JPH10244898A - エアバッグドア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアバッグドアの先端部付近がウインドシー
ルドガラスに当接した際の当接荷重を吸収し、しかも通
常時におけるエアバッグドアの落ち込みを防止する。 【解決手段】 エアバッグドア２０のドアインサート４
２の上面部には、斜め前方下側へ向けて切れ込む複数の
スリット５０が互いに平行に形成されている。従って、
所定の高荷重作用時にエアバッグドア２０が凹部４６
（ヒンジ）回りにウインドシールドガラス側へ片開きに
展開して、当該エアバッグドア２０の先端部付近がウイ
ンドシールドガラスに当接した際には、エアバッグドア
２０はガラス曲面形状に沿って柔軟に変形して当接荷重
を吸収する。しかも、スリット５０は斜め前方側へ向け
て切れ込むように形成されているので、通常時にエアバ
ッグドア２０の表面側に押圧荷重が作用しても、スリッ
ト上側の部分がスリット下側の部分に接触することによ
り押圧荷重を支持することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、インストルメント
パネルにおける助手席側所定位置に配置されると共に、
車室内側に配置されるドア表皮層とこのドア表皮層の裏
面側に配置され所定の強度を有するドア基材層とを含ん
で構成され、所定の高荷重作用時にバッグ膨張圧をドア
基材層が受けることによってウインドシールドガラス側
へ向けて展開するエアバッグドア構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】助手席用エアバッグ装置の標準装備の促
進に伴って、エアバッグドアを一体に有するインストル
メントパネルの開発が盛んに行われている。この種のイ
ンストルメントパネルをエアバッグドアの配設部位の観
点から分類すると、エアバッグドアがグローブボックス
直上に配設されるタイプ（所謂ミッドマウントタイプ）
と、エアバッグドアがインパネ頂部に配設されるタイプ
（所謂トップダッシュタイプ）とに大別される。以下、
後者のタイプに属する特開平６−８７３９７号公報に開
示された構成について説明する。

【０００３】図７に示されるように、インパネ表皮層１
００、インパネ基材層１０２、及び発泡層１０４によっ
て構成されるインストルメントパネル１０６における助
手席所定位置には、平面視で略矩形状の開口１０８が形
成されている。この開口１０８内には、エアバッグドア
１１０が配設されている。エアバッグドア１１０は、ド
ア表皮層１１２と、このドア表皮層１１２に対して離間
して配置されたドア基材層（ドアインサート）１１４
と、両者の間に充填された発泡層１１６と、によって構
成されており、前端側のヒンジ部１１８にてインストル
メントパネル１０６のインパネ基材層１０２に結合され
ている。

【０００４】上述したエアバッグドア１１０のドア基材
層１１４の後部側には、図８に示される如く、車両幅方
向に沿って複数のスリット１２０が所定の間隔で形成さ
れている。これにより、ドア基材層１１４は、スリット
１２０の形成部位にて低剛性化されている。

【０００５】上記構成によれば、所定の高荷重作用時に
なると、バッグ膨張圧がドア基材層１１４の裏面に作用
する。このため、バッグ膨張圧が所定値以上になると、
エアバッグドア１１０はヒンジ部１１８を展開中心とし
てウインドシールドガラス１２２（図７参照）側へ展開
される。ここで、このエアバッグドア１１０は片開きに
展開するタイプであるため、ウインドシールドガラス１
２２にエアバッグドア１１０の先端部が干渉することが
ある。この場合、図７に二点鎖線で示される如く、エア
バッグドア１１０のドア基材層１１４がスリット１２０
の形成部位から屈曲することにより、ウインドシールド
ガラス１２２への当接荷重が吸収される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成による場合、ドア基材層１１４の後部側に当該ドア基
材層１１４をその肉厚方向へ貫通する複数のスリット１
２０を形成する構成であるため、助手席に着座している
乗員がエアバッグドア１１０の表面を手で押す等した場
合に、ドア基材層１１４がスリット１２０の形成部位か
ら屈曲してエアバッグドア１１０全体がインストルメン
トパネル１０６の内方へ落ち込む可能性がある。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、エアバッグド
アの先端部付近がウインドシールドガラスに当接した際
の当接荷重を吸収することができ、しかも通常時におけ
るエアバッグドアの落ち込みを防止することができるエ
アバッグドア構造を得ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、インストルメントパネルにおける助手席側所定位置
に配置されると共に、車室内側に配置されるドア表皮層
とこのドア表皮層の裏面側に配置され所定の強度を有す
るドア基材層とを含んで構成され、所定の高荷重作用時
にバッグ膨張圧をドア基材層が受けることによってウイ
ンドシールドガラス側へ向けて展開するエアバッグドア
構造であって、ドア基材層の上面部において少なくとも
エアバッグドア展開時にウインドシールドガラスと干渉
する範囲に、斜め前方下側へ向けて切れ込む複数のスリ
ットを設けた、ことを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の本発明に係るエアバッグド
ア構造は、請求項１に記載の発明において、各スリット
のスリット深さはドア基材層の下面に達しない所定深さ
とされ、かつ、隣合うスリットは互いに平行に形成され
ている、ことを特徴としている。

【００１０】請求項１記載の本発明によれば、所定の高
荷重作用時になると、バッグ膨張圧がエアバッグドアの
ドア基材層の裏面に作用して、エアバッグドアがウイン
ドシールドガラス側へ向けて展開される。このため、当
該ウインドシールドガラス側へ向けて展開されたエアバ
ッグドアの先端部付近がウインドシールドガラスに当接
することがある。

【００１１】ここで、本発明では、ドア基材層の上面部
において少なくともエアバッグドア展開時にウインドシ
ールドガラスと干渉する範囲に、斜め前方下側へ向けて
切れ込む複数のスリットを設けたので、エアバッグドア
の先端部付近がウインドシールドガラスに当接すると、
ウインドシールドガラスの曲面形状に沿ってドア基材層
が各スリットの形成部位にて屈曲変形される。これによ
り、エアバッグドアの先端部付近がウインドシールドガ
ラスに当接した際の当接荷重が吸収される。

【００１２】しかも、本発明によれば、ドア基材層の上
面部に形成された複数のスリットが斜め前方下側へ向け
て切れ込むように形成されているので、通常時において
助手席に着座している乗員がエアバッグドアの表面を手
で押す等しても、その際の押圧荷重はドア基材層のスリ
ット上側の部分がスリット下側の部分に接触することに
よって支持される。このため、本発明によれば、通常時
におけるエアバッグドアの落ち込みは生じない。

【００１３】請求項２記載の本発明に係るエアバッグド
ア構造によれば、請求項１記載の発明において、各スリ
ットのスリット深さはドア基材層の下面に達しない所定
深さとされ、かつ、隣合うスリットは互いに平行に形成
されているため、エアバッグドアがウインドシールドガ
ラスに当接した際には、エアバッグドアのドア基材層が
ウインドシールドガラスの曲面形状に沿って柔軟に屈曲
変形していく。

【００１４】また、同様の理由から、通常時において助
手席に着座している乗員がエアバッグドアの表面を手で
押す等した際には、その際の押圧荷重が均等に分散され
て支持される。つまり、隣合うスリットが互いに平行に
形成されていない場合には、スリット上側の部分からス
リット下側の部分が受ける面圧が異なってくるため、押
圧荷重が均等に分散されなくなる。しかし、本発明によ
れば、各スリットのスリット深さはドア基材層の下面に
達しない所定深さとされ、かつ、隣合うスリットは互い
に平行に形成されているため、当該押圧荷重は均等に分
散されてスリット下側の部分によって支持される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図６を用いて、本発
明の一実施形態について説明する。なお、これらの図に
おいて、適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示してお
り、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車
両室内側を示している。

【００１６】図２にはインストルメントパネル１０の外
観斜視図が示されており、又図１には図２の１−１線に
沿った縦断面図が示されている。これらの図に示される
ように、インストルメントパネル１０は、車室内側に配
置されかつ軟質樹脂材料によって構成されたインパネ表
皮層１２と、このインパネ表皮層１２に対して所定の間
隔をあけて配置されかつ硬質樹脂材料によって構成され
たインパネ基材層１４と、これらのインパネ表皮層１２
とインパネ基材層１４との間に充填されたウレタン発泡
による発泡層１６と、によって構成されている。

【００１７】上述したインストルメントパネル１０にお
ける助手席側所定位置には、助手席用のエアバッグ装置
１８が配設されている。エアバッグ装置１８は、インス
トルメントパネル１０における助手席側所定位置に配置
されたエアバッグドア２０と、このエアバッグドア２０
の裏面側に配設された本体部２２と、によって構成され
ている。

【００１８】具体的に説明すると、インパネ基材層１４
における助手席側所定位置には略矩形状の開口２４が形
成されており、この開口２４の略車両下方側に本体部２
２が配設されている。本体部２２は、その外郭を構成す
る金属製かつ略箱体形状のエアバッグケース２６を備え
ている。エアバッグケース２６における開放端側の前端
部２６Ａ及び後端部２６Ｂは互いに離反する方向へ屈曲
されており、開口２４の前縁部裏面及び後縁部裏面にそ
れぞれ当接状態で配置されている。そして、この状態
で、エアバッグケース２６の前端部２６Ａ及び後端部２
６Ｂがボルト２８及びナット３０によってインパネ基材
層１４における開口２４の周縁部に固定されている。な
お、エアバッグケース２６は、エアバッグドア２０の展
開荷重並びに後述するバッグ３４の膨張荷重を車体側に
伝達させるべく、車両幅方向を長手方向として配置され
た高強度のインパネリインフォース（図示省略）にステ
ーを介して固定されている。

【００１９】上述したエアバッグケース２６の内部下方
側には、円柱形状のインフレータ３２が配設されてい
る。より具体的には、エアバッグケース２６の一方の側
壁の底部側には大径孔（図示省略）が形成されており、
又他方の側壁には大径孔と同軸上に小径孔（図示省略）
が形成されている。そして、大径孔側からインフレータ
３２がエアバッグケース２６の内部下方側に挿入され
て、インフレータ３２の軸心部から突出するネジ部（図
示省略）を小径孔から突出させ、更にネジ部の貫通端部
にナットを螺合させることにより、インフレータ３２が
エアバッグケース２６の内部下方側に固定されている。
なお、インフレータ３２は図示しないセンサが所定の高
荷重作用状態（即ち、車両急減速状態）を検出すること
により作動して、周面に形成されたガス噴出孔からガス
を噴出するようになっている。

【００２０】また、エアバッグケース２６の内部上方側
には、折り畳み状態のバッグ３４が配設されている。従
って、バッグ３４は、インフレータ３２とエアバッグド
ア２０との間に格納されている。なお、バッグ３４の端
末部３４Ａは、エアバッグケース２６の前壁部２６Ｃ及
び後壁部２６Ｄにボルト３６及びナット３８といった固
定手段によって固定されている。

【００２１】一方、エアバッグ装置１８の本体部２２を
閉塞するエアバッグドア２０は、車室内側に配置されか
つインパネ表皮層１２と同一材質である軟質樹脂材料に
よって構成されたドア表皮層４０と、このドア表皮層４
０に対して所定の間隔をあけて配置されかつ金属材料又
は硬質樹脂材料によって構成されたドアインサート４２
と、これらのドア表皮層４０とドアインサート４２との
間に充填されかつインストルメントパネル１０の発泡層
１６の一部でもある発泡層４４と、によって構成されて
いる。なお、ドア表皮層４０の周縁部は、インパネ表皮
層１２の周縁部と共に略車両下方側へ折り曲げられて密
着されている。

【００２２】上述したドアインサート４２の前端部４２
Ａはインパネ基材層１４における開口２４の前縁部の上
面に載置されており、前述したエアバッグケース２６の
前端部２６Ａと共にボルト２８及びナット３０によって
インパネ基材層１４に共締めされている。なお、ドアイ
ンサート４２における前端部４２Ａの近傍（当該前端部
４２Ａの締結部位よりも後方側）には略車両下方側へ凹
む凹部４６が形成されており、この凹部４６がエアバッ
グドア２０が展開する際のヒンジとして機能する。一
方、ドアインサート４２の後端部４２Ｂは、インパネ基
材層１４における開口２４の後縁部に載置されている。
なお、当該後端部４２Ｂは、インパネ基材層１４に固定
されていない。従って、本実施形態におけるエアバッグ
ドア２０は、凹部４６を展開中心としてウインドシール
ドガラス４８（図４参照）側へ片開きに展開するように
なっている。

【００２３】ここで、図１及び図３に示されるように、
上述したドアインサート４２における上面部には、斜め
前方下側へ向けて切れ込む複数のスリット５０が形成さ
れている。各スリット５０のスリット深さは、ドアイン
サート４２の下面に達しない所定深さに設定されている
（図１参照）。また、複数のスリット５０は略車両幅方
向に沿って形成されており、更に略車両前後方向に隣合
うスリット５０は互いに平行に形成されている（図３参
照）。また、これらのスリット５０は、ウインドシール
ドガラス４８の曲面形状に沿わせるべく、略車両幅方向
外側へ向かうにつれて略車両前方側へ緩やかにカーブす
るように形成されている。

【００２４】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。車両前部への所定の高荷重作用時、即ち車
両急減速時になると、当該車両急減速状態がセンサによ
って検出される。これにより、インフレータ３２が作動
して、当該インフレータ３２のガス噴出孔からガスが噴
出される。このため、バッグ３４内にガスが流入され、
バッグ３４が膨張し始める。これに伴い、エアバッグド
ア２０のドアインサート４２の裏面にバッグ３４による
膨張圧が作用する。その結果、バッグ膨張圧が所定値以
上になると、エアバッグドア２０がドアインサート４２
の凹部４６をヒンジとしてウインドシールドガラス４８
側へ片開きに展開される。これにより、バッグ３４が助
手席側へ向けて膨出される。

【００２５】ところで、本実施形態におけるエアバッグ
ドア２０はウインドシールドガラス４８側へ向けて片開
きに展開する構成であるため、図４に示される如く、展
開したエアバッグドア２０の先端部付近（特には、図３
図示状態のエアバッグドア２０における車両幅方向外側
の先端部付近）がウインドシールドガラス４８に当接す
ることがある。この場合、エアバッグドア２０の先端部
付近には、ウインドシールドガラス４８からの当接反力
が作用する。

【００２６】ここで、本実施形態では、ドアインサート
４２の上面部に斜め前方下側へ向けて切れ込む複数のス
リット５０を形成したので、エアバッグドア２０の先端
部付近がウインドシールドガラス４８に当接すると、当
接反力が強く作用した順に、スリット５０の形成部位が
スリット幅を広げる方向へ順次屈曲変形していく（図５
参照）。その結果、本実施形態によれば、エアバッグド
ア２０の先端部付近がウインドシールドガラス４８に当
接した際の当接荷重を吸収することができる。

【００２７】しかも、本実施形態におけるスリット５０
のスリット深さはドアインサート４２の下面に達しない
所定深さとされ、かつ、隣合うスリット５０は互いに平
行に形成されているため、エアバッグドア２０の先端部
付近がウインドシールドガラス４８に当接した際には、
エアバッグドア２０のドアインサート４２がウインドシ
ールドガラス４８の曲面形状に沿って柔軟に屈曲変形し
ていく。従って、本実施形態によれば、エアバッグドア
２０の先端部付近がウインドシールドガラス４８に当接
した際の荷重吸収性能を向上させることができる。

【００２８】一方、通常時において、助手席に着座して
いる乗員がエアバッグドア２０の表面（即ち、ドア表皮
層４０）を押す等して、エアバッグドア２０に略車両下
方側への押圧荷重が作用すると、その際の押圧荷重はエ
アバッグドア２０のドア表皮層４０から発泡層４４を介
してドアインサート４２に伝達される。ここで、本実施
形態では、前述した如く、ドアインサート４２の上面部
に斜め前方下側へ向けて切れ込む複数のスリット５０を
形成したので、図６に示される如く、当該押圧荷重Ｆは
ドアインサート４２のスリット上側の部分５０Ａがスリ
ット幅を狭める方向へ弾性変形してスリット下側の部分
５０Ｂに接触することによって支持される。このため、
本実施形態によれば、通常時にエアバッグドア２０に押
圧荷重が作用しても、エアバッグドア２０が落ち込むこ
とはない。

【００２９】しかも、本実施形態におけるスリット５０
のスリット深さはドアインサート４２の下面に達しない
所定深さとされ、かつ、隣合うスリット５０は互いに平
行に形成されているため、前述した押圧荷重Ｆは均等に
分散されてスリット下側の部分５０Ｂによって支持され
る。つまり、隣合うスリットが互いに平行に形成されて
いない場合には、スリット上側の部分からスリット下側
の部分が受ける面圧が異なってくるため、押圧荷重が均
等に分散されなくなる。しかし、本実施形態によれば、
各スリット５０のスリット深さはドアインサート４２の
下面に達しない所定深さとされ、かつ、隣合うスリット
５０は互いに平行に形成されているため、当該押圧荷重
Ｆは均等に分散されてスリット下側の部分５０Ｂによっ
て支持される。従って、本実施形態によれば、通常時に
おけるエアバッグドア２０の落ち込み防止性能を向上さ
せることができる。

【００３０】なお、本実施形態では、ヒンジ（凹部４
６）回りにウインドシールドガラス４８側へ片開きする
エアバッグドア２０に対して本発明を適用し、又その場
合が最も功を奏すと思われるが、これに限らず、両開き
するタイプのエアバッグドアや四方開するタイプのエア
バッグドアに対して本発明を適用しても差し支えない。
これらの場合においても、エアバッグドアの配設位置や
ウインドシールドガラスの傾斜角度・曲率半径等によっ
ては、展開したエアバッグドアがウインドシールドガラ
スに干渉することがあり得るので、そのような場合には
本発明が有意義なものとなる。

【００３１】また、本実施形態では、三層構造のインス
トルメントパネル１０に一体的に設けられるエアバッグ
ドア２０に対して本発明を適用したが、これに限らず、
準単層構造のインストルメントパネル（即ち、インパネ
基材及びドア基材といった基材層と、当該基材層の表面
に外観品質向上のために貼着された２ｍｍ程度の表皮層
と、によってインストルメントパネルが構成されるも
の）に一体的に設けられるエアバッグドアに対して本発
明を適用しても差し支えない。

【００３２】さらに、本実施形態では、図３に示される
如く、ドアインサート４２の上面部の略全範囲に複数の
スリット５０を形成する構成を採ったが、必ずしもその
ように構成する必要はなく、ドアインサート４２の上面
部において少なくともエアバッグドア２０の展開時にウ
インドシールドガラス４８と干渉する範囲に複数のスリ
ット５０が形成されていればよい。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の本
発明に係るエアバッグドア構造は、ドア基材層の上面部
において少なくともエアバッグドア展開時にウインドシ
ールドガラスと干渉する範囲に、斜め前方下側へ向けて
切れ込む複数のスリットを設けたので、エアバッグドア
の先端部付近がウインドシールドガラスに当接した際の
当接荷重を吸収することができ、しかも通常時における
エアバッグドアの落ち込みを防止することができるとい
う優れた効果を有する。

【００３４】請求項２記載の本発明に係るエアバッグド
ア構造は、請求項１に記載の発明において、各スリット
のスリット深さはドア基材層の下面に達しない所定深さ
とされ、かつ、隣合うスリットは互いに平行に形成され
ているので、エアバッグドアの先端部付近がウインドシ
ールドガラスに当接した際の荷重吸収性能を向上させる
ことができると共に、通常時におけるエアバッグドアの
落ち込み防止性能を向上させることができるという優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るエアバッグドアを一体に有す
るインストルメントパネルの縦断面構造を示す図２の１
−１線断面図である。

【図２】本実施形態に係るエアバッグドアを一体に有す
るインストルメントパネルの外観斜視図である。

【図３】図１に示されるエアバッグドアのドアインサー
トを単品で示す平面図である。

【図４】本実施形態に係るエアバッグドアが展開してそ
の先端部がウインドシールドガラスに当接した状態を側
面視で示す説明図である。

【図５】図４に示される状態から、エアバッグドアの先
端部付近が屈曲変形した状態を示す図４に対応する説明
図である。

【図６】本実施形態に係るエアバッグドアに押圧荷重が
作用した際の作用・効果を説明するための説明図であ
る。

【図７】従来例に係るエアバッグドア構造を示す縦断面
図である。

【図８】図７に示されるドア基材層を示す斜視図であ
る。

【符号の説明】

１０ インストルメントパネル ２０ エアバッグドア ３４ バッグ ４０ ドア表皮層 ４２ ドアインサート（ドア基材層） ４８ ウインドシールドガラス ５０ スリット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 インストルメントパネルにおける助手席
   側所定位置に配置されると共に、車室内側に配置される
   ドア表皮層とこのドア表皮層の裏面側に配置され所定の
   強度を有するドア基材層とを含んで構成され、所定の高
   荷重作用時にバッグ膨張圧をドア基材層が受けることに
   よってウインドシールドガラス側へ向けて展開するエア
   バッグドア構造であって、 ドア基材層の上面部において少なくともエアバッグドア
   展開時にウインドシールドガラスと干渉する範囲に、斜
   め前方下側へ向けて切れ込む複数のスリットを設けた、 ことを特徴とするエアバッグドア構造。
2. 【請求項２】 各スリットのスリット深さはドア基材層
   の下面に達しない所定深さとされ、かつ、隣合うスリッ
   トは互いに平行に形成されている、 ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグドア構
   造。