JPH10203203A - Vehicle drive system control device - Google Patents

Vehicle drive system control device

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JPH10203203A
JPH10203203A JP9010166A JP1016697A JPH10203203A JP H10203203 A JPH10203203 A JP H10203203A JP 9010166 A JP9010166 A JP 9010166A JP 1016697 A JP1016697 A JP 1016697A JP H10203203 A JPH10203203 A JP H10203203A
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brake
esr
control device
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淳 田端
Hideo Tomomatsu
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  • Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the occurrence of complication of operation effected by a driver to cope with the occurrence of lowering of effectiveness of an engine brake. SOLUTION: An electronic control device for a transmission T-ECU 3 causes an automatic transmission A to effect a shift change and apply an engine brake by outputting a control signal to a hydraulic control device. The T-ECU 3 detects or predicts the occurrence of abnormal lowering of an engine brake. In which case, the fail of the various solenoids of a hydraulic control device is detected and further and decision is effected based on a detecting value of deceleration of a vehicle. During the occurrence of abnormality, the T-ECU 3 feeds a brake demand signal to a brake ECU 104. The wheel brake ECU 104 restores the magnitude of vehicle deceleration to a value before the occurrence of abnormality by operating a wheel brake 102. Thus, a need for a driver to operate a brake pedal to cope with lowering of an engine brake force is eliminated.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機ブレーキを
効かせるように車両駆動システムを制御する車両駆動シ
ステム制御装置に関する。原動機ブレーキとは、例えば
エンジン車両におけるエンジンブレーキや、電気自動車
におけるモータの回生制動である。本発明は、自動変速
機を制御することによって変速段に応じた所望のエンジ
ンブレーキ力を得る制御装置に好適に適用される。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive system control device for controlling a vehicle drive system so as to apply a motor brake. The prime mover brake is, for example, an engine brake in an engine vehicle or a regenerative braking of a motor in an electric vehicle. INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is suitably applied to a control device that obtains a desired engine braking force according to a shift speed by controlling an automatic transmission.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、自動変速機を制御してエンジンブ
レーキを効かせ、車両を減速させる制御装置が用いられ
ている。この種の制御装置は、所定条件下において車輪
の回転がエンジンへ伝達されるように自動変速機を動作
させ、エンジンを車輪回転の抵抗として用いることによ
りエンジンブレーキ力を発生させる。各変速段では、そ
れぞれ異なる大きさのエンジンブレーキ力が得られる。
エンジンブレーキ力によって車輪の回転が抑えられ車両
が減速する。
2. Description of the Related Art Conventionally, a control device for controlling an automatic transmission to apply an engine brake and decelerate a vehicle has been used. This type of control device operates an automatic transmission so that rotation of wheels is transmitted to an engine under predetermined conditions, and generates an engine braking force by using the engine as a resistance to wheel rotation. At each shift speed, a different magnitude of engine braking force is obtained.
The rotation of the wheels is suppressed by the engine braking force, and the vehicle is decelerated.

【0003】エンジンブレーキ制御は、自動変速機に対
する機械的あるいは電気的制御によって実現される。機
械的制御とは、例えば、ケーブルなどの機械的手段を介
してシフトレバー操作が自動変速機へ伝達され、シフト
レバー操作に応じたシフトポジションの設定が行われる
ような制御をいう。また、電気的制御とは、運転者のス
イッチ操作がスイッチと電気的に接続された電子制御装
置に伝えられ、電子制御装置がスイッチ操作に従ってシ
フトレンジや変速段を変更するような制御である。この
とき、電子制御装置からの電気信号に従って自動変速機
の油圧制御装置が駆動され、これに応じて油圧制御装置
が動作する。
[0003] Engine brake control is realized by mechanical or electrical control of the automatic transmission. The mechanical control is, for example, a control in which a shift lever operation is transmitted to an automatic transmission via a mechanical means such as a cable, and a shift position is set according to the shift lever operation. Further, the electrical control is a control in which a driver's operation of a switch is transmitted to an electronic control device electrically connected to the switch, and the electronic control device changes a shift range and a gear position according to the operation of the switch. At this time, the hydraulic control device of the automatic transmission is driven according to the electric signal from the electronic control device, and the hydraulic control device operates accordingly.

【0004】例えば、特開平6−111200号公報に
は、前方車両との車間距離が少ないときに、自動変速機
を自動的にダウンシフトさせる制御装置が開示されてい
る。この装置によれば、ダウンシフトを行ってエンジン
ブレーキ力を高めることにより、車両の減速度を大きく
することができる。
[0004] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-111200 discloses a control device for automatically downshifting an automatic transmission when a distance between the vehicle and a preceding vehicle is short. According to this device, the deceleration of the vehicle can be increased by increasing the engine braking force by performing the downshift.

【0005】また、特開平5−196118号公報や本
出願人による特願平8−254680号には、ステアリ
ングに設けたスイッチ操作に応じてシフトレンジを切換
え可能な制御装置が記載されている。後者の制御装置で
は、5速式自動変速機が制御対象とされ、スイッチ操作
に応じてD、4、3、2、Lの各レンジが設定される。
そして、例えば、3レンジでは、第1〜第3速でのシフ
トチェンジが行われるとともに第3速にてエンジンブレ
ーキが効くように自動変速機が電気的に制御される。同
様に、2レンジでは第2速で、Lレンジでは第1速でエ
ンジンブレーキが効く。運転者は、スイッチ操作によっ
て3、2、Lレンジを設定し、所望の変速段のエンジン
ブレーキ力を発生させることができる。
Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-196118 and Japanese Patent Application No. 8-254680 filed by the present applicant describe a control device capable of switching a shift range in accordance with a switch operation provided on a steering wheel. In the latter control device, a five-speed automatic transmission is to be controlled, and each of the ranges D, 4, 3, 2, and L is set in accordance with a switch operation.
Then, for example, in the three ranges, the automatic transmission is electrically controlled such that the shift change is performed in the first to third speeds and the engine brake is effective in the third speed. Similarly, the engine brake works at the second speed in the second range and at the first speed in the L range. The driver can set the 3, 2, and L ranges by operating the switch, and generate an engine braking force at a desired shift speed.

【0006】また、特開平5−332443号公報や本
出願人による特願平8−133690号には、いわゆる
スポーツモード(DMモード)を設定可能な制御装置が
記載されている。この装置においてDMモードが設定さ
れているときは、ステアリングに設けられたスイッチの
操作に応じてシフトチェンジが行われ、スイッチ操作が
あるまでは変速段が固定される。そして、DMモードで
は、全変速段にてエンジンブレーキが効くように自動変
速機が制御される。運転者は、DMモードを設定するこ
とによって、全変速段にてエンジンブレーキを発生させ
て、手動変速機に近い運転フィーリングを得ることがで
きる。
Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-332443 and Japanese Patent Application No. 8-133690 by the present applicant describe a control device capable of setting a so-called sports mode (DM mode). When the DM mode is set in this device, a shift change is performed in accordance with the operation of a switch provided on the steering wheel, and the gear position is fixed until the switch is operated. Then, in the DM mode, the automatic transmission is controlled so that the engine brake is effective at all the shift speeds. By setting the DM mode, the driver can generate an engine brake at all shift speeds and obtain a driving feeling similar to that of a manual transmission.

【0007】[0007]

【発明が解決しようとする課題】上記のようにエンジン
ブレーキを利用して車両を制御する装置が各種提案され
ている。これらの制御装置はエンジンブレーキが正常に
効くことを前提としている。しかし、何らかの理由によ
ってエンジンブレーキの効きが低下することがあり得
る。この場合、エンジンブレーキによって得られない減
速分をカバーするために、運転者はフットブレーキを何
度も踏まなければならなくなり、その結果として操作が
煩雑となる可能性があった。
As described above, various devices for controlling a vehicle using an engine brake have been proposed. These control devices are based on the premise that the engine brake works normally. However, the effectiveness of the engine brake may decrease for some reason. In this case, the driver must step on the foot brake many times to cover the deceleration that cannot be obtained by the engine brake, and as a result, the operation may be complicated.

【0008】エンジンブレーキの効きが低下する理由と
しては、例えば、自動変速機の油圧制御装置に設けられ
たソレノイドのフェールが挙げられる。上記の特願平8
−254680号では、油圧制御装置にエンジンブレー
キ制御用やシフトチェンジ制御用のソレノイドが設けら
れており、電子制御装置からの電気信号に応じてソレノ
イドが駆動されることによって変速機が動作する。ソレ
ノイドのフェールが発生すると、エンジンブレーキが効
かなくなったり、アップシフトが発生してエンジンブレ
ーキ力が低下する可能性がある。
The reason why the effectiveness of the engine brake is reduced is, for example, a failure of a solenoid provided in a hydraulic control device of an automatic transmission. Japanese Patent Application Hei 8
In -254680, a hydraulic control device is provided with a solenoid for engine brake control or shift change control, and the transmission operates by driving the solenoid in response to an electric signal from an electronic control device. When a solenoid failure occurs, there is a possibility that engine braking will not be effective or an upshift will occur and engine braking force will decrease.

【0009】本発明は、上記の課題を解決するためにな
されたものである。本発明の目的は、エンジンブレーキ
の効きの低下発生に対処し、運転者の操作の煩雑化を回
避する制御装置を提供することにある。
The present invention has been made to solve the above problems. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a control device that copes with occurrence of a decrease in the effectiveness of an engine brake and avoids complication of a driver's operation.

【0010】[0010]

【課題を解決するための手段】本発明の車両駆動システ
ム制御装置は、原動機が車輪回転の抵抗として用いられ
る原動機ブレーキを効かせるように車両駆動システムを
制御する装置であって、原動機ブレーキ力の低下の発生
を検出または予測する原動機ブレーキ力監視手段と、前
記原動機ブレーキ力監視手段の検出または予測結果に基
づき、車輪の回転を制動する車輪ブレーキを作動させ、
原動機ブレーキ力の低下分を車輪ブレーキ力によって補
うブレーキ力追加手段とを含む。
SUMMARY OF THE INVENTION A vehicle drive system control device according to the present invention is a device for controlling a vehicle drive system so that a prime mover exerts a prime mover brake used as a resistance to wheel rotation. Motor braking force monitoring means for detecting or predicting the occurrence of the decrease, and based on the detection or prediction result of the motor braking force monitoring means, actuating a wheel brake for braking the rotation of the wheel,
Braking force adding means for supplementing the decrease in the prime mover braking force with the wheel braking force.

【0011】ここで、原動機ブレーキとは、前述のよう
にエンジンブレーキやモータの回生制動である。原動機
ブレーキの低下は、例えば上記のように自動変速機にお
けるソレノイドのフェールなどの発生によるものであ
り、また例えば原動機側での原因に起因するものであ
る。また車輪ブレーキとは、車輪に摩擦力などの外力を
作用させて回転を制動するものである。本発明の車輪ブ
レーキを、運転者によって操作されるブレーキペダルと
接続されたブレーキと兼用してもよい。なお、本発明に
おいて好適には、車輪ブレーキにブレーキアクチュエー
タを設けておき、このブレーキアクチュエータを駆動す
ることによって車輪ブレーキを作動させるとよい。
Here, the prime mover brake is an engine brake or a regenerative braking of a motor as described above. The decrease in the prime mover brake is caused, for example, by the occurrence of a solenoid failure in the automatic transmission as described above, and is caused, for example, by a cause on the prime mover side. The wheel brake applies an external force such as a frictional force to the wheel to brake the rotation. The wheel brake of the present invention may also be used as a brake connected to a brake pedal operated by a driver. In the present invention, preferably, a brake actuator is provided on the wheel brake, and the wheel brake is actuated by driving the brake actuator.

【0012】本発明によれば、原動機ブレーキ力の低下
分が車輪ブレーキ力によって補われる。運転者は、エン
ジンブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダ
ルを操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑
化が回避される。
According to the present invention, the decrease in the motor braking force is compensated for by the wheel braking force. The driver does not have to operate the brake pedal to cover the decrease in the engine braking force. Therefore, the operation of the driver is not complicated.

【0013】[0013]

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
(以下、実施形態という)について、図面を参照し説明
する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention (hereinafter, referred to as embodiments) will be described below with reference to the drawings.

【0014】「実施形態1」以下、[1]「車両駆動シ
ステムおよびその制御装置の全体構成」、[2]「自動
変速機、および、油圧制御装置の構成例」、[3]「自
動変速機制御装置の構成」、[4]「自動変速機制御装
置による制御」、[5]「車両駆動システム制御装置に
おける本発明に特徴的な制御」、[6]「自動変速機制
御装置の変形例」の順に説明する。
[Embodiment 1] [1] "Overall configuration of vehicle drive system and its control device", [2] "Example of configuration of automatic transmission and hydraulic control device", [3] "Automatic shift" Configuration of transmission control device ", [4]" Control by automatic transmission control device ", [5]" Control characteristic of the present invention in vehicle drive system control device ", [6]" Modification of automatic transmission control device " Examples will be described in this order.

【0015】[1]「車両駆動システムおよびその制御
装置の全体構成」 図1は、実施形態1の車両駆動システムの構成を示して
いる。図示のようにエンジンEと自動変速機Aが連結さ
れ、自動変速機Aは、図示しない駆動軸や差動歯車装置
を介して車輪Wと連結されている。
[1] “Vehicle drive system and control thereof
Overall structure. "Figure 1 apparatus shows a configuration of a vehicle drive system according to the first embodiment. As shown, an engine E and an automatic transmission A are connected, and the automatic transmission A is connected to wheels W via a drive shaft and a differential gear device (not shown).

【0016】自動変速機Aには油圧制御装置1が設けら
れ、油圧制御装置1とこれに接続される変速機用電子制
御装置(T−ECU)3によって自動変速機制御装置が
構成されている。自動変速機Aおよび自動変速機制御装
置の詳細は後述にて説明するので、ここではこれらの構
成の概要を説明する。
The automatic transmission A is provided with a hydraulic control unit 1, and the hydraulic control unit 1 and a transmission electronic control unit (T-ECU) 3 connected thereto constitute an automatic transmission control unit. . Since details of the automatic transmission A and the automatic transmission control device will be described later, an outline of these configurations will be described here.

【0017】自動変速機Aは5速式であって、4速およ
び5速では常時エンジンブレーキが効き、1速〜3速で
はエンジンブレーキの作動、非作動の切換えが可能であ
る。油圧制御装置1には、自動変速機Aにシフトチェン
ジを行わせるためのシフトチェンジ用ソレノイドや、1
速〜3速設定時にエンジンブレーキを効かせるためのエ
ンジンブレーキ用ソレノイドなどの各種ソレノイドが設
けられている。これらのソレノイドは、T−ECU3か
ら油圧制御装置1へ送られる制御信号に従って駆動す
る。また、自動変速機制御装置には、運転者によって操
作される操作手段として、シフトレバー装置およびカッ
ト機構が設けられている。シフトレバー装置はケーブル
を介して油圧制御装置1と接続され、カット機構はT−
ECU3と電気的に接続されている。
The automatic transmission A is of a five-speed type, and the engine brake is always effective at the fourth and fifth speeds, and the operation of the engine brake can be switched between the first and third speeds. The hydraulic control device 1 includes a shift change solenoid for causing the automatic transmission A to perform a shift change,
Various solenoids, such as an engine brake solenoid, are provided for applying the engine brake when setting the first to third speeds. These solenoids are driven according to control signals sent from the T-ECU 3 to the hydraulic control device 1. Further, the automatic transmission control device is provided with a shift lever device and a cut mechanism as operating means operated by the driver. The shift lever device is connected to the hydraulic control device 1 via a cable, and the cut mechanism is a T-
It is electrically connected to the ECU 3.

【0018】シフトレバーがDポジションにあるときに
は、1速〜5速までの範囲で変速が行われる。そして、
Dポジション時、T−ECU3は、この自動変速機制御
装置の特徴であるESR(Electric Shift Range Conto
rol System)モードを設定可能に構成されている。ES
Rモードの設定中、T−ECU3はカット機構の操作に
応じ、シフトチェンジの範囲を定めるESRレンジとし
て、ESR−Dレンジ〜ESR−Lレンジを設定する。
例えば、ESR−3レンジの設定中は、1速〜3速の間
でのみシフトチェンジを行わせ、かつ、3速ではエンジ
ンブレーキを効かせるような制御信号がT−ECU3か
ら出力される。これは、Dポジションでの通常のシフト
チェンジ範囲やエンジンブレーキ作動変速段がT−EC
U3によって変更されることを意味している。
When the shift lever is at the D position, the speed is changed in the range from the first speed to the fifth speed. And
At the time of the D position, the T-ECU 3 controls an ESR (Electric Shift Range Control) characteristic of this automatic transmission control device.
rol System) mode can be set. ES
During the setting of the R mode, the T-ECU 3 sets the ESR-D range to the ESR-L range as the ESR range that determines the range of the shift change according to the operation of the cutting mechanism.
For example, during the setting of the ESR-3 range, the T-ECU 3 outputs a control signal for causing a shift change only in the first to third speeds and for enabling the engine brake in the third speed. This is because the normal shift change range in the D position and the engine gear operating gear stage are T-EC
It means that it is changed by U3.

【0019】また、T−ECU3は、油圧制御装置1に
おける各ソレノイドのフェール発生を検出可能に構成さ
れている。フェール判断のための構成は従来周知であ
り、ここでの説明は省略する。T−ECU3には、ソレ
ノイドのフェール発生を表示するためのフェールインジ
ケータ100が接続されている。
Further, the T-ECU 3 is configured to be able to detect the occurrence of a failure of each solenoid in the hydraulic control device 1. The configuration for fail determination is well known in the art, and a description thereof will be omitted. The T-ECU 3 is connected to a failure indicator 100 for displaying occurrence of a solenoid failure.

【0020】一方、車輪ブレーキ102は、車輪の回転
を制動する装置であり、車輪とともに回転するディスク
などの回転部材と、これに接触する摩擦部材を有する。
車輪ブレーキ102には、上記摩擦部材を回転部材に押
しつけるための車輪ブレーキアクチュエータ103が取
り付けられ、車輪ブレーキアクチュエータ103は車輪
ブレーキECU104に接続されている。車輪ブレーキ
ECU104からの駆動信号に応じて車輪ブレーキアク
チュエータ103が駆動され、これによって車輪ブレー
キ102が作動する。車輪ブレーキECU104は、摩
擦部材の押しつけ力を制御することによって、車輪ブレ
ーキ力を調整可能に構成されている。なお、車輪ブレー
キ102は運転席のブレーキペダルとも接続されてい
て、従来のいわゆるフットブレーキと兼用されている。
また、車輪ブレーキECU104および車輪ブレーキア
クチュエータ103は、車両に作用するモーメントを抑
制するためのもの(VCSシステムと呼ばれる)と兼用
されてもよい。
On the other hand, the wheel brake 102 is a device for braking the rotation of the wheel, and has a rotating member such as a disk that rotates with the wheel and a friction member that comes into contact with the rotating member.
A wheel brake actuator 103 for pressing the friction member against the rotating member is attached to the wheel brake 102, and the wheel brake actuator 103 is connected to a wheel brake ECU 104. The wheel brake actuator 103 is driven according to a drive signal from the wheel brake ECU 104, and the wheel brake 102 is operated. The wheel brake ECU 104 is configured to be able to adjust the wheel braking force by controlling the pressing force of the friction member. The wheel brake 102 is also connected to a brake pedal on the driver's seat, and is also used as a conventional so-called foot brake.
Further, the wheel brake ECU 104 and the wheel brake actuator 103 may also be used as a device (referred to as a VCS system) for suppressing a moment acting on the vehicle.

【0021】また、T−ECU3および車輪ブレーキE
CU104には、車両走行中の実際の加速度である実加
速度Gを検出する加速度センサ101が接続されてい
る。なお、加速度センサ101ではなく車速センサを設
け、車速から実加速度Gを演算するように構成してもよ
い。
The T-ECU 3 and the wheel brake E
The CU 104 is connected to an acceleration sensor 101 that detects an actual acceleration G that is an actual acceleration during traveling of the vehicle. Note that a vehicle speed sensor may be provided instead of the acceleration sensor 101 to calculate the actual acceleration G from the vehicle speed.

【0022】T−ECU3は、ESRモードの設定中、
油圧制御装置1におけるソレノイドのフェール発生状況
と、加速度センサ101が検出した実加速度Gに基づい
て、エンジンブレーキの効きが低下してブレーキ力の追
加が必要であるか否かを判断する。具体的には、ソレノ
イドのフェールによってアップレンジやアップシフトが
行われ、エンジンブレーキ力が低下するか否かを判断す
る。また、エンジンブレーキ用のソレノイドがフェール
してエンジンブレーキが効かなくなってしまうか否かを
判断する。さらに、フェール発生に対し、実加速度Gを
基に、実際にブレーキ力の追加が必要であるか否かを判
断し、必要と判断した場合にはブレーキ要求信号を生成
して車輪ブレーキECU104に出力する。車輪ブレー
キECU104は、入力信号に従い、車輪ブレーキアク
チュエータ103に駆動信号を出力して車輪ブレーキ1
02を作動させる。
During the setting of the ESR mode, the T-ECU 3
Based on the state of occurrence of a solenoid failure in the hydraulic control device 1 and the actual acceleration G detected by the acceleration sensor 101, it is determined whether the effectiveness of the engine brake is reduced and it is necessary to add a braking force. Specifically, it is determined whether an uprange or an upshift is performed by a failure of the solenoid and the engine braking force is reduced. Further, it is determined whether or not the solenoid for the engine brake fails and the engine brake becomes ineffective. Further, it is determined whether or not it is necessary to actually add a braking force based on the actual acceleration G in response to the occurrence of a failure. If it is determined that a braking force is required, a brake request signal is generated and output to the wheel brake ECU 104. I do. The wheel brake ECU 104 outputs a drive signal to the wheel brake actuator 103 according to the input signal to
Activate 02.

【0023】[2]「自動変速機A、および、油圧制御
装置1の構成例」 図1の車両駆動システムに設けられた自動変速機Aは、
トルクコンバータと遊星歯車機構とを備え、前進5速、
後進1速の変速段を設定できるように構成されている。
遊星歯車機構には、クラッチやブレーキなどの複数の摩
擦係合装置が設けられていて、さらに、各摩擦係合装置
を動作させるためのサーボ手段が設けられている。サー
ボ手段への油圧の供給に応じて各摩擦係合装置が動作す
ることにより、1速から5速までのシフトチェンジが行
われる。また、1速から3速では、各摩擦係合装置の動
作により、車軸側からの逆駆動力をエンジンに伝えるか
否かの切換えが行われる。この切換に応じて、エンジン
ブレーキの効く状態と効かない状態とが切り換えられ
る。なお、4速および5速では、常時、エンジンブレー
キが効くように構成されている。
[2] “Automatic transmission A and hydraulic control
Configuration Example of Apparatus 1 "The automatic transmission A provided in the vehicle drive system of FIG.
Equipped with a torque converter and a planetary gear mechanism, 5 forward speeds,
The first reverse speed is set.
The planetary gear mechanism is provided with a plurality of friction engagement devices such as clutches and brakes, and further provided with servo means for operating each friction engagement device. By operating each friction engagement device according to the supply of hydraulic pressure to the servo means, a shift change from the first gear to the fifth gear is performed. In the first to third speeds, the operation of each friction engagement device switches whether or not to transmit reverse driving force from the axle side to the engine. In accordance with this switching, the state where the engine brake works and the state where it does not work are switched. In the fourth speed and the fifth speed, the engine brake is always applied.

【0024】図24〜図26は、このような自動変速機
Aと、これを制御する油圧制御装置1の構成の一例を示
している。まず、これらの図面を参照し、自動変速機A
及び油圧制御装置1の詳細な構成を説明する。
FIGS. 24 to 26 show an example of the configuration of such an automatic transmission A and a hydraulic control device 1 for controlling the same. First, referring to these drawings, the automatic transmission A
The detailed configuration of the hydraulic control device 1 will be described.

【0025】上記のように、自動変速機Aは、前進5段
・後進1段の変速段を設定することができ、そのギヤト
レーンの一例を図24に示してある。図24において、
自動変速機Aはトルクコンバータ113を介してエンジ
ンEに連結されている。このトルクコンバータ113
は、エンジンEのクランク軸114に連結されたポンプ
インペラ115と、自動変速機Aの入力軸116に連結
されたタービンランナー117と、これらポンプインペ
ラ115とタービンランナー117との間を連結するロ
ックアップクラッチ118と、一方向クラッチ119に
よって一方向の回転が阻止されているステータ120と
を備えている。
As described above, the automatic transmission A can set five forward speeds and one reverse speed, and an example of the gear train is shown in FIG. In FIG.
The automatic transmission A is connected to the engine E via a torque converter 113. This torque converter 113
Is a pump impeller 115 connected to the crankshaft 114 of the engine E, a turbine runner 117 connected to the input shaft 116 of the automatic transmission A, and a lockup connecting the pump impeller 115 and the turbine runner 117. The clutch includes a clutch 118 and a stator 120 which is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 119.

【0026】上記自動変速機Aは、ハイおよびローの2
段の切り換えを行う副変速部121と、後進段および前
進4段の切り換えが可能な主変速部122とを備えてい
る。副変速部121は、サンギヤS0、リングギヤR
0、およびキャリヤK0に回転可能に支持されてそれら
サンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされてい
るピニオンP0からなる遊星歯車装置123と、サンギ
ヤS0とキャリヤK0との間に設けられたクラッチC0
および一方向クラッチF0と、サンギヤS0とハウジン
グ129との間に設けられたブレーキB0とを備えてい
る。
The automatic transmission A has a high and a low
The vehicle is provided with a sub-transmission unit 121 for switching gears, and a main transmission unit 122 for switching between a reverse gear and four forward gears. The sub transmission unit 121 includes a sun gear S0, a ring gear R
0, a planetary gear set 123 comprising a pinion P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and a clutch C0 provided between the sun gear S0 and the carrier K0.
And a one-way clutch F0 and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 129.

【0027】主変速部122は、サンギヤS1、リング
ギヤR1、およびキャリヤK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れているピニオンP1からなる第1遊星歯車装置124
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリヤK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされているピニオンP2からな
る第2遊星歯車装置125と、サンギヤS3、リングギ
ヤR3、およびキャリヤK3に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされ
ているピニオンP3からなる第3遊星歯車装置126と
を備えている。
The main transmission section 122 is a first planetary gear train 124 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a pinion P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2, a second planetary gear set 125 comprising a pinion P2 rotatably supported by the sun gear S2 and the ring gear R2, and rotatably supported by the sun gear S3, the ring gear R3 and the carrier K3. And a third planetary gear set 126 including a pinion P3 meshed with the ring gear R3.

【0028】上記サンギヤS1とサンギヤS2とは互い
に一体的に連結され、リングギヤR1とキャリヤK2と
キャリヤK3とが一体的に連結され、そのキャリヤK3
は出力軸127に連結されている。また、リングギヤR
2がサンギヤS3に一体的に連結されている。そして、
リングギヤR2およびサンギヤS3と中間軸128との
間に第1クラッチC1が設けられ、サンギヤS1および
サンギヤS2と中間軸128との間に第2クラッチC2
が設けられている。
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, and the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3
Is connected to the output shaft 127. Also, the ring gear R
2 is integrally connected to the sun gear S3. And
A first clutch C1 is provided between ring gear R2 and sun gear S3 and intermediate shaft 128, and a second clutch C2 is provided between sun gear S1 and sun gear S2 and intermediate shaft 128.
Is provided.

【0029】また、ブレーキ手段として、サンギヤS1
およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式の
第1ブレーキB1がハウジング129に設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジン
グ129との間には、第1一方向クラッチF1およびブ
レーキB2が直列に設けられている。この第1一方向ク
ラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力
軸116と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
The sun gear S1 is used as a braking means.
A first brake B1 in the form of a band for stopping rotation of the sun gear S2 is provided on the housing 129. A first one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 129. The first one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in a direction opposite to the input shaft 116.

【0030】キャリヤK1とハウジング129との間に
は第3ブレーキB3が設けられており、リングギヤR3
とハウジング129との間には、第4ブレーキB4と第
2一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この
第2一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転し
ようとする際に係合させられるように構成されている。
上記クラッチC0,C1,C2、ブレーキB0,B1,
B2,B3,B4は、油圧が作用することにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
A third brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 129.
A fourth brake B4 and a second one-way clutch F2 are provided in parallel between the first housing B and the housing 129. The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
The clutches C0, C1, C2, the brakes B0, B1,
B2, B3 and B4 are hydraulic friction engagement devices in which friction materials are engaged by the action of hydraulic pressure.

【0031】そして副変速部121におけるクラッチC
0の回転数すなわち入力回転数を検出するC0センサ1
30と、主変速部122における第2クラッチC2の回
転数を検出するC2センサ131が設けられている。な
お、これらのセンサ130,131は、後述する自動変
速機用電子制御装置に接続されている。
The clutch C in the auxiliary transmission section 121
C0 sensor 1 for detecting the rotation speed of 0, that is, the input rotation speed
30 and a C2 sensor 131 for detecting the rotation speed of the second clutch C2 in the main transmission section 122. Note that these sensors 130 and 131 are connected to an electronic control unit for an automatic transmission described later.

【0032】上記の自動変速機Aでは、前進5段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図25の係
合作動表に示してある。なお、図25において○印は係
合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないこと
を、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合する
ことを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
In the automatic transmission A, five forward speeds and reverse speeds can be set, and the engagement and disengagement states of the respective friction engagement devices for setting these shift speeds are shown in FIG. This is shown in the engagement operation table. In FIG. 25, the mark ○ indicates the engaged state, the mark ◎ indicates that the engagement does not affect the torque transmission, the mark ● indicates the engagement for applying the engine brake, and the blank indicates the released state. Show.

【0033】上記の図25に示す各変速レンジおよび変
速段を設定するために図26に示す油圧回路が油圧制御
装置1に設けられている。すなわちスロットル開度に応
じたライン圧PLの供給を受けるマニュアルバルブ14
0と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間
に、第1速エンジンブレーキ用の第4ブレーキB4に対
するコントロール圧PCの給排を制御する1−2シフト
バルブ141、第3速達成用の第2ブレーキB2に対す
るドライブレンジ圧PDの給排を制御する2−3シフト
バルブ142、第3速エンジンブレーキ用の第1ブレー
キB1に対するコントロール圧PCの給排と第4速およ
び第5速達成用の第2クラッチC2に対するドライブレ
ンジ圧PDの給排とを制御する3−4シフトバルブ14
3、ブレーキB0とクラッチC0とへのライン圧PLの
供給を切り換える4−5シフトバルブ144が設けられ
ている。
A hydraulic circuit shown in FIG. 26 is provided in the hydraulic control device 1 for setting the respective shift ranges and shift speeds shown in FIG. That is, the manual valve 14 receiving the supply of the line pressure PL according to the throttle opening degree
Between 0 and the hydraulic servo means of each of the friction engagement devices described above, a 1-2 shift valve 141 for controlling the supply and discharge of the control pressure PC to the fourth brake B4 for the first speed engine brake, achieving the third speed. 2-3 shift valve 142 for controlling the supply / discharge of drive range pressure PD to / from second brake B2, supply / discharge of control pressure PC to first brake B1 for third speed engine brake, and fourth and fifth speeds. 3-4 shift valve 14 for controlling supply / discharge of drive range pressure PD to second clutch C2 for achievement
3. A 4-5 shift valve 144 for switching the supply of the line pressure PL to the brake B0 and the clutch C0 is provided.

【0034】さらに、ドライブレンジ圧(Dレンジ圧)
を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブSLNの
出力する信号圧で調圧してコントロール圧PCを発生さ
せるプレッシャーコントロールバルブ145、コントロ
ール圧PCの2−3シフトバルブ142に対する給排を
切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ146、クラ
ッチC0に対する4−5シフトバルブ144を介したラ
イン圧PLの給排を切り換えるC0エキゾーストバルブ
147が設けられている。
Further, drive range pressure (D range pressure)
A pressure control valve 145 that generates a control pressure PC by adjusting a signal pressure output from the linear solenoid valve SLN during gear shifting while using the pressure as an original pressure, and an engine brake relay valve that switches supply and discharge of the control pressure PC to the 2-3 shift valve 142. 146, a C0 exhaust valve 147 for switching supply / discharge of the line pressure PL to / from the clutch C0 via the 4-5 shift valve 144 is provided.

【0035】なお、第1シフトソレノイドバルブSOL
1は2−3シフトバルブ142の切換用の信号圧を出力
し、第2シフトソレノイドバルブSOL2は1−2シフ
トバルブ141の切換用の信号圧を出力し、第3シフト
ソレノイドバルブSOL3は1−2シフトバルブ141
を介してC0エキゾーストバルブ147に切換用の信号
圧を出力するようになっている。また第4シフトソレノ
イドバルブSOL4はエンジンブレーキリレーバルブ1
46とC0エキゾーストバルブ147とに切換用の信号
圧を出力し、リニアソレノイドバルブSLNはプレッシ
ャーコントロールバルブ145に調圧用の信号圧を出力
するようになっている。さらに第1ブレーキB1および
第4ブレーキB4以外の摩擦係合装置にはアキュームレ
ータが付設されている。
The first shift solenoid valve SOL
1 outputs a signal pressure for switching the 2-3 shift valve 142, the second shift solenoid valve SOL2 outputs a signal pressure for switching the 1-2 shift valve 141, and the third shift solenoid valve SOL3 outputs 1-. 2-shift valve 141
And outputs a switching signal pressure to the C0 exhaust valve 147 via the. The fourth shift solenoid valve SOL4 is an engine brake relay valve 1
A switching signal pressure is output to the pressure control valve 46 and the C0 exhaust valve 147, and the linear solenoid valve SLN outputs a pressure control signal pressure to the pressure control valve 145. Further, an accumulator is attached to the friction engagement devices other than the first brake B1 and the fourth brake B4.

【0036】上記の各部の構成および機能についてさら
に詳しく説明すると、マニュアルバルブ140は、図示
しない第1レンジ操作機構としてのシフトレバーにケー
ブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連
動するスプールバルブによって構成されており、ライン
圧PLを入力ポート148から供給されて、スプール1
49の摺動位置に応じて入力ポート148を各出力ポー
トに連通させて出力するものである。具体的には、Dポ
ジションではDレンジポート150のみから出力し、
“3”ポジションではこれに加えて“3”レンジポート
151から出力し、“2”ポジションではさらに“2”
レンジポート152から出力し、Lポジションではさら
にLレンジポート153から出力するようになってい
る。これに対してRポジションではRレンジポート15
4から出力し、またNポジションでは全ての出力ポート
を閉じ、Pポジションでは入力ポート148をドレーン
ポートEXに連通させる。なお、上記の自動変速機Aで
は“4”レンジを選択することができるが、これは、最
高速段である第5速を禁止する変速レンジであり、マニ
ュアルバルブ140ではスプール149が中心軸線を中
心にして回動し、上記の“2”レンジポート152から
油圧が出力される。
The configuration and function of each of the above components will be described in more detail. The manual valve 140 is connected to a shift lever as a first range operating mechanism (not shown) by mechanical means such as a cable, and is connected to a spool which is linked to the shift lever. A line pressure PL is supplied from an input port 148 and the spool 1
According to the sliding position of 49, the input port 148 is connected to each output port for output. Specifically, in the D position, output is made only from the D range port 150,
In addition, in the “3” position, the signal is output from the “3” range port 151. In the “2” position, the output is further “2”.
The signal is output from the range port 152 and further output from the L range port 153 in the L position. On the other hand, in the R position, the R range port 15
4, the output port is closed in the N position, and the input port 148 is connected to the drain port EX in the P position. In the automatic transmission A, the "4" range can be selected. This is a shift range in which the fifth speed, which is the highest speed, is prohibited. It rotates about the center, and the hydraulic pressure is output from the “2” range port 152.

【0037】次にプレッシャーコントロールバルブ14
5は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプラ
ンジャとを有しており、Dレンジ圧PDを入力とし、こ
れをリニアソレノイドバルブSLNの出力信号で調圧
し、コントロール圧PCをエンジンブレーキリレーバル
ブ146を経て2−3シフトバルブ142に供給する。
Next, the pressure control valve 14
5 has a spool and a plunger pressed in one direction by a spring, receives a D range pressure PD, regulates the pressure by an output signal of a linear solenoid valve SLN, and controls a control pressure PC by an engine brake relay valve. Via 146, it is supplied to the 2-3 shift valve 142.

【0038】エンジンブレーキリレーバルブ146は、
バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャ
とを備えた切換弁であって、“2”レンジ圧がプランジ
ャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブSL
Nの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧によ
る2−3シフトバルブ142へのコントロール圧PCの
供給と、その油圧の解放による2−3シフトバルブ14
2からのコントロール圧PCの排出を切り換える。
The engine brake relay valve 146 is
A switching valve comprising a spool and a plunger pressed in one direction by a spring, wherein a "2" range pressure is applied to the plunger and a linear solenoid valve SL
The signal pressure of N is applied to the spool, the control pressure PC is supplied to the 2-3 shift valve 142 by any hydraulic pressure, and the 2-3 shift valve 14 is released by releasing the hydraulic pressure.
The discharge of the control pressure PC from 2 is switched.

【0039】2−3シフトバルブ142は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
第1シフトソレノイドバルブSOL1の信号圧およびL
レンジ圧の印加により、コントロール圧PCの3−4シ
フトバルブ143と、1−2シフトバルブ141とへの
供給の切換、およびDレンジ圧の油路L1aと油路L1
bとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。
The 2-3 shift valve 142 is a switching valve provided with a spool pressed in one direction by a spring.
Signal pressure and L of first shift solenoid valve SOL1
The supply of the control pressure PC to the 3-4 shift valve 143 and the 1-2 shift valve 141 is switched by the application of the range pressure, and the D range pressure oil passages L1a and L1.
b and the drain is switched.

【0040】1−2シフトバルブ141は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
第2ソフトソレノイドバルブSOL2の信号圧および油
路L1aからの油圧により、コントロール圧PCの第4
ブレーキB4への供給とこのブレーキB4からの排圧と
の切り換え、および第3シフトソレノイドバルブSOL
3の信号圧の油路LS32への供給とその油路LS32
からの排出との切り換えを行う。
The 1-2 shift valve 141 is a switching valve provided with a spool pressed in one direction by a spring.
The fourth control pressure PC is controlled by the signal pressure of the second soft solenoid valve SOL2 and the oil pressure from the oil passage L1a.
Switching between the supply to the brake B4 and the exhaust pressure from the brake B4, and the third shift solenoid valve SOL
3 to the oil passage LS32 and the oil passage LS32
And switching from discharge to

【0041】3−4シフトバルブ143は、ピストンを
介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備え
た切換弁であり、第2シフトソレノイドバルブSOL2
の信号圧、油路L1bからの油圧および油路L3からの
油圧により、油路LS3からの第3シフトソレノイドバ
ルブSOL3の信号圧の油路LS34を介した4−5シ
フトバルブ144への供給と遮断、油路L1aの油路L
1eへの連通と遮断およびコントロール圧PCの第1ブ
レーキB1への供給とそのブレーキB1からの排圧とを
制御する。
The 3-4 shift valve 143 is a switching valve provided with a spool pressed in one direction by a spring via a piston, and is provided with a second shift solenoid valve SOL2.
Supply of the signal pressure of the third shift solenoid valve SOL3 from the oil passage LS3 to the 4-5 shift valve 144 via the oil passage LS34 by the oil pressure from the oil passage L1b and the oil pressure from the oil passage L3. Shut off, oil path L of oil path L1a
It controls the communication and cutoff with 1e, the supply of the control pressure PC to the first brake B1, and the exhaust pressure from the brake B1.

【0042】4−5シフトバルブ144は、バネによっ
て一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、
油路LS34からの信号圧と油路L2の油圧により、ラ
イン圧PLのC0エキゾーストバルブ147への供給と
排出との切り換え、油路LL1を介したブレーキB0へ
の供給とそのブレーキB0からの排出とを制御する。
The 4-5 shift valve 144 is a switching valve provided with a spool pressed in one direction by a spring.
The line pressure PL is switched between supply and discharge to the C0 exhaust valve 147 by the signal pressure from the oil passage LS34 and the oil pressure of the oil passage L2, and supply to the brake B0 via the oil passage LL1 and discharge from the brake B0. And control.

【0043】C0エキゾーストバルブ147は、バネに
よって一方向に押圧されたスプール155とプランジャ
156とを備えた切換弁であり、油路LS4を経由した
第4ソレノイドバルブSOL4の信号圧、油路LS32
を経由した第3ソレノイドバルブSOL3の信号圧およ
び油路L1dの油圧により、4−5シフトバルブ144
を経由したライン圧PLを油路LL3を経由してクラッ
チC0に供給し、またこのクラッチC0から排出するよ
うになっている。
The C0 exhaust valve 147 is a switching valve having a spool 155 and a plunger 156 which are pressed in one direction by a spring.
The signal pressure of the third solenoid valve SOL3 and the oil pressure of the oil passage L1d passed through the 4-5 shift valve 144
Is supplied to the clutch C0 via the oil passage LL3 and discharged from the clutch C0.

【0044】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、図示のニュートラルポジションでは、4−5シフ
トバルブ144およびC0エキゾーストバルブ147を
経由してライン圧PLがクラッチC0に供給されている
が、マニュアルバルブ140を経由する油路が遮断され
ているため、第1クラッチC1の油圧はドレーンされて
いる。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置の
ずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフト
バルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、
位置と変速段とを対応させている。
In the hydraulic control device configured as described above, in the illustrated neutral position, the line pressure PL is supplied to the clutch C0 via the 4-5 shift valve 144 and the C0 exhaust valve 147. Since the oil passage passing through the valve 140 is shut off, the hydraulic pressure of the first clutch C1 is drained. In addition, the deviation of the position sandwiching the center line of each valve in the figure indicates the limit position of the spool displacement, and particularly for each shift valve, numbers are distributed to the left and right of the center line,
The position corresponds to the gear position.

【0045】上記の油圧制御装置1によれば、シフト装
置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ140の
ポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷(例え
ばスロットル開度)に対応した電子制御によりポジショ
ン圧の調圧と各シフトソレノイドバルブSOL1,〜S
OL3がON/OFF制御されて、各変速段が設定され
る。すなわち各クラッチおよびブレーキが図25に示す
ように制御されて一方向クラッチ(OWC)との関連
で、各変速段が設定され、また第4ソレノイドバルブS
OL4のON/OFFに伴うその信号圧の出力によって
エンジン(E/G)ブレーキ状態を得ることができる。
According to the hydraulic control device 1 described above, in accordance with the selection of the position of the manual valve 140 due to the manual operation of the shift device, the position is controlled by electronic control corresponding to the vehicle speed and the engine load (for example, the throttle opening). Pressure adjustment and each shift solenoid valve SOL1, -S
OL3 is ON / OFF controlled to set each shift speed. That is, the respective clutches and brakes are controlled as shown in FIG. 25 to set the respective shift speeds in relation to the one-way clutch (OWC), and the fourth solenoid valve S
An engine (E / G) brake state can be obtained by outputting the signal pressure in accordance with ON / OFF of OL4.

【0046】例えばDレンジで第3速を設定している状
態で第4ソレノイドバルブSOL4から信号圧を出力さ
れると、エンジンブレーキリレーバルブ146のスプー
ルが図26の左半分に示す位置に移動させられ、その結
果、Dレンジ圧を元圧としたコントロール圧PCが2−
3シフトバルブ142を介して3−4シフトバルブ14
3に供給され、ここから第1ブレーキB1に油圧が供給
されてこれが係合する。すなわち第3速でエンジンブレ
ーキが効く状態になる。
For example, when a signal pressure is output from the fourth solenoid valve SOL4 in a state where the third speed is set in the D range, the spool of the engine brake relay valve 146 is moved to the position shown in the left half of FIG. As a result, the control pressure PC using the D range pressure as the original pressure is
3-4 shift valve 14 via 3 shift valve 142
3 from which hydraulic pressure is supplied to the first brake B1 to be engaged. That is, the engine brake is activated in the third speed.

【0047】またDレンジの第2速の状態で第4ソレノ
イドバルブSOL4が信号圧を出力すると、C0エキゾ
ーストバルブ147のスプールの一端側に油圧が供給さ
れるので、そのスプールが図26の左半分に示す位置に
移動し、4−5シフトバルブ144を介して供給された
ライン圧PLが副変速部121におけるクラッチC0に
供給されてこれが係合し、第2速でエンジンブレーキを
効かせることができる。
When the fourth solenoid valve SOL4 outputs a signal pressure in the second speed state of the D range, hydraulic pressure is supplied to one end of the spool of the C0 exhaust valve 147, and the spool is moved to the left half of FIG. , The line pressure PL supplied via the 4-5 shift valve 144 is supplied to the clutch C0 in the auxiliary transmission portion 121, which is engaged to apply the engine brake at the second speed. it can.

【0048】さらにDレンジの第1速で第4ソレノイド
バルブSOL4が信号圧を出力すると、上述した第3速
の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ146
から2−3シフトバルブ142にコントロール圧PCが
出力され、さらにそのコントロール圧PCが2−3シフ
トバルブ142から1−2シフトバルブ141に供給さ
れ、ここから第4ブレーキB4に送られて、これが係合
する。すなわち第1速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。
Further, when the fourth solenoid valve SOL4 outputs a signal pressure at the first speed in the D range, the engine brake relay valve 146 is output similarly to the case of the third speed described above.
The control pressure PC is output to the 2-3 shift valve 142, and the control pressure PC is further supplied from the 2-3 shift valve 142 to the 1-2 shift valve 141, from which the control pressure PC is sent to the fourth brake B4. Engage. That is, the engine brake can be applied at the first speed.

【0049】なお、第1速ないし第5速の各変速段は、
第1ないし第3のシフトソレノイドバルブSOL1,〜
SOL3をON/OFF制御して、その出力圧によって
各シフトバルブ141,〜144を適宜に切り換え動作
させることにより設定され、これは従来の装置と同様で
あり、図26の油圧から容易に知られるところである。
Each of the first to fifth speeds is defined by:
First to third shift solenoid valves SOL1,.
SOL3 is controlled by ON / OFF control and the shift pressure of each of the shift valves 141 to 144 is set appropriately by the output pressure. This is the same as that of the conventional device, and is easily known from the hydraulic pressure in FIG. By the way.

【0050】このように上記の自動変速機Aでは、各変
速段を電気的に制御して設定することができ、また第3
速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第4ソレノイ
ドバルブSOL4を電気的に制御することにより設定で
きる。このような機能を利用して、自動変速機制御装置
は、前進レンジの切り換えを電気的に行うように構成さ
れている。
As described above, in the above-mentioned automatic transmission A, each gear can be electrically controlled and set.
The engine brake at the lower gear speed can be set by electrically controlling the fourth solenoid valve SOL4. By utilizing such a function, the automatic transmission control device is configured to electrically switch the forward range.

【0051】以上、自動変速機Aおよび油圧制御装置1
の構成例を説明した。なお、以下のそれぞれの実施形態
の構成に対応して、図24〜図26の自動変速機Aの構
成を適宜変形し、構成の追加、削除を行ってもよい。例
えば、実施形態に使用されない機能があれば、その機能
を図24〜図26より取り去ってもよい。
As described above, the automatic transmission A and the hydraulic control device 1
Has been described. It should be noted that the configuration of the automatic transmission A in FIGS. 24 to 26 may be appropriately modified, and the configuration may be added or deleted, corresponding to the configuration of each of the following embodiments. For example, if there is a function not used in the embodiment, that function may be removed from FIGS.

【0052】[3]「自動変速機制御装置の構成」 図2は本実施形態の車両駆動システム制御装置に設けら
れた自動変速機制御装置の構成を示している。この自動
変速機制御装置は、前述のように、制御手段として油圧
制御装置1およびT−ECU3を備える。また、シフト
レンジを設定するための操作手段として、シフトレバー
装置5と、カット機構7を備える。
[3] “Configuration of Automatic Transmission Control Device” FIG. 2 shows the configuration of the automatic transmission control device provided in the vehicle drive system control device of the present embodiment. As described above, this automatic transmission control device includes the hydraulic control device 1 and the T-ECU 3 as control means. In addition, a shift lever device 5 and a cutting mechanism 7 are provided as operating means for setting a shift range.

【0053】この自動変速機制御装置では、シフトレバ
ー操作によってシフトポジションが設定される。このシ
フトポジションが、機械的に設定される基準のシフトレ
ンジとなる。シフトポジションとして設定されるのは、
駐車(P)ポジション、後進(R)ポジション、ニュー
トラル(N)ポジションおよび下記の前進ポジションで
ある; (1)Dポジション:1速から5速の範囲で変速段を設
定する。4速および5速にてエンジンブレーキが効く; (2)3ポジション:1速から3速の範囲で変速段を設
定する。3速にてエンジンブレーキが効く; (3)Lポジション:1速のみを設定する。エンジンブ
レーキが効く; ここで前進走行時、通常、Dポジションが設定される。
その他の前進ポジションが設定されるのは、主として、
エンジンブレーキを利用するためであり、これらのポジ
ションは、エンジンブレーキポジションと呼ばれてい
る。
In this automatic transmission control device, the shift position is set by operating the shift lever. This shift position is a reference shift range that is set mechanically. What is set as the shift position is
There are a parking (P) position, a reverse (R) position, a neutral (N) position, and a forward position described below. (1) D position: A gear position is set in a range from the first gear to the fifth gear. The engine brake is effective at the 4th and 5th speeds. (2) 3rd position: Set the shift speed in the range from 1st speed to 3rd speed. (3) L position: Set only 1st gear. The engine brake is effective; here, when traveling forward, the D position is usually set.
Other forward positions are set mainly because
These positions are for utilizing the engine brake, and these positions are called engine brake positions.

【0054】また、自動変速機制御装置では、カット機
構7の操作に応じて、ESRレンジが設定される。この
ESRレンジが、T−ECU3における電気的制御によ
って設定される実際のシフトレンジとなる。ESRレン
ジとしては、D、4、3、2、Lレンジが設定される。
このうち、D、3、Lレンジの設定内容は、上述のシフ
トポジションのD、3、Lと同様である。4レンジおよ
び2レンジの設定内容を下記に示す; (4)4レンジ:1速から4速の範囲で変速段を設定す
る。4速にてエンジンブレーキが効く; (5)2レンジ:1速または2速を設定する。2速でエ
ンジンブレーキが効く; ESRレンジが設定されていないときは、シフトポジシ
ョンに応じた変速制御が行われる。ESRレンジが設定
されると、各レンジに応じた変速制御が行われる。
In the automatic transmission control device, the ESR range is set according to the operation of the cutting mechanism 7. This ESR range is the actual shift range set by the electric control in the T-ECU 3. D, 4, 3, 2, and L ranges are set as the ESR range.
Among them, the setting contents of the D, 3, and L ranges are the same as those of the above-described shift positions D, 3, and L. The setting contents of the 4th range and the 2nd range are shown below: (4) 4th range: The shift speed is set in a range from the first speed to the fourth speed. (5) 2 range: Set 1st or 2nd speed. The engine brake is effective in the second speed; when the ESR range is not set, the shift control according to the shift position is performed. When the ESR ranges are set, shift control according to each range is performed.

【0055】図3は、油圧制御装置1の構成を示してお
り、前述の図26に相当するブロック図である。油圧制
御装置1は油圧回路21を備えており、この油圧回路2
1は、シフト弁やリレー弁などの図示しない複数の制御
弁を有している。油圧制御装置1には、さらに、制御弁
を移動させるための複数のソレノイド23(図26のS
OL1など)が設けられており、このソレノイド23は
T−ECU3と接続されている。
FIG. 3 shows a configuration of the hydraulic control device 1 and is a block diagram corresponding to FIG. 26 described above. The hydraulic control device 1 has a hydraulic circuit 21 and the hydraulic circuit 2
1 has a plurality of control valves (not shown) such as a shift valve and a relay valve. The hydraulic control device 1 further includes a plurality of solenoids 23 (S in FIG. 26) for moving the control valve.
OL1), and the solenoid 23 is connected to the T-ECU 3.

【0056】油圧回路21には、オイルポンプから油圧
が供給される。油圧回路21では各制御弁の位置に応じ
た油圧経路が設定され、この油圧経路に従って自動変速
機Aのサーボ手段に油圧が供給される。ソレノイド23
を駆動して各制御弁の位置の組み合わせを変更すると異
なる油圧経路が設定される。この新たな油圧経路に従っ
て、自動変速機Aのサーボ手段が動作し、シフトチェン
ジが行われ、また、エンジンブレーキ制御が行われる。
The hydraulic circuit 21 is supplied with hydraulic pressure from an oil pump. In the hydraulic circuit 21, a hydraulic path according to the position of each control valve is set, and hydraulic pressure is supplied to the servo means of the automatic transmission A according to the hydraulic path. Solenoid 23
To change the combination of the positions of the control valves, different hydraulic paths are set. According to the new hydraulic path, the servo means of the automatic transmission A operates, a shift change is performed, and engine brake control is performed.

【0057】また、油圧回路21には、マニュアル弁2
5(図26のマニュアルバルブ140に相当)が設けら
れている。マニュアル弁25は、ケーブル27(または
ロッド)を介してシフトレバー装置5と接続されてい
る。すなわち、マニュアル弁25の移動は、シフトレバ
ー装置5の動作を機械的に伝達することにより行われ
る。マニュアル弁25は、軸方向に移動することによ
り、Pポジション、Rポジション、Nポジション、Dポ
ジション、3ポジションおよびLポジションに対応する
位置をとる。
The hydraulic circuit 21 has a manual valve 2
5 (corresponding to the manual valve 140 in FIG. 26). The manual valve 25 is connected to the shift lever device 5 via a cable 27 (or a rod). That is, the movement of the manual valve 25 is performed by mechanically transmitting the operation of the shift lever device 5. The manual valve 25 takes positions corresponding to the P position, the R position, the N position, the D position, the 3 position, and the L position by moving in the axial direction.

【0058】さらに、油圧回路21は、マニュアル弁2
5に関連して、以下のように設定されている。マニュア
ル弁25がDポジションにある時には、制御弁の位置の
組み合わせにより、1速から5速の設定が可能である。
そして、ソレノイド23がすべて駆動不能となった場合
には、5速が設定される。同様に、マニュアル弁25が
3ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせ
により、1速から4速の設定が可能である。そして、ソ
レノイド23がすべて駆動不能となった場合には、4速
が設定される。同様に、マニュアル弁25がLポジショ
ンにある時には、1速であってエンジンブレーキが効く
状態の設定が可能である。
Further, the hydraulic circuit 21 includes the manual valve 2
5 is set as follows. When the manual valve 25 is in the D position, the first to fifth speeds can be set by a combination of the positions of the control valves.
When all the solenoids 23 cannot be driven, the fifth speed is set. Similarly, when the manual valve 25 is in the third position, the first to fourth speeds can be set by a combination of the positions of the control valves. When all the solenoids 23 cannot be driven, the fourth speed is set. Similarly, when the manual valve 25 is in the L position, it is possible to set the state in which the first speed is set and the engine brake is effective.

【0059】図4は、本実施形態が適用される車両のス
テアリング30の付近の図であって、シフトレバー装置
5とカット機構7が示されている。シフトレバー装置5
は、後述する機械的制御によりシフトレンジを設定する
ための操作手段である。シフトレバー装置5は、ステア
リングコラムまたはインパネに設けられた図示しないシ
フトレーンと、このシフトレーンにそって移動するシフ
トレバー31を有する。また、カット機構7は、後述す
るESRモードにて、電気的制御によりシフトレンジを
設定するための操作手段である。カット機構7は、ステ
アリングコラムから突出するように設けられたカットレ
バー33を有する。
FIG. 4 is a diagram showing the vicinity of the steering wheel 30 of the vehicle to which the present embodiment is applied, and shows the shift lever device 5 and the cutting mechanism 7. Shift lever device 5
Is operation means for setting a shift range by mechanical control described later. The shift lever device 5 has a shift lane (not shown) provided on a steering column or an instrument panel, and a shift lever 31 that moves along the shift lane. The cut mechanism 7 is an operation means for setting a shift range by electrical control in an ESR mode described later. The cutting mechanism 7 has a cut lever 33 provided to protrude from the steering column.

【0060】図5はシフトレーンの構成を示しており、
シフトレーンには、図示のように、各シフトレポジショ
ンが設定されている。すなわち、シフトレーンには、P
ポジション、Rポジション、Nポジション、Dポジショ
ン、3ポジションおよびLポジションが設定されてい
る。シフトレバー31が各ポジションに移動されたと
き、油圧制御装置1に設けられたマニュアル弁25が、
そのポジションに対応する位置に移動する。また、シフ
トレーンには、Sportポジションが設けられてい
る。このポジションにシフトレバー31があるときは、
スポーツモード(原則として、運転者が変速操作を行わ
れないかぎり、変速段をホールドするモード)が設定さ
れる。
FIG. 5 shows the structure of the shift lane.
Each shift position is set in the shift lane as illustrated. That is, P
Position, R position, N position, D position, 3 position and L position are set. When the shift lever 31 is moved to each position, the manual valve 25 provided in the hydraulic control device 1
Move to the position corresponding to that position. Further, a sport position is provided in the shift lane. When the shift lever 31 is in this position,
A sports mode (in principle, a mode in which the shift speed is held unless the driver performs a shift operation) is set.

【0061】また、シフトレーンの下方には、メインス
イッチ35が設けられている。このメインスイッチ35
は、ESRモードを設定および解除するためのスイッチ
である。このメインスイッチ35の操作により、後述す
るカット機構7がアクティブ状態とノンアクティブ状態
とに切り換えられる。すなわち、メインスイッチ35が
一度押されると、カットレバー33の操作に応じてカッ
ト機構7が機能する。メインスイッチ35がもう一度押
されると、運転者がカットレバー33を操作しても、カ
ット機構7は機能しない。なお、ESRモードの設定
は、イグニッションオフとともに自動キャンセルされ
る。
A main switch 35 is provided below the shift lane. This main switch 35
Is a switch for setting and canceling the ESR mode. By operating the main switch 35, a cutting mechanism 7 described later is switched between an active state and a non-active state. That is, once the main switch 35 is pressed, the cut mechanism 7 functions according to the operation of the cut lever 33. When the main switch 35 is pressed again, even if the driver operates the cut lever 33, the cut mechanism 7 does not function. Note that the setting of the ESR mode is automatically canceled when the ignition is turned off.

【0062】図6は、カットレバー33の機能を示す説
明図である。カットレバー33は、運転者の操作によっ
て4方向に倒すことができるように構成されている。倒
されたカットレバー33は、運転者が手を離すと、自動
的に元の位置に戻る。運転者は、カットレバー33を用
いて、下記の4種類の操作を行う; 「カット操作」:時計まわり方向にカットレバー33を
倒す; 「カットオフ操作」:反時計まわり方向にカットレバー
33を倒す; 「キャンセル操作」:カットレバー33を手前側(ステ
アリング30の側)に倒す; 「2段カット操作」:カットレバー33を向こう側に倒
す; 上記の4種の操作は、それぞれ、T−ECU3によって
検出される。
FIG. 6 is an explanatory diagram showing the function of the cut lever 33. The cut lever 33 is configured to be tilted in four directions by a driver's operation. When the driver releases his hand, the cut lever 33 that has been tilted automatically returns to the original position. The driver performs the following four types of operations using the cut lever 33; "cut operation": tilts the cut lever 33 clockwise; "cut-off operation": moves the cut lever 33 counterclockwise. "Cancel operation": Move the cut lever 33 forward (toward the steering wheel 30); "Two-stage cut operation": Move the cut lever 33 away; It is detected by the ECU 3.

【0063】なお、カットレバー33の位置や長さの設
定は、運転者がステアリング30を握ったまま指先でカ
ットレバー33を操作できるように設定されている。そ
のほか、前述のメインスイッチ35は、カットレバー3
3の先端に設けてもよい。
The position and length of the cut lever 33 are set so that the driver can operate the cut lever 33 with his fingertip while holding the steering wheel 30. In addition, the aforementioned main switch 35 is provided with the cut lever 3
3 may be provided at the tip.

【0064】次に、T−ECU3について説明する。T
−ECU3は電子制御装置であり、油圧制御装置1のソ
レノイド23の駆動を制御している。T−ECU3は、
シフトレバー装置5におけるシフトレバー31のポジシ
ョンを検出する。また、カット機構7における、各種の
操作を検出し、また、メインスイッチ35の操作を検出
する。また、T−ECU3には、C/Cスイッチ9か
ら、クルーズコントロール装置の操作に関する情報が入
力される。また、T−ECU3には、車速やスロットル
開度、エンジン作動状態(例えばエンジン負荷)などの
情報が入力される。T−ECU3は、検出した情報や入
力情報に基づいて、シフトレンジを設定する。そして、
設定したシフトレンジの範囲内で、入力情報に基づいて
変速段を決定する。さらに、決定した変速段が実現され
るように、油圧制御装置1のソレノイド23を駆動させ
る。また、シフトレンジに関する情報を、シフトレバー
位置インジケータ11やESRインジケータ13に出力
して表示させる。
Next, the T-ECU 3 will be described. T
-The ECU 3 is an electronic control unit, which controls the driving of the solenoid 23 of the hydraulic control unit 1. The T-ECU 3 is
The position of the shift lever 31 in the shift lever device 5 is detected. Further, various operations in the cutting mechanism 7 are detected, and an operation of the main switch 35 is detected. Further, information on the operation of the cruise control device is input from the C / C switch 9 to the T-ECU 3. Further, information such as a vehicle speed, a throttle opening, and an engine operating state (for example, engine load) is input to the T-ECU 3. The T-ECU 3 sets a shift range based on the detected information and the input information. And
The shift speed is determined within the set shift range based on the input information. Further, the solenoid 23 of the hydraulic control device 1 is driven so that the determined shift speed is realized. Further, information on the shift range is output and displayed on the shift lever position indicator 11 and the ESR indicator 13.

【0065】ここで、後述するESRモードが設定さ
れ、T−ECU3にて電気的制御によってシフトレンジ
が設定された場合、そのシフトレンジに対応する前述の
シフトポジションと同様の変速段への変速が行われ、ま
た、同様のギヤ段にてエンジンブレーキがかけられる。
例えば、電気的制御によって3レンジが設定されれば、
前述の3ポジションと同様に、1速から3速の範囲で変
速が実行され、3速にてエンジンブレーキがかけられ
る。
Here, when an ESR mode described later is set and a shift range is set by the T-ECU 3 by electric control, a shift to the same shift position as the above-described shift position corresponding to the shift range is performed. The engine is braked at the same gear.
For example, if three ranges are set by electrical control,
As in the case of the above-described three positions, the shift is executed in the range from the first gear to the third gear, and the engine brake is applied at the third gear.

【0066】[4]「自動変速機制御装置による制御」 「シフトレンジの機械的制御」運転者がシフトレバー装
置5を操作すると、この操作が、ケーブル27を介し
て、油圧制御装置1のマニュアル弁25へ機械的に伝達
され、マニュアル弁25が移動する。これにより、マニ
ュアル弁25の位置に対応してシフトポジションが設定
される。一方、T−ECU3は、シフトレバー31の位
置に基づいて、設定されたシフトポジションを検出す
る。そして、このシフトポジションの設定内でシフトチ
ェンジが行われるように、油圧制御装置1のソレノイド
23へ制御信号を出力する。
[4] “Control by Automatic Transmission Control Device” “Mechanical Control of Shift Range” When the driver operates the shift lever device 5, this operation is performed via the cable 27 by the manual operation of the hydraulic control device 1. It is mechanically transmitted to the valve 25 and the manual valve 25 moves. Thus, the shift position is set according to the position of the manual valve 25. On the other hand, the T-ECU 3 detects the set shift position based on the position of the shift lever 31. Then, a control signal is output to the solenoid 23 of the hydraulic control device 1 so that the shift change is performed within the setting of the shift position.

【0067】機械的制御により設定されたシフトポジシ
ョンは、基準のシフトレンジとなる。このシフトポジシ
ョンの設定状態は、後述する電気的制御により実際の制
御のシフトレンジが変更された場合でも、そのまま保持
される。従って、電気的な制御手段たるカット機構7が
フェールした時には、実際のシフトレンジから、基準で
あるシフトレンジに戻る。
The shift position set by the mechanical control becomes a reference shift range. This setting state of the shift position is maintained as it is even when the shift range of the actual control is changed by the electrical control described later. Therefore, when the cut mechanism 7 serving as the electric control unit fails, the actual shift range is returned to the reference shift range.

【0068】また、T−ECU3は、設定されたシフト
ポジションをインパネに設けられたシフトレバー位置イ
ンジケータ11に表示する。図7は、シフトレバー位置
インジケータ11を示しており、P、R、N、D、3、
Lの文字が表示され、設定中のシフトポジション(図7
ではDポジション)の部分に下線が表示されている。あ
るいは、設定中のシフトポジションの文字を点灯し、他
のポジションの文字を消灯するように構成してもよい。
Further, the T-ECU 3 displays the set shift position on a shift lever position indicator 11 provided on the instrument panel. FIG. 7 shows the shift lever position indicator 11, in which P, R, N, D, 3,.
The letter L is displayed and the shift position being set (FIG. 7)
(D position) is underlined. Alternatively, the character at the shift position being set may be turned on and the character at the other position may be turned off.

【0069】機械的制御ではDポジション、3ポジショ
ン、Lポジションのみが設定さる。一方で、下記に説明
するように、電気的制御によりD〜Lのシフトレンジが
設定される。運転者は、通常、カット機構7により、各
種のシフトレンジを設定する。そして、カット機構7が
フェールしたときに、シフトレバー31を操作して3ポ
ジションやLポジションを設定する。このような構成に
より、シフトレバー31のポジション数を減らし、シフ
トレバー装置5を小型化している。なお、従来、5速式
自動変速機用のシフトレバー装置5は大型であり、ステ
アリング30のコラムやインパネに設けることが困難で
あった。本装置では、運転者が操作しやすい自由な位置
にシフトレバー装置5を設けることが可能となってい
る。
In the mechanical control, only the D position, the 3 position, and the L position are set. On the other hand, as described below, a shift range of D to L is set by electrical control. The driver normally sets various shift ranges using the cutting mechanism 7. Then, when the cutting mechanism 7 fails, the shift lever 31 is operated to set the 3 position or the L position. With such a configuration, the number of positions of the shift lever 31 is reduced, and the size of the shift lever device 5 is reduced. Conventionally, the shift lever device 5 for a five-speed automatic transmission is large, and it has been difficult to provide the shift lever device 5 on a column or instrument panel of the steering 30. In this device, the shift lever device 5 can be provided at a free position where the driver can easily operate.

【0070】「シフトレンジの電気的制御(ESRモー
ド)」 (1)モード設定 上記の機械的制御が行われている状態でメインスイッチ
35が押されると、T−ECU3がESRモードを設定
する。電気的制御は、ESRモードが設定された状態に
おいて行われる。ただし、ESRモードは、シフトレバ
ー31がDポジションにあるときのみ設定される。シフ
トレバー31が他のポジションにあるときにメインスイ
ッチ35が押されても、T−ECU3はこの操作を受け
付けない。
"Electrical Control of Shift Range (ESR Mode)" (1) Mode Setting When the main switch 35 is pressed while the above-described mechanical control is being performed, the T-ECU 3 sets the ESR mode. The electric control is performed in a state where the ESR mode is set. However, the ESR mode is set only when the shift lever 31 is at the D position. Even if the main switch 35 is pressed when the shift lever 31 is in another position, the T-ECU 3 does not accept this operation.

【0071】T−ECU3は、インパネに設けられたE
SRインジケータ13を点灯させることにより、ESR
モードが設定されていることを表示する。図8は、ES
Rインジケータ13の表示を示している。図8の上段
は、ESRモード設定前の状態であって、何も表示され
ていない(消灯)。図8の中段は、ESRモードが設定
された状態であり、「メイン」と表示されている(点
灯)。
The T-ECU 3 is provided with an E-
By turning on the SR indicator 13, the ESR
Indicates that the mode has been set. FIG. 8 shows the ES
The display of the R indicator 13 is shown. The upper part of FIG. 8 shows a state before the ESR mode is set, and nothing is displayed (light off). The middle part of FIG. 8 shows a state in which the ESR mode is set, and “main” is displayed (lit).

【0072】(2)初回設定ESRレンジ メインスイッチ35が押されるとESRモードが設定さ
れるが、この状態では、まだDポジションが設定されて
いる。この状態から「カット操作(カットレバー33を
時計まわり方向に倒す操作)」が行われると、T−EC
U3がESRレンジを設定する。特に、ESRモードが
設定されてから、最初のカット操作に対応して設定され
るESRレンジを「初回設定ESRレンジ」という。
(2) Initial setting ESR range When the main switch 35 is pressed, the ESR mode is set. In this state, the D position is still set. In this state, when the “cut operation (the operation of tilting the cut lever 33 clockwise)” is performed, T-EC
U3 sets the ESR range. In particular, the ESR range set in response to the first cut operation after the ESR mode is set is referred to as “first set ESR range”.

【0073】ここで、「ESRレンジ」とは、カットレ
バー33の操作によって設定されるシフトレンジをい
う。例えば、T−ECU3が、ESRレンジとして3レ
ンジを設定したとする。この場合、マニュアル弁25は
Dポジションにあり、油圧回路21の設定上、1速から
5速までのシフトチェンジが可能である。しかし、T−
ECU3は、ソレノイド23に対して、1速から3速ま
でのシフトチェンジのみを指示する。このように、実際
のシフトレンジは、シフトレバー31により設定された
Dポジションから、カット機構7により設定されたES
Rレンジへと変更される。
Here, the "ESR range" refers to a shift range set by operating the cut lever 33. For example, assume that the T-ECU 3 sets three ranges as the ESR range. In this case, the manual valve 25 is in the D position, and the setting of the hydraulic circuit 21 allows a shift change from the first gear to the fifth gear. However, T-
The ECU 3 instructs the solenoid 23 to perform only a shift change from the first speed to the third speed. As described above, the actual shift range is changed from the D position set by the shift lever 31 to the ES set by the cut mechanism 7.
The range is changed to the R range.

【0074】また、ESRレンジは、上記のように、T
−ECU3によって設定される実際のシフトレンジであ
る。従って、いわゆるスポーツモード(変速段がホール
ドされる)とは異なる。
As described above, the ESR range is equal to T
-The actual shift range set by the ECU 3. Therefore, it is different from the so-called sport mode (the shift speed is held).

【0075】図9は、「初回設定ESRレンジ」の設定
を示している。「初回設定ESRレンジ」は、カット操
作が行われたときの現変速段に基づいて設定され、この
現変速段より一つ下の変速段を最高変速段とするシフト
レンジが「初回設定ESRレンジ」となる。具体的に
は、カット操作時に5速が設定されていれば、ESRレ
ンジは4レンジとなり、4速であれば3レンジ、3速で
あれば2レンジ、2速であればLレンジとなる。カット
操作時に1速が設定されていれば、最低のシフトレンジ
であるLレンジが設定される。
FIG. 9 shows the setting of the “initial setting ESR range”. The “initial setting ESR range” is set based on the current gear when the cutting operation is performed, and the shift range in which the gear below the current gear is the highest gear is the “initial setting ESR range”. ". Specifically, if the fifth speed is set at the time of the cut operation, the ESR range is four ranges, the fourth range is three ranges, the third speed is two ranges, and the second speed is the L range. If the first speed is set during the cutting operation, the L range, which is the lowest shift range, is set.

【0076】なお、車速が高いために、図9の設定に従
うとエンジン回転数が高くなりすぎる場合がある。そこ
で、変速段毎に所定の上限車速が設定されている。T−
ECU3は、この上限車速よりも実車速が高いときに
は、図9に代えて、図10に従って「初回設定ESRレ
ンジ」を設定する。この場合、ダウンレンジが行われる
ものの、ダウンシフトは行われない。しかし、エンジン
ブレーキが効く状態への切り換えが行われる。前述のよ
うに、各シフトレンジは、最高変速段でエンジンブレー
キが効くように設定されているからである。
Note that, because the vehicle speed is high, the engine speed may be too high according to the setting of FIG. Therefore, a predetermined upper limit vehicle speed is set for each gear position. T-
When the actual vehicle speed is higher than the upper limit vehicle speed, the ECU 3 sets the “first set ESR range” according to FIG. 10 instead of FIG. In this case, although the down range is performed, the down shift is not performed. However, switching to a state where the engine brake is effective is performed. As described above, each shift range is set so that the engine brake is effective at the highest gear.

【0077】また、ESRモードの設定後、最初に「2
段カット操作(カットレバー33を向こう側に倒す操
作)」が行われた場合、T−ECU3は、図9または図
10の該当レンジよりもさらに一つ下のレンジを「初回
設定ESRレンジ」として設定する。
After setting the ESR mode, first, “2”
When the step cut operation (the operation of moving the cut lever 33 to the other side) ”is performed, the T-ECU 3 sets the range one level lower than the corresponding range in FIG. 9 or FIG. 10 as the“ initial setting ESR range ”. Set.

【0078】(3)初回設定ESRレンジを設定した後
の制御 初回設定ESRレンジを設定した後は、図11に示す制
御が行われる。「カット操作」に応じて、ESRレンジ
が一つずつ下側に変更される。ただし、すでにLレンジ
が設定されているときは、ESRレンジは変更されな
い。また、ESRレンジの変更にともなってダウンシフ
トが発生するときであって(例えば、3レンジ、かつ、
3速走行中であるとき)、ダウンシフトによりエンジン
回転数が高くなりすぎる場合がある。この場合も、ES
Rレンジは変更されない。なお、このような状況を想定
して、予め、変速段ごとに上限車速が設定されている。
(3) Control after setting initial setting ESR range After setting the initial setting ESR range, the control shown in FIG. 11 is performed. The ESR range is changed downward one by one according to the “cut operation”. However, when the L range has already been set, the ESR range is not changed. Also, when a downshift occurs due to a change in the ESR range (for example, three ranges and
When the vehicle is running in the third speed), the engine speed may become too high due to the downshift. Also in this case, ES
The R range is not changed. Assuming such a situation, an upper limit vehicle speed is set in advance for each gear position.

【0079】一方、T−ECU3は、「カットオフ操
作」に応じて、ESRレンジを一つずつ上側に変更す
る。ただし、Dレンジが設定されているときは、カット
オフ操作が行われてもESRレンジは変更されない。
On the other hand, the T-ECU 3 changes the ESR range upward one by one according to the “cutoff operation”. However, when the D range is set, the ESR range is not changed even if the cutoff operation is performed.

【0080】また、「2段カット操作」が行われると、
T−ECU3は、ESRレンジを2つ下側に変更する。
ただし、操作時にLレンジであるときには、ESRレン
ジは変更されない。また、2レンジであった場合には、
Lレンジに変更される。また、上記の上限車速と実車速
を比較し、実車速が高い場合には、ESRレンジは変更
されず、あるいは、一つだけ下側に変更される。
When the “two-stage cutting operation” is performed,
The T-ECU 3 changes the ESR range by two to the lower side.
However, when the operation is in the L range, the ESR range is not changed. Also, if it is 2 ranges,
Changed to L range. Further, the above upper limit vehicle speed is compared with the actual vehicle speed, and if the actual vehicle speed is high, the ESR range is not changed, or is changed by only one.

【0081】また、「キャンセル操作(カットレバー3
3を手前側に倒す操作)」が行われると、Dレンジが設
定される。
Further, "cancel operation (cut lever 3
3), the D range is set.

【0082】また、ESRモードの設定中にシフトレバ
ー31が操作されたとき、T−ECU3は、ESRモー
ドを解除する。そして、シフトレバー31の移動後の位
置に応じてシフトポジションが設定される。
When the shift lever 31 is operated during the setting of the ESR mode, the T-ECU 3 releases the ESR mode. Then, the shift position is set according to the position of the shift lever 31 after the movement.

【0083】また、ESRモードの設定中において、D
レンジまたは4レンジが設定されている時は、C/Cス
イッチ9からの入力信号に応じたクルーズコントロール
制御が許可される。しかし、カット操作によりESRレ
ンジが3レンジ以下に変更されると、クルーズコントロ
ール制御が禁止される。また、ESRモードの設定中に
おいて、3レンジからLレンジが設定されている時に
は、T−ECU3は、C/Cスイッチ9からの入力信号
を受け付けない。
Also, during setting of the ESR mode, D
When the range or the four range is set, the cruise control according to the input signal from the C / C switch 9 is permitted. However, when the ESR range is changed to three or less by the cut operation, the cruise control control is prohibited. Further, during the setting of the ESR mode, when the L range is set from 3 ranges, the T-ECU 3 does not accept an input signal from the C / C switch 9.

【0084】(4)ESRレンジの表示 図8の下段に示すように、T−ECU3は、設定中のE
SRレンジをESRインジケータ13に表示する。図8
は、ESRレンジとして、3レンジが表示された状態で
ある。運転者は、シフトレバー位置インジケータ11に
よりシフトレバー31のポジションを確認し、ESRイ
ンジケータ13によりT−ECU3が設定している実際
のシフトレンジを確認することができる。そして、シフ
トレバー31のポジションと実際のシフトレンジの相違
を考慮して運転する。
(4) Display of ESR range As shown in the lower part of FIG. 8, the T-ECU 3
The SR range is displayed on the ESR indicator 13. FIG.
Indicates a state in which three ranges are displayed as ESR ranges. The driver can check the position of the shift lever 31 with the shift lever position indicator 11 and can check the actual shift range set by the T-ECU 3 with the ESR indicator 13. The operation is performed in consideration of the difference between the position of the shift lever 31 and the actual shift range.

【0085】「全体の制御」以上、機械的制御と電気的
制御に分けて、自動変速機制御装置による制御について
説明した。次に、図12のフローチャートに従って、T
−ECU3が行う処理について説明する。
[Overall Control] The control by the automatic transmission control device has been described above by dividing it into mechanical control and electrical control. Next, according to the flowchart of FIG.
-The processing performed by the ECU 3 will be described.

【0086】スタート(S10)の後、入力信号を処理
し(S20)、シフトレバー31のポジションを検出す
る(S30)。シフトレバー31がDポジション以外の
ポジションにあるときは、そのポジションをシフトレバ
ー位置インジケータ11に出力し(S210)、ESR
インジケータ13を消灯し(不灯状態にする)(S22
0)、リターンする(S230)。シフトレバー31が
Dポジションにあるときは、ESRモードが設定されて
いるか否かを判断し(S40)、設定されていなければ
上記と同様のインジケータ表示を行う(S210、S2
20)。
After the start (S10), the input signal is processed (S20), and the position of the shift lever 31 is detected (S30). When the shift lever 31 is in a position other than the D position, that position is output to the shift lever position indicator 11 (S210), and the ESR
Turn off the indicator 13 (turn it off) (S22)
0) and return (S230). When the shift lever 31 is in the D position, it is determined whether or not the ESR mode is set (S40), and if not, the same indicator display as described above is performed (S210, S2).
20).

【0087】一方、ESRモード設定中の場合、運転者
によるシフトレバー31の操作を調べる(S50)。シ
フトレバー31が移動したときは、ESRモードがキャ
ンセルされ、シフトレバー31の移動後の位置に応じて
シフトポジションが設定される(S60)。例えば、E
SRレンジとして2レンジが設定されており、シフトレ
バー31がDポジションから3ポジションへ移動したと
き、ステップS60により3ポジションが設定される。
そして、移動後のポジションをシフトレバー位置インジ
ケータ11に出力し(S70)、ESRインジケータ1
3を消灯し(不灯状態にする)(S80)、リターンす
る(S230)。
On the other hand, when the ESR mode is set, the operation of the shift lever 31 by the driver is checked (S50). When the shift lever 31 moves, the ESR mode is canceled and the shift position is set according to the position of the shift lever 31 after the movement (S60). For example, E
Two ranges are set as the SR range, and when the shift lever 31 moves from the D position to the third position, three positions are set in step S60.
Then, the position after the movement is output to the shift lever position indicator 11 (S70), and the ESR indicator 1
3 is turned off (turned off) (S80), and the process returns (S230).

【0088】ステップS50で、シフトレバー31が操
作されないとき、カットレバー33に対する「キャンセ
ル操作」を調べ(S90)、「キャンセル操作」が行わ
れたときは、Dレンジを設定する(S100)。そし
て、シフトレバー位置インジケータ11にDポジション
を表示し(S110)、ESRインジケータ13に「メ
イン」のみを表示する(S120、図8中段)。
In step S50, when the shift lever 31 is not operated, the "cancel operation" for the cut lever 33 is checked (S90). When the "cancel operation" is performed, the D range is set (S100). Then, the D position is displayed on the shift lever position indicator 11 (S110), and only "main" is displayed on the ESR indicator 13 (S120, middle part of FIG. 8).

【0089】ステップS90で、「キャンセル操作」が
行われないとき、さらにカットレバー33の「カット操
作」を調べ(S130)、「カット操作」が行われたと
きは、ダウンレンジを行う(S140)。このステップ
S140は、図13に示すフローチャートに従って行わ
れる。図13において、まず、ESRレンジの設定を調
べる(S141)。まだESRレンジが設定されてない
ときは、実車速を所定の上限車速と比較し(S14
2)、実車速が上限車速以下の時は、前述の図9に従っ
て初回設定ESRレンジを設定する(S143)。実車
速が上限車速より高い時は、前述の図10に従って初回
設定ESRレンジを設定する(S144)。一方、ステ
ップS142で、すでにESRレンジが設定されている
時は、前述の図11に従ってダウンレンジを行う(S1
45)。これらの制御の後、シフトレバー位置インジケ
ータ11にDポジションを表示し(S190)、ESR
インジケータ13にESRレンジを表示する(S20
0、図8下段)。
In step S90, when the "cancel operation" is not performed, the "cut operation" of the cut lever 33 is further checked (S130). When the "cut operation" is performed, the down range is performed (S140). . This step S140 is performed according to the flowchart shown in FIG. In FIG. 13, first, the setting of the ESR range is checked (S141). If the ESR range has not been set yet, the actual vehicle speed is compared with a predetermined upper limit vehicle speed (S14).
2) If the actual vehicle speed is equal to or lower than the upper limit vehicle speed, the first set ESR range is set according to FIG. 9 described above (S143). When the actual vehicle speed is higher than the upper limit vehicle speed, the first set ESR range is set according to FIG. 10 described above (S144). On the other hand, if the ESR range has already been set in step S142, the down range is performed according to FIG. 11 described above (S1).
45). After these controls, the D position is displayed on the shift lever position indicator 11 (S190), and the ESR
The ESR range is displayed on the indicator 13 (S20)
0, lower part of FIG. 8).

【0090】一方、ステップS130で「カット操作」
が行われないとき、さらにカットレバー33の「カット
オフ操作」を調べ(S150)、「カットオフ操作」が
行われたときは、前述の図11に従ってアップレンジを
行う(S160)。この場合も、上記と同様のインジケ
ータ表示を行う(S190、S200)。
On the other hand, in step S130, "cut operation"
Is not performed, the "cut-off operation" of the cut lever 33 is further checked (S150). If the "cut-off operation" is performed, the up-range is performed according to FIG. 11 described above (S160). Also in this case, the same indicator display as above is performed (S190, S200).

【0091】また、ステップS150で「カットオフ操
作」が行われないとき、さらにカットレバー33の「2
段カット操作」を調べ(S170)、「2段カット操
作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う(S
180)。このステップS180では、前述のステップ
S140と同様に、初回設定ESRレンジの設定や、E
SRレンジの変更などを行う。この場合も、上記と同様
のインジケータ表示を行う(S190、S200)。
When the "cut-off operation" is not performed in step S150, "2"
Step S170) is checked (S170). When the "two-step cut operation" is performed, a predetermined down range is performed (S170).
180). In step S180, as in step S140, the initial setting of the ESR range and the setting of ESR are performed.
Change the SR range. Also in this case, the same indicator display as above is performed (S190, S200).

【0092】また、ステップS170で「2段カット操
作」が行われないとき、各インジケータの表示を変更せ
ず、すなわち、シフトレバー位置インジケータ11にD
ポジションを表示し(S190)、ESRレンジを継続
表示して(S200)、リターンする(S230)。
When the "two-stage cutting operation" is not performed in step S170, the display of each indicator is not changed, that is, the shift lever position indicator 11
The position is displayed (S190), the ESR range is continuously displayed (S200), and the process returns (S230).

【0093】以上の制御では、図9に従って、初回設定
ESRレンジが設定される。図9に示すように、初回設
定ESRレンジとしては、カットオフ操作時の現変速段
を基準にして、この現変速段よりも一つ下の変速段を最
高変速段とするレンジが設定される。このESRレンジ
設定とともに、ダウンシフトが発生する。ダウンシフト
後の変速段では、エンジンブレーキが効く状態となる。
各前進レンジの最高変速段では、エンジンブレーキを効
かせるような制御が行われるからである。2段カットオ
フの時は2つ下の変速段を最高速段とするレンジの設定
がされる。
In the above control, the first set ESR range is set according to FIG. As shown in FIG. 9, as the first set ESR range, a range is set such that the next shift stage below the current shift stage is the highest shift stage based on the current shift stage at the time of the cutoff operation. . A downshift occurs with the setting of the ESR range. At the shift speed after the downshift, the engine brake is activated.
This is because control is performed so as to apply the engine brake at the highest gear in each forward range. At the time of the two-stage cut-off, a range is set in which the next lower gear is the highest speed.

【0094】このように、運転者がカット操作を一回行
ったときに、確実にダウンシフトが行われる。そして、
エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させること
ができる。
As described above, when the driver performs the cutting operation once, the downshift is reliably performed. And
The vehicle can run while using the engine brake.

【0095】また、車速が高い場合には、図9でなく図
10に従って初回設定ESRレンジが設定される。この
場合には、ダウンレンジが行われるものの、ダウンシフ
トは行われない。しかし、上記のように、各前進レンジ
の最高変速段では、エンジンブレーキを効かせるような
制御が行われる。従って、ダウンレンジとともに、エン
ジンブレーキが効く状態となる。運転者は、高車速の場
合でも、カット操作により、エンジンブレーキを利用し
ながら車両を走行させることができる。
When the vehicle speed is high, the first set ESR range is set according to FIG. 10 instead of FIG. In this case, although the down range is performed, the down shift is not performed. However, as described above, control is performed so as to apply the engine brake at the highest gear in each forward range. Accordingly, the engine brake is activated along with the down range. Even at a high vehicle speed, the driver can drive the vehicle using the engine brake by the cut operation.

【0096】[5]「車両駆動システム制御装置におけ
る本発明に特徴的な制御」 上記のESRモード中は、T−ECU3によって、ES
Rレンジの設定に従ってシフトチェンジの範囲が制限さ
れ、また、エンジンブレーキがかけられる。例えば、T
−ECU3は、ESR−3レンジを設定すると、1速〜
3速の間でのシフトチェンジを行うための制御信号しか
出力しない。そして、3速への変速時には、T−ECU
3は、油圧制御装置1のエンジンブレーキ用のソレノイ
ドを駆動させてエンジンブレーキをかけさせる。このよ
うな構成では、シフトチェンジ用のソレノイドがフェー
ルすると、変速機側でアップシフトなどが行われてエン
ジンブレーキ力が低下してしまう可能性がある。また、
エンジンブレーキ用のソレノイドがフェールすると、エ
ンジンブレーキが効かなくなる可能性がある。以下の制
御は、このような事態の発生に適切に対処するものであ
る。
[5] “In the vehicle drive system controller”
During the ESR mode described above, the T-ECU 3 controls the ES
The range of the shift change is limited according to the setting of the R range, and the engine brake is applied. For example, T
-When the ESR-3 range is set, the ECU 3
Only a control signal for performing a shift change between the third speeds is output. When shifting to the third speed, the T-ECU
3 drives the solenoid for the engine brake of the hydraulic control device 1 to apply the engine brake. In such a configuration, if the solenoid for the shift change fails, there is a possibility that an upshift is performed on the transmission side and the engine braking force is reduced. Also,
If the engine brake solenoid fails, the engine brake may not work. The following control appropriately addresses such an occurrence.

【0097】図14は、本実施形態に特徴的な制御を示
すフローチャートである。T−ECU3は、スタート
(S610)の後、入力信号を処理し(S620)、E
SRモード設定中であるか否かを判断する(S63
0)。この時、好適には、エンジンブレーキが効くべき
変速段で走行しているか否か(例えば、ESR−3レン
ジのときは、3速走行中か否か)も判断する。ESRモ
ード設定中でない場合にはリターンする(S740)。
FIG. 14 is a flowchart showing the control characteristic of this embodiment. After the start (S610), the T-ECU 3 processes the input signal (S620),
It is determined whether or not the SR mode is being set (S63)
0). At this time, it is also preferable to determine whether or not the vehicle is traveling at the gear position where the engine brake should be effective (for example, whether or not the vehicle is traveling at the third speed in the ESR-3 range). If the ESR mode is not being set, the process returns (S740).

【0098】ESRモード設定中の場合には、油圧制御
装置1においてソレノイドにフェールが発生したか否か
を判断する(S635)。フェール発生の場合には、そ
のフェールが、エンジンブレーキを効かせなくするよう
なフェール(エンジンブレーキ用ソレノイドのフェー
ル)であるか否かを判断し(S640)、YESの場合
にはステップS660に進む。
If the ESR mode is being set, it is determined in the hydraulic control device 1 whether or not a failure has occurred in the solenoid (S635). If a failure has occurred, it is determined whether the failure is a failure (failure of a solenoid for engine brake) that makes the engine brake ineffective (S640), and if YES, the process proceeds to step S660. .

【0099】ステップS640がNOの場合には、検出
したフェールが、アップシフトを伴うアップレンジにつ
ながるフェールであるか否かを判断する(S645)。
ここでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動
的にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセ
ーフロジックに従ってアップシフトが行われるものが考
えられる。アップシフトが起きるフェール発生の場合に
はステップS660へ進み、そうでなければリターン
(S740)する。
If NO in step S640, it is determined whether or not the detected failure is a failure that leads to an uprange accompanied by an upshift (S645).
Here, it is conceivable that the upshift is automatically performed according to the setting of the hydraulic circuit due to a failure, or that the upshift is performed according to a predetermined failsafe logic. If a failure occurs that causes an upshift, the process proceeds to step S660; otherwise, the process returns (S740).

【0100】また、上記ステップS635にてソレノイ
ドにフェールが発生していない場合には、ESRシステ
ムにおけるカット機構などにフェーが発生したか否かを
検出する(S650)。本実施形態では、ESRシステ
ムのフェールが検出されると、モード設定が解除あるい
はキャンセルされてDポジションへの自動復帰処理が行
われるように構成されている。そのため、アップレンジ
に伴ってアップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が
低下する可能性がある。そこで、カット機構などにフェ
ールが発生している場合にはステップS660に進み、
そうでなければリターン(S740)する。
If no failure has occurred in the solenoid in step S635, it is detected whether or not a failure has occurred in a cutting mechanism or the like in the ESR system (S650). In the present embodiment, when a failure of the ESR system is detected, the mode setting is canceled or canceled, and the automatic return processing to the D position is performed. Therefore, there is a possibility that an upshift occurs along with the uprange, and the engine braking force decreases. Therefore, if a failure has occurred in the cutting mechanism or the like, the process proceeds to step S660,
Otherwise, return (S740).

【0101】ステップS660では、入力信号処理(S
620)によって得られた実加速度G(すなわちフェー
ル検出(S635またはS650)時の実加速度G)
と、それまでの所定時間の平均加速度Gtとを比較す
る。本制御はエンジンブレーキ走行時を対象としている
ので、平均加速度Gtはマイナスである。
In step S660, the input signal processing (S
620) (that is, the actual acceleration G at the time of fail detection (S635 or S650)).
And the average acceleration Gt for a predetermined time up to that time. Since this control is performed during engine braking, the average acceleration Gt is negative.

【0102】なお、ステップS660の変形例として、
実加速度Gを加速度0(ゼロ)と比較してもよい。これ
により、フェール発生の影響として減速状態から加速状
態に変化したか否かが分かる。さらに実加速度Gと、所
定の基準加速度Gt1とを比較してもよい。さらに基準
加速度Gt1をレンジ設定や車速、平均加速度Gtなど
と対応づけるマップを用いて、基準加速度Gt1を適宜
変更するようにしてもよい。
As a modification of step S660,
The actual acceleration G may be compared with the acceleration 0 (zero). This makes it possible to determine whether or not a change from the deceleration state to the acceleration state has occurred as an effect of the occurrence of the failure. Further, the actual acceleration G may be compared with a predetermined reference acceleration Gt1. Furthermore, the reference acceleration Gt1 may be appropriately changed using a map that associates the reference acceleration Gt1 with the range setting, the vehicle speed, the average acceleration Gt, and the like.

【0103】ステップS660で実加速度Gが平均加速
度Gtなどよりも大きい場合にはブレーキアシストステ
ップS680に進み、そうでない場合には、実加速度G
の時間変化率G′を求め、変化率G′と所定値αを比較
する(S670)。これにより、実加速度Gが今後大き
く変化してブレーキアシストが必要になるか否かが予測
される。ステップS660にて実加速度Gを加速度0や
基準加速度Gt1と比較した場合には、ステップS67
0の判断が特に有効と考えられる。現在は実加速度Gが
小さくとも、今後加速度0や基準加速度Gt1をオーバ
ーするか否かが予測できるからである。S670にて変
化率G′が所定値αよりも大きい場合にはブレーキアシ
ストステップS680に進み、所定値以下の場合にはリ
ターン(S740)する。
If the actual acceleration G is larger than the average acceleration Gt or the like in step S660, the flow proceeds to the brake assist step S680, and if not, the actual acceleration G
Is obtained, and the change rate G 'is compared with a predetermined value α (S670). Thus, it is predicted whether or not the actual acceleration G will change significantly in the future and brake assist will be required. If the actual acceleration G is compared with the acceleration 0 or the reference acceleration Gt1 in step S660, step S67
A determination of 0 is considered particularly effective. This is because even if the actual acceleration G is small at present, it is possible to predict whether or not the acceleration will exceed 0 or the reference acceleration Gt1 in the future. If the change rate G 'is larger than the predetermined value α in S670, the process proceeds to the brake assist step S680, and if not, the process returns (S740).

【0104】ブレーキアシストステップS680では、
T−ECU3から車輪ブレーキECU3に対してブレー
キ要求信号が出力される。これに応じて、車輪ブレーキ
ECU3は、車輪ブレーキアクチュエータ103に駆動
信号を出力し、車輪ブレーキ102を作動させる。車輪
ブレーキECU104は、実加速度Gが上記の平均加速
度Gt(すなわちフェール前の所定時間の平均加速度)
となるように、車輪ブレーキシステムをフィードバック
制御する。これにより、エンジンブレーキ力の低下分が
車輪ブレーキ力によって補われ、車両はフェール発生前
と同じように減速する。
In the brake assist step S680,
A brake request signal is output from the T-ECU 3 to the wheel brake ECU 3. In response, the wheel brake ECU 3 outputs a drive signal to the wheel brake actuator 103 to operate the wheel brake 102. The wheel brake ECU 104 determines that the actual acceleration G is equal to the average acceleration Gt (that is, the average acceleration for a predetermined time before the failure).
The feedback control of the wheel brake system is performed so that As a result, the decrease in the engine braking force is compensated for by the wheel braking force, and the vehicle is decelerated in the same manner as before the occurrence of the failure.

【0105】次に、T−ECU3は、車室内に設けられ
たフェールインジケータ100を点灯させてフェール発
生を運転者に知らせる(S690)。さらに、T−EC
U3は、ソレノイドやESRシステムがフェール状態か
ら正常状態に復帰したか否かを判断し(S700)、復
帰していなければ車速センサ(図示せず)が検出した実
車速Vと所定値Vαを比較する(S710)。所定値V
αは、停車(車速ゼロ)に近い値に設定されており、車
速Vが所定値Vαよりも大きければステップS680に
戻ってブレーキアシストを継続する。車速Vが所定値V
α以下であれば、T−ECU3はフェールインジケータ
100を消灯する(S720)。さらにT−ECU3
は、ブレーキアシスト中止信号を車輪ブレーキECU1
04に出力するとともに、前述にて求めたフェール発生
前の平均加速度Gtをリセットし(S730)、リター
ンする(S740)。車輪ブレーキECU104は、ブ
レーキアシスト中止信号の入力に対応し、車輪ブレーキ
102の作動を中止させる。このようにして、車両が停
止したときには、本制御装置のブレーキアシスト制御が
中止される。なお、前述のステップS700でソレノイ
ドやESRシステムの正常復帰が判断された場合にもス
テップS730に進み、ブレーキアシスト制御が中止さ
れる。
Next, the T-ECU 3 turns on the failure indicator 100 provided in the vehicle compartment to notify the driver of the occurrence of the failure (S690). Furthermore, T-EC
U3 determines whether the solenoid or the ESR system has returned from the failed state to the normal state (S700), and if not, compares the actual vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor (not shown) with the predetermined value Vα. (S710). Predetermined value V
α is set to a value close to the stop (vehicle speed is zero), and if the vehicle speed V is larger than the predetermined value Vα, the process returns to step S680 to continue the brake assist. The vehicle speed V is a predetermined value V
If it is equal to or smaller than α, the T-ECU 3 turns off the fail indicator 100 (S720). Furthermore, T-ECU3
Sends a brake assist stop signal to the wheel brake ECU 1
04, and resets the average acceleration Gt before the occurrence of the failure obtained as described above (S730), and returns (S740). The wheel brake ECU 104 stops the operation of the wheel brake 102 in response to the input of the brake assist stop signal. Thus, when the vehicle stops, the brake assist control of the control device is stopped. The process also proceeds to step S730 when it is determined in step S700 that the solenoid or the ESR system has returned to normal, and the brake assist control is stopped.

【0106】以上、本実施形態に特徴的な制御について
説明した。この制御では、ESRモードの設定中に、油
圧制御装置1のソレノイドやESRシステムのフェール
発生によるエンジンブレーキ力の異常低下が検出または
予測され、異常低下分が車輪ブレーキ力によって補われ
る。従って、運転者は、エンジンブレーキ力の低下をカ
バーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。
In the above, the control characteristic of the present embodiment has been described. In this control, during the setting of the ESR mode, an abnormal decrease in the engine braking force due to the occurrence of a failure in the solenoid of the hydraulic control device 1 or the ESR system is detected or predicted, and the abnormal decrease is compensated for by the wheel braking force. Therefore, the driver does not need to operate the brake pedal to cover the decrease in the engine braking force.

【0107】なお、本実施形態では、ステップS660
にて、実加速度Gが所望の値より増加したか否かを検出
した。ここでの比較対象は、フェール発生前の平均加速
度Gtや、加速度0、あるいは基準加速度Gt1などで
あった。これに対し、実加速度Gが所定値以上増加した
か否かを基にブレーキアシストの必要性を判断してもよ
い。例えば、フェール発生前後の実加速度の大きさの差
を求め、この加速度増加幅と所定値を比較し、所定値以
上であればブレーキアシストを実行するというように構
成してもよい。
In the present embodiment, step S660
It was detected whether or not the actual acceleration G increased from a desired value. The comparison target here is the average acceleration Gt before the occurrence of the failure, the acceleration 0, the reference acceleration Gt1, and the like. On the other hand, the necessity of the brake assist may be determined based on whether or not the actual acceleration G has increased by a predetermined value or more. For example, the difference between the magnitudes of the actual accelerations before and after the occurrence of the failure may be determined, the acceleration increase may be compared with a predetermined value, and if the difference is equal to or greater than the predetermined value, the brake assist may be executed.

【0108】また、実施形態1において、T−ECU3
が車輪ブレーキECU104に送るブレーキ要求信号に
は、車輪ブレーキ力の追加量(実加速度Gをフェール発
生前に戻すために必要とされる車輪ブレーキ力)を含め
るように構成してもよい。この場合、車輪ブレーキEC
U104は、上記のブレーキ力追加量が発生するように
ブレーキシステムを制御する。
Further, in the first embodiment, the T-ECU 3
May be configured to include the additional amount of the wheel braking force (the wheel braking force required to return the actual acceleration G before the occurrence of the failure) to the brake request signal sent to the wheel brake ECU 104. In this case, the wheel brake EC
U104 controls the braking system so that the above-mentioned additional braking force is generated.

【0109】その他、実施形態1では、変速機が原因と
なってエンジンブレーキ力が低下する場合を取り上げて
本発明に好適な制御装置を説明した。これに対し、本発
明の制御装置は、エンジン側が原因となって発生するブ
レーキ力低下に対応するように構成してもよい。この場
合、例えば、エンジンECUが、エンジンが原因となる
エンジンブレーキ力の低下を検出または予測し、そし
て、エンジンECUが車輪ブレーキECUへブレーキ要
求信号を送るように構成する。なお、エンジン車ではな
く、電気自動車に本発明が適用される場合も同様であ
る。この場合には、モータECUが回生制動力の低下を
検出する。
In the first embodiment, the control device suitable for the present invention has been described by taking up a case where the engine braking force is reduced due to the transmission. On the other hand, the control device of the present invention may be configured to cope with a decrease in the braking force caused by the engine. In this case, for example, the engine ECU detects or predicts a decrease in engine braking force caused by the engine, and the engine ECU sends a brake request signal to the wheel brake ECU. The same applies to a case where the present invention is applied to an electric vehicle instead of an engine vehicle. In this case, the motor ECU detects a decrease in the regenerative braking force.

【0110】[6]「自動変速機制御装置の変形例」 以下、車両駆動システム制御装置を構成する自動変速機
制御装置の変形例を示す。下記の変形例が適用される場
合にも、前述の図1に示した本発明に特徴的な制御が同
様に実行される。すなわち、ESRモード設定中に、油
圧制御装置1のソレノイドフェールやESRシステムの
フェール発生が検出され、必要に応じ、車輪ブレーキ1
02を用いたブレーキアシストが行われる。なお、上記
の実施形態と同様の内容については、適宜、説明を省略
し、以下では相違点を中心に説明する。
[6] “Modification of Automatic Transmission Control Device” Hereinafter, a modification of the automatic transmission control device constituting the vehicle drive system control device will be described. Even when the following modified example is applied, the control characteristic of the present invention shown in FIG. 1 described above is similarly executed. That is, during the setting of the ESR mode, occurrence of a solenoid failure of the hydraulic control device 1 or a failure of the ESR system is detected.
Brake assist using 02 is performed. In addition, about the same content as the above-mentioned embodiment, description is abbreviate | omitted suitably and below, it demonstrates focusing on a different point.

【0111】「変形例1」図15は、この変形例1のシ
フトレバー装置のシフトレーンの構成を示している。こ
の変形例において特徴的な構成は、Dポジションの横に
設けられたMポジションである。
[Modification 1] FIG. 15 shows the structure of the shift lane of the shift lever device of Modification 1. A characteristic configuration in this modification is an M position provided beside the D position.

【0112】上記の実施形態の自動変速機制御装置で
は、メインスイッチ35がONされると、ESRレンジ
設定のためのカット機構7が有効化する。このメインス
イッチ35は、図16に示すように、シフトレバー装置
とは別に設けられている。
In the automatic transmission control device of the above embodiment, when the main switch 35 is turned on, the cut mechanism 7 for setting the ESR range is activated. The main switch 35 is provided separately from the shift lever device, as shown in FIG.

【0113】一方、この変形例では、Mポジションが、
上記のメインスイッチ35と同様に機能する。すなわ
ち、本変形例は、メインスイッチ35がシフトレバー装
置に組み込まれた実施形態である。これに応じ、元のメ
インスイッチ35は廃止されている。
On the other hand, in this modification, the M position is
It functions similarly to the main switch 35 described above. That is, this modification is an embodiment in which the main switch 35 is incorporated in the shift lever device. Accordingly, the original main switch 35 has been eliminated.

【0114】その他、本変形例では、Mポジションの追
加に伴って、油圧制御装置1の油圧回路中のマニュアル
弁25の構成が変更されている。ここでは、シフトレバ
ーがDポジションにあるときもMポジションにあるとき
も、油圧回路の動作が同様になるように変更すればよ
い。
In addition, in this modification, the configuration of the manual valve 25 in the hydraulic circuit of the hydraulic control device 1 is changed with the addition of the M position. Here, the operation of the hydraulic circuit may be changed so that the operation of the hydraulic circuit is the same regardless of whether the shift lever is in the D position or the M position.

【0115】本変形例による制御を説明する。シフトレ
バーがMポジションにないときには、ESRモードが設
定されず、カット機構7は有効化しない。シフトレバー
がMポジションに移動すると、ESRモードが設定さ
れ、カット機構7が有効化する。
The control according to this modification will be described. When the shift lever is not at the M position, the ESR mode is not set, and the cutting mechanism 7 is not activated. When the shift lever moves to the M position, the ESR mode is set, and the cutting mechanism 7 is activated.

【0116】Mポジションへの移動時は、Dレンジが設
定される。この状態は、上記の実施形態において、シフ
トレバーがDポジションにあるときにメインスイッチ3
5がONされたのと同等の状態である。Dレンジでは、
シフトレバーがDポジションにあるときと同様の変速制
御が行われる。
When moving to the M position, the D range is set. In this embodiment, when the shift lever is in the D position, the main switch 3
This is the same state as when No. 5 is turned on. In the D range,
The same shift control as when the shift lever is at the D position is performed.

【0117】カット機構7の操作に対応したESRレン
ジの切り換えは、前述の実施形態の通りである。すなわ
ち、図9、図10に従った初回設定ESRレンジを設定
し、さらに、図11に従って、D、4、3、2、Lレン
ジへの変更を行う。また、変速線、ロックアップ線の制
御内容は、Dポジションの場合と同様とする。
The switching of the ESR range corresponding to the operation of the cutting mechanism 7 is as described in the above embodiment. That is, the first set ESR range is set according to FIGS. 9 and 10, and further, the change to the D, 4, 3, 2, and L ranges is performed according to FIG. The control contents of the shift line and the lock-up line are the same as in the case of the D position.

【0118】「変形例2」ここでは、変形例1に対し
て、以下の点を変更する。変形例1では、シフトレバー
がDポジションからMポジションに移動した時に、ES
Rモードが設定されるとともに、まず、Dレンジが設定
された。変形例2では、Mポジションへの移動時に、4
レンジを設定する。これにより、変形例2では、ESR
モードの設定時にオーバードライブがカットされる。
[Modification 2] Here, the following changes are made to Modification 1. In the first modification, when the shift lever moves from the D position to the M position, ES
While the R mode was set, the D range was set first. In the second modification, when moving to the M position, 4
Set the range. Thereby, in the second modification, the ESR
Overdrive is cut when setting the mode.

【0119】「変形例3」図16は、この変形例におけ
る、シフトレバー装置5のシフトレーンを示している。
この変形例では、通常は、シフトレバー31をLポジシ
ョンに移動させることができない。運転者はFailス
イッチ37を押したときに、シフトレバー31をLポジ
ションへ移動することができる。なお、Failスイッ
チ37は、Pポジションのロック解除スイッチと共用に
してもよい。
[Modification 3] FIG. 16 shows a shift lane of the shift lever device 5 in this modification.
In this modification, normally, the shift lever 31 cannot be moved to the L position. When the driver presses the Fail switch 37, the driver can move the shift lever 31 to the L position. Note that the Fail switch 37 may be shared with the P position lock release switch.

【0120】この構成では、運転者は、通常、カット機
構7の操作により、エンジンブレーキレンジ(4レンジ
からLレンジ)を設定する。カット機構7がフェールし
た時のみ、シフトレバー31を操作してエンジンブレー
キポジションを設定する。
In this configuration, the driver normally sets the engine brake range (from the 4 range to the L range) by operating the cut mechanism 7. Only when the cut mechanism 7 fails, the shift lever 31 is operated to set the engine brake position.

【0121】「変形例4」図17は、この変形例におけ
る、ステアリングの付近を示す説明図である。この変形
例では、カット機構7が、ステアリング30の中央付近
に設けられたカットスイッチ38およびカットオフスイ
ッチ39を備えている。カットスイッチ38を押し下げ
る操作が「カット操作」であり、カットオフスイッチ3
9を押し下げる操作が「カットオフ操作」である。
[Modification 4] FIG. 17 is an explanatory diagram showing the vicinity of the steering in this modification. In this modification, the cut mechanism 7 includes a cut switch 38 and a cutoff switch 39 provided near the center of the steering 30. The operation of pressing down the cut switch 38 is a “cut operation”, and the cut-off switch 3
The operation of depressing 9 is a “cutoff operation”.

【0122】「変形例5」上記では、ESRモードの設
定後、最初のカット操作に対応して、図9や図10の
「初回設定ESRレンジ」を設定している。これに対
し、ESRモード制御中でDレンジが設定されていると
きは、いつでも、カット操作に対応して図9や図10の
レンジ変更を行うように構成してもよい。具体的には、
カット操作やカットオフ操作を経てDレンジが設定され
ているときでも、次回のカット操作により図9や図10
のレンジ変更を行う。
[Modification 5] In the above description, after the ESR mode is set, the “initial setting ESR range” in FIGS. 9 and 10 is set in correspondence with the first cutting operation. On the other hand, when the D range is set during the ESR mode control, the range may be changed as shown in FIGS. 9 and 10 at any time in response to the cut operation. In particular,
Even when the D range has been set through a cut operation or a cutoff operation, the next cut operation will cause the D range to be set as shown in FIGS.
Change the range.

【0123】「変形例6」上記の実施形態では、シフト
レバー操作によりDポジションが設定されているときの
み、ESRモードが設定される。この変形例では、Dポ
ジション以外が設定されているときでも、ESRモード
が設定される。そして、どのシフトポジションのときで
も、図14に示した本発明の制御が実行される。すなわ
ち、ESRモード設定中であれば、エンジンブレーキ力
の低下が検出または予測され、必要に応じてブレーキア
シストが実行される。なお、以下の説明において、上述
の実施形態と共通する構成に関する説明を省略する。
[Modification 6] In the above embodiment, the ESR mode is set only when the D position is set by operating the shift lever. In this modification, the ESR mode is set even when a position other than the D position is set. Then, at any shift position, the control of the present invention shown in FIG. 14 is executed. That is, while the ESR mode is being set, a decrease in engine braking force is detected or predicted, and brake assist is executed as necessary. In the following description, a description of a configuration common to the above-described embodiment will be omitted.

【0124】油圧制御装置1の構成は、上述の実施形態
と同様である。ただし、マニュアル弁25は、軸方向の
移動により、Pポジション、Rポジション、Nポジショ
ン、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2ポ
ジション、Lポジションに対応する位置をとる。すなわ
ち、4ポジションおよび2ポジションが追加されてい
る。マニュアル弁25が4ポジションにある時には、制
御弁の位置の組み合わせにより、1速から5速の設定が
可能である。そして、ソレノイド23がすべて駆動不能
となった場合には、5速が設定される。同様に、マニュ
アル弁25が2ポジションにある時には、制御弁の位置
の組み合わせにより、1速から3速の設定が可能であ
る。そして、ソレノイド23がすべて駆動不能となった
場合には、3速であってエンジンブレーキが効く状態が
設定される。
The configuration of the hydraulic control device 1 is the same as that of the above-described embodiment. However, the manual valve 25 takes a position corresponding to the P position, the R position, the N position, the D position, the 4 position, the 3 position, the 2 position, and the L position by moving in the axial direction. That is, four positions and two positions are added. When the manual valve 25 is in the fourth position, the first to fifth speeds can be set by a combination of the positions of the control valves. When all the solenoids 23 cannot be driven, the fifth speed is set. Similarly, when the manual valve 25 is in the second position, the first to third speeds can be set by combining the positions of the control valves. When all of the solenoids 23 cannot be driven, a state is set in which the third speed is set and the engine brake is effective.

【0125】図18は、この変形例におけるシフトレバ
ー装置5のシフトレーンを示している。油圧制御装置1
の構成に対応し、シフトレーンには、P、R、N、D、
4、3、2、Lのポジションが設定されている。
FIG. 18 shows a shift lane of the shift lever device 5 in this modification. Hydraulic control device 1
, And shift lanes include P, R, N, D,
Positions 4, 3, 2, and L are set.

【0126】図19は、ステアリング付近を示してい
る。変形例6では、シフトレバー装置5はフロアーに設
けられているので、図19には示されていない。また、
カット機構7は、ステアリング30の表側(運転者側)
に設けられた−スイッチ41と、裏側に設けられた+ス
イッチ43を備えている。−スイッチ41を押す操作が
「カット操作」であり、+スイッチ43を押す操作が
「カットオフ操作」である。なお、このような構成でな
く、上述の実施形態に示したカット機構7を設けてもよ
いことはもちろんである。
FIG. 19 shows the vicinity of the steering. In the sixth modification, the shift lever device 5 is provided on the floor, and is not shown in FIG. Also,
The cutting mechanism 7 is located on the front side (driver side) of the steering 30.
, And a + switch 43 provided on the back side. An operation of pressing the-switch 41 is a "cut operation", and an operation of pressing the + switch 43 is a "cut-off operation". It is needless to say that the cutting mechanism 7 shown in the above embodiment may be provided instead of such a configuration.

【0127】次に、変形例6の自動変速機制御装置の動
作について説明する。
Next, the operation of the automatic transmission control device according to the sixth modification will be described.

【0128】(シフトレンジの機械的制御)変形例6に
おける機械的制御は、上述の実施形態と同様である。た
だし、この変形例では、機械的制御によって4ポジショ
ンおよび2ポジションを設定することができる。すなわ
ち、運転者がシフトレバー31を4ポジションまたは2
ポジションに移動すると、この移動が機械的伝達手段に
よって油圧制御装置1のマニュアル弁25に伝えられ、
それぞれのシフトポジションが設定される。
(Mechanical Control of Shift Range) The mechanical control in the sixth modification is the same as that of the above-described embodiment. However, in this modification, four positions and two positions can be set by mechanical control. That is, the driver shifts the shift lever 31 to four positions or two positions.
When moved to the position, this movement is transmitted to the manual valve 25 of the hydraulic control device 1 by mechanical transmission means,
Each shift position is set.

【0129】図20は、変形例6におけるシフトレバー
位置インジケータ11を示している。図示のように、4
ポジション、2ポジションの表示が追加されている。な
お、図20には、4ポジションの設定状態が表示されて
いる。
FIG. 20 shows the shift lever position indicator 11 according to the sixth modification. As shown, 4
Position and two position displays have been added. Note that FIG. 20 shows a setting state of four positions.

【0130】(シフトレンジの電気的制御(ESRモー
ド)) (1)モード設定 メインスイッチ35の押し下げに応じて、T−ECU3
がESRモードを設定する。変形例6では、シフトレバ
ー31がどの前進ポジションにあるときでもESRモー
ドが設定される。
(Electrical control of shift range (ESR mode)) (1) Mode setting In response to the depression of the main switch 35, the T-ECU 3
Sets the ESR mode. In the sixth modification, the ESR mode is set even when the shift lever 31 is in any forward position.

【0131】(2)カット機構7操作に対応する制御 図21は、カット機構7の操作に対応するシフトレンジ
設定変更を示している。同図に基づき、各操作に対応す
る制御を説明する。
(2) Control Corresponding to Operation of Cut Mechanism 7 FIG. 21 shows a shift range setting change corresponding to operation of the cut mechanism 7. The control corresponding to each operation will be described with reference to FIG.

【0132】(a)「カット操作(−スイッチ41の押
し下げ)」 カット操作に対応して、一つ下側のESRレンジへの変
更が行われる。例えば、シフトレバー31が4ポジショ
ンにあり、ESRモードが設定されているときは、カッ
ト操作に応じて、順次、3レンジ、2レンジと変更され
る。
(A) "Cut operation (pressing down of-switch 41)" In response to the cut operation, the ESR range is shifted down one position. For example, when the shift lever 31 is in the four positions and the ESR mode is set, the range is sequentially changed to three ranges and two ranges according to the cut operation.

【0133】なお、上述の実施形態と同様、ダウンレン
ジにともなってダウンシフトが発生し、このダウンシフ
トによってエンジン回転数が高くなりすぎるような状況
では、ダウンレンジが禁止される。
As in the case of the above-described embodiment, downshifts occur with downshifts, and downshifts are prohibited in situations where the engine speed becomes too high due to the downshifts.

【0134】(b)「カットオフ操作(+スイッチ43
の押し下げ)」 カットオフに対応して、一つ上側のESRレンジへの変
更が行われる。例えば、シフトレバー31がDポジショ
ンにあり、ESRレンジとして2レンジが設定されてい
るときは、カット操作に応じて、順次、3レンジ、4レ
ンジと変更される。
(B) “Cutoff operation (+ switch 43)
In response to the cutoff, a change to the ESR range one level above is made. For example, when the shift lever 31 is at the D position and two ranges are set as the ESR range, the range is sequentially changed to three ranges and four ranges according to the cut operation.

【0135】ここで、カットオフ操作に対応するESR
レンジの変更は、下記のように制限されている。すなわ
ち、カットオフ操作によって設定できる最高のESRレ
ンジは、その時のシフトレバー31のポジションに相当
するレンジである。例えば、シフトレバー31が3ポジ
ションにある時、図21に示すように、カットオフ操作
により設定されるESRレンジは、Lレンジから3レン
ジまでに制限されている。そして、3レンジ設定中にカ
ットオフ操作が行われても、T−ECU3はこの操作を
受け付けない。
Here, the ESR corresponding to the cut-off operation
Changing the range is restricted as follows. That is, the highest ESR range that can be set by the cutoff operation is a range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time. For example, when the shift lever 31 is in the three positions, as shown in FIG. 21, the ESR range set by the cutoff operation is limited from the L range to the three ranges. Then, even if the cutoff operation is performed during the setting of the three ranges, the T-ECU 3 does not accept this operation.

【0136】(c)「2段カット操作」 2段カット操作に対応して、2つ下側のESRレンジへ
の変更が行われる。上述の実施形態の場合と同様の制御
が行われる。
(C) "Two-stage cut operation" In response to the two-stage cut operation, a change to the ESR range two lower positions is performed. The same control as in the above embodiment is performed.

【0137】(d)「キャンセル操作」 キャンセル操作に対応して、ESRレンジの設定がキャ
ンセルされる。そして、ESRレンジは、図21に示す
ように、その時のシフトレバー31のポジションに相当
するレンジに変更される。
(D) "Cancel operation" In response to the cancel operation, the setting of the ESR range is canceled. Then, the ESR range is changed to a range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time, as shown in FIG.

【0138】なお、カット機構7によりESRレンジが
設定されている状態において、シフトレバー31が操作
された場合には、以下の制御が行われる。ESRレンジ
の設定がキャンセルされ、前述の機械的制御により、シ
フトレバー31の移動後のポジションが設定される。こ
の時、ESRモードの設定は解除されない。従って運転
者は、再度メインスイッチ35を押さずとも、カット操
作により、再び、ESRレンジを設定できる。さらにま
た、シフトレバー31が操作されたとき、ESRインジ
ケータ13は、「メイン」の表示を残して消灯される
(図8中段)。
When the shift lever 31 is operated in a state where the ESR range is set by the cutting mechanism 7, the following control is performed. The setting of the ESR range is canceled, and the position after the shift lever 31 is moved is set by the mechanical control described above. At this time, the setting of the ESR mode is not released. Therefore, the driver can set the ESR range again by the cut operation without pressing the main switch 35 again. Furthermore, when the shift lever 31 is operated, the ESR indicator 13 is turned off except for the indication of "main" (the middle part in FIG. 8).

【0139】上記のほか、電気的制御の詳細や各インジ
ケータの表示は、上述の実施形態と同様であり、説明を
省略する。
In addition to the above, the details of the electrical control and the display of each indicator are the same as those in the above-described embodiment, and the description will be omitted.

【0140】(全体の制御)次に、図22のフローチャ
ートに従って、T−ECU3が行う全体処理について説
明する。
(Overall Control) Next, the overall processing performed by the T-ECU 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【0141】スタート(S310)の後、入力信号を処
理し(S320)、シフトレバー31のポジションを検
出する(S330)。シフトレバー31が前進ポジショ
ン以外(P、R、N)にあるときは、そのポジションを
シフトレバー位置インジケータ11に出力し(S51
0)、ESRインジケータ13を消灯し(不灯状態にす
る)(S520)、リターンする(S530)。シフト
レバー31が前進ポジション(D〜L)にあるときは、
ESRモードが設定されているか否かを判断し(S33
0)、設定されていなければ上記と同様のインジケータ
表示を行う(S510、S520)。
After the start (S310), the input signal is processed (S320), and the position of the shift lever 31 is detected (S330). When the shift lever 31 is at a position other than the forward position (P, R, N), that position is output to the shift lever position indicator 11 (S51).
0), turns off the ESR indicator 13 (turns it off) (S520), and returns (S530). When the shift lever 31 is in the forward position (D to L),
It is determined whether the ESR mode is set (S33).
0), if not set, the same indicator display as above is performed (S510, S520).

【0142】一方、ESRモードが設定中の場合、運転
者によるシフトレバー31の操作を調べる(S35
0)。シフトレバー31が移動したときは、設定中のE
SRレンジがキャンセルされ、シフトレバー31の移動
後の位置に応じてシフトポジションが設定される(S3
60)。そして、移動後のポジションをシフトレバー位
置インジケータ11に出力し(S370)、ESRイン
ジケータ13を消灯し(図8中段の状態にする)(S3
80)、リターンする(S530)。
On the other hand, when the ESR mode is being set, the operation of the shift lever 31 by the driver is checked (S35).
0). When the shift lever 31 moves, the currently set E
The SR range is canceled, and the shift position is set according to the position of the shift lever 31 after the movement (S3).
60). Then, the post-movement position is output to the shift lever position indicator 11 (S370), and the ESR indicator 13 is turned off (the state shown in the middle section of FIG. 8) (S3).
80), and returns (S530).

【0143】ステップS350で、シフトレバー31が
操作されないとき、カットレバー33に対する「キャン
セル操作」を調べる(S390)。「キャンセル操作」
が行われたときは、その時のシフトレバー31の位置に
応じてシフトポジションが設定される(S400)。こ
のポジションがシフトレバー位置インジケータ11に表
示され(S410)、ESRインジケータ13に「メイ
ン」のみが表示される(S420、図8中段)。
If the shift lever 31 is not operated in step S350, the "cancel operation" for the cut lever 33 is checked (S390). "Cancel operation"
Is performed, the shift position is set according to the position of the shift lever 31 at that time (S400). This position is displayed on the shift lever position indicator 11 (S410), and only "main" is displayed on the ESR indicator 13 (S420, middle part of FIG. 8).

【0144】ステップS390で、「キャンセル操作」
が行われないとき、さらにカットレバー33の「カット
操作」を調べ(S430)、「カット操作」が行われた
ときは、図21の設定に従ってダウンレンジを行う(S
440)。そして、シフトレバー31のポジションを表
示し(S490)、ダウンレンジ後のESRレンジをE
SRインジケータ13に表示する(S500、図8下
段)。
In step S390, "cancel operation"
Is not performed, the "cut operation" of the cut lever 33 is further checked (S430). If the "cut operation" is performed, the down range is performed according to the setting of FIG. 21 (S430).
440). Then, the position of the shift lever 31 is displayed (S490), and the ESR range after the down range is set to E.
It is displayed on the SR indicator 13 (S500, lower part of FIG. 8).

【0145】一方、ステップS430で「カット操作」
が行われないとき、さらにカットレバー33の「カット
オフ操作」を調べ(S450)、「カットオフ操作」が
行われたときは、図21に従ってアップレンジを行う
(S460)。特にこの時、前述のように、ESRレン
ジが、最高でも、その時のシフトレバー31位置に相当
するレンジとなるように制限される。この場合も、上記
と同様のインジケータ表示を行う(S490、S50
0)。
On the other hand, in step S430, "cut operation"
Is not performed, the "cut-off operation" of the cut lever 33 is further checked (S450). If the "cut-off operation" is performed, the up-range is performed according to FIG. 21 (S460). Particularly, at this time, as described above, the ESR range is limited so as to be at most the range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time. Also in this case, the same indicator display as above is performed (S490, S50).
0).

【0146】また、ステップS450で「カットオフ操
作」が行われないとき、さらにカットレバー33の「2
段カット操作」を調べ(S470)、「2段カット操
作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う(S
480)。この場合も、上記と同様のインジケータ表示
を行う(S490、S500)。
When the "cut-off operation" is not performed in step S450, "2"
Step S470 is checked (S470), and when the "two-step cut operation" is performed, a predetermined down range is performed (S470).
480). Also in this case, the same indicator display as above is performed (S490, S500).

【0147】また、ステップS470で「2段カット操
作」が行われないとき、各インジケータの表示を継続し
(S490、S500)、リターンする(S530)。
When the "two-stage cutting operation" is not performed in step S470, the display of each indicator is continued (S490, S500), and the process returns (S530).

【0148】以上、変形例6の自動変速機制御装置につ
いて説明した。ここでは、例えばESRレンジがキャン
セルされた時に運転者に違和感を与えるないように構成
されている。具体例として、シフトレバー31が2ポジ
ションにあるときにESRレンジとして5レンジが設定
されたと仮定する。この時、ESRレンジがキャンセル
されると、2速へのダウンシフトが強制的に行われ、運
転者に違和感を与えることがあった。一方、変形例6で
は、ESRモードにて設定可能なESRレンジが、最高
でも、その時のシフトレバー31の位置に相当するレン
ジに制限されている。従って、ESRレンジをキャンセ
ルしても、急にダウシフトが行われるといったことがな
く、運転者は違和感を感じないですむ。
The automatic transmission control device according to the sixth modification has been described. Here, for example, when the ESR range is canceled, it is configured not to give the driver a sense of incompatibility. As a specific example, assume that five ranges are set as the ESR ranges when the shift lever 31 is in the two positions. At this time, if the ESR range is cancelled, a downshift to the second speed is forcibly performed, which may give a feeling of strangeness to the driver. On the other hand, in the sixth modification, the ESR range that can be set in the ESR mode is limited to a range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time at the maximum. Therefore, even if the ESR range is cancelled, a sudden dow shift is not performed, and the driver does not feel uncomfortable.

【0149】また、変形例6では、Dポジション以外の
前進ポジションでもシフトレンジの電気的制御を行うよ
うに構成することが容易である。例えば、シフトレバー
31が2ポジションにある時に、カット機構7を操作し
てDレンジからLレンジまで設定可能であったとする。
この場合、油圧制御装置1のソレノイド23がフェール
した時に、2ポジションのエンジンブレーキを保証する
ことができず、エンジンブレーキを利用できなくなって
しまう可能性がある。一方、変形例6では、ESRモー
ドにて設定可能なESRレンジが、最高でも、その時の
シフトレバー31位置に相当するレンジに制限されてい
る。また、油圧制御装置1の油圧回路21は、ソレノイ
ド23がフェールした時に、マニュアル弁25の位置に
応じて、1速〜5速にてエンジンブレーキが効く状態の
設定を保証している。かつ、マニュアル弁25は、機械
的伝達手段によりシフトレバー31と接続されている。
以上より、運転者は、ソレノイド23がフェールした時
でも、シフトレバー21を操作して、エンジンブレーキ
を利用しながら車両を走行させることができる。
Further, in the sixth modification, it is easy to configure so that the shift range is electrically controlled even in the forward position other than the D position. For example, it is assumed that when the shift lever 31 is in the two positions, the cut mechanism 7 can be operated to set from the D range to the L range.
In this case, when the solenoid 23 of the hydraulic control device 1 fails, the two-position engine brake cannot be guaranteed, and the engine brake may not be used. On the other hand, in the sixth modification, the ESR range that can be set in the ESR mode is limited to a range corresponding to the shift lever 31 position at that time at the maximum. Further, the hydraulic circuit 21 of the hydraulic control device 1 guarantees the setting of the state where the engine brake is effective at the first to fifth speeds according to the position of the manual valve 25 when the solenoid 23 fails. Further, the manual valve 25 is connected to the shift lever 31 by mechanical transmission means.
As described above, even when the solenoid 23 fails, the driver can operate the shift lever 21 to run the vehicle while using the engine brake.

【0150】変形例6においても、上述の実施形態と同
様に、図14のフローチャートに従った本発明の制御が
実行される。ただし、上述の実施形態ではDポジション
でのみESRモードが設定されるのに対し、変形例6で
はDポジション以外でもESRモードが設定される。従
って、Dポジション以外のときでも、ESRモードが設
定され(図14のステップS630がYESとなり)、
フェール発生に応じてブレーキアシストに至る可能性が
ある。
In the sixth modification as well, the control of the present invention is executed according to the flowchart of FIG. 14, as in the above-described embodiment. However, in the above-described embodiment, the ESR mode is set only at the D position, whereas in Modification 6, the ESR mode is set at positions other than the D position. Therefore, the ESR mode is set even when the position is other than the D position (YES in step S630 of FIG. 14),
There is a possibility that the brake assist will occur depending on the occurrence of a failure.

【0151】「実施形態2」上記の実施形態1では、E
SRモード設定中のフェール発生によるエンジンブレー
キ力の低下に対応して、車輪ブレーキシステムを用いる
ブレーキアシストが行われた。これに対し、実施形態2
では、スポーツモード設定中のフェール発生に対応して
同様の制御が行われる。
[Embodiment 2] In Embodiment 1 described above, E
In response to a decrease in engine braking force due to the occurrence of a failure during the setting of the SR mode, brake assist using the wheel brake system was performed. On the other hand, Embodiment 2
In, the same control is performed in response to the occurrence of a failure during the sports mode setting.

【0152】実施形態2の車両駆動システムは、図1に
示した実施形態1と同様の構成を有するので、ここでの
詳細な説明は省略する。自動変速機制御装置のシフトレ
バー装置5には、図5に示したように、Sportポジ
ションが設けられている。また、T−ECU3には、ス
テアリング付近に設けられたアップスイッチおよびダウ
ンスイッチ(図示せず)が接続されている。
Since the vehicle drive system of the second embodiment has the same configuration as that of the first embodiment shown in FIG. 1, the detailed description is omitted here. The shift lever device 5 of the automatic transmission control device is provided with a Sport position as shown in FIG. An up switch and a down switch (not shown) provided near the steering are connected to the T-ECU 3.

【0153】運転者によってシフトレバー31がSpo
rtポジションに移動されると、T−ECU3によって
スポーツモードが設定される。スポーツモードへの切り
換え時にはシフトチェンジは行われないので、従ってモ
ード設定直前の変速段が、モード設定初期の変速段とさ
れる。スポーツモード設定中は、運転者によるアップス
イッチまたはダウンスイッチの操作に応じてシフトチェ
ンジが行われる。すなわち、運転者がアップスイッチを
操作するたびに変速段が一つ高速側に変更される。ま
た、ダウンスイッチを操作するたびに変速段が一つ低速
側に変更される。そして、アップスイッチまたはダウン
スイッチが操作されない限り、原則として変速段がホー
ルドされ、シフトチェンジが行われない。
The shift lever 31 is moved to Spo by the driver.
When moved to the rt position, the T-ECU 3 sets the sport mode. No shift change is performed at the time of switching to the sport mode, so the gear position immediately before the mode setting is set as the initial gear position for the mode setting. While the sport mode is set, a shift change is performed in response to an operation of the up switch or the down switch by the driver. That is, each time the driver operates the up switch, the gear position is changed to one higher speed side. Further, each time the down switch is operated, the shift speed is changed by one to the lower speed side. Unless the up switch or the down switch is operated, the gear position is held in principle, and no shift change is performed.

【0154】スポーツモード設定中は、すべての変速段
にてエンジンブレーキがかけられる。すなわち、1速か
ら3速のときは、T−ECU3から油圧制御装置1に対
してエンジンブレーキ用のソレノイドを駆動するための
制御信号が出力され、これにより自動変速機は、車輪側
の回転をエンジン側へ伝達可能な状態におかれる。ま
た、前述のように、自動変速機Aは、4速、5速では常
時エンジンブレーキが効くように構成されている。従っ
て、スポーツモードでは全変速段にてエンジンブレーキ
が効く。
While the sport mode is set, the engine brake is applied at all the gear positions. That is, at the first to third speeds, a control signal for driving the engine brake solenoid is output from the T-ECU 3 to the hydraulic control device 1, whereby the automatic transmission stops the rotation on the wheel side. The engine can be transmitted to the engine. Further, as described above, the automatic transmission A is configured so that the engine brake is always effective at the fourth speed and the fifth speed. Therefore, in the sport mode, the engine brake works at all the gears.

【0155】上記のスポーツモード制御では、運転者の
操作によって変速段が決定され、全変速段にてエンジン
ブレーキがかかる。運転者は、手動変速機を備えた車両
に近い運転フィーリングを得ることができる。しかし、
油圧制御装置1のソレノイドのフェールやスポーツモー
ドシステムのフェールが発生すると、エンジンブレーキ
力が低下する可能性がある。本実施形態では、このよう
な場合に対応してブレーキアシストを行う。
In the above sports mode control, the gear position is determined by the driver's operation, and the engine brake is applied at all the gear positions. The driver can obtain a driving feeling close to a vehicle equipped with a manual transmission. But,
When a failure of the solenoid of the hydraulic control device 1 or a failure of the sports mode system occurs, the engine braking force may be reduced. In the present embodiment, brake assist is performed in response to such a case.

【0156】図23は、本実施形態に特徴的な制御を示
すフローチャートである。同図において、前述の図14
と同等のステップには同一符号を付け、ここでは図14
との相違点を中心に説明する。
FIG. 23 is a flowchart showing the control characteristic of this embodiment. In FIG.
Steps equivalent to those in FIG.
The following description focuses on the differences from FIG.

【0157】「ステップS630a」:実施形態2で
は、T−ECU3は、入力信号の処理後(S620)、
スポーツモード設定中であるか否かを判断する(S63
0a)。
[Step S630a]: In the second embodiment, the T-ECU 3 processes the input signal (S620).
It is determined whether or not the sports mode is being set (S63).
0a).

【0158】「ステップS645a」:ステップS64
0がNOの場合(検出されたソレノイドフェールがエン
ジンブレーキ用ソレノイドのフェールでないとき)、検
出したソレノイドフェールが、アップシフトを発生させ
るフェールであるか否かを判断する(S645a)。こ
こでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動的
にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセー
フロジックに従ってアップシフトが行われるものが考え
られる。アップシフトが起きるフェール発生の場合には
ステップS660へ進み、そうでなければリターン(S
740)する。
"Step S645a": Step S64
When 0 is NO (when the detected solenoid failure is not the failure of the engine brake solenoid), it is determined whether or not the detected solenoid failure is a failure that causes an upshift (S645a). Here, it is conceivable that the upshift is automatically performed according to the setting of the hydraulic circuit due to a failure, or that the upshift is performed according to a predetermined failsafe logic. If a failure occurs in which an upshift occurs, the process proceeds to step S660; otherwise, return (S
740).

【0159】「ステップS650a」:ステップS63
5にてソレノイドにフェールが発生していない場合に
は、スポーツモードシステムにおけるアップスイッチ、
ダウンスイッチ関連機構などにフェールが発生したか否
かを検出する(S650a)。本実施形態では、スポー
ツモードシステムのフェールが検出されると、モード設
定が解除あるいはキャンセルされてDポジションへの自
動復帰処理が行われるように構成されている。そのた
め、アップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が低下
する可能性がある。そこで、上記のスイッチ関連機構な
どにフェールが発生している場合には上記ステップS6
60に進み、発生していなければリターンする(S74
0)。
"Step S650a": Step S63
If no failure occurs in the solenoid at 5, the up switch in the sports mode system,
It is detected whether or not a failure has occurred in a down switch-related mechanism or the like (S650a). In the present embodiment, when a failure of the sports mode system is detected, the mode setting is canceled or canceled, and the automatic return process to the D position is performed. Therefore, an upshift may occur, and the engine braking force may decrease. Therefore, if a failure has occurred in the switch-related mechanism or the like, the above-described step S6 is performed.
The process proceeds to S60, and returns if it has not occurred (S74).
0).

【0160】ステップS660以降の処理は、図14に
示した実施形態1の制御と同様である。実加速度Gと、
フェール発生前の平均加速度Gtなどが比較され、ま
た、実加速度Gの時間変化率G′と所定値αが比較され
る。そして、比較結果に基づき、車輪ブレーキ102を
用いたブレーキアシストが必要な場合には、ブレーキ要
求信号がT−ECU3から車輪ブレーキECU104に
送られ、これにより車輪ブレーキ102が作動する。こ
こでも、実加速度Gを、フェール発生前の加速度Gtに
戻すような車輪ブレーキ制御が行われる。ブレーキアシ
ストは、T−ECU3がブレーキアシスト中止信号を車
輪ブレーキECU104に送るまで継続される。
The processing after step S660 is the same as the control in the first embodiment shown in FIG. The actual acceleration G,
The average acceleration Gt before the occurrence of a failure and the like are compared, and the time change rate G 'of the actual acceleration G is compared with a predetermined value α. Then, based on the comparison result, when brake assist using the wheel brake 102 is necessary, a brake request signal is sent from the T-ECU 3 to the wheel brake ECU 104, whereby the wheel brake 102 is operated. Here also, wheel brake control is performed to return the actual acceleration G to the acceleration Gt before the occurrence of a failure. The brake assist is continued until the T-ECU 3 sends a brake assist stop signal to the wheel brake ECU 104.

【0161】[0161]

【発明の効果】本発明によれば、原動機ブレーキ力の低
下が検出または予測され、原動機ブレーキ力の低下分が
車輪ブレーキ力によって補われるので、運転者は、原動
機ブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダル
を操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑化
が回避される。
According to the present invention, a decrease in the prime mover braking force is detected or predicted, and the decrease in the prime mover brake force is compensated for by the wheel braking force. It is not necessary to operate the brake pedal. Therefore, the operation of the driver is not complicated.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】 本発明の実施形態1の制御装置が適用される
車両駆動システムの構成を示すブロック図である。
FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle drive system to which a control device according to a first embodiment of the present invention is applied.

【図2】 本発明の実施形態1の車両駆動システム制御
装置に設けられる自動変速機制御装置の構成を示すブロ
ック図である。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of an automatic transmission control device provided in the vehicle drive system control device according to the first embodiment of the present invention.

【図3】 図2の自動変速機制御装置に含まれる油圧制
御装置の構成を示す説明図である。
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a configuration of a hydraulic control device included in the automatic transmission control device of FIG. 2;

【図4】 図1のシステムを搭載する車両のステアリン
グの付近を示す説明図である。
FIG. 4 is an explanatory diagram showing the vicinity of a steering of a vehicle equipped with the system of FIG. 1;

【図5】 シフトレーンに設けられた、各シフトポジシ
ョンを示す説明図である。
FIG. 5 is an explanatory diagram showing each shift position provided in a shift lane.

【図6】 カット機構に備えられたカットレバーの機能
を示す説明図である。
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a function of a cut lever provided in the cutting mechanism.

【図7】 シフトレバー位置インジケータの表示を示す
説明図である。
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a display of a shift lever position indicator.

【図8】 ESRインジケータの表示を示す説明図であ
る。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a display of an ESR indicator.

【図9】 初回設定ESRレンジの設定内容を示す説明
図である。
FIG. 9 is an explanatory diagram showing setting contents of an initial setting ESR range.

【図10】 高車速時の初回設定ESRレンジの設定内
容を示す説明図である。
FIG. 10 is an explanatory diagram showing setting contents of an initial setting ESR range at a high vehicle speed.

【図11】 カット操作およびカットオフ操作に対応し
たESRレンジの設定変更の内容を示す説明図である。
FIG. 11 is an explanatory diagram showing the content of setting change of an ESR range corresponding to a cut operation and a cutoff operation.

【図12】 T−ECUが行う全体処理を示すフローチ
ャートである。
FIG. 12 is a flowchart illustrating an overall process performed by a T-ECU.

【図13】 運転者のカット操作に対応したダウンレン
ジ制御を示すフローチャートである。
FIG. 13 is a flowchart showing downrange control corresponding to a driver's cut operation.

【図14】 本発明の実施形態1におけるフェール発生
対応制御を示すフローチャートである。
FIG. 14 is a flowchart illustrating a failure occurrence correspondence control according to the first embodiment of the present invention.

【図15】 実施形態1の変形例1におけるシフトレバ
ー装置の構成を示す説明図である。
FIG. 15 is an explanatory diagram illustrating a configuration of a shift lever device according to a first modification of the first embodiment.

【図16】 実施形態1の変形例3における、シフトレ
バー装置の構成を示す説明図である。
FIG. 16 is an explanatory diagram illustrating a configuration of a shift lever device according to a third modification of the first embodiment.

【図17】 実施形態1の変形例4における、ステアリ
ングの付近を示す説明図である。
FIG. 17 is an explanatory diagram showing the vicinity of a steering in a fourth modification of the first embodiment.

【図18】 実施形態1の変形例6におけるシフトレバ
ー装置のシフトレーンを示す説明図である。
FIG. 18 is an explanatory diagram showing a shift lane of a shift lever device according to a sixth modification of the first embodiment.

【図19】 変形例6の制御装置を搭載した車両のステ
アリング付近を示す説明図である。
FIG. 19 is an explanatory diagram showing the vicinity of a steering of a vehicle equipped with the control device of the sixth modification.

【図20】 変形例6の制御装置におけるシフトレバー
位置インジケータを示す説明図である。
FIG. 20 is an explanatory diagram showing a shift lever position indicator in the control device of the sixth modification.

【図21】 変形例6の制御装置において、カット機構
の操作に対応するシフトレンジ設定の変更を示す説明図
である。
FIG. 21 is an explanatory diagram showing a change of a shift range setting corresponding to an operation of a cutting mechanism in the control device of the sixth modification.

【図22】 変形例6の制御装置において、T−ECU
が行う全体処理を示すフローチャートである。
FIG. 22 is a diagram illustrating a T-ECU in a control device according to a sixth modification;
5 is a flowchart showing the overall processing performed by the user.

【図23】 本発明の実施形態2におけるフェール発生
対応制御を示すフローチャートである。
FIG. 23 is a flowchart illustrating a failure occurrence correspondence control according to the second embodiment of the present invention.

【図24】 実施形態の車両駆動システムに設けられる
自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図で
ある。
FIG. 24 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission provided in the vehicle drive system of the embodiment.

【図25】 図24の自動変速機において、各変速段を
設定するための摩擦係合装置の係合、解放状態を示す説
明図である。
FIG. 25 is an explanatory diagram showing an engaged and released state of a friction engagement device for setting each shift speed in the automatic transmission of FIG. 24;

【図26】 図24の自動変速機を制御するための油圧
制御装置における油圧回路の一例であって、油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。
26 is a partial hydraulic circuit diagram showing one example of a hydraulic circuit in the hydraulic control device for controlling the automatic transmission shown in FIG. 24, and showing a part of the hydraulic circuit.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 油圧制御装置、3 T−ECU、5 シフトレバー
装置、7 カット機構、11 シフトレバー位置インジ
ケータ、13 ESRインジケータ、21 油圧回路、
23 ソレノイド、25 マニュアル弁、27 ケーブ
ル、31 シフトレバー、33 カットレバー、35
メインスイッチ、100 フェールインジケータ、10
1 加速度センサ、102 車輪ブレーキ、103 車
輪ブレーキアクチュエータ、104 車輪ブレーキEC
U、A 自動変速機、E エンジン、W 車輪。
1 hydraulic control device, 3 T-ECU, 5 shift lever device, 7 cutting mechanism, 11 shift lever position indicator, 13 ESR indicator, 21 hydraulic circuit,
23 solenoid, 25 manual valve, 27 cable, 31 shift lever, 33 cut lever, 35
Main switch, 100 Fail indicator, 10
1 acceleration sensor, 102 wheel brake, 103 wheel brake actuator, 104 wheel brake EC
U, A automatic transmission, E engine, W wheels.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 原動機が車輪回転の抵抗として用いられ
る原動機ブレーキを効かせるように車両駆動システムを
制御する車両駆動システム制御装置であって、 原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測する原
動機ブレーキ力監視手段と、 前記原動機ブレーキ力監視手段の検出または予測結果に
基づき、車輪の回転を制動する車輪ブレーキを作動さ
せ、原動機ブレーキ力の低下分を車輪ブレーキ力によっ
て補うブレーキ力追加手段と、 を含むことを特徴とする車両駆動システム制御装置。
1. A vehicle drive system control device for controlling a vehicle drive system so that a prime mover exerts a prime mover brake used as a wheel rotation resistance, wherein the prime mover brake detects or predicts the occurrence of a decrease in the prime mover braking force. A force monitoring unit, and a braking force adding unit that activates a wheel brake for braking the rotation of the wheel based on the detection or prediction result of the motor braking force monitoring unit, and compensates for a decrease in the motor braking force by the wheel braking force. A vehicle drive system control device comprising:
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