JP2016179703A - Vehicular brake control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular brake control device that can inhibit variation in regenerative braking-torque due to output power limitation of a motor and regenerative electric power regulation of a battery that are generated during coast travelling.SOLUTION: The vehicular brake control device includes: a regenerative brake device for providing regenerative brake force to a vehicle; and a second brake device installed in the vehicle separately from the regenerative brake device. The vehicular brake control device performs brake control to operate the regenerative brake device and/or the second brake device so as to achieve at least a target brake force that is calculated when a driver is not operating an accelerator.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両に制動力を付与する車両用の制動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake control device that applies a braking force to a vehicle.

この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献１には、アクセル開度がゼロのとき（コースト走行時）の回生トルクを、ドライバの意図によるステアリングスイッチの操作量に応じて設定するものが開示されている。   As this type of technique, a technique described in Patent Document 1 below is disclosed. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561 discloses a method in which a regenerative torque when the accelerator opening is zero (coast running) is set according to the operation amount of the steering switch according to the driver's intention.

特開2013-158178号公報JP 2013-158178 A

上記特許文献1の技術にあっては、コースト走行時の制動トルクをモータの回生トルクによってのみ発生させるため、モータの出力制限やバッテリの回生電力制限により、発生させることができる制動トルクが変化する問題があった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、コースト走行時に発生させる制動トルクの変動を抑制することができる車両用の制動制御装置を提供することである。 In the technique of Patent Document 1 described above, the braking torque during coasting is generated only by the regenerative torque of the motor. Therefore, the brake torque that can be generated varies depending on the motor output limit and the battery regenerative power limit. There was a problem.
The present invention has been focused on the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking control device that can suppress fluctuations in braking torque generated during coasting.

上記目的を達成するため、第一発明の車両用の制動制御装置では、少なくとも運転者の非アクセル操作時に算出された目標減速度を達成するように回生制動装置および／または第二制動装置を作動させる制動制御を行うようにした。
また第二発明の車両用の制動制御装置では、コースト時に算出された目標制動力を達成するように目標制動力より小さい制動力を回生制動装置で発生させ、目標制動力と回生制動装置により発生する制動力との差分を液圧制動装置により発生させるようにした。 In order to achieve the above object, in the braking control device for a vehicle according to the first aspect of the invention, the regenerative braking device and / or the second braking device is operated so as to achieve at least the target deceleration calculated when the driver does not operate the accelerator. The braking control to be performed was performed.
In the vehicle brake control device according to the second aspect of the invention, a regenerative braking device generates a braking force smaller than the target braking force so as to achieve the target braking force calculated during coasting, and the target braking force and the regenerative braking device generate the braking force. The difference from the braking force to be generated is generated by the hydraulic braking device.

よって、非アクセル操作時の減速制御において、モータやバッテリの状態によらず、常に目標制動力を確保できる。   Therefore, in the deceleration control during the non-accelerator operation, the target braking force can always be ensured regardless of the state of the motor or battery.

実施例1の電動車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of an electric vehicle according to Embodiment 1. FIG. 実施例1の車両コントローラの制駆動トルク指令値算出制御ブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of a braking / driving torque command value calculation control of the vehicle controller according to the first embodiment. 実施例1のアクセルオフ制動力レベル判定部のアクセルオフ制動力レベル算出の制御ブロック図である。FIG. 5 is a control block diagram for calculating an accelerator-off braking force level of an accelerator-off braking force level determination unit according to the first embodiment. 実施例1のモータトルク指令基準値算出部のモータトルク指令基準値算出制御ブロック図である。FIG. 3 is a motor torque command reference value calculation control block diagram of a motor torque command reference value calculation unit according to the first embodiment. 実施例1のモータ許容トルク算出部のモータ許容トルク算出制御ブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of motor allowable torque calculation control of a motor allowable torque calculation unit according to the first embodiment. 実施例1のバッテリ充電可能電力算出部のバッテリ充電可能電力算出制御ブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of a battery chargeable power calculation control of a battery chargeable power calculation unit according to the first embodiment. 実施例1の車軸トルク指令値算出部の摩擦ブレーキトルク指令基準値算出制御ブロック図である。FIG. 5 is a friction brake torque command reference value calculation control block diagram of an axle torque command value calculation unit according to the first embodiment. 実施例1のモータ回生許容トルク算出部のモータ回生許容トルク算出制御ブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a motor regeneration allowable torque calculation control block of a motor regeneration allowable torque calculation unit according to the first embodiment. 実施例1のモータトルク指令値算出部のモータトルク指令値算出制御ブロック図である。FIG. 3 is a motor torque command value calculation control block diagram of a motor torque command value calculation unit according to the first embodiment. 実施例1のアクセルオフ制動トルク補正値算出部のアクセルオフ摩擦ブレーキトルク補正値算出制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram for calculating an accelerator-off friction brake torque correction value of an accelerator-off braking torque correction value calculating unit according to the first embodiment. 実施例1の摩擦ブレーキトルク指令値算出部の摩擦ブレーキトルク指令値算出制御ブロック図である。FIG. 3 is a friction brake torque command value calculation control block diagram of a friction brake torque command value calculation unit according to the first embodiment. 比較例の制駆動力マップである。It is a braking / driving force map of a comparative example. 実施例1の制駆動力マップである。2 is a braking / driving force map of the first embodiment.

〔実施例1〕
［電動車両のシステム構成］
図１は、実施例１の電動車両のシステム構成図である。
実施例１の電動車両は、正負のトルク（駆動トルク、制動トルク）を発生させる電動モータ（以下、モータ）100を備える。モータ100には、回転センサ101としてレゾルバが接続され、モータコントローラ102は、回転センサ101の情報を参照してインバータ103に駆動信号を出力する。インバータ103は、駆動信号に応じた電流をモータ100に供給し、モータトルクを制御する。
モータ100の出力軸101aは減速機104に接続され、ディファレンシャルギア105を介して車軸106にトルクを伝達する。モータ100を駆動する電力は高電圧バッテリ（２次バッテリ）107から供給される。高電圧バッテリ107はバッテリコントローラ108によって充電状態や発熱の程度を監視されている。高電圧バッテリ107にはDC-DCコンバータ109が接続され、DC-DCコンバータ109により電圧を降圧して低電圧バッテリ110を充電する。 Example 1
[System configuration of electric vehicle]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an electric vehicle according to a first embodiment.
The electric vehicle according to the first embodiment includes an electric motor (hereinafter referred to as a motor) 100 that generates positive and negative torques (drive torque and braking torque). A resolver is connected to the motor 100 as the rotation sensor 101, and the motor controller 102 outputs a drive signal to the inverter 103 with reference to information of the rotation sensor 101. The inverter 103 supplies a current corresponding to the drive signal to the motor 100 and controls the motor torque.
The output shaft 101a of the motor 100 is connected to the speed reducer 104, and transmits torque to the axle 106 via the differential gear 105. Electric power for driving the motor 100 is supplied from a high voltage battery (secondary battery) 107. The high voltage battery 107 is monitored by a battery controller 108 for the state of charge and the degree of heat generation. A DC-DC converter 109 is connected to the high voltage battery 107, and the voltage is stepped down by the DC-DC converter 109 to charge the low voltage battery 110.

車両コントローラ111は、図外のブレーキペダルおよびアクセルペダルのストローク（操作量）をブレーキストロークセンサ111aおよびアクセルストロークセンサ111bによって監視しており、ストロークに応じた正または負のトルク指令値を、車内通信ライン112を経由して制動制御装置113に伝達する。
車両コントローラ111は、コースト時の制動力を設定する制動力レベルスイッチUP111cおよび制動力レベルスイッチDOWN111dを監視しており、制動力レベルスイッチUP111cおよび制動力レベルスイッチDOWN111dの操作に応じた制動力レベルを、車内通信ライン112を経由して制動制御装置113に伝達する。
制動制御装置113は、各車輪FL,FR,RL,RRに設けた各車輪速度センサ114a,114b,114c,114dからの各車輪速度情報やモータコントローラ102が出力するモータトルク情報から、駆動スリップ防止制御（TCS制御）や制動スリップ防止制御（ABS制御）等のトルク制御を行う。
制動制御装置113は、摩擦ブレーキトルクを制御する場合、制動制御装置113内のポンプ（不図示）を作動させて作動液配管115を通して各車輪FL,FR,RL,RRに設けた各ブレーキキャリパ（摩擦制動装置）116a,116b,116c,116dにブレーキ液を送り摩擦ブレーキトルクを発生させる。一方、モータ100による回生ブレーキトルクを制御する場合、車内通信ライン112によってモータコントローラ102にトルク指令値を与える。 The vehicle controller 111 monitors the strokes (operation amounts) of the brake pedal and accelerator pedal (not shown) by the brake stroke sensor 111a and the accelerator stroke sensor 111b, and transmits a positive or negative torque command value corresponding to the stroke to the in-vehicle communication. This is transmitted to the brake control device 113 via the line 112.
The vehicle controller 111 monitors the braking force level switch UP111c and the braking force level switch DOWN111d that set the braking force during coasting, and sets the braking force level according to the operation of the braking force level switch UP111c and the braking force level switch DOWN111d. Then, it is transmitted to the braking control device 113 via the in-vehicle communication line 112.
The braking control device 113 prevents driving slip from each wheel speed information from each wheel speed sensor 114a, 114b, 114c, 114d provided on each wheel FL, FR, RL, RR and motor torque information output from the motor controller 102. Torque control such as control (TCS control) and braking slip prevention control (ABS control) is performed.
When controlling the friction brake torque, the braking control device 113 operates each pump caliper (provided on each wheel FL, FR, RL, RR through the hydraulic fluid piping 115 by operating a pump (not shown) in the braking control device 113). Friction braking device) 116a, 116b, 116c, 116d sends brake fluid to generate friction brake torque. On the other hand, when the regenerative brake torque by the motor 100 is controlled, a torque command value is given to the motor controller 102 through the in-vehicle communication line 112.

［制駆動トルク指令値算出制御］
図２は、車両コントローラ111の制駆動トルク指令値算出制御ブロック図である。車両コントローラ111は、アクセルオフ制動力レベル判定部200、モータトルク指令基準値算出部201、モータ許容トルク算出部202、バッテリ充電可能電力算出部203、車軸トルク指令値算出部204、モータ回生許容トルク算出部205、モータトルク指令値算出部206、アクセルオフ制動トルク補正値算出部207、摩擦ブレーキトルク指令値算出部208を有する。 [Braking / driving torque command value calculation control]
FIG. 2 is a block diagram of the braking / driving torque command value calculation control of the vehicle controller 111. The vehicle controller 111 includes an accelerator off braking force level determination unit 200, a motor torque command reference value calculation unit 201, a motor allowable torque calculation unit 202, a battery chargeable power calculation unit 203, an axle torque command value calculation unit 204, a motor regeneration allowable torque. A calculation unit 205, a motor torque command value calculation unit 206, an accelerator-off braking torque correction value calculation unit 207, and a friction brake torque command value calculation unit 208 are included.

（アクセルオフ制動力レベル判定部）
アクセルオフ制動力レベル判定部200は、制動力レベルスイッチUP111c、制動力レベルスイッチDOWN111dの操作状態に基づきアクセルオフ制動力レベルを設定する。アクセルオフ制動力レベルとは、コースト走行時の制動力の大きさを示す。アクセルオフ制動力レベルは、例えば5段階に設定され、レベルが上がるほどコースト走行時の制動力が大きくなる。
図3はアクセルオフ制動力レベル判定部200のアクセルオフ制動力レベル算出の制御ブロック図である。アクセルオフ制動力レベル判定部200は、制動力レベルスイッチUP操作判定部200a、制動力レベルスイッチDOWN操作判定部200b、制動力レベルUP制御部200c、制動力レベルDOWN制御部200d、アクセル操作判定部200e、初期制動力レベル設定部200f、加算部200gを有する。
制動力レベルスイッチUP操作判定部200aは、制動力レベルスイッチUP111cが所定時間以上オン操作されると制動力レベルUP操作が行われたと判定し、信号「1」を出力する。その他のときは信号「0」を出力する。 (Accelerator-off braking force level determination unit)
The accelerator-off braking force level determination unit 200 sets the accelerator-off braking force level based on the operation state of the braking force level switch UP111c and the braking force level switch DOWN111d. The accelerator-off braking force level indicates the magnitude of braking force during coasting. The accelerator-off braking force level is set, for example, in five stages, and the braking force during coasting increases as the level increases.
FIG. 3 is a control block diagram for calculating the accelerator-off braking force level of the accelerator-off braking force level determination unit 200. The accelerator-off braking force level determination unit 200 includes a braking force level switch UP operation determination unit 200a, a braking force level switch DOWN operation determination unit 200b, a braking force level UP control unit 200c, a braking force level DOWN control unit 200d, and an accelerator operation determination unit. 200e, an initial braking force level setting unit 200f, and an adding unit 200g.
The braking force level switch UP operation determination unit 200a determines that the braking force level UP operation has been performed when the braking force level switch UP111c is turned on for a predetermined time or more, and outputs a signal “1”. In other cases, signal “0” is output.

制動力レベルスイッチDOWN操作判定部200bは、制動力レベルスイッチDOWN111dが所定時間以上オン操作されると制動力レベルDOWN操作が行われたと判定し、信号「1」を出力する。その他のときは信号「0」を出力する。
制動力レベルUP制御部200cは、制動力レベルスイッチUP操作判定部200aから入力した信号が「1」であるときには、制動力レベルUP信号である「1」を出力する。制動力レベルスイッチUP操作判定部200aから入力した信号が「0」であるときには、制動力レベルDOWN制御部200dが出力した信号をそのまま出力する。
制動力レベルDOWN制御部200dは、制動力レベルスイッチDOWN操作判定部200bから入力した信号が「1」であるときには、制動力レベルDOWN信号である「-1」を出力する。制動力レベルスイッチDOWN操作判定部200bから入力した信号が「0」であるときには、制動力レベル保持信号である「0」を出力する。
アクセル操作判定部200eは、アクセル開度がゼロのとき（アクセルペダルが操作されていないとき）には信号「1」を出力する。その他のとき（アクセルペダルが操作されているとき）には信号「0」を出力する。 The braking force level switch DOWN operation determination unit 200b determines that the braking force level DOWN operation has been performed when the braking force level switch DOWN111d is turned on for a predetermined time or more, and outputs a signal “1”. In other cases, signal “0” is output.
When the signal input from the braking force level switch UP operation determination unit 200a is “1”, the braking force level UP control unit 200c outputs “1” that is a braking force level UP signal. When the signal input from the braking force level switch UP operation determination unit 200a is “0”, the signal output from the braking force level DOWN control unit 200d is output as it is.
When the signal input from the braking force level switch DOWN operation determination unit 200b is “1”, the braking force level DOWN control unit 200d outputs “−1” that is a braking force level DOWN signal. When the signal input from the braking force level switch DOWN operation determination unit 200b is “0”, “0” that is a braking force level holding signal is output.
The accelerator operation determination unit 200e outputs a signal “1” when the accelerator opening is zero (when the accelerator pedal is not operated). At other times (when the accelerator pedal is operated), the signal “0” is output.

初期制動力レベル設定部200fは、アクセル操作判定部200eから入力した信号が「1」であるときには、アクセルオフ制動力レベルの前回値を出力する。アクセル操作判定部200eから入力した信号が「0」であるときには、アクセルオフ制動力レベルの初期値を出力する。
加算部200gは、制動力レベルUP制御部200cの出力と、初期制動力レベル設定部200fの出力とを加算して、アクセルオフ制動力レベルとして出力する。 The initial braking force level setting unit 200f outputs the previous value of the accelerator-off braking force level when the signal input from the accelerator operation determination unit 200e is “1”. When the signal input from the accelerator operation determination unit 200e is “0”, the initial value of the accelerator-off braking force level is output.
The adding unit 200g adds the output of the braking force level UP control unit 200c and the output of the initial braking force level setting unit 200f, and outputs the result as an accelerator-off braking force level.

（モータトルク指令基準値算出部）
モータトルク指令基準値算出部201は、シフト位置、アクセル開度、モータ回転速度およびアクセルオフ減速度レベルに基づいてモータトルク指令基準値を算出する。
図4は、モータトルク指令基準値算出部201のモータトルク指令基準値算出制御ブロック図である。モータトルク指令基準値は、アクセル開度が大きいほど、車両速度が低いほど（モータ回転速度が低いほど）大きな値に設定される。アクセル操作量がゼロの場合、車両速度が所定の速度（例えば、5km/h）以下である停車および低速領域では、オートマチックトランスミッション車のクリープトルクを模擬するために車両速度が低いほど駆動トルクを大きくする。またアクセル操作量がゼロの場合、車両速度が前記所定の速度を超える速度領域では、コースト走行状態におけるエンジンブレーキトルクを模擬するための摩擦ブレーキトルクおよび回生ブレーキトルクを与える。コースト走行時の制動力は、車両速度（モータ回転速度）によらず一定に設定される。コースト走行時の制動力は、アクセルオフ制動力レベルに応じて多段階に設定される。
なお、シフト位置がリバースの場合は逆となる。アクセル操作量およびモータ回転速度に応じたモータトルク指令基準値は、シフト位置毎や走行モード（スポーツモード、エコモード等）毎にあらかじめマップとして設定されている。コースト走行時の制動力は、車両の走行抵抗を考慮して、実際の減速度が車両速度（モータ回転速度）によらず一定にとなるように設定しても良い。 (Motor torque command reference value calculation unit)
The motor torque command reference value calculation unit 201 calculates a motor torque command reference value based on the shift position, the accelerator opening, the motor rotation speed, and the accelerator off deceleration level.
4 is a motor torque command reference value calculation control block diagram of the motor torque command reference value calculation unit 201. The motor torque command reference value is set to a larger value as the accelerator opening is larger and the vehicle speed is lower (lower motor rotation speed). When the accelerator operation amount is zero, the driving torque increases as the vehicle speed decreases in order to simulate the creep torque of an automatic transmission vehicle when the vehicle speed is a predetermined speed (for example, 5 km / h) or less. To do. When the accelerator operation amount is zero, the friction brake torque and the regenerative brake torque for simulating the engine brake torque in the coasting state are given in the speed region where the vehicle speed exceeds the predetermined speed. The braking force during coasting is set to be constant regardless of the vehicle speed (motor rotational speed). The braking force during coasting is set in multiple steps according to the accelerator-off braking force level.
Note that the reverse occurs when the shift position is reverse. The motor torque command reference value corresponding to the accelerator operation amount and the motor rotation speed is set in advance as a map for each shift position and each travel mode (sport mode, eco mode, etc.). The braking force during coasting may be set so that the actual deceleration is constant regardless of the vehicle speed (motor rotation speed) in consideration of the vehicle running resistance.

（モータ許容トルク算出部）
モータ許容トルク算出部202は、モータ温度およびモータ回転数からモータ許容トルクを算出する。
図5は、モータ許容トルク算出部202のモータ許容トルク算出制御ブロック図である。モータ許容トルクは、図5に示すマップに基づいて設定される。モータ許容トルクは、モータ回転数が所定値未満のときには一定であるが、モータ回転数が所定値以上となるとモータ回転数が大きくなるほど小さく設定される。またモータ許容トルクは、モータ温度が常用範囲内であればモータ100の最大定格に設定される。モータ温度上昇し許容限度温度に近づくにつれ、モータ許容トルクが小さくなるように設定される。これによりモータ100の異常加熱を防止している。 (Motor allowable torque calculator)
The motor allowable torque calculation unit 202 calculates the motor allowable torque from the motor temperature and the motor rotation speed.
FIG. 5 is a motor allowable torque calculation control block diagram of the motor allowable torque calculation unit 202. The motor allowable torque is set based on the map shown in FIG. The motor allowable torque is constant when the motor rotation speed is less than a predetermined value, but is set smaller as the motor rotation speed increases when the motor rotation speed exceeds a predetermined value. The motor allowable torque is set to the maximum rating of the motor 100 if the motor temperature is within the normal range. As the motor temperature rises and approaches the allowable limit temperature, the motor allowable torque is set to be small. Thereby, abnormal heating of the motor 100 is prevented.

（バッテリ充電可能電力算出部）
バッテリ充電可能電力算出部203は、高電圧バッテリ107のバッテリ残量とバッテリ温度に応じてバッテリ充電可能電力を算出する。
図6は、バッテリ充電可能電力算出部203のバッテリ充電可能電力算出制御ブロック図である。バッテリ充電可能電力は、図6に示すマップに基づいて設定される。バッテリ充電可能電力は、バッテリ残量が所定残量に達するまでは一定の最大値である。バッテリ残量が所定残量を超えるとバッテリ残量が多いほど小さくなる。所定残量はバッテリ温度に依存し、バッテリ温度が高くなるほど多くなる。 (Battery chargeable power calculator)
Battery chargeable power calculation unit 203 calculates battery chargeable power according to the remaining battery level and battery temperature of high-voltage battery 107.
FIG. 6 is a battery chargeable power calculation control block diagram of the battery chargeable power calculation unit 203. The battery chargeable power is set based on the map shown in FIG. The battery chargeable power is a certain maximum value until the battery remaining amount reaches a predetermined remaining amount. When the remaining battery capacity exceeds a predetermined remaining capacity, the smaller the remaining battery capacity, the smaller the remaining battery capacity. The predetermined remaining amount depends on the battery temperature and increases as the battery temperature increases.

（車軸トルク指令値算出部）
車軸トルク指令値算出部204は、ブレーキ操作量に応じて摩擦ブレーキトルク指令基準値を算出する。
図7は、車軸トルク指令値算出部204の摩擦ブレーキトルク指令基準値算出制御ブロック図である。摩擦ブレーキトルク指令基準値は、図7に示すマップに基づいて設定される。摩擦ブレーキトルク指令基準値は、ブレーキ操作量が大きいほど大きく設定される。
（モータ回生許容トルク算出部）
モータ回生許容トルク算出部205は、モータ許容トルク、バッテリ充電可能電力およびモータ回転数に応じてモータ回生許容トルクを算出する。
図8は、モータ回生許容トルク算出部205のモータ回生許容トルク算出制御ブロック図である。モータ回生許容トルク算出部205は、第一除算部205ａ、第二除算部205b、最小値選択部205cおよび乗算部205dを有している。
第一除算部205ａはバッテリ充電可能電力をモータ回転数で除算する。第二除算部205bは第一除算部205ａの出力値を所定の係数で除算する。
最小値選択部205cはモータ許容トルクと第二除算部205bの出力値のうち小さい方を選択して出力する。乗算部205dは、最小値選択部205cの出力値の符号を反転させたものをモータ回生許容トルクとして出力する。 (Axle torque command value calculation unit)
The axle torque command value calculation unit 204 calculates a friction brake torque command reference value according to the brake operation amount.
FIG. 7 is a friction brake torque command reference value calculation control block diagram of the axle torque command value calculation unit 204. The friction brake torque command reference value is set based on the map shown in FIG. The friction brake torque command reference value is set larger as the brake operation amount is larger.
(Motor regeneration allowable torque calculation part)
The motor regeneration allowable torque calculation unit 205 calculates the motor regeneration allowable torque according to the motor allowable torque, the battery chargeable power, and the motor rotation speed.
FIG. 8 is a block diagram of motor regeneration allowable torque calculation control of the motor regeneration allowable torque calculation unit 205. The motor regeneration allowable torque calculation unit 205 includes a first division unit 205a, a second division unit 205b, a minimum value selection unit 205c, and a multiplication unit 205d.
The first division unit 205a divides the battery chargeable power by the motor rotation speed. The second division unit 205b divides the output value of the first division unit 205a by a predetermined coefficient.
The minimum value selection unit 205c selects and outputs the smaller of the motor allowable torque and the output value of the second division unit 205b. The multiplication unit 205d outputs a value obtained by inverting the sign of the output value of the minimum value selection unit 205c as a motor regeneration allowable torque.

（モータトルク指令値算出部）
モータトルク指令値算出部206は、モータトルク指令基準値とモータ回生許容トルクに応じてモータトルク指令値を算出する。
図9は、モータトルク指令値算出部206のモータトルク指令値算出制御ブロック図である。モータトルク指令値算出部206は、リミッタ処理部206ａを有する。
リミッタ処理部206ａは、モータトルク指令基準値がモータ最大トルクより大きいときにはモータ最大トルクをモータ指令値として出力する。リミッタ処理部206ａは、モータトルク指令基準値がモータ回生許容トルクより小さいときにはモータ回生許容トルクをモータ指令値として出力する。リミッタ処理部206ａは、モータトルク指令基準値がモータ最大トルク以下であって、モータ回生許容トルク以上であるときにはモータトルク指令基準値をモータ指令値として出力する。 (Motor torque command value calculation unit)
The motor torque command value calculation unit 206 calculates a motor torque command value according to the motor torque command reference value and the motor regeneration allowable torque.
FIG. 9 is a motor torque command value calculation control block diagram of the motor torque command value calculation unit 206. The motor torque command value calculation unit 206 includes a limiter processing unit 206a.
The limiter processing unit 206a outputs the motor maximum torque as the motor command value when the motor torque command reference value is larger than the motor maximum torque. The limiter processing unit 206a outputs the motor regeneration allowable torque as the motor command value when the motor torque command reference value is smaller than the motor regeneration allowable torque. The limiter processing unit 206a outputs the motor torque command reference value as a motor command value when the motor torque command reference value is equal to or less than the motor maximum torque and equal to or greater than the motor regeneration allowable torque.

（アクセルオフ制動トルク補正値算出部）
アクセルオフ制動トルク補正値算出部207は、モータトルク指令基準値およびモータトルク指令値に応じてアクセルオフ摩擦ブレーキトルク補正値を算出する。
図10は、アクセルオフ制動トルク補正値算出部207のアクセルオフ摩擦ブレーキトルク補正値算出制御ブロック図である。アクセルオフ制動トルク補正値算出部207は、差分処理部207ａを有する。
差分処理部207ａは、モータトルク指令基準値とモータトルク指令値との差分をアクセルオフ摩擦ブレーキトルク補正値として出力する。
（摩擦ブレーキトルク指令値算出部）
摩擦ブレーキトルク指令値算出部208は、アクセルオフ摩擦ブレーキトルク補正値および摩擦ブレーキトルク指令基準値に応じて摩擦ブレーキトルク指令値を算出する。
図11は、摩擦ブレーキトルク指令値算出部208の摩擦ブレーキトルク指令値算出制御ブロック図である。摩擦ブレーキトルク指令値算出部208は、乗算部208ａと加算部208bとを有している。
乗算部208ａは、アクセルオフ摩擦ブレーキトルク補正値に減速機104の減速比を乗算する。アクセルオフ摩擦ブレーキトルク補正値は、モータ100の出力軸100ａでのトルクの値を示しているため、車軸106におけるトルクの値に変換している。
加算部208bは、乗算部208ａの出力値に摩擦ブレーキトルク指令基準値を加算して、摩擦ブレーキ指令値として出力する。 (Accelerator-off braking torque correction value calculation unit)
The accelerator off braking torque correction value calculation unit 207 calculates an accelerator off friction brake torque correction value according to the motor torque command reference value and the motor torque command value.
FIG. 10 is a control block diagram for calculating the accelerator-off friction brake torque correction value of the accelerator-off braking torque correction value calculation unit 207. The accelerator off braking torque correction value calculation unit 207 includes a difference processing unit 207a.
The difference processing unit 207a outputs the difference between the motor torque command reference value and the motor torque command value as an accelerator off friction brake torque correction value.
(Friction brake torque command value calculation unit)
The friction brake torque command value calculation unit 208 calculates a friction brake torque command value according to the accelerator-off friction brake torque correction value and the friction brake torque command reference value.
FIG. 11 is a friction brake torque command value calculation control block diagram of the friction brake torque command value calculation unit 208. The friction brake torque command value calculation unit 208 includes a multiplication unit 208a and an addition unit 208b.
The multiplication unit 208a multiplies the accelerator off friction brake torque correction value by the reduction ratio of the speed reducer 104. Since the accelerator off friction brake torque correction value indicates the value of torque on the output shaft 100a of the motor 100, it is converted to the value of torque on the axle 106.
The adder 208b adds the friction brake torque command reference value to the output value of the multiplier 208a, and outputs the result as a friction brake command value.

［作用］
従来、電動車両においては、コースト走行状態におけるエンジンブレーキトルクを模擬するためのモータ100により回生ブレーキトルクを与えるようにしていた。モータ100は、加熱保護等による出力制限や、高電圧バッテリ107の充電可能電力による回生制動制限により、回生ブレーキトルクを十分に発生させることができないことがある。
図12はコースト走行時のブレーキトルクを回生ブレーキトルクのみによって発生させるようにしたときの制駆動力マップである。図12に示すように、特にモータ100の高回転数領域においては、出力制限や回生制動制限が介入しやすくなるため、十分なブレーキトルクを付与することができなかった。
そこで実施例1では、モータトルク指令基準値のうち、モータ100の回生ブレーキトルクでは足りない分のブレーキトルクを、摩擦ブレーキトルクにより発生させるようにした。図13はコースト走行時のブレーキトルクを回生ブレーキトルクと摩擦ブレーキトルクによって発生させるようにしたときの制駆動力マップである。図13に示すように、回生ブレーキトルクでは不足する分を摩擦ブレーキトルクにより補うようにしたため、モータ100の回転数領域に関わらず、十分なブレーキトルクを付与することができる。よって、コースト走行時のブレーキトルク変化を抑制することができる。
また実施例1では、回生ブレーキトルクを主とし、不足する分を摩擦ブレーキトルクにより補うようにした。これにより、エネルギー回収効率を向上させることができる。
また実施例1では、制動力レベルスイッチUP111cおよび制動力レベルスイッチDOWN111dを操作することにより、ドライバの意思でコースト走行時の制動力を設定できるようにした。 [Action]
Conventionally, in an electric vehicle, regenerative brake torque is applied by a motor 100 for simulating engine brake torque in a coasting state. The motor 100 may not be able to generate sufficient regenerative braking torque due to output limitation due to heating protection or the like, or regenerative braking limitation due to rechargeable power of the high voltage battery 107.
FIG. 12 is a braking / driving force map when the braking torque during coasting is generated only by the regenerative braking torque. As shown in FIG. 12, particularly in the high rotation speed region of the motor 100, the output restriction and the regenerative braking restriction are easy to intervene, so that a sufficient brake torque cannot be applied.
Therefore, in the first embodiment, the brake torque that is insufficient for the regenerative brake torque of the motor 100 in the motor torque command reference value is generated by the friction brake torque. FIG. 13 is a braking / driving force map when the brake torque during coasting is generated by the regenerative brake torque and the friction brake torque. As shown in FIG. 13, since the friction brake torque compensates for the shortage of regenerative brake torque, a sufficient brake torque can be applied regardless of the rotational speed region of the motor 100. Therefore, a change in brake torque during coasting can be suppressed.
In Example 1, the regenerative brake torque is mainly used, and the shortage is compensated by the friction brake torque. Thereby, energy recovery efficiency can be improved.
In the first embodiment, the braking force during coasting can be set by the driver's intention by operating the braking force level switch UP111c and the braking force level switch DOWN111d.

［効果］
(1) 車両に回生制動力を与えるモータ100（回生制動装置）と、車両に前記回生制動装置とは別途設けられたブレーキキャリパ116a,116b,116c,116d（第二制動装置）と、運転者の減速要求に基づき目標制動力を算出するモータトルク指令基準値算出部201（目標制動力算出部）と、少なくとも運転者の非アクセル操作時に算出された目標制動力を達成するようにモータ100および／またはブレーキキャリパ116a,116b,116c,116dを作動させる制動制御を行う制動制御装置113（制動制御部）と、を備えた。
よって、コースト走行時のブレーキトルク変化を抑制することができる。
(2) 運転者の非ブレーキ操作時に制動制御を行うようにした。
よって、コースト走行時のブレーキトルク変化を抑制することができる。
(3) 車両の回生可能量を算出するモータ回生許容トルク算出部205（回生可能量算出部）を備え、制動制御装置113は、算出された回生可能量以上の制動力をブレーキキャリパ116a,116b,116c,116dにより発生させるようにした。
よって、エネルギー回収効率を向上させることができる。
(4) 目標制動力の大きさを調整できる制動力レベルスイッチUP111cおよび制動力レベルスイッチDOWN111d（回生制動力調整部）を備えた。
よって、コースト走行時の制動力をドライバの意思で自由に設定することができる。
(5) 車両に回生制動力を与えるモータ100（回生制動装置）と、車両にモータ100とは別途設けられたブレーキキャリパ116a,116b,116c,116d（液圧制動装置）と、運転者の減速要求に基づき目標制動力を算出するモータトルク指令基準値算出部201（目標制動力算出部）と、コースト時に算出された前記目標制動力を達成するように目標制動力より小さい制動力をモータ100で発生させ、目標制動力とモータ100により発生する制動力との差分をブレーキキャリパ116a,116b,116c,116dにより発生させる制動制御装置113（制動制御部）と、を備えた。
よって、コースト走行時のブレーキトルク変化を抑制することができる。 [effect]
(1) A motor 100 (regenerative braking device) that applies regenerative braking force to the vehicle, a brake caliper 116a, 116b, 116c, 116d (second braking device) provided separately from the regenerative braking device on the vehicle, and a driver A motor torque command reference value calculation unit 201 (target braking force calculation unit) that calculates a target braking force based on the deceleration request of the motor 100, and at least the target braking force calculated when the driver does not operate the accelerator, And / or a braking control device 113 (braking control unit) that performs braking control to operate the brake calipers 116a, 116b, 116c, and 116d.
Therefore, a change in brake torque during coasting can be suppressed.
(2) Braking control was performed when the driver did not brake.
Therefore, a change in brake torque during coasting can be suppressed.
(3) A motor regeneration allowable torque calculation unit 205 (regeneration possible amount calculation unit) that calculates the regenerative amount of the vehicle is provided, and the brake control device 113 applies a braking force that is greater than the calculated regenerative amount to the brake calipers 116a and 116b. , 116c, 116d.
Therefore, energy recovery efficiency can be improved.
(4) Equipped with a braking force level switch UP111c and a braking force level switch DOWN111d (regenerative braking force adjustment unit) that can adjust the magnitude of the target braking force.
Therefore, the braking force during coasting can be freely set by the driver's intention.
(5) A motor 100 (regenerative braking device) that applies regenerative braking force to the vehicle, a brake caliper 116a, 116b, 116c, 116d (hydraulic braking device) provided separately from the motor 100 on the vehicle, and a driver's deceleration A motor torque command reference value calculation unit 201 (target braking force calculation unit) that calculates a target braking force based on a request, and a braking force smaller than the target braking force so as to achieve the target braking force calculated during coasting. And a braking control device 113 (braking control unit) that generates the difference between the target braking force and the braking force generated by the motor 100 by the brake calipers 116a, 116b, 116c, and 116d.
Therefore, a change in brake torque during coasting can be suppressed.

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例1に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例1では電動車両に適用したが、駆動源としてエンジンとモータとを有するハイブリッド車両に適用するようにしても良い。 [Other Examples]
As described above, the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration of each invention is not limited to the first embodiment, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. Are included in the present invention.
Although applied to the electric vehicle in the first embodiment, the present invention may be applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor as drive sources.

100 モータ100（回生制動装置）
111c 制動力レベルスイッチUP（回生制動力調整部）
111d 制動力レベルスイッチDOWN（回生制動力調整部）を
113 制動制御装置113（制動制御部）
116a,116b,116c,116d ブレーキキャリパ（第二制動装置）
201 モータトルク指令基準値算出部（目標制動力算出部） 100 Motor 100 (Regenerative braking device)
111c Braking force level switch UP (Regenerative braking force adjustment unit)
111d Braking force level switch DOWN (regenerative braking force adjustment part)
113 Braking control device 113 (braking control unit)
116a, 116b, 116c, 116d Brake caliper (second braking device)
201 Motor torque command reference value calculation unit (target braking force calculation unit)

Claims (5)

車両に回生制動力を与える回生制動装置と、
車両に前記回生制動装置とは別途設けられた第二制動装置と、
を備えた車両用の制動制御装置であって、
運転者の減速要求に基づき目標制動力を算出する目標制動力算出部と、
少なくとも運転者の非アクセル操作時に前記算出された目標制動力を達成するように前記回生制動装置および／または前記第二制動装置を作動させる制動制御を行う制動制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用の制動制御装置。 A regenerative braking device that applies regenerative braking force to the vehicle;
A second braking device provided separately from the regenerative braking device in the vehicle;
A braking control device for a vehicle comprising:
A target braking force calculation unit for calculating a target braking force based on a driver's deceleration request;
A braking control unit that performs braking control to operate the regenerative braking device and / or the second braking device so as to achieve the calculated target braking force at least during the non-accelerator operation of the driver;
A braking control device for a vehicle, comprising: 請求項1に記載の車両用の制動制御装置において、
前記制動制御装置は、運転者の非ブレーキ操作時に前記制動制御を行うことを特徴とする車両用の制動制御装置。 In the vehicle braking control device according to claim 1,
The braking control device for a vehicle, wherein the braking control device performs the braking control when a driver does not perform a brake operation. 請求項2に記載の車両用の制動制御装置において、
車両の回生可能量を算出する回生可能量算出部を備え、
前記制動制御部は、前記算出された回生可能量以上の制動力を前記第二制動装置により発生させることを特徴とする車両用の制動制御装置。 In the vehicle brake control device according to claim 2,
Provided with a regenerative amount calculator that calculates the regenerative amount of the vehicle,
The braking control device for a vehicle, wherein the braking control unit causes the second braking device to generate a braking force that is greater than the calculated regenerative amount. 請求項3に記載の車両用の制動制御装置において、
前記目標制動力の大きさを調整できる回生制動力調整部を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。 In the vehicle brake control device according to claim 3,
A vehicle braking control device comprising a regenerative braking force adjusting unit capable of adjusting a magnitude of the target braking force. 車両に回生制動力を与える回生制動装置と、
車両に前記回生制動装置とは別途設けられた液圧制動装置と
を備えた車両用の制動制御装置であって、
運転者の減速要求に基づき目標制動力を算出する目標制動力算出部と、
コースト時に前記算出された前記目標制動力を達成するように前記目標制動力より小さい制動力を前記回生制動装置で発生させ、前記目標制動力と前記回生制動装置により発生する制動力との差分を前記液圧制動装置により発生させる制動制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用の制動制御装置。 A regenerative braking device that applies regenerative braking force to the vehicle;
A vehicle braking control device comprising a hydraulic braking device provided separately from the regenerative braking device in a vehicle,
A target braking force calculation unit for calculating a target braking force based on a driver's deceleration request;
A braking force smaller than the target braking force is generated by the regenerative braking device so as to achieve the calculated target braking force during coasting, and a difference between the target braking force and the braking force generated by the regenerative braking device is calculated. A braking control unit generated by the hydraulic braking device;
A braking control device for a vehicle, comprising:
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