JP3663699B2

JP3663699B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3663699B2
Application number: JP30346595A
Authority: JP
Inventors: 卓治藤原; 敏久丸末
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-10-27
Filing date: 1995-10-27
Publication date: 2005-06-22
Anticipated expiration: 2015-10-27
Also published as: JPH09126313A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御装置、特に所定の変速段で締結されるワンウェイクラッチを有する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に搭載される自動変速機は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力によって駆動される変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、運転状態や運転者が選択したレンジに応じて所定の変速段へ自動的に変速させるように構成したものであるが、例えばＤレンジやＳレンジの１速のように、エンジンブレーキを必要としない変速段では、摩擦要素の代わりにワンウェイクラッチを締結させることにより、上記変速歯車機構を動力伝達状態とすることがある。
【０００３】
一方、この種の自動変速機においては、例えば当該自動車の車速またはこれに対応するトルクコンバータのタービン回転数とスロットル開度等のエンジン負荷とをパラメータとした変速パターンを予め設定しておき、運転状態がこの変速パターンを構成する変速ラインを横切ったときに、変速を実行させるようになっている。
【０００４】
その場合に、例えば特公昭６１−３９８２号公報によれば、上記変速パターンとして、変速ラインを低車速側に設定したものと高車速側に設定したものとを用意し、エンジン負荷の変化速度が基準値を超えたときに変速ラインが低車速側の変速パターンから高車速側の変速パターンに切り換えると共に、その切り換えを行う際のエンジン負荷変化速度の基準値を低車速側では高く、高車速側では低くしたものが開示されている。
【０００５】
これによれば、アクセルペダルを急に踏み込んだときに、変速パターンが変速ラインが低車速側のものから高車速側のものに切り換えられることにより、変速段がダウンシフトされる頻度が多くなって、運転者の要求に応じた加速性が得られると共に、混雑した市街地等におけるアクセルペダルの踏み込み時に、不要なシフトダウンが抑制されることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のように、例えばＤレンジやＳレンジの１速でワンウェイクラッチを締結させるようになっている自動変速機においては、ＤレンジまたはＳレンジでの走行中にアクセルペダルの急激な踏み込みにより変速段が１速にシフトダウンされる場合に、上記ワンウェイクラッチも急激に締結されることになるが、このときに大きなショックが発生し、これが変速フィーリングを悪化させる要因となるのである。
【０００７】
そこで、本発明は、上記のような所定の変速段でワンウェイクラッチを締結させるようになっている自動変速機において、該ワンウェイクラッチの急激な締結によるショックの問題を解消することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は次のような手段を用いたことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、所定の変速段で締結されるワンウェイクラッチを有する自動変速機において、アクセルペダルの踏み込み速度に関係する値を検出する踏み込み速度検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、その踏み込みに伴う上記所定変速段への変速の頻度を、アクセルペダルの踏み込み速度が小さいときに比べて少なくする変速制御手段とを設けたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、車速関連値とエンジン負荷関連値とをパラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変速パターンが設けられている場合に、上記第１発明における変速制御手段により、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、上記変速パターンを構成する所定変速段への変速を指示する変速ラインを、アクセルペダルの踏み込み速度が小さいときに比べて低車速側へ移行させるように構成し、これにより、該所定変速段への変速の頻度を少なくすることを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、１速で締結されるワンウェイクラッチを有すると共に、車速関連値とエンジン負荷関連値とをパラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変速パターンが設けられている自動変速機において、アクセルペダルの踏み込み速度に関係する値を検出する踏み込み速度検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、上記変速パターンを構成する２速から１速へのダウンシフトの変速ラインを、アクセルペダルの踏み込み速度が小さいときに比べて低車速側へ移行させる変速制御手段とを設けたことを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は、上記第３発明と同様に、１速で締結されるワンウェイクラッチを有すると共に、車速関連値とエンジン負荷関連値とをパラメータとして設定されて変速段決定の基準となる変速パターンが設けられている自動変速機において、アクセルペダルの踏み込み速度に関係する値を検出する踏み込み速度検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、上記変速パターンを構成する３速から２速へのダウンシフトの変速ラインを、アクセルペダルの踏み込み速度が小さいときに比べて低エンジン負荷側へ移行させる変速制御手段とを設けたことを特徴とする。
【００１３】
このような手段を用いることにより、上記各発明によれば、次のような作用が得られる。
【００１４】
まず、第１発明によれば、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、変速制御手段により、この踏み込みに伴うワンウェイクラッチが締結される所定変速段への変速の頻度が少なくされることになる。したがって、このようなアクセルペダルの急激な踏み込みに伴うワンウェイクラッチの急激な締結や、これによる大きなショックの発生が抑制されることになる。
【００１５】
そして、第２発明によれば、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、変速制御手段が変速パターンを構成する所定変速段への変速を指示する変速ラインを低車速側へ移行させるので、その移行前であれば上記所定変速段へ変速していた場合でも、その変速が行われなくなる場合が生じ、それだけこの所定変速段への変速の頻度が少なくなり、上記第１発明と同様の作用が得られることになる。
【００１６】
また、第３発明によれば、１速で締結されるワンウェイクラッチを有する場合に、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、変速制御手段が変速パターンを構成する２速から１速へのダウンシフトの変速ラインを低車速側へ移行させるので、その移行前であれば１速に変速していた場合でも、その変速が行われなくなる場合が生じ、上記第２発明と同様にして、それだけ１速への変速の頻度が少なくなる。
【００１７】
さらに、第４発明によれば、上記第３発明と同様に、１速で締結されるワンウェイクラッチを有する場合に、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときに、変速制御手段が変速パターンを構成する３速から２速へのダウンシフトの変速ラインを低エンジン負荷側へ移行させるので、アクセルペダルの踏み込みに伴う３速から２速へのダウンシフトが上記変速ラインの移行前よりも早く行われることになって、運転者の要求する大きな加速度が速やかに得られることになる。したがって、運転者による更なるシフトダウンの要求が解消され、それだけ１速へのシフトダウンの頻度が少なくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００１９】
図１は本発明が適用される自動変速機の一例を示すもので、この自動変速機１０は、エンジン１の出力軸２に連結されたトルクコンバータ２０と、その出力トルクが入力される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２とを有し、これらにより、走行レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２速、及びＲレンジでの後退速とが得られるようになっている。
【００２０】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間でワンウェイクラッチ２４を介して変速機ケース１１に支持されて、トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられて、該ケース２１を介してエンジン出力軸２とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００２１】
ここで、上記エンジン出力軸２にはタービンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２により当該変速機１０の反エンジン１側の端部に設けられたオイルポンプ１３が駆動されるようになっている。
【００２２】
一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３１の反エンジン１側において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ３３と、エンジン１側の半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合され、反エンジン１側の半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持するピニオンキャリヤ３５と、上記ロングピニオンギヤ３４に噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。
【００２３】
そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７とピニオンキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設され、さらに、該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。
【００２４】
また、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上記ピニオンキャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５２と、該キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から図示しない差動装置を介して左右の駆動輪に回転が伝達されるようになっている。
【００２５】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００２６】
【表１】

なお、ワンウェイクラッチ５１，５２については、（○）印の変速段での駆動状態のときに締結されることを示している。
【００２７】
したがって、第２ワンウェイクラッチ５２については、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでの駆動状態の１速で締結されることになるが、特に該ワンウェイクラッチ５２に並列のローリバースブレーキ４６が締結されないＤレンジ及びＳレンジでは、このワンウェイクラッチ５２が締結されることにより１速の変速段が実現されることになる。
【００２８】
一方、この自動変速機１０には、図２に示すように、上記各摩擦要素４１〜４６を表１に従って各変速段で選択的に締結させるための油圧を制御する油圧制御回路５０が備えられている。この油圧制御回路５０には、変速用の複数のソレノイドバルブ５１…５１、ロックアップクラッチ２６の制御用のソレノイドバルブ５２及びライン圧制御用のソレノイドバルブ５３等が設けられている。
【００２９】
そして、これらのソレノイドバルブ５１…５１，５２，５３の作動を制御するコントロールユニット７０が備えられ、該ユニット７０に、当該自動車の車速を検出する車速センサ７１からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ７２からの信号、当該自動変速機１０の入力軸側回転数としてトルクコンバータ２０の出力回転数（タービン回転数）を検出するタービン回転数センサ７３からの信号、及びシフトレバーの位置、即ちシフトしたレンジを検出するシフトレンジセンサ７４からの信号等が入力され、これらの信号に基づいて上記各ソレノイドバルブ５１…５１，５２，５３を作動させることにより、運転状態や運転者の要求に応じた変速制御、ロックアップ制御及びライン圧制御を行うようになっている。
【００３０】
ここで、このコントロールユニット７０による変速制御は、車速またはその時の変速段のギヤ比を用いて車速に換算されるタービン回転数、及びスロットル開度等で示されるエンジン負荷をパラメータとして予め設定された変速パターンと、上記センサ７１によって検出される実際の車速（またはセンサ７３によって検出されるタービン回転数）及びセンサ７２によって検出されるスロットル開度とを照らし合わせて、その時の運転状態に応じた変速段を設定し、この変速段になるように上記変速用ソレノイドバルブ５１…５１に制御信号を出力することにより行われる。
【００３１】
そして、このコントロールユニット７０は、上記の第２ワンウェイクラッチ５２が締結されることにより達成されるＤレンジ及びＳレンジの１速への変速時、特にアクセルペダルの踏み込みに伴うダウンシフト変速時に、上記ワンウェイクラッチ５２の急激な締結によるショックを抑制する制御を行うようになっている。次に、図３のフローチャートに従って、このショック抑制制御について説明する。
【００３２】
まず、ステップＳ１で、図２に示す各センサ７１，７２，７３，７４からの信号に基づいて、車速Ｖ、スロットル開度Ｔｖｏ、タービン回転数Ｎｔ及びシフトレンジＳｆｔを読み込み、次いで、ステップＳ２で、シフトレンジＳｆｔがＤレンジまたはＳレンジであるか否かを判定する。そして、ＤレンジまたはＳレンジであるときに、ステップＳ３で、上記センサ７２からの信号に基づいてスロットル開度Ｔｖｏの変化率ΔＴｖｏを求め、これを車速Ｖの関数として設定された基準値Ｆ（Ｖ）と比較する。
【００３３】
そして、このアクセルペダルの踏み込み速度に対応するスロットル開度変化率ΔＴｖｏが基準値Ｆ（Ｖ）以下のときは、次にステップＳ４を実行し、タービン回転数Ｎｔと、図４に示す変速パターンにおける通常時用の２−１ダウンシフトラインＬ１（２−１）とを対比する。そして、Ｎｔ≦Ｌ１（２−１）のとき、つまり、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔｖｏでの上記ラインＬ１（２−１）上のタービン回転数以下のときには、ステップＳ５で、１速へダウンシフトするように制御信号を出力する。
【００３４】
また、Ｎｔ＞Ｌ１（２−１）のとき、つまり、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔｖｏでの上記ラインＬ１（２−１）上のタービン回転数より大きいときには、さらに、ステップＳ６で、タービン回転数Ｎｔと、図５に示す変速パターンにおける通常時用の３−２ダウンシフトラインＬ１（３−２）とを対比する。そして、Ｎｔ≦Ｌ１（３−２）のとき、つまり、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔｖｏでの上記ラインＬ１（３−２）上のタービン回転数以下のときには、ステップＳ７で、２速へダウンシフトするように制御信号を出力する。
【００３５】
このようにして、スロットル開度変化率ΔＴｖｏが基準値Ｆ（Ｖ）以下のとき、換言すれば、アクセルペダルが踏み込まれておらず、または踏み込みが特に急激ではない場合には、ダウンシフトを行うか否かの判定が通常時用の変速ラインＬ１（２−１），Ｌ１（３−２）に基づいて、従来同様に行われることになる。
【００３６】
一方、スロットル開度変化率ΔＴｖｏが基準値Ｆ（Ｖ）より大きいときは、ステップＳ３からステップＳ８を実行し、タービン回転数Ｎｔと、図４に示す変速パターンにおけるアクセルペダル急踏み込み時用の２−１ダウンシフトラインＬ２（２−１）とを対比する。そして、Ｎｔ≦Ｌ２（２−１）のとき、つまり、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔｖｏでの上記ラインＬ２（２−１）上のタービン回転数以下のときには、ステップＳ９で、１速へダウンシフトするように制御信号を出力する。
【００３７】
また、Ｎｔ＞Ｌ２（２−１）のとき、つまり、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔｖｏでの上記ラインＬ２（２−１）上のタービン回転数より大きいときには、さらに、ステップＳ１０で、タービン回転数Ｎｔと、図５に示す変速パターンにおけるアクセルペダル急踏み込み時用の３−２ダウンシフトラインＬ２（３−２）とを対比する。そして、Ｎｔ≦Ｌ２（３−２）のとき、つまり、タービン回転数Ｎｔがそのときのスロットル開度Ｔｖｏでの上記ラインＬ２（３−２）上のタービン回転数以下のときには、ステップＳ１１で、２速へダウンシフトするように制御信号を出力する。
【００３８】
このようにして、スロットル開度変化率ΔＴｖｏが基準値Ｆ（Ｖ）より大きいとき、換言すれば、アクセルペダルが所定値以上の踏み込み速度で急激に踏み込まれたときには、ダウンシフトを行うか否かの判定が急踏み込み時用の変速ラインＬ２（２−１），Ｌ２（３−２）に基づいて行われることになる。
【００３９】
その場合に、図４に示すように、急踏み込み時用の２−１ダウンシフトラインＬ２（２−１）は、通常時用のラインＬ１（２−１）よりも高スロットル開度領域で低タービン回転数側に設定されており、したがって、例えば矢印Ａで示すようなアクセルペダルの踏み込みが行われたときに、その速度が小さければ１速にダウンシフトされるが、踏み込み速度が大きいときには、１速へのダウンシフトが行われないことになる。
【００４０】
これにより、アクセルペダルが急激に踏み込まれることに伴って、１速へのダウンシフトが行われるときに第２ワンウェイクラッチ５２が急激に締結される、といった事態の発生頻度が小さくなり、このようなワンウェイクラッチ５２の急激な締結による大きなショックの発生が抑制されることになる。
【００４１】
また、図５に示すように、急踏み込み時用の３−２ダウンシフトラインＬ２（３−２）は、通常時用のラインＬ１（３−２）よりも、所定の車速領域で低スロットル開度側に設定されているから、例えば矢印Ｂで示すようなアクセルペダルの踏み込みが行われたときに、その速度が小さときよりも、低スロットル開度で早期に２速にダウンシフトされ、それだけ運転者の要求する加速度が速やかに得られることになる。
【００４２】
したがって、通常時用のラインＬ１（３−２）による場合のように、２速へのダウンシフトが相対的に遅くなって、要求した加速度が速やかに得られないために、さらにアクセルペダルを踏み込んで１速までダウンシフトする、という事態の発生頻度が少なくなり、これによっても、ワンウェイクラッチ５２の急激な締結によるショックの発生が抑制されることになる。
【００４３】
なお、上記急踏み込み時用のダウンシフトラインＬ２（２−１），Ｌ２（３−２）を使用する場合のスロットル開度変化率ΔＴｖｏの基準値としては、車速Ｖの関数として与えられる値Ｆ（Ｖ）以外に、アクセルペダル踏み込み前のスロットル開度の関数として与えられる値Ｆ（Ｔｖｏ）を用いてもよい。
【００４４】
また、これらの基準値より大きいか否かに応じて２つの変速ラインを切り換えるだけでなく、図４に示すラインＬ１（２−１）からラインＬ２（２−１）までの範囲で、また、図５に示すラインＬ１（３−２）からラインＬ２（３−２）までの範囲で、スロットル開度変化率ΔＴｖｏの大きさに応じて２−１ダウンシフトライン及び３−２ダウンシフトラインを多段階もしくは無段階に変化させるようにしてもよい。このようにすれば、変速制御を徒に損なうことなく、ワンウェイクラッチ締結時のショックの発生を一層効果的に抑制することが可能となる。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、例えばＤレンジやＳレンジの１速等の所定変速段でワンウェイクラッチを締結させるようになっている自動変速機において、アクセルペダルの踏み込みにより変速段が上記所定変速段に変速される場合に、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときには、この所定変速段への変速の頻度を少なくするようにしたから、このようなアクセルペダルの急激な踏み込みに伴うワンウェイクラッチの急激な締結や、これによる大きなショックの発生が抑制されることになる。これにより、当該所定変速段への変速が良好に行われて、変速フィーリングが改善されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】同実施形態の制御システム図である。
【図３】同実施形態におけるダウンシフト制御の動作を示すフローチャートである。
【図４】同実施形態で用いられる２−１ダウンシフトの変速パターン図である。
【図５】同じく３−２ダウンシフトの変速パターン図である。
【符号の説明】
１０自動変速機
５２ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）
７０変速制御手段（コントロールユニット）
７２踏み込み速度検出手段（スロットル開度センサ）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission having a one-way clutch that is engaged at a predetermined speed.
[0002]
[Prior art]
An automatic transmission mounted on an automobile combines a torque converter to which an engine output is input and a transmission gear mechanism driven by the output of the torque converter, and a power transmission path of the transmission gear mechanism such as a clutch or a brake is combined. By switching by selective engagement of a plurality of friction elements, it is configured to automatically shift to a predetermined gear stage according to the driving state and the range selected by the driver. At the gear position that does not require engine braking, such as the first gear, the one-way clutch may be engaged in place of the friction element to place the transmission gear mechanism in a power transmission state.
[0003]
On the other hand, in this type of automatic transmission, for example, a shift pattern is set in advance with parameters such as the vehicle speed of the automobile or the turbine speed of the corresponding torque converter and the engine load such as the throttle opening. The shift is executed when the state crosses the shift line constituting the shift pattern.
[0004]
In that case, for example, according to Japanese Patent Publication No. 61-3982, the shift pattern is prepared with the shift line set to the low vehicle speed side and the shift line set to the high vehicle speed side. When the reference value is exceeded, the shift line switches from the shift pattern on the low vehicle speed side to the shift pattern on the high vehicle speed side, and the reference value of the engine load change speed when switching is high on the low vehicle speed side and high on the high vehicle speed side The lower one is disclosed.
[0005]
According to this, when the accelerator pedal is suddenly depressed, the shift pattern is switched from the low speed side to the high speed side, so that the shift stage is frequently downshifted. Acceleration according to the driver's request is obtained, and unnecessary downshifting is suppressed when the accelerator pedal is depressed in a crowded urban area or the like.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as described above, for example, in an automatic transmission in which a one-way clutch is engaged at the first speed of the D range or S range, the accelerator pedal is suddenly depressed during traveling in the D range or S range. When the gear stage is shifted down to the first speed, the one-way clutch is also suddenly engaged. At this time, a large shock is generated, which causes deterioration of the shift feeling.
[0007]
Accordingly, an object of the present invention is to solve the problem of shock caused by a sudden engagement of the one-way clutch in an automatic transmission that is configured to engage the one-way clutch at the predetermined shift speed as described above.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention is characterized by using the following means.
[0009]
First, an invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as a first invention) detects a value related to a depression speed of an accelerator pedal in an automatic transmission having a one-way clutch that is engaged at a predetermined shift speed. Based on the speed detection means and the detection result of the detection means, when the accelerator pedal depressing speed is large, the frequency of shifting to the predetermined gear stage when the accelerator pedal is depressed is compared to when the accelerator pedal depressing speed is small. And a shift control means for reducing the number of shifts.
[0010]
The invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention) is provided with a shift pattern that is set with the vehicle speed-related value and the engine load-related value as parameters and serves as a reference for determining the gear position. When the accelerator pedal depressing speed is high by the shift control means in the first aspect of the present invention, the shift line for instructing shifting to the predetermined gear stage constituting the shift pattern is compared with when the accelerator pedal depressing speed is low. It is configured to shift to the low vehicle speed side, thereby reducing the frequency of shifting to the predetermined shift stage.
[0011]
The invention according to claim 3 (hereinafter referred to as the third invention) has a one-way clutch that is engaged at the first speed, and is set with a vehicle speed-related value and an engine load-related value as parameters, and a reference for determining the gear position. In an automatic transmission provided with a shift pattern, the depression speed detecting means for detecting a value related to the depression speed of the accelerator pedal, and when the depression speed of the accelerator pedal is large based on the detection result of the detection means And a shift control means for shifting the shift line of the downshift from the second speed to the first speed constituting the shift pattern to a lower vehicle speed side than when the accelerator pedal depression speed is low. .
[0012]
And the invention which concerns on Claim 4 (henceforth 4th invention) has the one-way clutch fastened by 1st speed similarly to the said 3rd invention, and uses a vehicle speed related value and an engine load related value as parameters. In an automatic transmission that is provided with a shift pattern that serves as a reference for determining a gear position, a depression speed detection means that detects a value related to a depression speed of an accelerator pedal, and an accelerator based on the detection result of the detection means Shift control means for shifting the shift line of the downshift from the third speed to the second speed constituting the shift pattern to the low engine load side when the pedal depressing speed is large compared to when the accelerator pedal depressing speed is small. And is provided.
[0013]
By using such means, the following actions can be obtained according to the above-described inventions.
[0014]
First, according to the first aspect of the invention, when the accelerator pedal is depressed at a high speed, the shift control means reduces the frequency of the shift to the predetermined gear position where the one-way clutch is engaged as a result of the depression. Therefore, sudden engagement of the one-way clutch accompanying such sudden depression of the accelerator pedal and occurrence of a large shock due to this are suppressed.
[0015]
According to the second aspect of the invention, when the accelerator pedal depression speed is high, the shift control means shifts the shift line for instructing shift to the predetermined shift stage constituting the shift pattern to the low vehicle speed side. If it was before, even when shifting to the predetermined gear stage, the gear shifting may not be performed, and the frequency of shifting to the predetermined gear stage decreases accordingly, and the same effect as the first invention can be obtained. Will be.
[0016]
According to the third aspect of the invention, when the one-way clutch that is engaged at the first speed is provided and the accelerator pedal depressing speed is large, the shift control means downshifts from the second speed to the first speed constituting the shift pattern. Since the shift line is shifted to the low vehicle speed side, even if the shift to the first speed is performed before the shift, the shift may not be performed. The frequency of shifting to is reduced.
[0017]
Further, according to the fourth invention, similarly to the third invention, when the one-way clutch that is fastened at the first speed is provided and the accelerator pedal depressing speed is high, the shift control means constitutes the shift pattern 3 Since the shift line of the downshift from the second speed to the second speed is shifted to the low engine load side, the downshift from the third speed to the second speed accompanying the depression of the accelerator pedal is performed earlier than before the shift of the shift line. Thus, the large acceleration required by the driver can be obtained quickly. Therefore, the request for further downshifting by the driver is eliminated, and the frequency of downshifting to the first speed is reduced accordingly.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
[0019]
FIG. 1 shows an example of an automatic transmission to which the present invention is applied. This automatic transmission 10 includes a torque converter 20 connected to an output shaft 2 of an engine 1 and a transmission gear to which the output torque is inputted. The mechanism 30 has a plurality of friction elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30 and one-

way clutches

51 and 52, and thereby, D, S, L, and R as travel ranges The first to fourth speeds in the D range, the first to third speeds in the S range, the first to second speeds in the L range, and the reverse speed in the R range can be obtained.
[0020]
The torque converter 20 includes a pump 22 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 2, and a turbine 23 that is disposed opposite to the pump 22 and driven by the pump 22 via hydraulic oil. And a stator 25 that is supported by the transmission case 11 via the one-way clutch 24 between the pump 22 and the turbine 23, and that is provided between the case 21 and the turbine 23. The lockup clutch 26 directly connects the engine output shaft 2 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the transmission gear mechanism 30 via the turbine shaft 27.
[0021]
Here, the engine output shaft 2 is connected to a pump shaft 12 penetrating through the turbine shaft 27, and the shaft 12 drives an oil pump 13 provided at an end of the transmission 10 on the side opposite to the engine 1. It has become so.
[0022]
On the other hand, the transmission gear mechanism 30 is constituted by a Ravigneaux type planetary gear device, and a small-diameter small sun gear 31 that is loosely fitted on the turbine shaft 27, and also on the turbine shaft 27 on the non-engine 1 side of the sun gear 31. The fitted large-diameter large sun gear 32, the plurality of short pinion gears 33 meshed with the small sun gear 31, and the half portion on the engine 1 side are meshed with the short pinion gear 33, and the half portion on the counter-engine 1 side. Is constituted by a long pinion gear 34 meshed with the large sun gear 32, a pinion carrier 35 rotatably supporting the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33, and a ring gear 36 meshed with the long pinion gear 34. .
[0023]
A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are interposed in series between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31, and a coast clutch 42 is interposed in parallel with the

clutches

41 and 51. In addition, a 3-4 clutch 43 is interposed between the turbine shaft 27 and the pinion carrier 35, and a reverse clutch 44 is interposed between the turbine shaft 27 and the large sun gear 32.
[0024]
Between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, a 2-4 brake 45, which is a band brake for fixing the large sun gear 32, is provided, and between the pinion carrier 35 and the transmission case 11. The second one-way clutch 52 that receives the reaction force of the carrier 35 and the low reverse brake 46 that fixes the carrier 35 are provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 14, and rotation is transmitted from the output gear 14 to the left and right drive wheels via a differential device (not shown).
[0025]
Here, the relationship between the operating states of the friction elements 41 to 46 such as the clutches and brakes and the one-

way clutches

51 and 52 and the shift speed is summarized as shown in Table 1 below.
[0026]
[Table 1]

The one-

way clutches

51 and 52 are shown to be engaged in the driving state at the gear position marked with (◯).
[0027]
Accordingly, the second one-way clutch 52 is engaged at the first speed in the driving state in each of the ranges D, S, and L. In particular, the low reverse brake 46 in parallel with the one-way clutch 52 is not engaged. In the range and the S range, the one-speed clutch 52 is engaged to realize the first gear.
[0028]
On the other hand, as shown in FIG. 2, the automatic transmission 10 is provided with a hydraulic control circuit 50 that controls the hydraulic pressure for selectively engaging the friction elements 41 to 46 at each gear position according to Table 1. ing. The hydraulic control circuit 50 is provided with a plurality of solenoid valves 51 for shifting 51, a solenoid valve 52 for controlling the lockup clutch 26, a solenoid valve 53 for controlling line pressure, and the like.
[0029]
A control unit 70 for controlling the operation of these solenoid valves 51... 51, 52, 53 is provided. The unit 70 has a signal from a vehicle speed sensor 71 for detecting the vehicle speed of the automobile, a throttle valve of the engine 1. A signal from a throttle opening sensor 72 for detecting the opening, a signal from a turbine rotation speed sensor 73 for detecting an output rotation speed (turbine rotation speed) of the torque converter 20 as an input shaft side rotation speed of the automatic transmission 10, Further, a signal from a shift range sensor 74 for detecting the position of the shift lever, that is, a shifted range, is input, and the operating state is determined by operating the solenoid valves 51... 51, 52, 53 based on these signals. And shift control, lockup control and line pressure control according to the driver's request You have me.
[0030]
Here, the shift control by the control unit 70 is preset with the engine speed indicated by the turbine speed converted into the vehicle speed using the vehicle speed or the gear ratio of the gear stage at that time, the throttle opening, and the like as parameters. The speed change pattern is compared with the actual vehicle speed detected by the sensor 71 (or the turbine rotational speed detected by the sensor 73) and the throttle opening detected by the sensor 72, and the speed change according to the driving state at that time. This is done by setting a step and outputting a control signal to the above-mentioned shift solenoid valves 51.
[0031]
The control unit 70 is configured to perform the above-described operation at the time of shifting to the first speed of the D range and S range achieved by engaging the second one-way clutch 52, particularly at the time of downshifting accompanying depression of the accelerator pedal. Control is performed to suppress shock caused by sudden engagement of the one-way clutch 52. Next, the shock suppression control will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0032]
First, in step S1, the vehicle speed V, the throttle opening Tvo, the turbine speed Nt, and the shift range Sft are read based on the signals from the

sensors

71, 72, 73, 74 shown in FIG. 2, and then in step S2. Then, it is determined whether the shift range Sft is the D range or the S range. Then, when the speed is in the D range or S range, a change rate ΔTvo of the throttle opening Tvo is obtained based on the signal from the sensor 72 in step S3, and this is set as a reference value F ( V).
[0033]
When the throttle opening change rate ΔTvo corresponding to the accelerator pedal depression speed is equal to or smaller than the reference value F (V), step S4 is executed next, and the turbine rotational speed Nt and the shift pattern shown in FIG. Contrast with the 2-1 downshift line L1 (2-1) for normal use. When Nt ≦ L1 (2-1), that is, when the turbine speed Nt is equal to or lower than the turbine speed on the line L1 (2-1) at the throttle opening Tvo at that time, in step S5, A control signal is output so as to downshift to the first speed.
[0034]
When Nt> L1 (2-1), that is, when the turbine speed Nt is greater than the turbine speed on the line L1 (2-1) at the throttle opening Tvo at that time, step S6 is further performed. Thus, the turbine rotation speed Nt is compared with the normal 3-2 downshift line L1 (3-2) in the shift pattern shown in FIG. When Nt ≦ L1 (3-2), that is, when the turbine speed Nt is equal to or lower than the turbine speed on the line L1 (3-2) at the throttle opening Tvo at that time, in step S7, A control signal is output so as to downshift to the second speed.
[0035]
In this way, when the throttle opening change rate ΔTvo is equal to or less than the reference value F (V), in other words, when the accelerator pedal is not depressed or the depression is not particularly abrupt, a downshift is performed. The determination as to whether or not is based on the normal speed change lines L1 (2-1) and L1 (3-2) as in the prior art.
[0036]
On the other hand, when the throttle opening change rate ΔTvo is larger than the reference value F (V), steps S3 to S8 are executed, and the turbine rotation speed Nt and 2 for sudden depression of the accelerator pedal in the shift pattern shown in FIG. -1 downshift line L2 (2-1). When Nt ≦ L2 (2-1), that is, when the turbine speed Nt is equal to or lower than the turbine speed on the line L2 (2-1) at the throttle opening Tvo at that time, in step S9, A control signal is output so as to downshift to the first speed.
[0037]
When Nt> L2 (2-1), that is, when the turbine speed Nt is larger than the turbine speed on the line L2 (2-1) at the throttle opening Tvo at that time, step S10 is further performed. Thus, the turbine rotation speed Nt is compared with the 3-2 downshift line L2 (3-2) for sudden depression of the accelerator pedal in the shift pattern shown in FIG. When Nt ≦ L2 (3-2), that is, when the turbine speed Nt is equal to or lower than the turbine speed on the line L2 (3-2) at the throttle opening Tvo at that time, in step S11, A control signal is output so as to downshift to the second speed.
[0038]
In this way, when the throttle opening change rate ΔTvo is larger than the reference value F (V), in other words, when the accelerator pedal is depressed suddenly at a depressing speed equal to or higher than a predetermined value, whether or not the downshift is performed. This determination is made based on the shift lines L2 (2-1) and L2 (3-2) for sudden depression.
[0039]
In this case, as shown in FIG. 4, the 2-1 downshift line L2 (2-1) for sudden depression is lower in the high throttle opening region than the line L1 (2-1) for normal time. For example, when the accelerator pedal is depressed as shown by the arrow A, for example, when the speed is small, the gear is downshifted to the first speed, but when the depression speed is large, The downshift to the first speed will not be performed.
[0040]
This reduces the frequency of occurrence of a situation in which the second one-way clutch 52 is suddenly engaged when the downshift to the first speed is performed as the accelerator pedal is suddenly depressed. The generation of a large shock due to the sudden engagement of the one-way clutch 52 is suppressed.
[0041]
Further, as shown in FIG. 5, the 3-2 downshift line L2 (3-2) for sudden depression is lower in the predetermined vehicle speed region than the line L1 (3-2) for normal time. For example, when the accelerator pedal is depressed as shown by arrow B, it is downshifted to the second speed at a lower throttle opening earlier than when the speed is small. The acceleration requested by the driver can be obtained quickly.
[0042]
Therefore, as in the case of the normal line L1 (3-2), the downshift to the second speed becomes relatively slow, and the requested acceleration cannot be obtained quickly. Therefore, the accelerator pedal is further depressed. Thus, the occurrence frequency of downshifting to the first speed is reduced, and this also suppresses the occurrence of shock due to the sudden engagement of the one-way clutch 52.
[0043]
The reference value of the throttle opening change rate ΔTvo when the downshift lines L2 (2-1) and L2 (3-2) for sudden depression are used is a value F given as a function of the vehicle speed V. In addition to (V), a value F (Tvo) given as a function of the throttle opening before the accelerator pedal is depressed may be used.
[0044]
Further, not only the two shift lines are switched according to whether or not these are larger than the reference value, but also in the range from the line L1 (2-1) to the line L2 (2-1) shown in FIG. In the range from the line L1 (3-2) to the line L2 (3-2) shown in FIG. 5, the 2-1 downshift line and the 3-2 downshift line are set according to the magnitude of the throttle opening change rate ΔTvo. You may make it change in multistep or steplessly. In this way, it is possible to more effectively suppress the occurrence of a shock when the one-way clutch is engaged without impairing the shift control.
[0045]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in an automatic transmission in which a one-way clutch is engaged at a predetermined shift speed such as the first speed of the D range or S range, for example, the shift speed is increased by depressing the accelerator pedal. If the accelerator pedal is depressed at a high speed when shifting to a predetermined gear, the frequency of shifting to the predetermined gear is reduced, so the one-way clutch associated with such a sudden depression of the accelerator pedal. Sudden fastening and the occurrence of large shocks are suppressed. As a result, the gear shift to the predetermined gear stage is favorably performed, and the shift feeling is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a control system diagram of the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing an operation of downshift control in the same embodiment.
FIG. 4 is a shift pattern diagram of a 2-1 downshift used in the embodiment.
FIG. 5 is also a 3-2 downshift pattern diagram.
[Explanation of symbols]
10 Automatic transmission 52 One-way clutch (second one-way clutch)
70 Shift control means (control unit)
72 Depression speed detection means (throttle opening sensor)

Claims

A control device for an automatic transmission having a one-way clutch that is engaged at a predetermined shift speed, a stepping speed detection means for detecting a value related to a depression speed of an accelerator pedal, and an accelerator based on a detection result of the detection means Shift control means is provided for reducing the frequency of shifting to the predetermined gear position when the pedal is depressed at a high speed compared to when the accelerator pedal is depressed at a low speed. Automatic transmission control device.

A shift pattern that is set with the vehicle speed-related value and the engine load-related value as parameters and serves as a reference for determining the gear position is provided, and the shift control means displays the shift pattern when the accelerator pedal depression speed is high. The shift line for instructing the shift to the predetermined shift stage is shifted to the lower vehicle speed side compared to when the accelerator pedal depression speed is low, thereby reducing the frequency of shift to the predetermined shift stage. The control device for an automatic transmission according to claim 1.

A control device for an automatic transmission that has a one-way clutch that is engaged at the first speed, and that is provided with a shift pattern that is set with vehicle speed-related values and engine load-related values as parameters and serves as a reference for determining a gear position Depression speed detection means for detecting a value related to the depression speed of the accelerator pedal and, based on the detection result of the detection means, when the depression speed of the accelerator pedal is high, from the second speed constituting the shift pattern to the first speed A shift control means for shifting the downshift shift line to a lower vehicle speed side than when the accelerator pedal depression speed is low is provided.

A control device for an automatic transmission that has a one-way clutch that is engaged at the first speed, and that is provided with a shift pattern that is set with vehicle speed-related values and engine load-related values as parameters and serves as a reference for determining a gear position Depression speed detection means for detecting a value related to the depression speed of the accelerator pedal and, based on the detection result of the detection means, when the depression speed of the accelerator pedal is high, from the third speed constituting the shift pattern to the second speed A shift control means for shifting the downshift shift line to a low engine load side as compared with a case where the accelerator pedal depression speed is low is provided.