JPH10231923A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】サーボコントロールバルブと４−２タイミング
バルブの機能を１本のバルブで果たすことにより、油圧
回路を簡素化できる自動変速機の油圧制御装置を提供す
る。 【解決手段】Ｃ１クラッチおよび解放側油室Ｂ１’へ油
圧を給排するため高速段側と低速段側とに切り替わるサ
ーボコントロールバルブ２３には、高速段側へ付勢する
ため２−３シフトバルブ１５からの出力圧Ｐ_C3が入力さ
れるポート２３ｃと、低速段側へ付勢するためＣ２クラ
ッチの油圧Ｐ_C2が入力されるポート２３ｍと、高速段側
へ切り替わった状態で２−３シフトバルブ１５を高速段
側に保持するための油圧を供給するポート２３ｈと、低
速段側へ付勢するスプリング２３ａとが設けられてい
る。スプリング２３ａの荷重は、４速からのダウンシフ
ト時に油圧Ｐ_C2がＣ２クラッチの締結しうる油圧まで上
昇した後にサーボコントロールバルブ２３が低速段側へ
切り替わるように設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制
御装置、特に機械式自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、前進４速の変速段を有する機械式
自動変速機として、例えば特開平４−１３１５６５号公
報，特開平４−１３１５６６号公報に記載のものが知ら
れている。この自動変速機は、図１に示すように、トル
クコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン
動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１，Ｃ
２，Ｃ３、バンドブレーキｂ１、Ｂ２ブレーキ、バンド
ブレーキｂ１を締結，解放するサーボピストン３、ラビ
ニヨウ型遊星歯車機構４、ワンウエイクラッチＯＷＣ、
出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。

【０００３】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結され、キャリヤ４ｃと入力軸２とはＣ３クラッチを
介して連結されている。キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキと
キャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容す
るワンウェイクラッチＯＷＣとを介してケーシング等の
固定部材６に連結されている。上記キャリヤ４ｃは２種
類のプラネタリギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワ
ードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛
み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオ
ン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。
ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出
力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介
して差動装置８と接続されている。

【０００４】上記動力伝達機構は、クラッチＣ１，Ｃ
２，Ｃ３、ブレーキｂ１，Ｂ２およびワンウェイクラッ
チOWC の作動によって表１のように前進４段、後退１段
の変速段を実現している。次表において、○は作動状態
を示している。なお、Ｂ１はサーボピストン３の締結側
油室、Ｂ１’はサーボピストン３の解放側油室を示して
おり、双方の油室Ｂ１，Ｂ１’に油圧が導かれた場合
（３速時）にはバンドブレーキｂ１は解放される。

【０００５】

【表１】

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記自動変速機の場
合、Ｃ１クラッチとサーボピストン３の解放側油室Ｂ
１’へ油圧を給排するため２位置に切り替わるサーボコ
ントロールバルブと、４速から２速へのダウンシフト時
に必ず３速を経由させるための４−２タイミングバルブ
とが設けられている。

【０００７】サーボコントロールバルブの一端側には２
−３シフトバルブから３，４速時に立ち上がる油圧Ｐ_C3
が入力され、これと対向する方向に、Ｃ２クラッチの油
圧Ｐ_C2が入力される。そして、２速→３速へのアップシ
フト時にはＣ２クラッチの油圧Ｐ_C2が継続して入力され
るので、サーボコントロールバルブは低速段側を維持
し、３速→４速時に初めてサーボコントロールバルブは
高速段側へ切り換わる。一方、４速→３速のダウンシフ
ト時には、油圧Ｐ_C3が継続して入力されているので、サ
ーボコントロールバルブは高速段側を維持し、３速→２
速へダウンシフトして初めて低速段側へ切り替わる。こ
のように、高速段側ではＣ１クラッチと解放側油室Ｂ
１’の油圧が共にドレーンされ、低速段側ではＣ１クラ
ッチと解放側油室Ｂ１’にＣ２クラッチの油圧Ｐ_C2が供
給される。つまり、Ｃ１クラッチと解放側油室Ｂ１’の
元圧としてＣ２クラッチの油圧Ｐ_C2を用いることによ
り、必ずＣ２クラッチが締結した後でＣ１クラッチと解
放側油室Ｂ１’に油圧が供給されるので、変速ショック
を軽減できる。

【０００８】また、４−２タイミングバルブの一端側に
はＣ２クラッチの油圧Ｐ_C2が入力され、これと対向して
スプリングで付勢されている。油圧Ｐ_C2が高い時（１〜
３速時）は、２−３シフトバルブのガバナ圧入力ポート
へガバナ圧Ｐ_G が入力され、油圧Ｐ_C2が低くなると（４
速時）は、２−３シフトバルブのガバナ圧入力ポートに
はライン圧Ｐ_L が入力される。

【０００９】上記のように夫々の機能を持つサーボコン
トロールバルブと４−２タイミングバルブとを個別に設
けると、油圧回路が複雑で大型になるとともに、コスト
上昇を招くという問題があった。

【００１０】そこで、本発明の目的は、サーボコントロ
ールバルブと４−２タイミングバルブの機能を１本のバ
ルブで果たすことにより、油圧回路を簡素化できる自動
変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３クラッチとバンドブレ
ーキｂ１とを有し、上記バンドブレーキｂ１を作動させ
るサーボピストンは締結側油室Ｂ１と解放側油室Ｂ１’
とを有し、１速時にＣ２クラッチに油圧が供給され、２
速時にＣ２クラッチと締結側油室Ｂ１とに油圧が供給さ
れ、３速時にＣ１，Ｃ２，Ｃ３クラッチに油圧が供給さ
れ、かつ締結側および解放側の油室Ｂ１，Ｂ１’に油圧
が供給されてバンドブレーキｂ１が解放され、４速時に
Ｃ３クラッチおよび締結側油室Ｂ１に油圧が供給される
ように構成した自動変速機において、１速側と２速側と
に切り替わる１−２シフトバルブと、２速側と３速側と
に切り替わる２−３シフトバルブと、３速側と４速側と
に切り替わる３−４シフトバルブと、Ｃ１クラッチおよ
び解放側油室Ｂ１’へ油圧を給排するため高速段側と低
速段側とに切り替わるサーボコントロールバルブとを備
え、上記サーボコントロールバルブには、高速段側へ付
勢するため２−３シフトバルブからの出力圧Ｐ_C3が入力
されるポートと、低速段側へ付勢するためＣ２クラッチ
の油圧Ｐ_C2が入力されるポートと、高速段側へ切り替わ
った状態で２−３シフトバルブを高速段側に保持するた
めの油圧を供給するポートとが設けられており、上記サ
ーボコントロールバルブは、４速からのダウンシフト時
に油圧Ｐ_C2がＣ２クラッチの締結しうる油圧まで上昇し
た後に低速段側へ切り替わるように設定されていること
を特徴とする。

【００１２】２速→３速へのアップシフト時にサーボコ
ントロールバルブには油圧Ｐ_C3とＰ_C2とが対向して作用
するが、油圧Ｐ_C2によって低速段側を維持する。そのた
め、３速時には油圧Ｐ_C3がＣ１クラッチおよび解放側油
室Ｂ１’へ供給される。３速→４速へアップシフトする
と、油圧Ｐ_C2がドレーンされるので、サーボコントロー
ルバルブは高速側へ切り替わる。そのため、Ｃ１クラッ
チおよび油室Ｂ１’はドレーンされる。

【００１３】一方、４速→３速へのダウンシフト時に
は、まず油圧Ｐ_C2が立ち上がり、Ｃ２クラッチが締結し
た後で、サーボコントロールバルブは低速側へ切り替わ
る。そのため、遅れてＣ１クラッチが締結し、ショック
を軽減できる。また、急激なキックダウンを行なうと、
２−３シフトバルブと３−４シフトバルブとが同時に低
速段側に切り替わり、４速→２速へ直接ダウンシフト
し、大きな変速ショックが発生する可能性があるが、サ
ーボコントロールバルブには２−３シフトバルブを高速
段側に保持するための油圧を供給するポートが設けられ
ているので、３−４シフトバルブが低速段側に切り替わ
った後で２−３シフトバルブが低速段側へ切り替わる。
つまり、必ず３速を経由するので、変速ショックを軽減
できる。

【００１４】２−３シフトバルブを高速段側に保持する
ための油圧を供給するポートとして、請求項２のよう
に、車速に対応したガバナ圧Ｐ_G が入力されるガバナ圧
ポートと、ライン圧Ｐ_L が入力されるライン圧ポート
と、２−３シフトバルブのガバナ圧入力ポートと接続さ
れた出力ポートとを設け、サーボコントロールバルブが
低速段側にあるとき出力ポートとガバナ圧ポートとが連
通し、高速段側にあるとき出力ポートとライン圧ポート
とが連通するようにしてもよい。また、請求項３のよう
に、スロットル開度に対応したスロットル圧Ｐ_T が入力
されるスロットル圧ポートと、ドレーンポートと、２−
３シフトバルブのスロットル圧入力ポートと接続された
出力ポートとを設け、サーボコントロールバルブが低速
段側にあるとき出力ポートとスロットル圧ポートとが連
通し、高速段側にあるとき出力ポートとドレーンポート
とが連通するようにしてもよい。いずれの場合も、２−
３シフトバルブの既存のポート（ガバナ圧入力ポート，
スロットル圧入力ポート）を利用できるので、２−３シ
フトバルブを変更しなくて済む。なお、２−３シフトバ
ルブに高速段保持用のポートを別途設けてもよいことは
勿論である。

【００１５】また、請求項２におけるライン圧Ｐ_L が入
力されるライン圧ポートには、マニュアルバルブからＤ
レンジ圧Ｐ_D を入力してもよいし、１−２シフトバルブ
から２〜４速時に立ち上がる油圧Ｐ_B1を入力してもよい
し、さらにレギュレータバルブからライン圧Ｐ_L を入力
してもよい。要するに、少なくとも２〜４速の間中、ガ
バナ圧Ｐ_G より高いライン圧Ｐ_L が入力されるポートで
あればよい。

【００１６】４速→３速へのダウンシフト時に、ギヤト
レーンに過大なトルクが入力されるのを防止するには、
Ｃ１クラッチよりＣ２クラッチを速く締結する必要があ
る。そのため、従来ではＣ１クラッチへの油圧供給タイ
ミングを遅らせるアキュムレータを設けていたが、これ
では油圧回路が大型となるとともに、必ずしも安定した
特性が得られない。そこで、請求項４のように、サーボ
コントロールバルブに、高速段側位置において、Ｃ１ク
ラッチに接続されたポートと連通するドレーンポートを
設けるのが望ましい。この場合には、４速時にＣ１クラ
ッチの油圧をドレーンしておくことで、サーボコントロ
ールバルブが低速段側へ切り替わるまでＣ１クラッチへ
の油圧供給タイミングを遅らせることができ、ギヤトレ
ーンに過大なトルクが入力される問題を確実に解消でき
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】図２は本発明にかかる油圧制御装
置の一例を示す。この油圧制御装置は、図１に示される
３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２個のブレーキｂ
１，Ｂ２を備えた自動変速機に適用され、表１のような
作動を行なうものである。上記油圧制御装置は、オイル
ポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバル
ブ１２、スロットルバルブ１３、１−２シフトバルブ１
４、２−３シフトバルブ１５、３−４シフトバルブ１
６、ガバナバルブ１７、スロットルモジュレータバルブ
１８、２−３タイミングバルブ１９、２−４タイミング
バルブ２０、３−２タイミングバルブ２１、４−３タイ
ミングバルブ２２、サーボコントロールバルブ２３、３
−４＆セレクトタイミングバルブ２４、オーバードライ
ブ用ソレノイドバルブ２５、モディファイヤバルブ２
６、セカンダリレギュレータバルブ２７、Ｂ１用アキュ
ムレータ２８、Ｃ２クラッチ用アキュムレータ２９など
を備えている。

【００１８】上記油圧制御装置のうち、２−３シフトバ
ルブ１５とサーボコントロールバルブ２３を除く構成は
本発明と直接関係がないので、詳しい説明は省略し、各
油路の油圧を次のように列記するに留める。即ち、Ｐ_L
はライン圧、Ｐ_D はＤレンジ時のライン圧、Ｐ_2,L は２
レンジ，Ｌレンジ時のライン圧、Ｐ_R は後退時のライン
圧、Ｐ_T はスロットル圧、Ｐ_K はキックダウン圧、Ｐ_TM
はスロットルモジュレータ圧、Ｐ_G はガバナ圧、Ｐ_C1は
Ｃ１クラッチ圧、Ｐ_C2はＣ２クラッチ圧、Ｐ_C3はＣ３ク
ラッチ圧、Ｐ_B1はｂ１ブレーキ締結圧、Ｐ_B1' はｂ１ブ
レーキ解放圧、Ｐ_B2はＢ２ブレーキ圧である。

【００１９】図３に本発明の主要部の油圧回路を示す。
２−３シフトバルブ１５は周知のように、２速側と３速
側とに切り替わり、１速，２速時にはＯＦＦ（ドレー
ン）、３速，４速時にＯＮ（＝Ｐ_L ）するＣ３クラッチ
圧Ｐ_C3を出力するバルブである。このバルブ１５はスプ
リング１５ａにより右方へ押されたスプール１５ｂを備
え、その右端ポート１５ｃには車速にほぼ比例したガバ
ナ圧Ｐ_G がサーボコントロールバルブ２３を経由して入
力され、スプール１５ｂを左方へ押している。また、ポ
ート１５ｄには一定スロットル開度までは一定圧でそれ
以上のスロットル開度ではスロットル圧Ｐ_T と同圧のス
ロットルモジュレータ圧Ｐ_TMが入力され、ポート１５
ｅ，１５ｆにはスロットル圧Ｐ_T が導かれている。さら
に、ポート１５ｇにはキックダウン時のみスロットル圧
Ｐ_T と同圧となるキックダウン圧Ｐ_K が入力され、ポー
ト１５ｈにはＬ，２レンジ時にライン圧Ｐ_2,L が入力さ
れており、これら油圧によりスプール１５ｂを右方へ押
している。ポート１５ｉはドレーンポートであり出力ポ
ート１５ｊからはＣ３クラッチ圧Ｐ_C3が出力され、入力
ポート１５ｋには１−２シフトバルブ１４からｂ１ブレ
ーキ締結圧Ｐ_B1（２〜４速時に立ち上がる油圧）が入力
されている。なお、Ｌ，２レンジ時にはポート１５ｈに
入力されたライン圧Ｐ_2,L はスプール１５ｂの連通孔を
介して左端のスプリング室１５ｌにも入力されるので、
Ｌ，２レンジでは常に２速状態を維持する。

【００２０】サーボコントロールバルブ２３は、Ｃ１ク
ラッチおよび油室Ｂ１’へ油圧を給排するとともに、２
−３シフトバルブ１５を制御するためのバルブである。
このバルブ２３はスプリング２３ａによって左方へ押さ
れたスプール２３ｂを備えており、スプール２３ｂは、
１〜３速時には図３に示すように左側位置（低速段
側）、４速時には図４に示すように右側位置（高速段
側）にある。左側の２個のポート２３ｃ，２３ｄには、
排油のみを許容する一方弁４０とオリフィス４１とを介
して２−３シフトバルブ１５の出力圧Ｐ_C3が供給され
る。左から３番目のポート２３ｅはＣ１クラッチと接続
され、４番目のポート２３ｆはドレーンポートである。
左から５番目のポート２３ｇにはガバナバルブ１７から
ガバナ圧Ｐ_G が入力され、６番目のポート２３ｈは２−
３シフトバルブ１５の右端ポート１５ｃと接続されてい
る。さらに、７番目のポート２３ｉにはマニュアルバル
ブ１２からＤレンジ時のライン圧Ｐ_D が入力され、８番
目のポート２３ｊは給油のみを許容する一方弁４２とオ
リフィス４３とを介して左側の２個のポート２３ｃ，２
３ｄと接続されている。左から９番目のポート２３ｋは
サーボピストン３の解放側油室Ｂ１’と接続されてい
る。左から１０番目のポート２３ｌおよび１１番目（右
端のスプリング室）のポート２３ｍには、３−４シフト
バルブ１６からＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が導かれている。こ
の油圧Ｐ_C2は、表１から明らかなように１速〜３速時に
は高く、４速時にはドレーンされる。なお、油圧Ｐ_C2を
ポート２３ｌに供給するための油路には、給油のみを許
容する一方弁４４とオリフィス４５とが並列に設けら
れ、油圧Ｐ_C2をポート２３ｍに供給するための油路に
は、排油のみを許容する一方弁４６とオリフィス４７と
が並列に設けられている。

【００２１】上記スプリング２３ａの荷重Ｓｐは、４速
からのダウンシフト時にポート２３ｍに入力される油圧
Ｐ_C2がＣ２クラッチの締結しうる油圧まで上昇した後、
スプール２３ｂが左側（低速段側）へ切り替わるよう
に、比較的低い荷重に設定されている。すなわち、４速
→３速への変速時、ポート２３ｍのＣ２クラッチ圧Ｐ_C2
はＣ２クラッチ用アキュムレータ３０やオリフィス４７
の作用によって、図５に示すような緩やかな特性で立ち
上がる。そして、Ｃ２クラッチ圧Ｐ_C2が所定油圧Ｐ_A ま
で上昇すると、Ｃ２クラッチはほぼ締結される。ところ
が、この時点でもスプリング荷重ＳｐとＣ２クラッチ圧
Ｐ_C2との和が、左端ポート２３ｃに入力されるＣ３クラ
ッチ圧Ｐ_C3（＝Ｐ_L ）より低いので、サーボコントロー
ルバルブ２３は右側（高速段側）位置を保持している。
やがて、スプリング荷重ＳｐとＣ２クラッチ圧Ｐ_C2との
和がＣ３クラッチ圧Ｐ_C3より高くなると、サーボコント
ロールバルブ２３は左側（低速段側）へ切り替わる。こ
のように、油圧Ｐ_C2がＣ２クラッチの締結しうる油圧ま
で上昇した後に、サーボコントロールバルブ２３が低速
段側に切り替わるので、Ｃ１クラッチがＣ２クラッチよ
り遅れて締結し、ショックを軽減できる。

【００２２】なお、４速→３速時、解放側油室Ｂ１’に
はＣ２クラッチ圧Ｐ_C2の立ち上がりとほぼ同時に油圧が
供給されるが、これは締結側油室Ｂ１に既に油圧が供給
された状態にあるため、解放側油室Ｂ１’に即座に油圧
を供給しても支障がないからである。

【００２３】ここで、上記油圧回路の作動を図３，図４
を参照して説明する。１速時および２速時には、２−３
シフトバルブ１５は右側位置にあり、油圧Ｐ_C3はドレー
ンされている。そのため、サーボコントロールバルブ２
３も左側位置にあり、Ｃ１クラッチおよび解放側油室Ｂ
１’もドレーンされている。

【００２４】２速→３速へ変速すると、２−３シフトバ
ルブ１５が左側へ切り替わり、ポート１５ｊから油圧Ｐ
_C3（＝Ｐ_L ）が出力される。ところが、サーボコントロ
ールバルブ２３の右端ポート２３ｍには依然としてＣ２
クラッチ圧Ｐ_C2が供給されているので、スプリング２３
ａの荷重分だけ左方向への押圧力が大きく、サーボコン
トロールバルブ２３は左側位置を保持する。３速時に
は、Ｃ１クラッチおよび解放側油室Ｂ１’にサーボコン
トロールバルブ２３を介して油圧Ｐ_C3が供給されるの
で、Ｃ１クラッチが締結され、バンドブレーキｂ１が解
放される。

【００２５】３速→４速へ変速すると、サーボコントロ
ールバルブ２３の右端ポート２３ｍに入力されていたＣ
２クラッチ圧Ｐ_C2がドレーンされるので、図４のように
サーボコントロールバルブ２３は右側位置へ切り替わ
る。その結果、Ｃ１クラッチの油圧はドレーンポート２
３ｆと連通してドレーンされ、解放側油室Ｂ１’もポー
ト２３ｌと連通してドレーンされる。また、２−３シフ
トバルブ１５の右端ポート１５ｃにはサーボコントロー
ルバルブ２３のポート２３ｉ，２３ｈを介してＤレンジ
圧Ｐ_D が入力されるので、２−３シフトバルブ１５は強
制的に左方（３速方向）へ押され、３速位置を保持す
る。

【００２６】４速→３速へ変速すると、図５のようにＣ
２クラッチ圧Ｐ_C2が緩やかに上昇し、まずＣ２クラッチ
が締結する。その後、スプリング荷重ＳｐとＣ２クラッ
チ圧Ｐ_C2との和がＣ３クラッチ圧Ｐ_C3より高くなった時
点で、サーボコントロールバルブ２３が左側へ切り替わ
る。解放側油室Ｂ１’には、サーボコントロールバルブ
２３が切り替わる前にＣ２クラッチ圧Ｐ_C2がポート２３
ｌ，２３ｋを介して一時的に供給されるので、Ｃ２クラ
ッチ圧Ｐ_C2と共に立ち上がり、バンドブレーキｂ１を比
較的速やかに解放できる。一方、Ｃ１クラッチの油圧は
サーボコントロールバルブ２３が切り替わるまで立ち上
がらないので、Ｃ２クラッチの締結より遅れて締結す
る。そのため、３速へショックなくダウンシフトでき
る。なお、サーボコントロールバルブ２３が左側へ切り
替わるまで、２−３シフトバルブ１５の右端ポート１５
ｃにはＤレンジ圧Ｐ_D が入力されるので、２−３シフト
バルブ１５は３速位置を保持する。そのため、４速→２
速へ直接変速されるのを防止できる。

【００２７】３速→２速へ変速すると、２−３シフトバ
ルブ１５が右側へ切り替わり、油圧Ｐ_C3がドレーンされ
るので、Ｃ１クラッチおよび解放側油室Ｂ１’の油圧も
サーボコントロールバルブ２３を介してドレーンされ
る。そのため、Ｃ１クラッチは解放され、バンドブレー
キｂ１は締結される。

【００２８】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、４速からのダウンシフト時に、
油圧Ｐ_C2がＣ２クラッチの締結しうる油圧まで上昇した
後にサーボコントロールバルブ２３が低速段側へ切り替
わるようにするため、低速段側へ付勢するスプリング２
３ａを設けたが、これに代えて、高速段側へ付勢するポ
ート２３ｃの受圧面積より低速段側へ付勢するポート２
３ｍの受圧面積を大きくしてもよい。

【００２９】また、２−３シフトバルブ１５を高速段側
（３速位置）へ保持するために、サーボコントロールバ
ルブ２３のポート２３ｈをガバナ圧入力ポート１５ｃと
接続し、ポート２３ｇにガバナ圧Ｐ_G を入力し、ポート
２３ｉにＤレンジ圧Ｐ_D を入力したが、これに代えて、
ポート２３ｈを２−３シフトバルブ１５のスロットル圧
入力ポート１５ｆ，１５ｅと接続し、ポート２３ｇにス
ロットル圧Ｐ_T を入力し、ポート２３ｉをドレーンポー
トとしてもよい。

【００３０】さらに、サーボコントロールバルブ２３が
高速段側へ切り替わった時、Ｃ１クラッチの油圧をドレ
ーンするためにドレーンポート２３ｆを設けたが、これ
に限定されるものではなく、例えばポート２３ｆをＣ２
クラッチ圧Ｐ_C2が供給される油路と接続してもよい。

【００３１】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、Ｃ１クラッチとサーボピストンの解放側油室Ｂ
１’へ油圧を給排するためのサーボコントロールバルブ
と、４速→２速へのダウンシフト時に３速を経由させる
ための４−２タイミングバルブの機能を１本のバルブで
果たすようにしたので、油圧回路を簡素で小型化でき、
コスト低減を図ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】前進４速の変速段を有する自動変速機の概略機
構図である。

【図２】本発明にかかる油圧制御装置の全体回路図であ
る。

【図３】本発明にかかる油圧制御装置の要部の回路図で
ある。

【図４】本発明にかかる油圧制御装置の４速時における
要部の回路図である。

【図５】４速→３速時のＣ２クラッチ圧の油圧変化図で
ある。

【符号の説明】

Ｃ１ Ｃ１クラッチ Ｃ２ Ｃ２クラッチ Ｃ３ Ｃ３クラッチ ３ サーボピストン ｂ１ バンドブレーキ Ｂ１ 締結側油室 Ｂ１’ 解放側油室 １４ １−２シフトバルブ １５ ２−３シフトバルブ １６ ３−４シフトバルブ ２３ サーボコントロールバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３クラッチとバンドブレー
   キｂ１とを有し、上記バンドブレーキｂ１を作動させる
   サーボピストンは締結側油室Ｂ１と解放側油室Ｂ１’と
   を有し、１速時にＣ２クラッチに油圧が供給され、２速
   時にＣ２クラッチと締結側油室Ｂ１とに油圧が供給さ
   れ、３速時にＣ１，Ｃ２，Ｃ３クラッチに油圧が供給さ
   れ、かつ締結側および解放側の油室Ｂ１，Ｂ１’に油圧
   が供給されてバンドブレーキｂ１が解放され、４速時に
   Ｃ３クラッチおよび締結側油室Ｂ１に油圧が供給される
   ように構成した自動変速機において、 １速側と２速側とに切り替わる１−２シフトバルブと、 ２速側と３速側とに切り替わる２−３シフトバルブと、 ３速側と４速側とに切り替わる３−４シフトバルブと、 Ｃ１クラッチおよび解放側油室Ｂ１’へ油圧を給排する
   ため高速段側と低速段側とに切り替わるサーボコントロ
   ールバルブとを備え、 上記サーボコントロールバルブには、高速段側へ付勢す
   るため２−３シフトバルブからの出力圧Ｐ_C3が入力され
   るポートと、低速段側へ付勢するためＣ２クラッチの油
   圧Ｐ_C2が入力されるポートと、高速段側へ切り替わった
   状態で２−３シフトバルブを高速段側に保持するための
   油圧を供給するポートとが設けられており、 上記サーボコントロールバルブは、４速からのダウンシ
   フト時に油圧Ｐ_C2がＣ２クラッチの締結しうる油圧まで
   上昇した後に低速段側へ切り替わるように設定されてい
   ることを特徴とする油圧制御装置。
2. 【請求項２】上記２−３シフトバルブを高速段側に保持
   するための油圧を供給するポートは、 車速に対応したガバナ圧Ｐ_G が入力されるガバナ圧ポー
   トと、 ライン圧Ｐ_L が入力されるライン圧ポートと、 ２−３シフトバルブのガバナ圧入力ポートと接続された
   出力ポートとで構成され、 サーボコントロールバルブが低速段側にあるとき出力ポ
   ートとガバナ圧ポートとが連通し、高速段側にあるとき
   出力ポートとライン圧ポートとが連通することを特徴と
   する請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 【請求項３】上記２−３シフトバルブを高速段側に保持
   するための油圧を供給するポートは、 スロットル開度に対応したスロットル圧Ｐ_T が入力され
   るスロットル圧ポートと、 ドレーンポートと、 ２−３シフトバルブのスロットル圧入力ポートと接続さ
   れた出力ポートとで構成され、 サーボコントロールバルブが低速段側にあるとき出力ポ
   ートとスロットル圧ポートとが連通し、高速段側にある
   とき出力ポートとドレーンポートとが連通することを特
   徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
4. 【請求項４】上記サーボコントロールバルブには、高速
   段側位置において、Ｃ１クラッチに接続されたポートと
   連通するドレーンポートが設けられていることを特徴と
   する請求項１ないし３の何れかに記載の油圧制御装置。