る程度一致する
地点まで到達したとしての処理を開始する。

【００５１】引き続き、ステップ１４１にて送信用デー
タを作成する。ここでは、上記ステップ１６２にて保存
した、現在位置保存フラグが設定（Ｓ１６４）されてか
ら、現在位置保存フラグがリセット（Ｓ１４０）される
までに保存されたＧＰＳデータ、ジャイロ推測データ、
走行した道路番号、ＣＤＲＯＭ１４に保持されている道
路データのバージョン等を送信用のデータ形式（以下道
路修正用データとして参照する）にする。そして、タイ
マ終了フラグをリセットして新たな判定を開始する（Ｓ
１４２）。

【００５２】図４に示すフローチャートに戻り説明を続
ける。図５、図６を参照して述べた判定処理（Ｓ２０）
の後、ステップ２２にて経路案内が終了したかを判断
し、終了していない限り（Ｓ２２がＮｏ）、リターンし
て上記処理を繰り返す。他方、経路案内が終了したなら
ば（Ｓ２２がＹｅｓ）、上述したステップ１４１にて作
成した、道路修正用データを基地局側へ送信する（Ｓ２
４）。

【００５３】引き続き、車両から道路修正用データが送
られた際の基地局側における処理について図７及び図８
を参照して説明する。基地局は、車両からの道路修正用
データの送信に待機している。ここで、道路修正用デー
タ（ＧＰＳデータ、ジャイロ推測データ、道路番号、道
路データのバージョン）が送られると（図７に示すステ
ップ５０２がＹｅｓ）、ある一定期間（例えば、一週
間）に送られた道路修正用データ（同一バージョン）の
内、同一地点（所定の幅を以て同一とする）のデータが
存在するかを検索する（Ｓ５０４）。

【００５４】そして、同一のデータがしきい値（例えば
１０）以上存在するかを判断する（Ｓ５０６）。ここ
で、存在しない場合には（Ｓ５０６がＮｏ）、道路デー
タの修正の必要がないとしてステップ５１８へ移行す
る。他方、同一のデータがしきい値以上存在するときに
は（Ｓ５０６がＹｅｓ）、道路データを修正しなければ
ならない可能性があるため、ステップ５０８へ進む。

【００５５】該ステップ５０８では、道路データを修正
する必要性があるかについて判断する。ここでは、保持
している道路データ（同一バージョン）と道路修正用デ
ータとの軌跡を比較し、方向や形状が明らかに異なる場
合には、道路が改修されている可能性が高いと判断し
（Ｓ５０８がＹｅｓ）、道路データを修正、即ち、送信
用のデータを作成するためにステップ５１０へ進む。他
方、道路データと道路修正用データとの軌跡を比較した
結果、形状が類似している場合は、ＧＰＳやジャイロの
誤差の可能性が高く、道路に改修等の変更が加えられて
いる可能性は低いとして（Ｓ５０８がＮｏ）、道路デー
タの変更は行わずステップ５１８へ移行する。

【００５６】道路データを修正、即ち、送信用のデータ
を作成する際には、先ず、図示しない基地局内のモニタ
ーに、道路データの修正を表示し（Ｓ５１０）、オペレ
ータに道路データが現実の道路形状と異なっているかの
確認を求める。

【００５７】次に、送られた道路修正用データのバージ
ョンを確認する（Ｓ５１２）。バージョン１の場合には
（Ｓ５１２がＹｅｓ）、ステップ５１４へ進み、バージ
ョン１の道路データを修正する。他方、バージョンが２
のときには、ステップ５１６へ移行し、バージョン２の
道路データを修正する。

【００５８】この道路データの修正について、図１２を
参照して詳細に説明する。ここで、図１２（Ａ）は、特
定の区域の道路データ（バージョン１）の内容を模式的
に示している。ここで、車両側から図１２（Ａ）に示す
道路Ｒの地点ａ１から地点ｂ１までの曲線路が直線に改
修されており、車両側から直線に修正するための道路修
正用データが送られた際には、この修正が加えられたこ
とが識別できる様に、道路形状を修正する。このよう
に、識別可能にすることで、図１２（Ｂ）に示す様に、
車両のナビゲーション装置のモニター上で、後述する確
認の行われていない修正部を点線で、同時に修正前の道
路形状を実線で示し得る様にする。これと共に、自動変
速機の制御を異ならしめる。

【００５９】上記道路データの修正後（Ｓ５１４，５１
６）、修正個所の確認がオペレータにより行われたかを
判断する（Ｓ５１８）。上記ステップ５１０でのモニタ
ーの道路修正用データの表示に応じて、オペレータが現
地調査、或いは、電話等により確認した際には（Ｓ５１
８がＹｅｓ）、道路データを修正する（Ｓ５２０）。即
ち、図１２（Ｂ）を参照して上述したように修正前は、
データ上の道路形状を実線で、未確認の道路修正を点線
で識別可能に表示し得るようにしていたのに対し、図１
２（Ｃ）に示す様に修正後の道路形状に道路データを完
全に修正する。

【００６０】引き続き、該基地局側で、車両から道路デ
ータの送信要求があった際の処理について図８のフロー
チャートを参照して説明する。車両側から道路データの
送信要求に待機し（Ｓ５３０）、要求のあった際にはは
（Ｓ５３０がＹｅｓ）、要求内容を受信する（Ｓ５３
２）。この要求内容には、車両側で保持されている道路
データのバージョンや現在地及び目的地の位置座標、目
的地までのルートに関するデータ及び途中の通過点の座
標等も含まれている。次に、車両側の道路データのバー
ジョンを判断する（Ｓ５３４）。バージョンが’１’の
場合には（Ｓ５３４がＹｅｓ）、例えば、図１２（Ｂ）
又は図１２（Ｃ）に示す内容の道路データを検索して
（Ｓ５３６）、車両へ送信する（Ｓ５４０）。他方、車
両側の道路データのバージョンが’２’の場合（Ｓ５３
４がＮｏ）、例えば、図１２（Ｄ）に示すバージョン２
の道路データを検索して（Ｓ５３６）、車両へ送信する
（Ｓ５４０）。

【００６１】引き続き、車両側における道路データの送
信要求及び受信した道路データに基づく自動変速機の制
御について、図９及び図１０を参照して説明する。先
ず、運転者により入力された目的地を経路検索用の目的
地として設定する（図９に示すＳ６０２）。次に、基地
局へ道路データを含むデータを要求するかを判断する
（Ｓ６０４）。本実施態様の車両は、図示しないモニタ
ーに、基地局側へ経路設定を依頼するかどうかの選択画
面が表示され、運転者の指示に従い処理を進める。ここ
で、受信（依頼）しないときには（Ｓ６０４がＮｏ）、
ステップ６１０へ移行する。他方、基地局側で検索した
経路を含むデータを受信するときには（Ｓ６０４がＹｅ
ｓ）、現在位置、目的地、道路データのバージョン等を
知らせることで、基地局へデータの送信を要求し（Ｓ６
０６）、基地局からデータを受信する（Ｓ６０８）。こ
のデータには、渋滞・道路工事を迂回する目的地までの
経路、修正された道路データ等が含まれる。

【００６２】その後、経路（ルート）を検索又は設定す
る（Ｓ６１０）。基地局から経路を受信したときには、
受信したデータを経路としてそのまま設定する。また、
経路を受信しなかった場合には（Ｓ６０４がＮｏ）、車
両側のＣＤＲＯＭ１４に保持されている道路データを検
索して経路を設定する。次に、後述する車両制御用のデ
ータを作成する（Ｓ６１２）。ここでは、基地局から受
信した経路、車両側で検索した経路に沿って、後述する
自動変速機制御用のデータを作成する。

【００６３】引き続き、車両走行中の自動変速機の制御
について説明する。この説明に先立ち、本実施態様の自
動変速機の制御について述べる。図１を参照して上述し
たように、自動変速機６０は、１、２、３、４速の変速
段を有している。コーナ（カーブ）を走行するときに、
ナビゲーション装置１０は、コーナの形状を道路データ
に基づき検出し、変速段の上限規制を行う。即ち、減速
の必要なコーナへ進入する際には、運転者の所定操作に
基づいて３速を上限とする指令を自動変速機（Ａ／Ｔ
ＥＣＵ２０）側へ送出し、該コーナの最も減速の必要と
なる位置で、運転者の所定操作に基づいて２速を上限と
する指令を送出する。この指令の結果として、変速段が
３速、２速へシフトダウンされ、コーナを円滑に抜ける
ことができる。

【００６４】図１０のフローチャートを参照して上記ナ
ビゲーション装置１０による自動変速機の制御について
説明する。先ず、ナビゲーション装置１０は、ＧＰＳ、
ジャイロ等により現在位置を検出する（Ｓ６３０）。次
に、基地局からデータを受信したかを判断する（Ｓ６３
２）。ここで、データを受信していない場合には（Ｓ６
３２がＮｏ）、車両側のＣＤＲＯＭ１４に保持された道
路データに基づき上記自動変速機のコーナ制御を実施す
る（Ｓ６３６）。

【００６５】他方、基地局からデータを受信している場
合には（Ｓ６３２がＹｅｓ）、受信したデータの信頼性
が所定のしきい値よりも高いかを判断する（Ｓ６３
４）。例えば、図１２（Ｅ）に示す道路上のコーナを走
行する際に、図中で点線で示すＣ１の様に、車両から道
路形状の修正が通報されているが、道路データ上のコー
ナ形状Ｃ０とどちらが正しいか未確認である際には、し
きい値よりも低いとして（Ｓ６３４がＮｏ）、ステップ
６４０へ進み自動変速機を簡易制御する。例えば、上述
したコーナで本来ならば上限を３速、２速へ規制させる
際に、３速までの規制に止め、より大きなエンジンブレ
ーキの加わる上限２速への規制を行わないようにする。

【００６６】一方、図１２（Ｆ）に示す様に修正された
コーナ形状が正しいと確認されている際には、しきい値
よりも高いとして（Ｓ６３４がＹｅｓ）、ステップ６３
８へ進み自動変速機を通常制御する。例えば、減速の必
要なコーナでは上限を３速、２速へ規制させ、エンジン
ブレーキを効かせることができるようにする。

【００６７】なお、上述した車両側での制御では、説明
の便宜上、ナビゲーション装置による道路データの確認
処理（図４〜図６）と、道路データに基づく自動変速機
の制御処理（図９、図１０）とを別々に述べたが、これ
らの処理は同時に行われている点に注意されたい。

【００６８】また、上記実施態様においては、車両の制
御として自動変速機を制御する例を挙げたが、車両用装
置としては、自動変速機以外にも、例えば、トラクショ
ンコントロールや、サスペションを道路データに基づき
制御する際にも、本実施態様の構成を好適に適用するこ
とができる。

【００６９】

【効果】以上述べたように、請求項１においては、車両
側にて現在位置を検出し、検出した現在位置から道路形
状を判断し、検出した道路形状と道路データ上の道路形
状とを比較し、両者の形状が異なっている時、即ち道路
データ上のカーブを走行していないときには形状が異な
っている位置を基地局側へ送信する。一方、基地局側に
て、車両側から送出された逸脱位置情報に基づき、道路
データを修正し、車両へ修正した道路データを送出す
る。このため、道路の改修等により、道路データと実際
の道路形状とが異なる際には、車両側から形状の異なる
ことを基地局側へ通報し、通報を受けた基地局は、道路
データを修正して車両側へ送出することができる。従っ
て、実際の道路形状と異なる道路データに基づき、車両
が制御されることがなくなる。

【００７０】請求項２の発明においては、複数の車両に
より確認された逸脱位置情報に基づき道路データを修正
するため、より正確な情報に基づき道路データを修正す
ることができる。

【００７１】請求項３の発明においては、基地局から車
両へ、車両側から送られた逸脱位置情報に基づき修正し
た道路データを送る際には、該修正個所を識別し得るよ
うに送信するため、未確認の修正個所を車両側で識別す
ることが可能となる。従って、道路データの信頼性に応
じて、車両用装置の制御を異ならしめることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施態様に係るナビゲーションシス
テムの説明図である。

【図２】本発明の実施態様に係る車両の構成を示すブロ
ック図である。

【図３】本実施態様の道路データの内容を示す説明図で
ある。

【図４】本実施態様の車両のナビゲーション装置による
道路形状判断処理の内容を示すフローチャートである。

【図５】図４に示す判定ルーチンのサブルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】図５に示すデータ誤差判定のサブルーチンを示
すフローチャートである。

【図７】基地局側での道路データの修正処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】基地局のデータ送信処理を示すフローチャート
である。

【図９】車両側の制御用データの作成処理を示すフロー
チャートである。

【図１０】車両側の自動変速機の制御処理を示すフロー
チャートである。

【図１１】図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）は道路データを
示す説明図である。

【図１２】図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）、図１２
（Ｃ）、図１２（Ｄ）、図１２（Ｅ）、図１２（Ｆ）
は、道路データの内容を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ ナビゲーション装置 １４ ＣＤＲＯＭ ２０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ ３０ Ｅ／Ｇ ＥＣＵ ５０ エンジン ６０ オートマチックトランスミッション Ｍ 基地局 Ｓ１ 車両

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｇ０９Ｂ 29/00 Ｇ０９Ｂ 29/00 Ｆ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 基地局から、道路データを通信により取
   得するナビゲーションシステムにおいて、 車両側に、 基地局からの道路データを受信する受信手段と、 車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、 前記現在位置検出手段により検出された現在位置に基づ
   いて、道路形状を検出する道路形状検出手段と、 前記道路形状検出手段により検出された道路形状と、道
   路データ上の道路形状とを比較し、両者の相違が予め定
   められた基準を越える時には、形状が異なる位置を前記
   基地局側へ送信する送信手段と、を備え、 基地局側に、 前記車両側から送出された形状が異なる位置に関する情
   報に基づき、道路データを修正する道路データ修正手段
   と、 車両へ修正した道路データを送出する道路データ送信手
   段と、を備えることを特徴とするナビゲーションシステ
   ム。
2. 【請求項２】 前記基地局の道路データ修正手段が、複
   数の同一の形状が異なる位置に関する情報に基づき道路
   データを修正することを特徴とする請求項１のナビゲー
   ションシステム。
3. 【請求項３】 前記基地局の道路データ送信手段が、車
   両側から送られた形状が異なる位置に関する情報に基づ
   き修正した道路データを送る際に、該修正個所を識別し
   得るように送信することを特徴とする請求項１又は２に
   記載のナビゲーションシステム。