JPH10274038A

JPH10274038A - 直噴式エンジン

Info

Publication number: JPH10274038A
Application number: JP9080688A
Authority: JP
Inventors: Michifumi Tsurushima; 理史鶴島; Rou Chiyou; 瓏張; Kenji Hashimoto; 健二橋本
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 1998-10-13

Abstract

(57)【要約】【課題】衝突拡散噴霧と通常噴霧とを所望の割合で生
成でき、多様な噴霧燃焼形態を実現できる直噴式エンジ
ンを提供する。【解決手段】ピストン１に凹設された燃焼室３内に、
燃料噴射ノズル６から噴射された燃料１６を衝突拡散さ
せるための衝突面８を有する衝突台７を設け、衝突台７
の内部に、衝突面８に入口１０を有し衝突台７の側面１
１に出口１２を複数有する燃料通路１３を形成した。燃
料噴射ノズル６から衝突面８に向けて噴射された燃料１
６は、一部が衝突台７の内部に設けられた燃料通路１３
を通って擬似通常噴霧１７を形成し、残りが衝突面８に
衝突して衝突拡散噴霧１８を形成する。これら擬似通常
噴霧１７と衝突拡散噴霧１８との割合は、燃料噴射ノズ
ル６の噴射時期によって調節される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、直噴式エンジンに
関する。

【０００２】

【従来の技術】直噴式ディーゼルエンジンは、図１２に
示すように、ピストン頂部ａに凹設された燃焼室ｂ内
に、シリンダヘッドｃに取り付けた燃料噴射ノズルｄか
ら燃料を噴射するものである。ここで、エンジンの排気
量を小さくすると、それに伴って燃焼室ｂの直径も小さ
くなるため、燃料噴霧ｅが燃焼室側壁ｆに付着して燃焼
不良が生じ、燃焼温度の低い低負荷時や冷間始動時のＨ
Ｃが問題となる。

【０００３】そこで、図１３に示すように、燃焼室ｂ内
に衝突台ｇを設け、燃料噴射ノズルｄからの噴射燃料ｈ
を衝突台ｇに衝突させ、燃焼室ｂ内に略均一に拡散させ
るものが開発された。かかる衝突拡散噴霧燃焼では、衝
突台ｇへの衝突によって噴射燃料ｈのエネルギが分散さ
れるため、噴霧ｉのペネトレーション（到達距離）が抑
えられ、これにより燃料噴霧ｉが燃焼室側壁ｆに到達せ
ず、前述したＨＣの発生を抑制できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように噴
霧ｉのペネトレーションが抑えられると、低負荷時のみ
ならず高負荷時にも噴霧ｉが広がらないため、高負荷時
に空気不足の過濃な燃焼となってスモークが生成されや
すい。かかる問題を解決するには、高負荷時にはペネト
レーションが大きい通常の噴霧ｅを生成し、低負荷時に
はペネトレーションが小さい衝突拡散噴霧ｉを生成すれ
ばよい。

【０００５】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、衝突拡散噴霧と通常噴霧とを所望の割合で生成
でき、多様な噴霧燃焼形態を実現できる直噴式エンジン
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明に係る直噴式エンジンは、ピストンに凹設された燃
焼室内に、燃料噴射ノズルから噴射された燃料を衝突拡
散させるための衝突面を有する衝突台を設け、該衝突台
の内部に、上記衝突面に入口を有し当該衝突台の側面に
出口を複数有する燃料通路を形成したものである。

【０００７】本発明によれば、燃料噴射ノズルから衝突
面に向けて噴射された燃料は、一部が衝突台の内部に設
けられた燃料通路を通って通常の噴霧（以下擬似通常噴
霧という）を形成し、残りが衝突面に衝突して衝突拡散
噴霧を形成する。これら擬似通常噴霧と衝突拡散噴霧と
の割合は、燃料噴射ノズルの噴射時期によって調節でき
る。

【０００８】すなわち、噴射時期を早めれば、燃料噴射
ノズルと衝突面とが離間した状態で燃料が噴射されるた
め、殆どの燃料が衝突面で反射し、衝突拡散噴霧の割合
が大きくなる。逆に、噴射時期を遅めれば、燃料噴射ノ
ズルと衝突面とが近接した状態で燃料が噴射されるた
め、殆どの燃料が燃料通路に導かれ、擬似通常噴霧の割
合が大きくなる。

【０００９】また、上記衝突台の高さが、ピストン上死
点時に当該衝突台の衝突面が燃料噴射ノズルの直下近傍
に位置するように設定されていてもよい。こうすれば、
噴射時期をピストン上死点近傍とすることにより、燃料
噴射ノズルから噴射された燃料は殆ど全て燃料通路を通
るため、擬似通常噴霧の割合が略 100％となる。

【００１０】また、上記燃料噴射ノズルが、先ず圧縮上
死点以前にパイロット噴射を行い、その後圧縮上死点近
傍にてメイン噴射を行うものであってもよい。こうすれ
ば、パイロット噴射時には衝突拡散噴霧によりバラツキ
のない均一なパイロット火炎が得られ、続くメイン噴射
時には前述の着火を火種として通常の燃焼に繋げること
ができる。

【００１１】また、上記燃料噴射ノズルが、低負荷運転
時には吸気行程中乃至は圧縮行程中に燃料を噴射し、高
負荷運転時には圧縮上死点近傍で燃料を噴射するもので
あってもよい。こうすれば、低負荷運転時には衝突拡散
噴霧の割合が大きくなるため希薄均一予混合燃焼がなさ
れてＨＣを低減でき、高負荷運転時には擬似通常噴霧の
割合が大きくなるため噴霧自身の持つモーメンタムを生
かして空気利用率の大きな通常の燃焼がなされてスモー
クを悪化させることなく出力を確保できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１３】図１に示すように、ピストン１の頂部２に
は、燃焼室３が凹設されている。燃焼室３の平断面は、
円形の他に四角形や多角形でもよい。燃焼室３の底面４
には、シリンダヘッド５に取り付けられた燃料噴射ノズ
ル６から噴射された燃料を、衝突拡散させるための衝突
台７が設けられている。衝突台７は、円錐台状に形成さ
れており、その頂面に衝突面８が形成されている。衝突
面８は、燃料噴射ノズル６の噴孔９に対向する位置に、
噴射方向に直交させて形成されている。噴孔９は、衝突
面８に指向されていれば１個でも複数でもよい。衝突台
７の高さＨは、ピストン１の上死点時に衝突面８が燃料
噴射ノズル６の噴孔９の直下近傍に位置する高さに設定
されている。

【００１４】衝突台７の内部には、衝突面８に入口１０
を有すると共に衝突台７の側面１１に出口１２を複数有
する燃料通路１３が形成されている。詳しくは、燃料通
路１３は、噴孔９の燃料噴射方向に沿って形成された縦
穴１４と、縦穴１４に接続させて径方向外方に放射状に
形成された複数の横穴１５とから構成される。すなわ
ち、縦穴１４は、噴孔９の燃料噴射方向の延長線上に配
置された入口１０を有し、横穴１５は、図３にも示すよ
うに衝突台７の周方向に所定間隔を隔てて複数（図例で
は90度間隔で４個）配置された出口１２を有している。
また、横穴１５は、燃料溜まりを防ぐため、出口１２側
が下方に下がるように形成されている。

【００１５】なお、縦穴１４および横穴１５は、上記形
態には限られず、例えば縦穴１４を複数としてもよく、
横穴１５を衝突台７の高さＨ方向にもズラして形成して
いもよい。この場合、縦穴１４の入口１０は、衝突面８
の燃料衝突領域に複数開口され、横穴１５の出口１２
は、衝突台７の高さＨ方向に位相をズラして形成され
る。また、入口１０を複数としてそれらを集合させて１
つの縦穴１４とし、その縦穴１４に前述の横穴１５を接
続するようにしてもよい。要は、図１(b) に示すよう
に、噴孔９から噴射された燃料１６の一部を燃料通路１
３の入口１０から取り込んで出口１２から噴霧１７とし
て噴出できればよいのである。このとき、噴孔９から噴
射された燃料１６の残りは、衝突面８に反射して略均一
に分散し、衝突拡散噴霧１８を形成する。

【００１６】衝突面８に反射して生成される衝突拡散噴
霧１８は、噴孔９から噴射された燃料１６のエネルギが
衝突面８に衝突して均一に分散されるため、噴霧１８が
微粒子化すると共にペネトレーションが小さくなる。他
方、燃料通路１３を通ってその出口１２から噴出する噴
霧１７は、噴孔９から噴出した燃料１６がそのまま燃料
通路１３を通って噴出するため、噴霧１７の質が図１２
に示す通常の多噴孔ノズルｄの噴霧ｅと同等になり、ペ
ネトレーションも上記多噴孔ノズルｄと同等に大きくな
る。よって、衝突面８による衝突拡散噴霧１８と燃料通
路１３から噴出する噴霧１７（以下擬似通常噴霧とい
う）との割合を調節すれば、様々な形態の混合気形成が
実現でき、結果としてペネトレーションも調節できる。

【００１７】衝突拡散噴霧１８と擬似通常噴霧１７との
割合は、図２(a),(b),(c) に示すように燃料噴射ノズル
６の噴射時期によって調節できる。すなわち、図２(a)
に示すように噴射時期を早めれば、燃料噴射ノズル６と
衝突面８とが離間した状態で燃料１６が噴射されるた
め、殆どの燃料１６が衝突面８で反射し、衝突拡散噴霧
１８の割合が大きくなる。逆に、図２(c) に示すように
噴射時期を上死点近傍にまで遅めれば、燃料噴射ノズル
６と衝突面８とが近接した状態で燃料１６が噴射される
ため、殆どの燃料１６が燃料通路１３に導かれ、擬似通
常噴霧１７の割合が大きくなる。また、図２(b) に示す
ように噴射時期をその中間とすれば、燃料１６の一部が
燃料通路１３を通って擬似通常噴霧１７を形成し、残り
が衝突面８によって衝突拡散噴霧１８を形成する。

【００１８】図３は、燃料噴射ノズル６が、メイン噴射
に先立ってパイロット噴射するものに本発明を適用した
例を示す図である。かかる燃料噴射ノズル６には、公知
の二段噴射タイプのものが用いられる。この場合、図３
(a) に示すように、先ず圧縮上死点前の所定のパイロッ
ト噴射時期にノズル６と衝突面８とが所定距離離間した
状態で低圧少量のパイロット噴射１９が行われ、その後
図３(b) に示すように圧縮上死点近傍にてノズル６と衝
突面８とが近接した状態で高圧多量のメイン噴射２０が
行われる。

【００１９】こうすれば、パイロット噴射１９による衝
突拡散噴霧２１（パイロット噴霧）が形成された後、ピ
ストン１が更に上昇してその衝突拡散噴霧２１の残留領
域２２に重合するようにメイン噴射２０による擬似通常
噴霧２３（メイン噴霧）が形成されるため、均一に微粒
子化された衝突拡散噴霧２１により確実な着火を確保で
きると共に、それを火種として続くペネトレーションの
大きな擬似通常噴霧２３により燃焼を速やかに拡散でき
る。

【００２０】なお、従来のパイロット噴射１９は、図１
２に示すような通常の多噴孔ノズルｄを低圧少量噴射さ
せて行っていたため、各噴孔間の噴霧量のバラツキが避
けられず、確実なパイロット燃焼効果（着火効果）が得
られない場合が多かった。これに対し、上記実施形態に
よれば、パイロット噴霧が微粒子化された空間的に均一
に分散した衝突拡散噴霧２１からなるので、確実なパイ
ロット燃焼効果（着火効果）が得られるのである。

【００２１】図４は、燃料噴射ノズル６に噴射時期変更
手段を備えた燃料噴射ポンプ（後述する）を接続し、低
負荷運転時には図４(a) に示すように圧縮行程前半（吸
気行程中でもよい）に燃料２４を噴射して衝突拡散噴霧
２５を生成し、高負荷運転時には図４(b) に示すように
圧縮上死点近傍で燃料２６を噴射して擬似通常噴霧２７
を生成するようにしたものである。こうすれば、低負荷
運転時には微粒子化されペネトレーションが小さい衝突
拡散噴霧２５によって希薄均一予混合燃焼が行われ、高
負荷運転時にはペネトレーションの大きな擬似通常噴霧
２７によって通常燃焼が行われる。

【００２２】ここで、希薄均一予混合燃焼とは、シリン
ダ内に予め形成された混合気を圧縮自己着火させる燃焼
方式であって、この燃焼方式によれば、シリンダ内全域
で燃焼を行うことができるために、局所的な燃焼温度が
低くなってＮＯｘの発生が抑制されると共に、燃料がシ
リンダ内に広く分散されていること及び火炎中に新たな
燃料が供給されることがないことから、空気不足状態で
の燃焼が回避されてスモークの発生が抑制される。

【００２３】しかしながらこの燃焼方式では、シリンダ
内温度が高くなる高負荷運転時には着火時期の制御が極
めて困難になる（圧縮行程中に混合気が着火してしまう
ため）ため、高負荷運転時には通常燃焼に切り換えるこ
とが望ましい。図４の実施形態によれば、上記希薄均一
予混合燃焼と通常燃焼との切り換えを、負荷に応じて噴
射時期を変更するだけで行うことができる。

【００２４】図５は燃料通路１３の横穴１５の断面積を
出口１２側へ向けて上下に徐々に大きくして噴霧のＬ／
Ｄ（噴霧距離／噴霧径）を調整したものである。また、
図６は燃料通路１３の横穴１５断面積を出口１２側へ向
けて左右に徐々に大きくして噴霧のＬ／Ｄ（噴霧距離／
噴霧径）を調整したものである。いずれの変形例も前述
した実施形態と同様の作用効果を奏することは勿論であ
る。

【００２５】図７は、図４(a) に示す低負荷時の希薄均
一予混合燃焼と図４(b) に示す高負荷時の通常燃焼とを
実現するための噴射時期変更手段（以下タイマという）
を備えた燃料噴射ポンプ２９を示す図である。燃料噴射
ポンプ２９には、燃料タンク３０内の燃料が、不純物沈
殿用のセジメンタ３１と燃料フィルタ３２を有するプラ
イミングポンプ３３とを介し、導入口３４から導入され
る。導入口３４から導入された燃料は、エンジンのクラ
ンク軸で回転されるドライブ軸３５に設けられたフィー
ドポンプ３６により加圧され、調圧弁３７により所定圧
以下に制御されて吐出口３８からポンプ室３９内に吐出
される。

【００２６】ドライブ軸３５には、カムディスク４０が
クロスカップリング４１を介して軸方向に移動自在に取
り付けられている。カムディスク４０は、プランジャス
プリング４２によってローラ４３に押し付けられてい
る。ローラ４３は、ドライブ軸３５から切り離して配置
されたローラホルダ４４に取り付けられている。この構
成によれば、ドライブ軸３５が回転すると、カムディス
ク４０が回転しつつローラ４３に乗り上げスプリング４
２で押し付けられて往復運動し、これに同期してカムデ
ィスク４０に取り付けられたプランジャ４５が回転しつ
つ往復運動する。

【００２７】プランジャ４５には、吸入溝４６、燃料通
路４７、排出通路４８、リーク通路４９が形成されてお
り、プランジャバレル５０には、吸入溝４６に出合う吸
入口５１、排出通路４８に出合う排出口５２が形成され
ている。この構成によれば、プランジャ４５の吸入溝４
６がバレル５０の吸入口５１に出合ったとき、ポンプ室
３９内の燃料が導入通路５３を通って圧縮室５４内に導
かれ、プランジャ４５の排出通路４８がバレル５０の排
出口５２と出合ったとき、プランジャ４５によって高圧
にされた圧縮室５４内の燃料がデリバリバルブ５５を開
弁して燃料噴射ノズル６に向かう。

【００２８】プランジャ４５には、そのリーク通路４９
を覆うようにして、コントロールスリーブ５６がスライ
ド自在に被嵌されている。コントロールスリーブ５６
は、図示しない電子ガバナアクチュエータに接続された
コントロールロッド５７により、プランジャ４５の軸方
向（図７の左右方向）に移動される。コントロールスリ
ーブ５６が左方（リーク側）に移動されるとプランジャ
４５の有効ストロークが小さくなって噴射量が減り、コ
ントロールスリーブ５６が右方（反リーク側）に移動さ
れるとプランジャ４５の有効ストロークが大きくなって
噴射量が増える。

【００２９】さて、上記ローラホルダ４４には、図８に
示すように、噴射時期変更手段としてのタイマ５６を駆
動するためのローラホルダピン５７が取り付けられてい
る。タイマ５６は、ローラホルダピン５７が挿入される
タイマピストン５８と、タイマピストン５８をスライド
自在に収容するシリンダ５９とを有する。シリンダ５９
内は、タイマピストン５８によって、ポンプ室３９内の
燃料が高圧導入路６０を介して導かれる高圧室６１と、
フィードポンプ３６で加圧される前の燃料が低圧導入路
６２を介して導かれる低圧室６３とに仕切られている。
低圧室６３には、ピストン５８を高圧室６１側に付勢す
るタイマスプリング６４が収容されている。高圧導入路
６０は、シリンダ５９に形成された開口部６５と、ピス
トン５８の内部に形成された穴部６６とから構成されて
いる。

【００３０】上記高圧室６１と低圧室６３とは、バイパ
ス通路６７によって接続されている。バイパス通路６７
には、タイミングコントロールバルブ６８が設けられて
いる。タイミングコントロールバルブ６８は、図示しな
い電磁ソレノイドを備えた電子タイマアクチュータによ
って、開閉制御される。タイミングコントロールバルブ
６８が閉弁されると、図８(b) に示すように、高圧室６
１内の燃料圧力が低圧室６３内のスプリング６４の付勢
力に打ち勝ち、ピストン５８が左方に移動する。する
と、ローラホルダ４４がドライブシャフト３５の回転方
向と逆方向に回動し、噴射時期が進角される。逆に、タ
イミングコントロールバルブ６８が開弁されると、図８
(a) に示すように、高圧室６１内の燃料がバイパス通路
６７を通って低圧室６３側へリークするため、ピストン
５８がスプリング６４の付勢力により右方に移動する。
すると、ローラホルダ４４がドライブシャフト３５の回
転方向と同方向に回動し、噴射時期が遅角される。

【００３１】詳しくは、タイミングコントロールバルブ
６８は、単純に開閉されるのではなく、図９に示すよう
に短い周期で開閉制御され、擬似的に全閉状態から全開
状態まで連続的に制御できるようになっている。すなわ
ち、タイミングコントロールバルブ６８の開時間をＯＮ
時間とし閉時間をＯＦＦ時間とすると、（ＯＦＦ時間）
／（ＯＦＦ時間＋ＯＮ時間）×１００％をデューティー
比といい、デューティー比を０％から１００％まで変化
させることにより、タイミングコントロールバルブ６８
の開度を疑似的に全開状態（遅角）から全閉状態（進
角）まで連続的に制御できる。

【００３２】図１０に示す一点鎖線６９は、通常の直噴
式ディーゼルエンジンのタイマ特性を示すものである。
図示するように、デューティー比１００％のときの最大
進角が上死点前２０度となっている。すなわち、通常の
直噴式ディーゼルエンジンの噴射時期は、上死点前２０
度から上死点までの間で、エンジンの運転状態に応じて
調節される。これに対し図４に示す実施形態の直噴式デ
ィーゼルエンジンのタイマ特性は、図１０に実線７０で
示すように、デューティー比１００％のときの最大進角
が上死点前８０度となっており、上死点前８０度から上
死点までの間で調節可能である。

【００３３】かかるタイマ特性は、図７および図８に示
す電子制御式タイマ５６に対して、タイマピストン５８
のストロークを大きく改変すると共に、タイミングコン
トロールバルブ６８の制御デューティー比を変更するこ
とにより得られる。具体的には、ピストン５８の軸方向
長さの短縮化、シリンダ５９の軸方向の長さを大型化、
またはその両方を行うと共に、タイミングコントロール
バルブ６８の制御デューティー比をポンプ室３９内の燃
圧とタイマスプリング６４の付勢力とに応じて図１０に
示すように調整する。

【００３４】ここで、噴射時期を上死点前２０度から上
死点までの間とすべくデューティー比０〜２５％の領域
Ｂとするとノズル６と衝突面８とが近接状態で噴射され
るため図４(b) に示す通常燃焼となり、噴射時期を上死
点前８０度から上死点前６０度までの間とすべくデュー
ティー比７５〜１００％の領域Ａとするとノズル６と衝
突面８とが離間状態で噴射されるため図４(a) に示す希
薄均一予混合燃焼となる。

【００３５】具体的には、図１１に示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅの低回転領域および噴射量Ｑの少ない低負
荷領域では、噴射時期を上死点前８０度から上死点前６
０度（デューティー比７５〜１００％の領域Ａ）として
希薄均一予混合燃焼運転を行い、それ以外の中高回転・
中高負荷領域では噴射時期を上死点前２０度から上死点
（デューティー比０〜２５％の領域Ｂ）としては通常燃
焼を行う。これにより、低回転・低負荷領域では、希薄
均一予混合燃焼によりＨＣ、ＮＯｘ、スモークを低減で
き、中高回転・中高負荷領域では、通常燃焼により出力
を確保できる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る直噴式
エンジンによれば、次のような効果を発揮できる。

【００３７】(1) 請求項１記載の発明によれば、衝突拡
散噴霧と擬似通常噴霧とを所望の割合で生成でき、多様
な噴霧燃焼形態を実現できる。

【００３８】(2) 請求項２記載の発明によれば、擬似通
常噴霧の割合を略１００％にすることができる。

【００３９】(3) 請求項３記載の発明によれば、パイロ
ット噴霧が衝突拡散噴霧となりメイン噴霧が擬似通常噴
霧となるので、確実な着火と出力の確保とを両立でき
る。

【００４０】(3) 請求項４記載の発明によれば、低負荷
運転時には衝突拡散噴霧による希薄均一予混合燃焼とな
り、高負荷運転時には擬似通常噴霧による通常燃焼とな
るので、出力を犠牲することなくクリーンな排気ガスと
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す直噴式エンジンの要
部側断面図であり、(a) は燃料噴射前、(b) は燃料を噴
射した状態を示す図である。

【図２】上記直噴式エンジンの燃料噴射時期を異ならせ
たときの噴霧形態を示す図であり、(c),(b),(a) の順で
進角の度合いが大きくなった場合を示す図である。

【図３】上記直噴式エンジンにメイン燃焼に先立ってパ
イロット燃焼を行わせるようにしたときの噴霧の様子を
示す図であり、(a) はパイロット噴霧、(b) はメイン噴
霧を示す側断面図である。

【図４】上記直噴式エンジンに希薄均一予混合燃焼と通
常燃焼とをさせるようにしたときの噴霧の様子を示す図
であり、(a) は希薄均一予混合燃焼のときの噴霧状態、
(b) は通常燃焼のときの噴霧状態を示す側断面図であ
る。

【図５】上記直噴式エンジンの燃料通路の変形例を示す
側断面図である。

【図６】上記直噴式エンジンの燃料通路の別の変形例を
示す側面図である。

【図７】上記直噴式エンジンに用いられる燃料噴射ポン
プの側断面図である。

【図８】燃料噴射ポンプのタイマ部分の説明図である。

【図９】上記タイマのタイミングコントロールバルブの
開閉制御を表す図である。

【図１０】上記タイマの進角特性を示す図である。

【図１１】希薄均一予混合燃焼の領域Ａと通常燃焼の領
域Ｂとマップを示す図である。

【図１２】従来例を示す直噴式エンジンの要部側断面図
である。

【図１３】別の従来例を示す直噴式エンジンの要部側断
面図である。

【符号の説明】

１ピストン３燃焼室６燃料噴射ノズル７衝突台８衝突面１０入口１２出口１３燃料通路Ｈ高さ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ピストンに凹設された燃焼室内に、燃料
噴射ノズルから噴射された燃料を衝突拡散させるための
衝突面を有する衝突台を設け、該衝突台の内部に、上記
衝突面に入口を有し当該衝突台の側面に出口を複数有す
る燃料通路を形成したことを特徴とする直噴式エンジ
ン。
【請求項２】上記衝突台の高さが、ピストン上死点時
に当該衝突台の衝突面が燃料噴射ノズルの直下近傍に位
置するように設定されている請求項１記載の直噴式エン
ジン。
【請求項３】上記燃料噴射ノズルが、先ず圧縮上死点
以前にパイロット噴射を行い、その後圧縮上死点近傍に
てメイン噴射を行うものである請求項１乃至２記載の直
噴式エンジン。
【請求項４】上記燃料噴射ノズルが、低負荷運転時に
は吸気行程中乃至は圧縮行程中に燃料を噴射し、高負荷
運転時には圧縮上死点近傍で燃料を噴射するものである
請求項１乃至２記載の直噴式エンジン。