JPH10288069A - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents
内燃機関の始動制御装置Info
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- JPH10288069A JPH10288069A JP9097645A JP9764597A JPH10288069A JP H10288069 A JPH10288069 A JP H10288069A JP 9097645 A JP9097645 A JP 9097645A JP 9764597 A JP9764597 A JP 9764597A JP H10288069 A JPH10288069 A JP H10288069A
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- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- engine
- temperature
- cooling water
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動性の向上を図りつつ、未燃焼ガ
スの大気中への排出を防止する。 【解決手段】 冷却水の温度ＴW が−２０℃より低い冷
間始動時においては、スタータスイッチ５が投入されて
から制御終了時間Ｔend の間は、第３バルブ装置１２が
閉じ、かつ、エンジン１への燃料噴射を停止した状態と
する。そして、その後、燃料噴射を開始する。これによ
り、電気ヒータ６の熱に加えてクランキングによる圧縮
熱が吸気に与えられるので、未燃焼ガスを大気中に放出
することなく、燃焼室内の温度を上昇させることができ
るとともに、燃焼室内の温度が上昇した後に、燃料噴射
が開始されるので、確実にエンジン１を始動させること
ができる。
スの大気中への排出を防止する。 【解決手段】 冷却水の温度ＴW が−２０℃より低い冷
間始動時においては、スタータスイッチ５が投入されて
から制御終了時間Ｔend の間は、第３バルブ装置１２が
閉じ、かつ、エンジン１への燃料噴射を停止した状態と
する。そして、その後、燃料噴射を開始する。これによ
り、電気ヒータ６の熱に加えてクランキングによる圧縮
熱が吸気に与えられるので、未燃焼ガスを大気中に放出
することなく、燃焼室内の温度を上昇させることができ
るとともに、燃焼室内の温度が上昇した後に、燃料噴射
が開始されるので、確実にエンジン１を始動させること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動制
御装置に関するもので、特に寒冷地向けのディーゼルエ
ンジンに適用して有効である。
御装置に関するもので、特に寒冷地向けのディーゼルエ
ンジンに適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンは、周知のごとく、
燃焼室内の吸気（空気）を圧縮して燃料の着火温度まで
上昇させ、この状態で燃料を燃焼室内に噴射することに
よりエンジンを稼動させるものであるので、外気温度が
低く、エンジンの温度（冷却水、シリンダブロックやシ
リンダヘッド等の温度）が低い、いわゆる冷間始動時に
は、燃焼室内の温度が上昇せず、エンジンが始動し難
い。
燃焼室内の吸気（空気）を圧縮して燃料の着火温度まで
上昇させ、この状態で燃料を燃焼室内に噴射することに
よりエンジンを稼動させるものであるので、外気温度が
低く、エンジンの温度（冷却水、シリンダブロックやシ
リンダヘッド等の温度）が低い、いわゆる冷間始動時に
は、燃焼室内の温度が上昇せず、エンジンが始動し難
い。
【０００３】そこで、この冷間始動時のディーゼルエン
ジンの始動性（以下、エンジン始動性という。）を向上
させるべく、実開昭６１−４３９６３号公報では、ディ
ーゼルエンジンの吸気通路にヒータを配設するととも
に、排気をヒータ上流側に還流させている。
ジンの始動性（以下、エンジン始動性という。）を向上
させるべく、実開昭６１−４３９６３号公報では、ディ
ーゼルエンジンの吸気通路にヒータを配設するととも
に、排気をヒータ上流側に還流させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載の発明では、ヒータにより吸気を加熱するととも
に、排気をヒータの上流側に還流させているので、吸気
の温度を早く上昇させることができ、その分、エンジン
始動性を向上させることができる。しかし、エンジン始
動性が向上したと言えども、冷間始動時において、一度
のクランキングでディーゼルエンジンが始動することは
稀であるので、クランキングを始めてからエンジンが始
動する（着火する）までの間に供給（噴射）された燃料
が、全て、未燃焼ガスとして大気中に放出されてしま
う。
記載の発明では、ヒータにより吸気を加熱するととも
に、排気をヒータの上流側に還流させているので、吸気
の温度を早く上昇させることができ、その分、エンジン
始動性を向上させることができる。しかし、エンジン始
動性が向上したと言えども、冷間始動時において、一度
のクランキングでディーゼルエンジンが始動することは
稀であるので、クランキングを始めてからエンジンが始
動する（着火する）までの間に供給（噴射）された燃料
が、全て、未燃焼ガスとして大気中に放出されてしま
う。
【０００５】本発明は、上記点に鑑み、エンジン始動性
の向上を図りつつ、未燃焼ガスの大気中への排出を防止
することを目的とする。
の向上を図りつつ、未燃焼ガスの大気中への排出を防止
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
４に記載の発明では、内燃機関（１）の冷間始動時に、
内燃機関（１）のクランクシャフトを回転させるクラン
キング手段（４）の始動時から所定時間（Ｔend ）、内
燃機関（１）への燃料噴射を停止し、その後、燃料噴射
を開始することを特徴とする。
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
４に記載の発明では、内燃機関（１）の冷間始動時に、
内燃機関（１）のクランクシャフトを回転させるクラン
キング手段（４）の始動時から所定時間（Ｔend ）、内
燃機関（１）への燃料噴射を停止し、その後、燃料噴射
を開始することを特徴とする。
【０００７】これにより、冷間始動時においては、クラ
ンキング手段（４）の始動時から所定時間（Ｔend ）の
間は、内燃機関（１）への燃料噴射を停止した状態でク
ランクシャフトが回転する（以下、この作動をクランキ
ングと呼ぶ。）ので、未燃焼ガスを大気中に放出するこ
となく、内燃機関（１）の温度を上昇させることができ
る。
ンキング手段（４）の始動時から所定時間（Ｔend ）の
間は、内燃機関（１）への燃料噴射を停止した状態でク
ランクシャフトが回転する（以下、この作動をクランキ
ングと呼ぶ。）ので、未燃焼ガスを大気中に放出するこ
となく、内燃機関（１）の温度を上昇させることができ
る。
【０００８】そして、所定時間（Ｔend ）の間、クラン
キングを繰り返して内燃機関（１）の温度が上昇した後
に、内燃機関（１）への燃料噴射が開始されるので、確
実に内燃機関（１）を始動させることができるととも
に、燃料噴射開始後に大気に放出される未燃焼ガスの量
を減少させることができる。以上に述べたように、本発
明によれば、内燃機関（１２）の始動性の向上を図りつ
つ、未燃焼ガスの大気中への排出を防止することができ
る。
キングを繰り返して内燃機関（１）の温度が上昇した後
に、内燃機関（１）への燃料噴射が開始されるので、確
実に内燃機関（１）を始動させることができるととも
に、燃料噴射開始後に大気に放出される未燃焼ガスの量
を減少させることができる。以上に述べたように、本発
明によれば、内燃機関（１２）の始動性の向上を図りつ
つ、未燃焼ガスの大気中への排出を防止することができ
る。
【０００９】請求項２に記載の発明では、内燃機関
（１）の冷間始動時に、排気通路（３）の連通状態を制
御する排気通路弁（１２）の開度を、全開状態に比べて
小さくすることを特徴とする。これにより、クランキン
グを繰り返すことおよび加熱手段（６）により加熱され
た吸気が、排気通路（３）から内燃機関（１２）の外部
に排出されることを抑制することができるので、内燃機
関の始動性をさらに向上させることができる。
（１）の冷間始動時に、排気通路（３）の連通状態を制
御する排気通路弁（１２）の開度を、全開状態に比べて
小さくすることを特徴とする。これにより、クランキン
グを繰り返すことおよび加熱手段（６）により加熱され
た吸気が、排気通路（３）から内燃機関（１２）の外部
に排出されることを抑制することができるので、内燃機
関の始動性をさらに向上させることができる。
【００１０】請求項３に記載の発明では、内燃機関
（１）の温度の低下に応じて前記所定時間（Ｔend ）を
長くすることを特徴とする。これにより、内燃機関の温
度に応じた最適な内燃機関の始動制御を行うことができ
るので、内燃機関の始動性をより一層向上させることが
できる。請求項４に記載の発明では、冷却水の温度（Ｔ
W ）の低下に応じて前記所定時間（Ｔend ）を長くする
ことを特徴とする。
（１）の温度の低下に応じて前記所定時間（Ｔend ）を
長くすることを特徴とする。これにより、内燃機関の温
度に応じた最適な内燃機関の始動制御を行うことができ
るので、内燃機関の始動性をより一層向上させることが
できる。請求項４に記載の発明では、冷却水の温度（Ｔ
W ）の低下に応じて前記所定時間（Ｔend ）を長くする
ことを特徴とする。
【００１１】これにより、請求項３に記載の発明と同様
に、内燃機関の始動性をより一層向上させることができ
る。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施
形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
に、内燃機関の始動性をより一層向上させることができ
る。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施
形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】本実施形態は、本発明に係る内燃
機関の始動制御装置（以下、始動装置と略す。）をディ
ーゼルエンジン（以下、エンジンと呼ぶ。）に適用した
ものであって、図１は本実施形態に係る始動装置の模式
図である。図１中、１はエンジンであり、２は吸気が流
通する吸気管（吸気通路）であり、３は排気が流通する
排気管（排気通路）である。なお、排気管３の下流側
は、排気中の有害成分を浄化する触媒装置（図示せ
ず）、および消音器（図示せず）を経て大気中に連通し
ている。
機関の始動制御装置（以下、始動装置と略す。）をディ
ーゼルエンジン（以下、エンジンと呼ぶ。）に適用した
ものであって、図１は本実施形態に係る始動装置の模式
図である。図１中、１はエンジンであり、２は吸気が流
通する吸気管（吸気通路）であり、３は排気が流通する
排気管（排気通路）である。なお、排気管３の下流側
は、排気中の有害成分を浄化する触媒装置（図示せ
ず）、および消音器（図示せず）を経て大気中に連通し
ている。
【００１３】また、４はエンジン１の始動時にクランク
シャフト（図示せず）を回転させるセルモータ（クラン
キング手段）であり、このセルモータ４は、バッテリ
（図示せず）から電力を得て、運転者が操作するスター
タスイッチ（始動スイッチ）５に連動して回転するもの
である。また、吸気管２には、吸気を加熱する電気ヒー
タ（加熱手段）６が配設されており、この電気ヒータ
（以下、ヒータと略す。）６はバッテリから電力を得て
発熱するものである。なお、ヒータ６への通電は、後述
する電子制御装置（ＥＣＵ）１９により制御されてい
る。
シャフト（図示せず）を回転させるセルモータ（クラン
キング手段）であり、このセルモータ４は、バッテリ
（図示せず）から電力を得て、運転者が操作するスター
タスイッチ（始動スイッチ）５に連動して回転するもの
である。また、吸気管２には、吸気を加熱する電気ヒー
タ（加熱手段）６が配設されており、この電気ヒータ
（以下、ヒータと略す。）６はバッテリから電力を得て
発熱するものである。なお、ヒータ６への通電は、後述
する電子制御装置（ＥＣＵ）１９により制御されてい
る。
【００１４】一方、排気管３には、この排気管３から排
気を分岐させて、吸気管２のうちヒータ６の上流側に排
気を還流させる排気還流通路（以下、還流通路と略
す。）７が形成されており、この還流通路７と排気管３
との分岐部位３７より下流側には、排気管３の連通状態
を制御する排気シャッタ８が配設されている。また、９
は還流通路７の途中から分岐して、吸気管２のうちヒー
タ６の下流側に排気を還流させる排気再循環装置（ＥＧ
Ｒ）用の通路であり、この通路９、および通路９と還流
通路７との分岐部７９より下流側の還流通路７それぞれ
には、各通路を開閉する弁体１０ａ、１１ａが配設され
いる。そして、各弁体１０ａ、１１ａはアクチュエータ
１０ｂ、１１ｂによって開閉駆動されており、この各ア
クチュエータ１０ｂ、１１ｂおよび各弁体１０ａ、１１
ａを合わせて、それぞれ第１バルブ装置１０、第２バル
ブ装置１１と呼ぶ。
気を分岐させて、吸気管２のうちヒータ６の上流側に排
気を還流させる排気還流通路（以下、還流通路と略
す。）７が形成されており、この還流通路７と排気管３
との分岐部位３７より下流側には、排気管３の連通状態
を制御する排気シャッタ８が配設されている。また、９
は還流通路７の途中から分岐して、吸気管２のうちヒー
タ６の下流側に排気を還流させる排気再循環装置（ＥＧ
Ｒ）用の通路であり、この通路９、および通路９と還流
通路７との分岐部７９より下流側の還流通路７それぞれ
には、各通路を開閉する弁体１０ａ、１１ａが配設され
いる。そして、各弁体１０ａ、１１ａはアクチュエータ
１０ｂ、１１ｂによって開閉駆動されており、この各ア
クチュエータ１０ｂ、１１ｂおよび各弁体１０ａ、１１
ａを合わせて、それぞれ第１バルブ装置１０、第２バル
ブ装置１１と呼ぶ。
【００１５】また、１２ａは排気シャッタ８を作動させ
るアクチュエータであり、このアクチュエータ１２ａお
よび排気シャッタ８を合わせて第３バルブ装置（排気通
路弁）１２と呼ぶ。そして、各アクチュエータ１０ｂ、
１１ｂ、１２ａは、真空ポンプ１３が生成する負圧によ
り駆動されるものであり、各バルブ装置１０、１１、１
２の開閉制御は、各バルブ装置１０、１１、１２に負圧
を供給する配管を第１、２、３電磁弁１４、１５、１６
を開閉することによって行われる。
るアクチュエータであり、このアクチュエータ１２ａお
よび排気シャッタ８を合わせて第３バルブ装置（排気通
路弁）１２と呼ぶ。そして、各アクチュエータ１０ｂ、
１１ｂ、１２ａは、真空ポンプ１３が生成する負圧によ
り駆動されるものであり、各バルブ装置１０、１１、１
２の開閉制御は、各バルブ装置１０、１１、１２に負圧
を供給する配管を第１、２、３電磁弁１４、１５、１６
を開閉することによって行われる。
【００１６】因みに、各電磁弁１４、１５、１６を開く
と、各バルブ装置１０、１１、１２が閉じ、逆に、各電
磁弁１４、１５、１６を閉じると、各バルブ装置１０、
１１、１２が開く。１７は、燃料（軽油）を加圧してエ
ンジン１の各気筒に圧送する燃料噴射ポンプであり、１
８は噴射弁（インジェクタ）である。そして、この燃料
噴射ポンプ１７、ヒータ６および各電磁弁１４、１５、
１６は、ＥＣＵ１９により制御されており、このＥＣＵ
１９には、スタータスイッチ５からの信号、およびエン
ジン１の冷却水の温度を検出する水温センサ（冷却水温
度検出手段）２０からの信号が入力されている。
と、各バルブ装置１０、１１、１２が閉じ、逆に、各電
磁弁１４、１５、１６を閉じると、各バルブ装置１０、
１１、１２が開く。１７は、燃料（軽油）を加圧してエ
ンジン１の各気筒に圧送する燃料噴射ポンプであり、１
８は噴射弁（インジェクタ）である。そして、この燃料
噴射ポンプ１７、ヒータ６および各電磁弁１４、１５、
１６は、ＥＣＵ１９により制御されており、このＥＣＵ
１９には、スタータスイッチ５からの信号、およびエン
ジン１の冷却水の温度を検出する水温センサ（冷却水温
度検出手段）２０からの信号が入力されている。
【００１７】因みに、ＥＣＵ１９は、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）、随時読み込み書き込み可能記憶装置（ＲＡＭ）
および読み込み専用記憶装置（ＲＯＭ）等かなる周知の
マイクロコンピュータであるとともに、その内部に時間
を計測するタイマー手段（以下、タイマと略す。）２１
を有している。次に、本実施形態の作動を図２に示すフ
ローチャートを用いて述べる。
ＰＵ）、随時読み込み書き込み可能記憶装置（ＲＡＭ）
および読み込み専用記憶装置（ＲＯＭ）等かなる周知の
マイクロコンピュータであるとともに、その内部に時間
を計測するタイマー手段（以下、タイマと略す。）２１
を有している。次に、本実施形態の作動を図２に示すフ
ローチャートを用いて述べる。
【００１８】運転者によりイグニッションスイッチ（図
示せず）を投入されると、先ず、水温センサ２０からの
信号を読み込む（Ｓ１００）。そして、スタータスイッ
チ５が投入（ＯＮ）されているときには、冷却水の温度
ＴW が４０℃未満であるか否かを判定する（Ｓ１１０、
Ｓ１２０）。なお、スタータスイッチ５が投入（ＯＮ）
されていないときはＳ１００に戻る。
示せず）を投入されると、先ず、水温センサ２０からの
信号を読み込む（Ｓ１００）。そして、スタータスイッ
チ５が投入（ＯＮ）されているときには、冷却水の温度
ＴW が４０℃未満であるか否かを判定する（Ｓ１１０、
Ｓ１２０）。なお、スタータスイッチ５が投入（ＯＮ）
されていないときはＳ１００に戻る。
【００１９】そして、冷却水の温度ＴW が４０℃未満で
あるときには、エンジン１が始動し易い程度までエンジ
ン１が温まっていないものとみなして、ヒータ６への通
電を開始するとともに（Ｓ１３０）、タイマ２１を用い
てヒータ６へ通電する時間の計測を開始する（Ｓ１４
０）。次に、冷却水の温度ＴW が−２０℃未満であるか
否かを判定し（Ｓ１５０）、冷却水の温度ＴW が−２０
℃未満であるときには、ヒータ６で吸気を加熱すること
のみによっては、エンジン１が始動し易い温度までエン
ジン１を温めることが困難であるものとみなして、ＲＯ
Ｍに記憶された図３に示すマップより制御終了時間（所
定時間）Ｔend を読み取るとともに（Ｓ１６０）、タイ
マ２１を用いて制御終了時間Ｔend を計測すべく、制御
時間Ｔの計測を開始する（Ｓ１７０）。
あるときには、エンジン１が始動し易い程度までエンジ
ン１が温まっていないものとみなして、ヒータ６への通
電を開始するとともに（Ｓ１３０）、タイマ２１を用い
てヒータ６へ通電する時間の計測を開始する（Ｓ１４
０）。次に、冷却水の温度ＴW が−２０℃未満であるか
否かを判定し（Ｓ１５０）、冷却水の温度ＴW が−２０
℃未満であるときには、ヒータ６で吸気を加熱すること
のみによっては、エンジン１が始動し易い温度までエン
ジン１を温めることが困難であるものとみなして、ＲＯ
Ｍに記憶された図３に示すマップより制御終了時間（所
定時間）Ｔend を読み取るとともに（Ｓ１６０）、タイ
マ２１を用いて制御終了時間Ｔend を計測すべく、制御
時間Ｔの計測を開始する（Ｓ１７０）。
【００２０】そして、Ｓ１６０にて読み取られた制御終
了時間Ｔend の間は、第１バルブ装置１０を開くととも
に第３バルブ装置１２を閉じて、全ての排気をヒータ６
の上流側に還流させ、さらに、第２バルブ装置１１を閉
じて排気再循環装置を停止するとともに、燃料噴射ポン
プ１７内の燃料供給用の電磁弁（図示せず）を閉じて燃
料噴射を停止する（Ｓ１８０、１９０）。
了時間Ｔend の間は、第１バルブ装置１０を開くととも
に第３バルブ装置１２を閉じて、全ての排気をヒータ６
の上流側に還流させ、さらに、第２バルブ装置１１を閉
じて排気再循環装置を停止するとともに、燃料噴射ポン
プ１７内の燃料供給用の電磁弁（図示せず）を閉じて燃
料噴射を停止する（Ｓ１８０、１９０）。
【００２１】その後、制御終了時間Ｔend が経過したと
きには、エンジン１が始動し易い程度までエンジン１が
温まったものとみなして、第１バルブ装置１０を閉じる
とともに、第３バルブ装置１２を開き、さらに、燃料噴
射ポンプ１７内の電磁弁を開いて燃料噴射を開始すると
ともに、第２バルブ装置１１を開閉して排気再循環装置
を作動させる（Ｓ２００）。
きには、エンジン１が始動し易い程度までエンジン１が
温まったものとみなして、第１バルブ装置１０を閉じる
とともに、第３バルブ装置１２を開き、さらに、燃料噴
射ポンプ１７内の電磁弁を開いて燃料噴射を開始すると
ともに、第２バルブ装置１１を開閉して排気再循環装置
を作動させる（Ｓ２００）。
【００２２】次に、ヒータ６への通電開始時刻から所定
の通電時間（本実施形態では約２０秒）が経過したか否
かを判定し（Ｓ２１０）、所定の通電時間が経過してい
ないときには通電を継続し、一方、所定の通電時間が経
過したときには通電を遮断する（Ｓ２２０）。ところ
で、Ｓ１２０にて冷却水の温度ＴW が４０℃以上である
と判定されたときには、ヒータ６で吸気を加熱するまで
もなくエンジン１を始動することができるものとみなし
て、各バルブ装置１０、１１、１２および燃料噴射ポン
プ１７内の電磁弁をＳ２００と同様に制御する（Ｓ２３
０）。
の通電時間（本実施形態では約２０秒）が経過したか否
かを判定し（Ｓ２１０）、所定の通電時間が経過してい
ないときには通電を継続し、一方、所定の通電時間が経
過したときには通電を遮断する（Ｓ２２０）。ところ
で、Ｓ１２０にて冷却水の温度ＴW が４０℃以上である
と判定されたときには、ヒータ６で吸気を加熱するまで
もなくエンジン１を始動することができるものとみなし
て、各バルブ装置１０、１１、１２および燃料噴射ポン
プ１７内の電磁弁をＳ２００と同様に制御する（Ｓ２３
０）。
【００２３】また、Ｓ１５０にて冷却水の温度ＴW が−
２０℃以上であると判定されたときには、ヒータ６で吸
気を加熱することのみでエンジン１を始動することがで
きるものとみなして、Ｓ２００を実行する。なお、図３
から明らかなように、制御終了時間Ｔend は、冷却水の
温度ＴW が低くなるほど長くなるように設定されるもの
であり、具体的な制御終了時間Ｔen d の値は、エンジン
１の排気量やエンジン形式等によって適宜決定されるも
のである。
２０℃以上であると判定されたときには、ヒータ６で吸
気を加熱することのみでエンジン１を始動することがで
きるものとみなして、Ｓ２００を実行する。なお、図３
から明らかなように、制御終了時間Ｔend は、冷却水の
温度ＴW が低くなるほど長くなるように設定されるもの
であり、具体的な制御終了時間Ｔen d の値は、エンジン
１の排気量やエンジン形式等によって適宜決定されるも
のである。
【００２４】次に、本実施形態の特徴を述べる。本実施
形態によれば、冷却水の温度ＴW が低く、エンジン１の
シリンダブロックやシリンダヘッド等の燃焼室内の温度
が低いとみなされる冷間始動時においては、スタータス
イッチ５が投入されてから制御終了時間Ｔend の間は、
第３バルブ装置１２が閉じ、かつ、エンジン１への燃料
噴射を停止した状態でクランキングが繰り返されるの
で、未燃焼ガスを大気中に放出することなく、燃焼室内
の温度を上昇させることができる。
形態によれば、冷却水の温度ＴW が低く、エンジン１の
シリンダブロックやシリンダヘッド等の燃焼室内の温度
が低いとみなされる冷間始動時においては、スタータス
イッチ５が投入されてから制御終了時間Ｔend の間は、
第３バルブ装置１２が閉じ、かつ、エンジン１への燃料
噴射を停止した状態でクランキングが繰り返されるの
で、未燃焼ガスを大気中に放出することなく、燃焼室内
の温度を上昇させることができる。
【００２５】そして、制御終了時間Ｔend の間、クラン
キングを繰り返して燃焼室内の温度が上昇した後に、エ
ンジン１への燃料噴射が開始されるので、確実にエンジ
ン１を始動させることができるとともに、燃料噴射開始
後に大気に放出される未燃焼ガスの量を減少させること
ができる。以上に述べたように、本実施形態に係る始動
装置では、エンジン始動性の向上を図りつつ、未燃焼ガ
スの大気中への排出を防止することができる。
キングを繰り返して燃焼室内の温度が上昇した後に、エ
ンジン１への燃料噴射が開始されるので、確実にエンジ
ン１を始動させることができるとともに、燃料噴射開始
後に大気に放出される未燃焼ガスの量を減少させること
ができる。以上に述べたように、本実施形態に係る始動
装置では、エンジン始動性の向上を図りつつ、未燃焼ガ
スの大気中への排出を防止することができる。
【００２６】また、制御終了時間Ｔend の間は、第３バ
ルブ装置１２が閉じているので、ヒータ６およびクラン
キングを繰り返すことにより加熱された吸気が排気通路
３から排出されることを抑制することができるので、エ
ンジン始動性をさらに向上させることができる。また、
冷却水の温度ＴW の低下に応じて制御終了時間Ｔend を
長くするので、エンジン１の温度に応じた最適なエンジ
ン１の始動制御を行うことができる。したがって、エン
ジン始動性をより一層向上させることができる。
ルブ装置１２が閉じているので、ヒータ６およびクラン
キングを繰り返すことにより加熱された吸気が排気通路
３から排出されることを抑制することができるので、エ
ンジン始動性をさらに向上させることができる。また、
冷却水の温度ＴW の低下に応じて制御終了時間Ｔend を
長くするので、エンジン１の温度に応じた最適なエンジ
ン１の始動制御を行うことができる。したがって、エン
ジン始動性をより一層向上させることができる。
【００２７】ところで、上述の実施形態では、エンジン
１の温度、すなわちシリンダブロックやシリンダヘッド
等の燃焼室内の温度を検出するにあたって、冷却水の温
度Ｔ W を用いたが、シリンダブロックやシリンダヘッド
の温度を直接検出し、この検出値に基づいて制御終了時
間Ｔend を決定してもよい。また、上述の実施形態で
は、冷間始動時に第３バルブ装置１２を閉じたが、第３
バルブ装置１２の作動はこれに限定されるものではな
く、全開状態に比べて小さくしてもよく、また、開いた
ままとしてもよい。
１の温度、すなわちシリンダブロックやシリンダヘッド
等の燃焼室内の温度を検出するにあたって、冷却水の温
度Ｔ W を用いたが、シリンダブロックやシリンダヘッド
の温度を直接検出し、この検出値に基づいて制御終了時
間Ｔend を決定してもよい。また、上述の実施形態で
は、冷間始動時に第３バルブ装置１２を閉じたが、第３
バルブ装置１２の作動はこれに限定されるものではな
く、全開状態に比べて小さくしてもよく、また、開いた
ままとしてもよい。
【図１】内燃機関の始動制御装置の模式図である。
【図２】内燃機関の始動制御装置の制御を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】冷却水の温度ＴW と制御終了時間Ｔend との関
係を示すマップである。
係を示すマップである。
１…ディーゼルエンジン（内燃機関）、２…吸気管（吸
気通路）、３…排気管（排気通路）、４…セルモータ
（クランキング手段）、６…電気ヒータ（加熱手段）、
７…排気還流通路、１２…第３バルブ装置（排気通路
弁）、１９…電子制御装置（第１、２制御手段）。
気通路）、３…排気管（排気通路）、４…セルモータ
（クランキング手段）、６…電気ヒータ（加熱手段）、
７…排気還流通路、１２…第３バルブ装置（排気通路
弁）、１９…電子制御装置（第１、２制御手段）。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関（１）の吸気通路（２）に配設
され、吸気を加熱する加熱手段（６）と、 前記内燃機関（１）の排気通路（３）に形成された分岐
部（３７）から分岐し、排気を前記吸気通路（２）のう
ち、前記加熱手段（６）の上流側に還流させる排気還流
通路（７）と、 前記内燃機関（１）の始動時に、前記内燃機関（１）の
クランクシャフトを回転させるクランキング手段（４）
と、 前記内燃機関（１）の冷間始動時に、前記クランキング
手段（４）の始動時から所定時間（Ｔend ）、前記内燃
機関（１）への燃料噴射を停止し、その後、燃料噴射を
開始する第１制御手段（１９）とを有することを特徴と
する内燃機関の始動制御装置。 - 【請求項２】 前記排気通路（３）のうち前記分岐部
（３７）より下流側に配設され、前記排気通路（３）の
連通状態を制御する排気通路弁（１２）と、 前記内燃機関（１）の冷間始動時に、前記排気通路弁
（１２）の開度を、全開状態に比べて小さくする第２制
御手段（１９）とを有することを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関の始動制御装置。 - 【請求項３】 前記第１制御手段（１９）は、前記内燃
機関（１）の温度の低下に応じて前記所定時間
（Ｔend ）を長くすることを特徴とする請求項１または
２に記載の内燃機関の始動制御装置。 - 【請求項４】 前記内燃機関（１）の冷却水の温度を検
出する冷却水温度検出手段（２０）を有しており、 前記第１制御手段（１９）は、前記冷却水温度検出手段
（２０）によって検出された冷却水の温度（ＴW ）の低
下に応じて前記所定時間（Ｔend ）を長くすることを特
徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の始動制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9097645A JPH10288069A (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 内燃機関の始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9097645A JPH10288069A (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 内燃機関の始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10288069A true JPH10288069A (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=14197859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9097645A Pending JPH10288069A (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 内燃機関の始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10288069A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100676429B1 (ko) | 2003-08-26 | 2007-01-31 | 김성수 | 미연탄화수소를 포함한 유해가스의 배출저감을 위한자동차의 시동 제어방법 |
-
1997
- 1997-04-15 JP JP9097645A patent/JPH10288069A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100676429B1 (ko) | 2003-08-26 | 2007-01-31 | 김성수 | 미연탄화수소를 포함한 유해가스의 배출저감을 위한자동차의 시동 제어방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051214 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060314 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060704 |