JP3994463B2

JP3994463B2 - Vehicle drive system control device

Info

Publication number: JP3994463B2
Application number: JP01016697A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 秀夫友松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-01-23
Filing date: 1997-01-23
Publication date: 2007-10-17
Anticipated expiration: 2017-01-23
Also published as: JPH10203203A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機ブレーキを効かせるように車両駆動システムを制御する車両駆動システム制御装置に関する。原動機ブレーキとは、例えばエンジン車両におけるエンジンブレーキや、電気自動車におけるモータの回生制動である。本発明は、自動変速機を制御することによって変速段に応じた所望のエンジンブレーキ力を得る制御装置に好適に適用される。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を制御してエンジンブレーキを効かせ、車両を減速させる制御装置が用いられている。この種の制御装置は、所定条件下において車輪の回転がエンジンへ伝達されるように自動変速機を動作させ、エンジンを車輪回転の抵抗として用いることによりエンジンブレーキ力を発生させる。各変速段では、それぞれ異なる大きさのエンジンブレーキ力が得られる。エンジンブレーキ力によって車輪の回転が抑えられ車両が減速する。
【０００３】
エンジンブレーキ制御は、自動変速機に対する機械的あるいは電気的制御によって実現される。機械的制御とは、例えば、ケーブルなどの機械的手段を介してシフトレバー操作が自動変速機へ伝達され、シフトレバー操作に応じたシフトポジションの設定が行われるような制御をいう。また、電気的制御とは、運転者のスイッチ操作がスイッチと電気的に接続された電子制御装置に伝えられ、電子制御装置がスイッチ操作に従ってシフトレンジや変速段を変更するような制御である。このとき、電子制御装置からの電気信号に従って自動変速機の油圧制御装置が駆動され、これに応じて油圧制御装置が動作する。
【０００４】
例えば、特開平６−１１１２００号公報には、前方車両との車間距離が少ないときに、自動変速機を自動的にダウンシフトさせる制御装置が開示されている。この装置によれば、ダウンシフトを行ってエンジンブレーキ力を高めることにより、車両の減速度を大きくすることができる。
【０００５】
また、特開平５−１９６１１８号公報や本出願人による特願平８−２５４６８０号には、ステアリングに設けたスイッチ操作に応じてシフトレンジを切換え可能な制御装置が記載されている。後者の制御装置では、５速式自動変速機が制御対象とされ、スイッチ操作に応じてＤ、４、３、２、Ｌの各レンジが設定される。そして、例えば、３レンジでは、第１〜第３速でのシフトチェンジが行われるとともに第３速にてエンジンブレーキが効くように自動変速機が電気的に制御される。同様に、２レンジでは第２速で、Ｌレンジでは第１速でエンジンブレーキが効く。運転者は、スイッチ操作によって３、２、Ｌレンジを設定し、所望の変速段のエンジンブレーキ力を発生させることができる。
【０００６】
また、特開平５−３３２４４３号公報や本出願人による特願平８−１３３６９０号には、いわゆるスポーツモード（ＤＭモード）を設定可能な制御装置が記載されている。この装置においてＤＭモードが設定されているときは、ステアリングに設けられたスイッチの操作に応じてシフトチェンジが行われ、スイッチ操作があるまでは変速段が固定される。そして、ＤＭモードでは、全変速段にてエンジンブレーキが効くように自動変速機が制御される。運転者は、ＤＭモードを設定することによって、全変速段にてエンジンブレーキを発生させて、手動変速機に近い運転フィーリングを得ることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようにエンジンブレーキを利用して車両を制御する装置が各種提案されている。これらの制御装置はエンジンブレーキが正常に効くことを前提としている。しかし、何らかの理由によってエンジンブレーキの効きが低下することがあり得る。この場合、エンジンブレーキによって得られない減速分をカバーするために、運転者はフットブレーキを何度も踏まなければならなくなり、その結果として操作が煩雑となる可能性があった。
【０００８】
エンジンブレーキの効きが低下する理由としては、例えば、自動変速機の油圧制御装置に設けられたソレノイドのフェールが挙げられる。上記の特願平８−２５４６８０号では、油圧制御装置にエンジンブレーキ制御用やシフトチェンジ制御用のソレノイドが設けられており、電子制御装置からの電気信号に応じてソレノイドが駆動されることによって変速機が動作する。ソレノイドのフェールが発生すると、エンジンブレーキが効かなくなったり、アップシフトが発生してエンジンブレーキ力が低下する可能性がある。
【０００９】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものである。本発明の目的は、エンジンブレーキの効きの低下発生に対処し、運転者の操作の煩雑化を回避する制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両駆動システム制御装置は、原動機が車輪回転の抵抗として用いられる原動機ブレーキを効かせるように変速機を制御する装置であって、運転者によるシフト操作手段の操作により設定される原動機ブレーキ力を発生することができないフェールが油圧制御装置またはシフト操作手段の電気的制御システムに発生したか否かを判定するフェール判定手段と、前記フェール判定手段がフェールと判定したときに、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測する原動機ブレーキ力監視手段と、前記原動機ブレーキ力監視手段の検出または予測結果に基づき、車輪の回転を制動する車輪ブレーキを作動させ、原動機ブレーキ力の低下分を車輪ブレーキ力によって補うブレーキ力追加手段と、を含む。
また、本発明の車両駆動システム制御装置において、前記原動機ブレーキ力監視手段は、アップシフトの発生に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測をする。
更に、本発明の車両駆動システム制御装置は、車両車速に基づいて、ブレーキ力追加手段による車輪ブレーキの作動の制御の継続を判断する。
更に、本発明の車両駆動システム制御装置において、前記原動機ブレーキ力監視手段は、車両加速度に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測をする。
更に、本発明の車両駆動システム制御装置において、前記原動機ブレーキ力監視手段は、車両加速度変化率に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測を行う。
【００１１】
ここで、原動機ブレーキとは、前述のようにエンジンブレーキやモータの回生制動である。原動機ブレーキの低下は、例えば上記のように自動変速機におけるソレノイドのフェールなどの発生によるものであり、また例えば原動機側での原因に起因するものである。また車輪ブレーキとは、車輪に摩擦力などの外力を作用させて回転を制動するものである。本発明の車輪ブレーキを、運転者によって操作されるブレーキペダルと接続されたブレーキと兼用してもよい。なお、本発明において好適には、車輪ブレーキにブレーキアクチュエータを設けておき、このブレーキアクチュエータを駆動することによって車輪ブレーキを作動させるとよい。
【００１２】
本発明によれば、原動機ブレーキ力の低下分が車輪ブレーキ力によって補われる。運転者は、エンジンブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑化が回避される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明する。
【００１４】
「実施形態１」
以下、［１］「車両駆動システムおよびその制御装置の全体構成」、［２］「自動変速機、および、油圧制御装置の構成例」、［３］「自動変速機制御装置の構成」、［４］「自動変速機制御装置による制御」、［５］「車両駆動システム制御装置における本発明に特徴的な制御」、［６］「自動変速機制御装置の変形例」の順に説明する。
【００１５】
［１］「車両駆動システムおよびその制御装置の全体構成」
図１は、実施形態１の車両駆動システムの構成を示している。図示のようにエンジンＥと自動変速機Ａが連結され、自動変速機Ａは、図示しない駆動軸や差動歯車装置を介して車輪Ｗと連結されている。
【００１６】
自動変速機Ａには油圧制御装置１が設けられ、油圧制御装置１とこれに接続される変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３によって自動変速機制御装置が構成されている。自動変速機Ａおよび自動変速機制御装置の詳細は後述にて説明するので、ここではこれらの構成の概要を説明する。
【００１７】
自動変速機Ａは５速式であって、４速および５速では常時エンジンブレーキが効き、１速〜３速ではエンジンブレーキの作動、非作動の切換えが可能である。油圧制御装置１には、自動変速機Ａにシフトチェンジを行わせるためのシフトチェンジ用ソレノイドや、１速〜３速設定時にエンジンブレーキを効かせるためのエンジンブレーキ用ソレノイドなどの各種ソレノイドが設けられている。これらのソレノイドは、Ｔ−ＥＣＵ３から油圧制御装置１へ送られる制御信号に従って駆動する。また、自動変速機制御装置には、運転者によって操作される操作手段として、シフトレバー装置およびカット機構が設けられている。シフトレバー装置はケーブルを介して油圧制御装置１と接続され、カット機構はＴ−ＥＣＵ３と電気的に接続されている。
【００１８】
シフトレバーがＤポジションにあるときには、１速〜５速までの範囲で変速が行われる。そして、Ｄポジション時、Ｔ−ＥＣＵ３は、この自動変速機制御装置の特徴であるＥＳＲ（Electric Shift Range Contorol System）モードを設定可能に構成されている。ＥＳＲモードの設定中、Ｔ−ＥＣＵ３はカット機構の操作に応じ、シフトチェンジの範囲を定めるＥＳＲレンジとして、ＥＳＲ−Ｄレンジ〜ＥＳＲ−Ｌレンジを設定する。例えば、ＥＳＲ−３レンジの設定中は、１速〜３速の間でのみシフトチェンジを行わせ、かつ、３速ではエンジンブレーキを効かせるような制御信号がＴ−ＥＣＵ３から出力される。これは、Ｄポジションでの通常のシフトチェンジ範囲やエンジンブレーキ作動変速段がＴ−ＥＣＵ３によって変更されることを意味している。
【００１９】
また、Ｔ−ＥＣＵ３は、油圧制御装置１における各ソレノイドのフェール発生を検出可能に構成されている。フェール判断のための構成は従来周知であり、ここでの説明は省略する。Ｔ−ＥＣＵ３には、ソレノイドのフェール発生を表示するためのフェールインジケータ１００が接続されている。
【００２０】
一方、車輪ブレーキ１０２は、車輪の回転を制動する装置であり、車輪とともに回転するディスクなどの回転部材と、これに接触する摩擦部材を有する。車輪ブレーキ１０２には、上記摩擦部材を回転部材に押しつけるための車輪ブレーキアクチュエータ１０３が取り付けられ、車輪ブレーキアクチュエータ１０３は車輪ブレーキＥＣＵ１０４に接続されている。車輪ブレーキＥＣＵ１０４からの駆動信号に応じて車輪ブレーキアクチュエータ１０３が駆動され、これによって車輪ブレーキ１０２が作動する。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、摩擦部材の押しつけ力を制御することによって、車輪ブレーキ力を調整可能に構成されている。なお、車輪ブレーキ１０２は運転席のブレーキペダルとも接続されていて、従来のいわゆるフットブレーキと兼用されている。また、車輪ブレーキＥＣＵ１０４および車輪ブレーキアクチュエータ１０３は、車両に作用するモーメントを抑制するためのもの（ＶＣＳシステムと呼ばれる）と兼用されてもよい。
【００２１】
また、Ｔ−ＥＣＵ３および車輪ブレーキＥＣＵ１０４には、車両走行中の実際の加速度である実加速度Ｇを検出する加速度センサ１０１が接続されている。なお、加速度センサ１０１ではなく車速センサを設け、車速から実加速度Ｇを演算するように構成してもよい。
【００２２】
Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモードの設定中、油圧制御装置１におけるソレノイドのフェール発生状況と、加速度センサ１０１が検出した実加速度Ｇに基づいて、エンジンブレーキの効きが低下してブレーキ力の追加が必要であるか否かを判断する。具体的には、ソレノイドのフェールによってアップレンジやアップシフトが行われ、エンジンブレーキ力が低下するか否かを判断する。また、エンジンブレーキ用のソレノイドがフェールしてエンジンブレーキが効かなくなってしまうか否かを判断する。さらに、フェール発生に対し、実加速度Ｇを基に、実際にブレーキ力の追加が必要であるか否かを判断し、必要と判断した場合にはブレーキ要求信号を生成して車輪ブレーキＥＣＵ１０４に出力する。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、入力信号に従い、車輪ブレーキアクチュエータ１０３に駆動信号を出力して車輪ブレーキ１０２を作動させる。
【００２３】
［２］「自動変速機Ａ、および、油圧制御装置１の構成例」
図１の車両駆動システムに設けられた自動変速機Ａは、トルクコンバータと遊星歯車機構とを備え、前進５速、後進１速の変速段を設定できるように構成されている。遊星歯車機構には、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置が設けられていて、さらに、各摩擦係合装置を動作させるためのサーボ手段が設けられている。サーボ手段への油圧の供給に応じて各摩擦係合装置が動作することにより、１速から５速までのシフトチェンジが行われる。また、１速から３速では、各摩擦係合装置の動作により、車軸側からの逆駆動力をエンジンに伝えるか否かの切換えが行われる。この切換に応じて、エンジンブレーキの効く状態と効かない状態とが切り換えられる。なお、４速および５速では、常時、エンジンブレーキが効くように構成されている。
【００２４】
図２４〜図２６は、このような自動変速機Ａと、これを制御する油圧制御装置１の構成の一例を示している。まず、これらの図面を参照し、自動変速機Ａ及び油圧制御装置１の詳細な構成を説明する。
【００２５】
上記のように、自動変速機Ａは、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの一例を図２４に示してある。図２４において、自動変速機Ａはトルクコンバータ１１３を介してエンジンＥに連結されている。このトルクコンバータ１１３は、エンジンＥのクランク軸１１４に連結されたポンプインペラ１１５と、自動変速機Ａの入力軸１１６に連結されたタービンランナー１１７と、これらポンプインペラ１１５とタービンランナー１１７との間を連結するロックアップクラッチ１１８と、一方向クラッチ１１９によって一方向の回転が阻止されているステータ１２０とを備えている。
【００２６】
上記自動変速機Ａは、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部１２１と、後進段および前進４段の切り換えが可能な主変速部１２２とを備えている。副変速部１２１は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされているピニオンＰ０からなる遊星歯車装置１２３と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０とハウジング１２９との間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２７】
主変速部１２２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされているピニオンＰ１からなる第１遊星歯車装置１２４と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされているピニオンＰ２からなる第２遊星歯車装置１２５と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされているピニオンＰ３からなる第３遊星歯車装置１２６とを備えている。
【００２８】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸１２７に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸１２８との間に第１クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸１２８との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００２９】
また、ブレーキ手段として、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ１がハウジング１２９に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング１２９との間には、第１一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸１１６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３０】
キャリヤＫ１とハウジング１２９との間には第３ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング１２９との間には、第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３１】
そして副変速部１２１におけるクラッチＣ０の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ０センサ１３０と、主変速部１２２における第２クラッチＣ２の回転数を検出するＣ２センサ１３１が設けられている。なお、これらのセンサ１３０，１３１は、後述する自動変速機用電子制御装置に接続されている。
【００３２】
上記の自動変速機Ａでは、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２５の係合作動表に示してある。なお、図２５において○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３３】
上記の図２５に示す各変速レンジおよび変速段を設定するために図２６に示す油圧回路が油圧制御装置１に設けられている。すなわちスロットル開度に応じたライン圧ＰＬの供給を受けるマニュアルバルブ１４０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ４に対するコントロール圧ＰＣの給排を制御する１−２シフトバルブ１４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排を制御する２−３シフトバルブ１４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ１に対するコントロール圧ＰＣの給排と第４速および第５速達成用の第２クラッチＣ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排とを制御する３−４シフトバルブ１４３、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とへのライン圧ＰＬの供給を切り換える４−５シフトバルブ１４４が設けられている。
【００３４】
さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰＣを発生させるプレッシャーコントロールバルブ１４５、コントロール圧ＰＣの２−３シフトバルブ１４２に対する給排を切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ１４６、クラッチＣ０に対する４−５シフトバルブ１４４を介したライン圧ＰＬの給排を切り換えるＣ０エキゾーストバルブ１４７が設けられている。
【００３５】
なお、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１は２−３シフトバルブ１４２の切換用の信号圧を出力し、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２は１−２シフトバルブ１４１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３は１−２シフトバルブ１４１を介してＣ０エキゾーストバルブ１４７に切換用の信号圧を出力するようになっている。また第４シフトソレノイドバルブＳＯＬ４はエンジンブレーキリレーバルブ１４６とＣ０エキゾーストバルブ１４７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＮはプレッシャーコントロールバルブ１４５に調圧用の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４以外の摩擦係合装置にはアキュームレータが付設されている。
【００３６】
上記の各部の構成および機能についてさらに詳しく説明すると、マニュアルバルブ１４０は、図示しない第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケーブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連動するスプールバルブによって構成されており、ライン圧ＰＬを入力ポート１４８から供給されて、スプール１４９の摺動位置に応じて入力ポート１４８を各出力ポートに連通させて出力するものである。具体的には、ＤポジションではＤレンジポート１５０のみから出力し、“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート１５１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”レンジポート１５２から出力し、ＬポジションではさらにＬレンジポート１５３から出力するようになっている。これに対してＲポジションではＲレンジポート１５４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート１４８をドレーンポートＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機Ａでは“４”レンジを選択することができるが、これは、最高速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニュアルバルブ１４０ではスプール１４９が中心軸線を中心にして回動し、上記の“２”レンジポート１５２から油圧が出力される。
【００３７】
次にプレッシャーコントロールバルブ１４５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰＤを入力とし、これをリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力信号で調圧し、コントロール圧ＰＣをエンジンブレーキリレーバルブ１４６を経て２−３シフトバルブ１４２に供給する。
【００３８】
エンジンブレーキリレーバルブ１４６は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による２−３シフトバルブ１４２へのコントロール圧ＰＣの供給と、その油圧の解放による２−３シフトバルブ１４２からのコントロール圧ＰＣの排出を切り換える。
【００３９】
２−３シフトバルブ１４２は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧およびＬレンジ圧の印加により、コントロール圧ＰＣの３−４シフトバルブ１４３と、１−２シフトバルブ１４１とへの供給の切換、およびＤレンジ圧の油路Ｌ１ａと油路Ｌ１ｂとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。
【００４０】
１−２シフトバルブ１４１は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２ソフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧および油路Ｌ１ａからの油圧により、コントロール圧ＰＣの第４ブレーキＢ４への供給とこのブレーキＢ４からの排圧との切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３２への供給とその油路ＬＳ３２からの排出との切り換えを行う。
【００４１】
３−４シフトバルブ１４３は、ピストンを介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧、油路Ｌ１ｂからの油圧および油路Ｌ３からの油圧により、油路ＬＳ３からの第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３４を介した４−５シフトバルブ１４４への供給と遮断、油路Ｌ１ａの油路Ｌ１ｅへの連通と遮断およびコントロール圧ＰＣの第１ブレーキＢ１への供給とそのブレーキＢ１からの排圧とを制御する。
【００４２】
４−５シフトバルブ１４４は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路ＬＳ３４からの信号圧と油路Ｌ２の油圧により、ライン圧ＰＬのＣ０エキゾーストバルブ１４７への供給と排出との切り換え、油路ＬＬ１を介したブレーキＢ０への供給とそのブレーキＢ０からの排出とを制御する。
【００４３】
Ｃ０エキゾーストバルブ１４７は、バネによって一方向に押圧されたスプール１５５とプランジャ１５６とを備えた切換弁であり、油路ＬＳ４を経由した第４ソレノイドバルブＳＯＬ４の信号圧、油路ＬＳ３２を経由した第３ソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧および油路Ｌ１ｄの油圧により、４−５シフトバルブ１４４を経由したライン圧ＰＬを油路ＬＬ３を経由してクラッチＣ０に供給し、またこのクラッチＣ０から排出するようになっている。
【００４４】
上記のように構成された油圧制御装置において、図示のニュートラルポジションでは、４−５シフトバルブ１４４およびＣ０エキゾーストバルブ１４７を経由してライン圧ＰＬがクラッチＣ０に供給されているが、マニュアルバルブ１４０を経由する油路が遮断されているため、第１クラッチＣ１の油圧はドレーンされている。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変速段とを対応させている。
【００４５】
上記の油圧制御装置１によれば、シフト装置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ１４０のポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した電子制御によりポジション圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち各クラッチおよびブレーキが図２５に示すように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳＯＬ４のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。
【００４６】
例えばＤレンジで第３速を設定している状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４から信号圧を出力されると、エンジンブレーキリレーバルブ１４６のスプールが図２６の左半分に示す位置に移動させられ、その結果、Ｄレンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２を介して３−４シフトバルブ１４３に供給され、ここから第１ブレーキＢ１に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち第３速でエンジンブレーキが効く状態になる。
【００４７】
またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、Ｃ０エキゾーストバルブ１４７のスプールの一端側に油圧が供給されるので、そのスプールが図２６の左半分に示す位置に移動し、４−５シフトバルブ１４４を介して供給されたライン圧ＰＬが副変速部１２１におけるクラッチＣ０に供給されてこれが係合し、第２速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４８】
さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、上述した第３速の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ１４６から２−３シフトバルブ１４２にコントロール圧ＰＣが出力され、さらにそのコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２から１−２シフトバルブ１４１に供給され、ここから第４ブレーキＢ４に送られて、これが係合する。すなわち第１速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４９】
なお、第１速ないし第５速の各変速段は、第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって各シフトバルブ１４１，〜１４４を適宜に切り換え動作させることにより設定され、これは従来の装置と同様であり、図２６の油圧から容易に知られるところである。
【００５０】
このように上記の自動変速機Ａでは、各変速段を電気的に制御して設定することができ、また第３速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイドバルブＳＯＬ４を電気的に制御することにより設定できる。このような機能を利用して、自動変速機制御装置は、前進レンジの切り換えを電気的に行うように構成されている。
【００５１】
以上、自動変速機Ａおよび油圧制御装置１の構成例を説明した。なお、以下のそれぞれの実施形態の構成に対応して、図２４〜図２６の自動変速機Ａの構成を適宜変形し、構成の追加、削除を行ってもよい。例えば、実施形態に使用されない機能があれば、その機能を図２４〜図２６より取り去ってもよい。
【００５２】
［３］「自動変速機制御装置の構成」
図２は本実施形態の車両駆動システム制御装置に設けられた自動変速機制御装置の構成を示している。この自動変速機制御装置は、前述のように、制御手段として油圧制御装置１およびＴ−ＥＣＵ３を備える。また、シフトレンジを設定するための操作手段として、シフトレバー装置５と、カット機構７を備える。
【００５３】
この自動変速機制御装置では、シフトレバー操作によってシフトポジションが設定される。このシフトポジションが、機械的に設定される基準のシフトレンジとなる。シフトポジションとして設定されるのは、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジションおよび下記の前進ポジションである；
（１）Ｄポジション：１速から５速の範囲で変速段を設定する。４速および５速にてエンジンブレーキが効く；
（２）３ポジション：１速から３速の範囲で変速段を設定する。３速にてエンジンブレーキが効く；
（３）Ｌポジション：１速のみを設定する。エンジンブレーキが効く；
ここで前進走行時、通常、Ｄポジションが設定される。その他の前進ポジションが設定されるのは、主として、エンジンブレーキを利用するためであり、これらのポジションは、エンジンブレーキポジションと呼ばれている。
【００５４】
また、自動変速機制御装置では、カット機構７の操作に応じて、ＥＳＲレンジが設定される。このＥＳＲレンジが、Ｔ−ＥＣＵ３における電気的制御によって設定される実際のシフトレンジとなる。ＥＳＲレンジとしては、Ｄ、４、３、２、Ｌレンジが設定される。このうち、Ｄ、３、Ｌレンジの設定内容は、上述のシフトポジションのＤ、３、Ｌと同様である。４レンジおよび２レンジの設定内容を下記に示す；
（４）４レンジ：１速から４速の範囲で変速段を設定する。４速にてエンジンブレーキが効く；
（５）２レンジ：１速または２速を設定する。２速でエンジンブレーキが効く；ＥＳＲレンジが設定されていないときは、シフトポジションに応じた変速制御が行われる。ＥＳＲレンジが設定されると、各レンジに応じた変速制御が行われる。
【００５５】
図３は、油圧制御装置１の構成を示しており、前述の図２６に相当するブロック図である。油圧制御装置１は油圧回路２１を備えており、この油圧回路２１は、シフト弁やリレー弁などの図示しない複数の制御弁を有している。油圧制御装置１には、さらに、制御弁を移動させるための複数のソレノイド２３（図２６のＳＯＬ１など）が設けられており、このソレノイド２３はＴ−ＥＣＵ３と接続されている。
【００５６】
油圧回路２１には、オイルポンプから油圧が供給される。油圧回路２１では各制御弁の位置に応じた油圧経路が設定され、この油圧経路に従って自動変速機Ａのサーボ手段に油圧が供給される。ソレノイド２３を駆動して各制御弁の位置の組み合わせを変更すると異なる油圧経路が設定される。この新たな油圧経路に従って、自動変速機Ａのサーボ手段が動作し、シフトチェンジが行われ、また、エンジンブレーキ制御が行われる。
【００５７】
また、油圧回路２１には、マニュアル弁２５（図２６のマニュアルバルブ１４０に相当）が設けられている。マニュアル弁２５は、ケーブル２７（またはロッド）を介してシフトレバー装置５と接続されている。すなわち、マニュアル弁２５の移動は、シフトレバー装置５の動作を機械的に伝達することにより行われる。マニュアル弁２５は、軸方向に移動することにより、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、３ポジションおよびＬポジションに対応する位置をとる。
【００５８】
さらに、油圧回路２１は、マニュアル弁２５に関連して、以下のように設定されている。マニュアル弁２５がＤポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、５速が設定される。同様に、マニュアル弁２５が３ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から４速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、４速が設定される。同様に、マニュアル弁２５がＬポジションにある時には、１速であってエンジンブレーキが効く状態の設定が可能である。
【００５９】
図４は、本実施形態が適用される車両のステアリング３０の付近の図であって、シフトレバー装置５とカット機構７が示されている。シフトレバー装置５は、後述する機械的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段である。シフトレバー装置５は、ステアリングコラムまたはインパネに設けられた図示しないシフトレーンと、このシフトレーンにそって移動するシフトレバー３１を有する。また、カット機構７は、後述するＥＳＲモードにて、電気的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段である。カット機構７は、ステアリングコラムから突出するように設けられたカットレバー３３を有する。
【００６０】
図５はシフトレーンの構成を示しており、シフトレーンには、図示のように、各シフトレポジションが設定されている。すなわち、シフトレーンには、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、３ポジションおよびＬポジションが設定されている。シフトレバー３１が各ポジションに移動されたとき、油圧制御装置１に設けられたマニュアル弁２５が、そのポジションに対応する位置に移動する。また、シフトレーンには、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられている。このポジションにシフトレバー３１があるときは、スポーツモード（原則として、運転者が変速操作を行われないかぎり、変速段をホールドするモード）が設定される。
【００６１】
また、シフトレーンの下方には、メインスイッチ３５が設けられている。このメインスイッチ３５は、ＥＳＲモードを設定および解除するためのスイッチである。このメインスイッチ３５の操作により、後述するカット機構７がアクティブ状態とノンアクティブ状態とに切り換えられる。すなわち、メインスイッチ３５が一度押されると、カットレバー３３の操作に応じてカット機構７が機能する。メインスイッチ３５がもう一度押されると、運転者がカットレバー３３を操作しても、カット機構７は機能しない。なお、ＥＳＲモードの設定は、イグニッションオフとともに自動キャンセルされる。
【００６２】
図６は、カットレバー３３の機能を示す説明図である。カットレバー３３は、運転者の操作によって４方向に倒すことができるように構成されている。倒されたカットレバー３３は、運転者が手を離すと、自動的に元の位置に戻る。運転者は、カットレバー３３を用いて、下記の４種類の操作を行う；
「カット操作」：時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「カットオフ操作」：反時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「キャンセル操作」：カットレバー３３を手前側（ステアリング３０の側）に倒す；
「２段カット操作」：カットレバー３３を向こう側に倒す；
上記の４種の操作は、それぞれ、Ｔ−ＥＣＵ３によって検出される。
【００６３】
なお、カットレバー３３の位置や長さの設定は、運転者がステアリング３０を握ったまま指先でカットレバー３３を操作できるように設定されている。そのほか、前述のメインスイッチ３５は、カットレバー３３の先端に設けてもよい。
【００６４】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３について説明する。Ｔ−ＥＣＵ３は電子制御装置であり、油圧制御装置１のソレノイド２３の駆動を制御している。Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー装置５におけるシフトレバー３１のポジションを検出する。また、カット機構７における、各種の操作を検出し、また、メインスイッチ３５の操作を検出する。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、Ｃ／Ｃスイッチ９から、クルーズコントロール装置の操作に関する情報が入力される。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、車速やスロットル開度、エンジン作動状態（例えばエンジン負荷）などの情報が入力される。Ｔ−ＥＣＵ３は、検出した情報や入力情報に基づいて、シフトレンジを設定する。そして、設定したシフトレンジの範囲内で、入力情報に基づいて変速段を決定する。さらに、決定した変速段が実現されるように、油圧制御装置１のソレノイド２３を駆動させる。また、シフトレンジに関する情報を、シフトレバー位置インジケータ１１やＥＳＲインジケータ１３に出力して表示させる。
【００６５】
ここで、後述するＥＳＲモードが設定され、Ｔ−ＥＣＵ３にて電気的制御によってシフトレンジが設定された場合、そのシフトレンジに対応する前述のシフトポジションと同様の変速段への変速が行われ、また、同様のギヤ段にてエンジンブレーキがかけられる。例えば、電気的制御によって３レンジが設定されれば、前述の３ポジションと同様に、１速から３速の範囲で変速が実行され、３速にてエンジンブレーキがかけられる。
【００６６】
［４］「自動変速機制御装置による制御」
「シフトレンジの機械的制御」
運転者がシフトレバー装置５を操作すると、この操作が、ケーブル２７を介して、油圧制御装置１のマニュアル弁２５へ機械的に伝達され、マニュアル弁２５が移動する。これにより、マニュアル弁２５の位置に対応してシフトポジションが設定される。一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー３１の位置に基づいて、設定されたシフトポジションを検出する。そして、このシフトポジションの設定内でシフトチェンジが行われるように、油圧制御装置１のソレノイド２３へ制御信号を出力する。
【００６７】
機械的制御により設定されたシフトポジションは、基準のシフトレンジとなる。このシフトポジションの設定状態は、後述する電気的制御により実際の制御のシフトレンジが変更された場合でも、そのまま保持される。従って、電気的な制御手段たるカット機構７がフェールした時には、実際のシフトレンジから、基準であるシフトレンジに戻る。
【００６８】
また、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定されたシフトポジションをインパネに設けられたシフトレバー位置インジケータ１１に表示する。図７は、シフトレバー位置インジケータ１１を示しており、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、Ｌの文字が表示され、設定中のシフトポジション（図７ではＤポジション）の部分に下線が表示されている。あるいは、設定中のシフトポジションの文字を点灯し、他のポジションの文字を消灯するように構成してもよい。
【００６９】
機械的制御ではＤポジション、３ポジション、Ｌポジションのみが設定さる。一方で、下記に説明するように、電気的制御によりＤ〜Ｌのシフトレンジが設定される。運転者は、通常、カット機構７により、各種のシフトレンジを設定する。そして、カット機構７がフェールしたときに、シフトレバー３１を操作して３ポジションやＬポジションを設定する。このような構成により、シフトレバー３１のポジション数を減らし、シフトレバー装置５を小型化している。なお、従来、５速式自動変速機用のシフトレバー装置５は大型であり、ステアリング３０のコラムやインパネに設けることが困難であった。本装置では、運転者が操作しやすい自由な位置にシフトレバー装置５を設けることが可能となっている。
【００７０】
「シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモード）」
（１）モード設定
上記の機械的制御が行われている状態でメインスイッチ３５が押されると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定する。電気的制御は、ＥＳＲモードが設定された状態において行われる。ただし、ＥＳＲモードは、シフトレバー３１がＤポジションにあるときのみ設定される。シフトレバー３１が他のポジションにあるときにメインスイッチ３５が押されても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け付けない。
【００７１】
Ｔ−ＥＣＵ３は、インパネに設けられたＥＳＲインジケータ１３を点灯させることにより、ＥＳＲモードが設定されていることを表示する。図８は、ＥＳＲインジケータ１３の表示を示している。図８の上段は、ＥＳＲモード設定前の状態であって、何も表示されていない（消灯）。図８の中段は、ＥＳＲモードが設定された状態であり、「メイン」と表示されている（点灯）。
【００７２】
（２）初回設定ＥＳＲレンジ
メインスイッチ３５が押されるとＥＳＲモードが設定されるが、この状態では、まだＤポジションが設定されている。この状態から「カット操作（カットレバー３３を時計まわり方向に倒す操作）」が行われると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲレンジを設定する。特に、ＥＳＲモードが設定されてから、最初のカット操作に対応して設定されるＥＳＲレンジを「初回設定ＥＳＲレンジ」という。
【００７３】
ここで、「ＥＳＲレンジ」とは、カットレバー３３の操作によって設定されるシフトレンジをいう。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３が、ＥＳＲレンジとして３レンジを設定したとする。この場合、マニュアル弁２５はＤポジションにあり、油圧回路２１の設定上、１速から５速までのシフトチェンジが可能である。しかし、Ｔ−ＥＣＵ３は、ソレノイド２３に対して、１速から３速までのシフトチェンジのみを指示する。このように、実際のシフトレンジは、シフトレバー３１により設定されたＤポジションから、カット機構７により設定されたＥＳＲレンジへと変更される。
【００７４】
また、ＥＳＲレンジは、上記のように、Ｔ−ＥＣＵ３によって設定される実際のシフトレンジである。従って、いわゆるスポーツモード（変速段がホールドされる）とは異なる。
【００７５】
図９は、「初回設定ＥＳＲレンジ」の設定を示している。「初回設定ＥＳＲレンジ」は、カット操作が行われたときの現変速段に基づいて設定され、この現変速段より一つ下の変速段を最高変速段とするシフトレンジが「初回設定ＥＳＲレンジ」となる。具体的には、カット操作時に５速が設定されていれば、ＥＳＲレンジは４レンジとなり、４速であれば３レンジ、３速であれば２レンジ、２速であればＬレンジとなる。カット操作時に１速が設定されていれば、最低のシフトレンジであるＬレンジが設定される。
【００７６】
なお、車速が高いために、図９の設定に従うとエンジン回転数が高くなりすぎる場合がある。そこで、変速段毎に所定の上限車速が設定されている。Ｔ−ＥＣＵ３は、この上限車速よりも実車速が高いときには、図９に代えて、図１０に従って「初回設定ＥＳＲレンジ」を設定する。この場合、ダウンレンジが行われるものの、ダウンシフトは行われない。しかし、エンジンブレーキが効く状態への切り換えが行われる。前述のように、各シフトレンジは、最高変速段でエンジンブレーキが効くように設定されているからである。
【００７７】
また、ＥＳＲモードの設定後、最初に「２段カット操作（カットレバー３３を向こう側に倒す操作）」が行われた場合、Ｔ−ＥＣＵ３は、図９または図１０の該当レンジよりもさらに一つ下のレンジを「初回設定ＥＳＲレンジ」として設定する。
【００７８】
（３）初回設定ＥＳＲレンジを設定した後の制御
初回設定ＥＳＲレンジを設定した後は、図１１に示す制御が行われる。「カット操作」に応じて、ＥＳＲレンジが一つずつ下側に変更される。ただし、すでにＬレンジが設定されているときは、ＥＳＲレンジは変更されない。また、ＥＳＲレンジの変更にともなってダウンシフトが発生するときであって（例えば、３レンジ、かつ、３速走行中であるとき）、ダウンシフトによりエンジン回転数が高くなりすぎる場合がある。この場合も、ＥＳＲレンジは変更されない。なお、このような状況を想定して、予め、変速段ごとに上限車速が設定されている。
【００７９】
一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、「カットオフ操作」に応じて、ＥＳＲレンジを一つずつ上側に変更する。ただし、Ｄレンジが設定されているときは、カットオフ操作が行われてもＥＳＲレンジは変更されない。
【００８０】
また、「２段カット操作」が行われると、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲレンジを２つ下側に変更する。ただし、操作時にＬレンジであるときには、ＥＳＲレンジは変更されない。また、２レンジであった場合には、Ｌレンジに変更される。また、上記の上限車速と実車速を比較し、実車速が高い場合には、ＥＳＲレンジは変更されず、あるいは、一つだけ下側に変更される。
【００８１】
また、「キャンセル操作（カットレバー３３を手前側に倒す操作）」が行われると、Ｄレンジが設定される。
【００８２】
また、ＥＳＲモードの設定中にシフトレバー３１が操作されたとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモードを解除する。そして、シフトレバー３１の移動後の位置に応じてシフトポジションが設定される。
【００８３】
また、ＥＳＲモードの設定中において、Ｄレンジまたは４レンジが設定されている時は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号に応じたクルーズコントロール制御が許可される。しかし、カット操作によりＥＳＲレンジが３レンジ以下に変更されると、クルーズコントロール制御が禁止される。また、ＥＳＲモードの設定中において、３レンジからＬレンジが設定されている時には、Ｔ−ＥＣＵ３は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号を受け付けない。
【００８４】
（４）ＥＳＲレンジの表示
図８の下段に示すように、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定中のＥＳＲレンジをＥＳＲインジケータ１３に表示する。図８は、ＥＳＲレンジとして、３レンジが表示された状態である。運転者は、シフトレバー位置インジケータ１１によりシフトレバー３１のポジションを確認し、ＥＳＲインジケータ１３によりＴ−ＥＣＵ３が設定している実際のシフトレンジを確認することができる。そして、シフトレバー３１のポジションと実際のシフトレンジの相違を考慮して運転する。
【００８５】
「全体の制御」
以上、機械的制御と電気的制御に分けて、自動変速機制御装置による制御について説明した。次に、図１２のフローチャートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３が行う処理について説明する。
【００８６】
スタート（Ｓ１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ２０）、シフトレバー３１のポジションを検出する（Ｓ３０）。シフトレバー３１がＤポジション以外のポジションにあるときは、そのポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ２１０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ２２０）、リターンする（Ｓ２３０）。シフトレバー３１がＤポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ４０）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ２１０、Ｓ２２０）。
【００８７】
一方、ＥＳＲモード設定中の場合、運転者によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ５０）。シフトレバー３１が移動したときは、ＥＳＲモードがキャンセルされ、シフトレバー３１の移動後の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ６０）。例えば、ＥＳＲレンジとして２レンジが設定されており、シフトレバー３１がＤポジションから３ポジションへ移動したとき、ステップＳ６０により３ポジションが設定される。そして、移動後のポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ７０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ８０）、リターンする（Ｓ２３０）。
【００８８】
ステップＳ５０で、シフトレバー３１が操作されないとき、カットレバー３３に対する「キャンセル操作」を調べ（Ｓ９０）、「キャンセル操作」が行われたときは、Ｄレンジを設定する（Ｓ１００）。そして、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メイン」のみを表示する（Ｓ１２０、図８中段）。
【００８９】
ステップＳ９０で、「キャンセル操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操作」を調べ（Ｓ１３０）、「カット操作」が行われたときは、ダウンレンジを行う（Ｓ１４０）。このステップＳ１４０は、図１３に示すフローチャートに従って行われる。図１３において、まず、ＥＳＲレンジの設定を調べる（Ｓ１４１）。まだＥＳＲレンジが設定されてないときは、実車速を所定の上限車速と比較し（Ｓ１４２）、実車速が上限車速以下の時は、前述の図９に従って初回設定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４３）。実車速が上限車速より高い時は、前述の図１０に従って初回設定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４４）。一方、ステップＳ１４２で、すでにＥＳＲレンジが設定されている時は、前述の図１１に従ってダウンレンジを行う（Ｓ１４５）。これらの制御の後、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲインジケータ１３にＥＳＲレンジを表示する（Ｓ２００、図８下段）。
【００９０】
一方、ステップＳ１３０で「カット操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カットオフ操作」を調べ（Ｓ１５０）、「カットオフ操作」が行われたときは、前述の図１１に従ってアップレンジを行う（Ｓ１６０）。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。
【００９１】
また、ステップＳ１５０で「カットオフ操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２段カット操作」を調べ（Ｓ１７０）、「２段カット操作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ１８０）。このステップＳ１８０では、前述のステップＳ１４０と同様に、初回設定ＥＳＲレンジの設定や、ＥＳＲレンジの変更などを行う。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。
【００９２】
また、ステップＳ１７０で「２段カット操作」が行われないとき、各インジケータの表示を変更せず、すなわち、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲレンジを継続表示して（Ｓ２００）、リターンする（Ｓ２３０）。
【００９３】
以上の制御では、図９に従って、初回設定ＥＳＲレンジが設定される。図９に示すように、初回設定ＥＳＲレンジとしては、カットオフ操作時の現変速段を基準にして、この現変速段よりも一つ下の変速段を最高変速段とするレンジが設定される。このＥＳＲレンジ設定とともに、ダウンシフトが発生する。ダウンシフト後の変速段では、エンジンブレーキが効く状態となる。各前進レンジの最高変速段では、エンジンブレーキを効かせるような制御が行われるからである。２段カットオフの時は２つ下の変速段を最高速段とするレンジの設定がされる。
【００９４】
このように、運転者がカット操作を一回行ったときに、確実にダウンシフトが行われる。そして、エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させることができる。
【００９５】
また、車速が高い場合には、図９でなく図１０に従って初回設定ＥＳＲレンジが設定される。この場合には、ダウンレンジが行われるものの、ダウンシフトは行われない。しかし、上記のように、各前進レンジの最高変速段では、エンジンブレーキを効かせるような制御が行われる。従って、ダウンレンジとともに、エンジンブレーキが効く状態となる。運転者は、高車速の場合でも、カット操作により、エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させることができる。
【００９６】
［５］「車両駆動システム制御装置における本発明に特徴的な制御」
上記のＥＳＲモード中は、Ｔ−ＥＣＵ３によって、ＥＳＲレンジの設定に従ってシフトチェンジの範囲が制限され、また、エンジンブレーキがかけられる。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲ−３レンジを設定すると、１速〜３速の間でのシフトチェンジを行うための制御信号しか出力しない。そして、３速への変速時には、Ｔ−ＥＣＵ３は、油圧制御装置１のエンジンブレーキ用のソレノイドを駆動させてエンジンブレーキをかけさせる。このような構成では、シフトチェンジ用のソレノイドがフェールすると、変速機側でアップシフトなどが行われてエンジンブレーキ力が低下してしまう可能性がある。また、エンジンブレーキ用のソレノイドがフェールすると、エンジンブレーキが効かなくなる可能性がある。以下の制御は、このような事態の発生に適切に対処するものである。
【００９７】
図１４は、本実施形態に特徴的な制御を示すフローチャートである。Ｔ−ＥＣＵ３は、スタート（Ｓ６１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ６２０）、ＥＳＲモード設定中であるか否かを判断する（Ｓ６３０）。この時、好適には、エンジンブレーキが効くべき変速段で走行しているか否か（例えば、ＥＳＲ−３レンジのときは、３速走行中か否か）も判断する。ＥＳＲモード設定中でない場合にはリターンする（Ｓ７４０）。
【００９８】
ＥＳＲモード設定中の場合には、油圧制御装置１においてソレノイドにフェールが発生したか否かを判断する（Ｓ６３５）。フェール発生の場合には、そのフェールが、エンジンブレーキを効かせなくするようなフェール（エンジンブレーキ用ソレノイドのフェール）であるか否かを判断し（Ｓ６４０）、ＹＥＳの場合にはステップＳ６６０に進む。
【００９９】
ステップＳ６４０がＮＯの場合には、検出したフェールが、アップシフトを伴うアップレンジにつながるフェールであるか否かを判断する（Ｓ６４５）。ここでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動的にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセーフロジックに従ってアップシフトが行われるものが考えられる。アップシフトが起きるフェール発生の場合にはステップＳ６６０へ進み、そうでなければリターン（Ｓ７４０）する。
【０１００】
また、上記ステップＳ６３５にてソレノイドにフェールが発生していない場合には、ＥＳＲシステムにおけるカット機構などにフェーが発生したか否かを検出する（Ｓ６５０）。本実施形態では、ＥＳＲシステムのフェールが検出されると、モード設定が解除あるいはキャンセルされてＤポジションへの自動復帰処理が行われるように構成されている。そのため、アップレンジに伴ってアップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が低下する可能性がある。そこで、カット機構などにフェールが発生している場合にはステップＳ６６０に進み、そうでなければリターン（Ｓ７４０）する。
【０１０１】
ステップＳ６６０では、入力信号処理（Ｓ６２０）によって得られた実加速度Ｇ（すなわちフェール検出（Ｓ６３５またはＳ６５０）時の実加速度Ｇ）と、それまでの所定時間の平均加速度Ｇｔとを比較する。本制御はエンジンブレーキ走行時を対象としているので、平均加速度Ｇｔはマイナスである。
【０１０２】
なお、ステップＳ６６０の変形例として、実加速度Ｇを加速度０（ゼロ）と比較してもよい。これにより、フェール発生の影響として減速状態から加速状態に変化したか否かが分かる。さらに実加速度Ｇと、所定の基準加速度Ｇｔ１とを比較してもよい。さらに基準加速度Ｇｔ１をレンジ設定や車速、平均加速度Ｇｔなどと対応づけるマップを用いて、基準加速度Ｇｔ１を適宜変更するようにしてもよい。
【０１０３】
ステップＳ６６０で実加速度Ｇが平均加速度Ｇｔなどよりも大きい場合にはブレーキアシストステップＳ６８０に進み、そうでない場合には、実加速度Ｇの時間変化率Ｇ′を求め、変化率Ｇ′と所定値αを比較する（Ｓ６７０）。これにより、実加速度Ｇが今後大きく変化してブレーキアシストが必要になるか否かが予測される。ステップＳ６６０にて実加速度Ｇを加速度０や基準加速度Ｇｔ１と比較した場合には、ステップＳ６７０の判断が特に有効と考えられる。現在は実加速度Ｇが小さくとも、今後加速度０や基準加速度Ｇｔ１をオーバーするか否かが予測できるからである。Ｓ６７０にて変化率Ｇ′が所定値αよりも大きい場合にはブレーキアシストステップＳ６８０に進み、所定値以下の場合にはリターン（Ｓ７４０）する。
【０１０４】
ブレーキアシストステップＳ６８０では、Ｔ−ＥＣＵ３から車輪ブレーキＥＣＵ３に対してブレーキ要求信号が出力される。これに応じて、車輪ブレーキＥＣＵ３は、車輪ブレーキアクチュエータ１０３に駆動信号を出力し、車輪ブレーキ１０２を作動させる。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、実加速度Ｇが上記の平均加速度Ｇｔ（すなわちフェール前の所定時間の平均加速度）となるように、車輪ブレーキシステムをフィードバック制御する。これにより、エンジンブレーキ力の低下分が車輪ブレーキ力によって補われ、車両はフェール発生前と同じように減速する。
【０１０５】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３は、車室内に設けられたフェールインジケータ１００を点灯させてフェール発生を運転者に知らせる（Ｓ６９０）。さらに、Ｔ−ＥＣＵ３は、ソレノイドやＥＳＲシステムがフェール状態から正常状態に復帰したか否かを判断し（Ｓ７００）、復帰していなければ車速センサ（図示せず）が検出した実車速Ｖと所定値Ｖαを比較する（Ｓ７１０）。所定値Ｖαは、停車（車速ゼロ）に近い値に設定されており、車速Ｖが所定値Ｖαよりも大きければステップＳ６８０に戻ってブレーキアシストを継続する。車速Ｖが所定値Ｖα以下であれば、Ｔ−ＥＣＵ３はフェールインジケータ１００を消灯する（Ｓ７２０）。さらにＴ−ＥＣＵ３は、ブレーキアシスト中止信号を車輪ブレーキＥＣＵ１０４に出力するとともに、前述にて求めたフェール発生前の平均加速度Ｇｔをリセットし（Ｓ７３０）、リターンする（Ｓ７４０）。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、ブレーキアシスト中止信号の入力に対応し、車輪ブレーキ１０２の作動を中止させる。このようにして、車両が停止したときには、本制御装置のブレーキアシスト制御が中止される。なお、前述のステップＳ７００でソレノイドやＥＳＲシステムの正常復帰が判断された場合にもステップＳ７３０に進み、ブレーキアシスト制御が中止される。
【０１０６】
以上、本実施形態に特徴的な制御について説明した。この制御では、ＥＳＲモードの設定中に、油圧制御装置１のソレノイドやＥＳＲシステムのフェール発生によるエンジンブレーキ力の異常低下が検出または予測され、異常低下分が車輪ブレーキ力によって補われる。従って、運転者は、エンジンブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。
【０１０７】
なお、本実施形態では、ステップＳ６６０にて、実加速度Ｇが所望の値より増加したか否かを検出した。ここでの比較対象は、フェール発生前の平均加速度Ｇｔや、加速度０、あるいは基準加速度Ｇｔ１などであった。これに対し、実加速度Ｇが所定値以上増加したか否かを基にブレーキアシストの必要性を判断してもよい。例えば、フェール発生前後の実加速度の大きさの差を求め、この加速度増加幅と所定値を比較し、所定値以上であればブレーキアシストを実行するというように構成してもよい。
【０１０８】
また、実施形態１において、Ｔ−ＥＣＵ３が車輪ブレーキＥＣＵ１０４に送るブレーキ要求信号には、車輪ブレーキ力の追加量（実加速度Ｇをフェール発生前に戻すために必要とされる車輪ブレーキ力）を含めるように構成してもよい。この場合、車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、上記のブレーキ力追加量が発生するようにブレーキシステムを制御する。
【０１０９】
その他、実施形態１では、変速機が原因となってエンジンブレーキ力が低下する場合を取り上げて本発明に好適な制御装置を説明した。これに対し、本発明の制御装置は、エンジン側が原因となって発生するブレーキ力低下に対応するように構成してもよい。この場合、例えば、エンジンＥＣＵが、エンジンが原因となるエンジンブレーキ力の低下を検出または予測し、そして、エンジンＥＣＵが車輪ブレーキＥＣＵへブレーキ要求信号を送るように構成する。なお、エンジン車ではなく、電気自動車に本発明が適用される場合も同様である。この場合には、モータＥＣＵが回生制動力の低下を検出する。
【０１１０】
［６］「自動変速機制御装置の変形例」
以下、車両駆動システム制御装置を構成する自動変速機制御装置の変形例を示す。下記の変形例が適用される場合にも、前述の図１に示した本発明に特徴的な制御が同様に実行される。すなわち、ＥＳＲモード設定中に、油圧制御装置１のソレノイドフェールやＥＳＲシステムのフェール発生が検出され、必要に応じ、車輪ブレーキ１０２を用いたブレーキアシストが行われる。なお、上記の実施形態と同様の内容については、適宜、説明を省略し、以下では相違点を中心に説明する。
【０１１１】
「変形例１」
図１５は、この変形例１のシフトレバー装置のシフトレーンの構成を示している。この変形例において特徴的な構成は、Ｄポジションの横に設けられたＭポジションである。
【０１１２】
上記の実施形態の自動変速機制御装置では、メインスイッチ３５がＯＮされると、ＥＳＲレンジ設定のためのカット機構７が有効化する。このメインスイッチ３５は、図１６に示すように、シフトレバー装置とは別に設けられている。
【０１１３】
一方、この変形例では、Ｍポジションが、上記のメインスイッチ３５と同様に機能する。すなわち、本変形例は、メインスイッチ３５がシフトレバー装置に組み込まれた実施形態である。これに応じ、元のメインスイッチ３５は廃止されている。
【０１１４】
その他、本変形例では、Ｍポジションの追加に伴って、油圧制御装置１の油圧回路中のマニュアル弁２５の構成が変更されている。ここでは、シフトレバーがＤポジションにあるときもＭポジションにあるときも、油圧回路の動作が同様になるように変更すればよい。
【０１１５】
本変形例による制御を説明する。シフトレバーがＭポジションにないときには、ＥＳＲモードが設定されず、カット機構７は有効化しない。シフトレバーがＭポジションに移動すると、ＥＳＲモードが設定され、カット機構７が有効化する。
【０１１６】
Ｍポジションへの移動時は、Ｄレンジが設定される。この状態は、上記の実施形態において、シフトレバーがＤポジションにあるときにメインスイッチ３５がＯＮされたのと同等の状態である。Ｄレンジでは、シフトレバーがＤポジションにあるときと同様の変速制御が行われる。
【０１１７】
カット機構７の操作に対応したＥＳＲレンジの切り換えは、前述の実施形態の通りである。すなわち、図９、図１０に従った初回設定ＥＳＲレンジを設定し、さらに、図１１に従って、Ｄ、４、３、２、Ｌレンジへの変更を行う。また、変速線、ロックアップ線の制御内容は、Ｄポジションの場合と同様とする。
【０１１８】
「変形例２」
ここでは、変形例１に対して、以下の点を変更する。変形例１では、シフトレバーがＤポジションからＭポジションに移動した時に、ＥＳＲモードが設定されるとともに、まず、Ｄレンジが設定された。変形例２では、Ｍポジションへの移動時に、４レンジを設定する。これにより、変形例２では、ＥＳＲモードの設定時にオーバードライブがカットされる。
【０１１９】
「変形例３」
図１６は、この変形例における、シフトレバー装置５のシフトレーンを示している。この変形例では、通常は、シフトレバー３１をＬポジションに移動させることができない。運転者はＦａｉｌスイッチ３７を押したときに、シフトレバー３１をＬポジションへ移動することができる。なお、Ｆａｉｌスイッチ３７は、Ｐポジションのロック解除スイッチと共用にしてもよい。
【０１２０】
この構成では、運転者は、通常、カット機構７の操作により、エンジンブレーキレンジ（４レンジからＬレンジ）を設定する。カット機構７がフェールした時のみ、シフトレバー３１を操作してエンジンブレーキポジションを設定する。
【０１２１】
「変形例４」
図１７は、この変形例における、ステアリングの付近を示す説明図である。この変形例では、カット機構７が、ステアリング３０の中央付近に設けられたカットスイッチ３８およびカットオフスイッチ３９を備えている。カットスイッチ３８を押し下げる操作が「カット操作」であり、カットオフスイッチ３９を押し下げる操作が「カットオフ操作」である。
【０１２２】
「変形例５」
上記では、ＥＳＲモードの設定後、最初のカット操作に対応して、図９や図１０の「初回設定ＥＳＲレンジ」を設定している。これに対し、ＥＳＲモード制御中でＤレンジが設定されているときは、いつでも、カット操作に対応して図９や図１０のレンジ変更を行うように構成してもよい。具体的には、カット操作やカットオフ操作を経てＤレンジが設定されているときでも、次回のカット操作により図９や図１０のレンジ変更を行う。
【０１２３】
「変形例６」
上記の実施形態では、シフトレバー操作によりＤポジションが設定されているときのみ、ＥＳＲモードが設定される。この変形例では、Ｄポジション以外が設定されているときでも、ＥＳＲモードが設定される。そして、どのシフトポジションのときでも、図１４に示した本発明の制御が実行される。すなわち、ＥＳＲモード設定中であれば、エンジンブレーキ力の低下が検出または予測され、必要に応じてブレーキアシストが実行される。なお、以下の説明において、上述の実施形態と共通する構成に関する説明を省略する。
【０１２４】
油圧制御装置１の構成は、上述の実施形態と同様である。ただし、マニュアル弁２５は、軸方向の移動により、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションに対応する位置をとる。すなわち、４ポジションおよび２ポジションが追加されている。マニュアル弁２５が４ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、５速が設定される。同様に、マニュアル弁２５が２ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から３速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、３速であってエンジンブレーキが効く状態が設定される。
【０１２５】
図１８は、この変形例におけるシフトレバー装置５のシフトレーンを示している。油圧制御装置１の構成に対応し、シフトレーンには、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌのポジションが設定されている。
【０１２６】
図１９は、ステアリング付近を示している。変形例６では、シフトレバー装置５はフロアーに設けられているので、図１９には示されていない。また、カット機構７は、ステアリング３０の表側（運転者側）に設けられた−スイッチ４１と、裏側に設けられた＋スイッチ４３を備えている。−スイッチ４１を押す操作が「カット操作」であり、＋スイッチ４３を押す操作が「カットオフ操作」である。なお、このような構成でなく、上述の実施形態に示したカット機構７を設けてもよいことはもちろんである。
【０１２７】
次に、変形例６の自動変速機制御装置の動作について説明する。
【０１２８】
（シフトレンジの機械的制御）
変形例６における機械的制御は、上述の実施形態と同様である。ただし、この変形例では、機械的制御によって４ポジションおよび２ポジションを設定することができる。すなわち、運転者がシフトレバー３１を４ポジションまたは２ポジションに移動すると、この移動が機械的伝達手段によって油圧制御装置１のマニュアル弁２５に伝えられ、それぞれのシフトポジションが設定される。
【０１２９】
図２０は、変形例６におけるシフトレバー位置インジケータ１１を示している。図示のように、４ポジション、２ポジションの表示が追加されている。なお、図２０には、４ポジションの設定状態が表示されている。
【０１３０】
（シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモード））
（１）モード設定
メインスイッチ３５の押し下げに応じて、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定する。変形例６では、シフトレバー３１がどの前進ポジションにあるときでもＥＳＲモードが設定される。
【０１３１】
（２）カット機構７操作に対応する制御
図２１は、カット機構７の操作に対応するシフトレンジ設定変更を示している。同図に基づき、各操作に対応する制御を説明する。
【０１３２】
（ａ）「カット操作（−スイッチ４１の押し下げ）」
カット操作に対応して、一つ下側のＥＳＲレンジへの変更が行われる。例えば、シフトレバー３１が４ポジションにあり、ＥＳＲモードが設定されているときは、カット操作に応じて、順次、３レンジ、２レンジと変更される。
【０１３３】
なお、上述の実施形態と同様、ダウンレンジにともなってダウンシフトが発生し、このダウンシフトによってエンジン回転数が高くなりすぎるような状況では、ダウンレンジが禁止される。
【０１３４】
（ｂ）「カットオフ操作（＋スイッチ４３の押し下げ）」
カットオフに対応して、一つ上側のＥＳＲレンジへの変更が行われる。例えば、シフトレバー３１がＤポジションにあり、ＥＳＲレンジとして２レンジが設定されているときは、カット操作に応じて、順次、３レンジ、４レンジと変更される。
【０１３５】
ここで、カットオフ操作に対応するＥＳＲレンジの変更は、下記のように制限されている。すなわち、カットオフ操作によって設定できる最高のＥＳＲレンジは、その時のシフトレバー３１のポジションに相当するレンジである。例えば、シフトレバー３１が３ポジションにある時、図２１に示すように、カットオフ操作により設定されるＥＳＲレンジは、Ｌレンジから３レンジまでに制限されている。そして、３レンジ設定中にカットオフ操作が行われても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け付けない。
【０１３６】
（ｃ）「２段カット操作」
２段カット操作に対応して、２つ下側のＥＳＲレンジへの変更が行われる。上述の実施形態の場合と同様の制御が行われる。
【０１３７】
（ｄ）「キャンセル操作」
キャンセル操作に対応して、ＥＳＲレンジの設定がキャンセルされる。そして、ＥＳＲレンジは、図２１に示すように、その時のシフトレバー３１のポジションに相当するレンジに変更される。
【０１３８】
なお、カット機構７によりＥＳＲレンジが設定されている状態において、シフトレバー３１が操作された場合には、以下の制御が行われる。ＥＳＲレンジの設定がキャンセルされ、前述の機械的制御により、シフトレバー３１の移動後のポジションが設定される。この時、ＥＳＲモードの設定は解除されない。従って運転者は、再度メインスイッチ３５を押さずとも、カット操作により、再び、ＥＳＲレンジを設定できる。さらにまた、シフトレバー３１が操作されたとき、ＥＳＲインジケータ１３は、「メイン」の表示を残して消灯される（図８中段）。
【０１３９】
上記のほか、電気的制御の詳細や各インジケータの表示は、上述の実施形態と同様であり、説明を省略する。
【０１４０】
（全体の制御）
次に、図２２のフローチャートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３が行う全体処理について説明する。
【０１４１】
スタート（Ｓ３１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ３２０）、シフトレバー３１のポジションを検出する（Ｓ３３０）。シフトレバー３１が前進ポジション以外（Ｐ、Ｒ、Ｎ）にあるときは、そのポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ５１０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ５２０）、リターンする（Ｓ５３０）。シフトレバー３１が前進ポジション（Ｄ〜Ｌ）にあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ３３０）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ５１０、Ｓ５２０）。
【０１４２】
一方、ＥＳＲモードが設定中の場合、運転者によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ３５０）。シフトレバー３１が移動したときは、設定中のＥＳＲレンジがキャンセルされ、シフトレバー３１の移動後の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ３６０）。そして、移動後のポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ３７０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（図８中段の状態にする）（Ｓ３８０）、リターンする（Ｓ５３０）。
【０１４３】
ステップＳ３５０で、シフトレバー３１が操作されないとき、カットレバー３３に対する「キャンセル操作」を調べる（Ｓ３９０）。「キャンセル操作」が行われたときは、その時のシフトレバー３１の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ４００）。このポジションがシフトレバー位置インジケータ１１に表示され（Ｓ４１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メイン」のみが表示される（Ｓ４２０、図８中段）。
【０１４４】
ステップＳ３９０で、「キャンセル操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操作」を調べ（Ｓ４３０）、「カット操作」が行われたときは、図２１の設定に従ってダウンレンジを行う（Ｓ４４０）。そして、シフトレバー３１のポジションを表示し（Ｓ４９０）、ダウンレンジ後のＥＳＲレンジをＥＳＲインジケータ１３に表示する（Ｓ５００、図８下段）。
【０１４５】
一方、ステップＳ４３０で「カット操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カットオフ操作」を調べ（Ｓ４５０）、「カットオフ操作」が行われたときは、図２１に従ってアップレンジを行う（Ｓ４６０）。特にこの時、前述のように、ＥＳＲレンジが、最高でも、その時のシフトレバー３１位置に相当するレンジとなるように制限される。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ４９０、Ｓ５００）。
【０１４６】
また、ステップＳ４５０で「カットオフ操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２段カット操作」を調べ（Ｓ４７０）、「２段カット操作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ４８０）。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ４９０、Ｓ５００）。
【０１４７】
また、ステップＳ４７０で「２段カット操作」が行われないとき、各インジケータの表示を継続し（Ｓ４９０、Ｓ５００）、リターンする（Ｓ５３０）。
【０１４８】
以上、変形例６の自動変速機制御装置について説明した。ここでは、例えばＥＳＲレンジがキャンセルされた時に運転者に違和感を与えるないように構成されている。具体例として、シフトレバー３１が２ポジションにあるときにＥＳＲレンジとして５レンジが設定されたと仮定する。この時、ＥＳＲレンジがキャンセルされると、２速へのダウンシフトが強制的に行われ、運転者に違和感を与えることがあった。一方、変形例６では、ＥＳＲモードにて設定可能なＥＳＲレンジが、最高でも、その時のシフトレバー３１の位置に相当するレンジに制限されている。従って、ＥＳＲレンジをキャンセルしても、急にダウシフトが行われるといったことがなく、運転者は違和感を感じないですむ。
【０１４９】
また、変形例６では、Ｄポジション以外の前進ポジションでもシフトレンジの電気的制御を行うように構成することが容易である。例えば、シフトレバー３１が２ポジションにある時に、カット機構７を操作してＤレンジからＬレンジまで設定可能であったとする。この場合、油圧制御装置１のソレノイド２３がフェールした時に、２ポジションのエンジンブレーキを保証することができず、エンジンブレーキを利用できなくなってしまう可能性がある。一方、変形例６では、ＥＳＲモードにて設定可能なＥＳＲレンジが、最高でも、その時のシフトレバー３１位置に相当するレンジに制限されている。また、油圧制御装置１の油圧回路２１は、ソレノイド２３がフェールした時に、マニュアル弁２５の位置に応じて、１速〜５速にてエンジンブレーキが効く状態の設定を保証している。かつ、マニュアル弁２５は、機械的伝達手段によりシフトレバー３１と接続されている。以上より、運転者は、ソレノイド２３がフェールした時でも、シフトレバー２１を操作して、エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させることができる。
【０１５０】
変形例６においても、上述の実施形態と同様に、図１４のフローチャートに従った本発明の制御が実行される。ただし、上述の実施形態ではＤポジションでのみＥＳＲモードが設定されるのに対し、変形例６ではＤポジション以外でもＥＳＲモードが設定される。従って、Ｄポジション以外のときでも、ＥＳＲモードが設定され（図１４のステップＳ６３０がＹＥＳとなり）、フェール発生に応じてブレーキアシストに至る可能性がある。
【０１５１】
「実施形態２」
上記の実施形態１では、ＥＳＲモード設定中のフェール発生によるエンジンブレーキ力の低下に対応して、車輪ブレーキシステムを用いるブレーキアシストが行われた。これに対し、実施形態２では、スポーツモード設定中のフェール発生に対応して同様の制御が行われる。
【０１５２】
実施形態２の車両駆動システムは、図１に示した実施形態１と同様の構成を有するので、ここでの詳細な説明は省略する。自動変速機制御装置のシフトレバー装置５には、図５に示したように、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられている。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、ステアリング付近に設けられたアップスイッチおよびダウンスイッチ（図示せず）が接続されている。
【０１５３】
運転者によってシフトレバー３１がＳｐｏｒｔポジションに移動されると、Ｔ−ＥＣＵ３によってスポーツモードが設定される。スポーツモードへの切り換え時にはシフトチェンジは行われないので、従ってモード設定直前の変速段が、モード設定初期の変速段とされる。スポーツモード設定中は、運転者によるアップスイッチまたはダウンスイッチの操作に応じてシフトチェンジが行われる。すなわち、運転者がアップスイッチを操作するたびに変速段が一つ高速側に変更される。また、ダウンスイッチを操作するたびに変速段が一つ低速側に変更される。そして、アップスイッチまたはダウンスイッチが操作されない限り、原則として変速段がホールドされ、シフトチェンジが行われない。
【０１５４】
スポーツモード設定中は、すべての変速段にてエンジンブレーキがかけられる。すなわち、１速から３速のときは、Ｔ−ＥＣＵ３から油圧制御装置１に対してエンジンブレーキ用のソレノイドを駆動するための制御信号が出力され、これにより自動変速機は、車輪側の回転をエンジン側へ伝達可能な状態におかれる。また、前述のように、自動変速機Ａは、４速、５速では常時エンジンブレーキが効くように構成されている。従って、スポーツモードでは全変速段にてエンジンブレーキが効く。
【０１５５】
上記のスポーツモード制御では、運転者の操作によって変速段が決定され、全変速段にてエンジンブレーキがかかる。運転者は、手動変速機を備えた車両に近い運転フィーリングを得ることができる。しかし、油圧制御装置１のソレノイドのフェールやスポーツモードシステムのフェールが発生すると、エンジンブレーキ力が低下する可能性がある。本実施形態では、このような場合に対応してブレーキアシストを行う。
【０１５６】
図２３は、本実施形態に特徴的な制御を示すフローチャートである。同図において、前述の図１４と同等のステップには同一符号を付け、ここでは図１４との相違点を中心に説明する。
【０１５７】
「ステップＳ６３０ａ」：実施形態２では、Ｔ−ＥＣＵ３は、入力信号の処理後（Ｓ６２０）、スポーツモード設定中であるか否かを判断する（Ｓ６３０ａ）。
【０１５８】
「ステップＳ６４５ａ」：ステップＳ６４０がＮＯの場合（検出されたソレノイドフェールがエンジンブレーキ用ソレノイドのフェールでないとき）、検出したソレノイドフェールが、アップシフトを発生させるフェールであるか否かを判断する（Ｓ６４５ａ）。ここでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動的にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセーフロジックに従ってアップシフトが行われるものが考えられる。アップシフトが起きるフェール発生の場合にはステップＳ６６０へ進み、そうでなければリターン（Ｓ７４０）する。
【０１５９】
「ステップＳ６５０ａ」：ステップＳ６３５にてソレノイドにフェールが発生していない場合には、スポーツモードシステムにおけるアップスイッチ、ダウンスイッチ関連機構などにフェールが発生したか否かを検出する（Ｓ６５０ａ）。本実施形態では、スポーツモードシステムのフェールが検出されると、モード設定が解除あるいはキャンセルされてＤポジションへの自動復帰処理が行われるように構成されている。そのため、アップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が低下する可能性がある。そこで、上記のスイッチ関連機構などにフェールが発生している場合には上記ステップＳ６６０に進み、発生していなければリターンする（Ｓ７４０）。
【０１６０】
ステップＳ６６０以降の処理は、図１４に示した実施形態１の制御と同様である。実加速度Ｇと、フェール発生前の平均加速度Ｇｔなどが比較され、また、実加速度Ｇの時間変化率Ｇ′と所定値αが比較される。そして、比較結果に基づき、車輪ブレーキ１０２を用いたブレーキアシストが必要な場合には、ブレーキ要求信号がＴ−ＥＣＵ３から車輪ブレーキＥＣＵ１０４に送られ、これにより車輪ブレーキ１０２が作動する。ここでも、実加速度Ｇを、フェール発生前の加速度Ｇｔに戻すような車輪ブレーキ制御が行われる。ブレーキアシストは、Ｔ−ＥＣＵ３がブレーキアシスト中止信号を車輪ブレーキＥＣＵ１０４に送るまで継続される。
【０１６１】
【発明の効果】
本発明によれば、原動機ブレーキ力の低下が検出または予測され、原動機ブレーキ力の低下分が車輪ブレーキ力によって補われるので、運転者は、原動機ブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑化が回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１の制御装置が適用される車両駆動システムの構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態１の車両駆動システム制御装置に設けられる自動変速機制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図２の自動変速機制御装置に含まれる油圧制御装置の構成を示す説明図である。
【図４】図１のシステムを搭載する車両のステアリングの付近を示す説明図である。
【図５】シフトレーンに設けられた、各シフトポジションを示す説明図である。
【図６】カット機構に備えられたカットレバーの機能を示す説明図である。
【図７】シフトレバー位置インジケータの表示を示す説明図である。
【図８】ＥＳＲインジケータの表示を示す説明図である。
【図９】初回設定ＥＳＲレンジの設定内容を示す説明図である。
【図１０】高車速時の初回設定ＥＳＲレンジの設定内容を示す説明図である。
【図１１】カット操作およびカットオフ操作に対応したＥＳＲレンジの設定変更の内容を示す説明図である。
【図１２】Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチャートである。
【図１３】運転者のカット操作に対応したダウンレンジ制御を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施形態１におけるフェール発生対応制御を示すフローチャートである。
【図１５】実施形態１の変形例１におけるシフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１６】実施形態１の変形例３における、シフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１７】実施形態１の変形例４における、ステアリングの付近を示す説明図である。
【図１８】実施形態１の変形例６におけるシフトレバー装置のシフトレーンを示す説明図である。
【図１９】変形例６の制御装置を搭載した車両のステアリング付近を示す説明図である。
【図２０】変形例６の制御装置におけるシフトレバー位置インジケータを示す説明図である。
【図２１】変形例６の制御装置において、カット機構の操作に対応するシフトレンジ設定の変更を示す説明図である。
【図２２】変形例６の制御装置において、Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の実施形態２におけるフェール発生対応制御を示すフローチャートである。
【図２４】実施形態の車両駆動システムに設けられる自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図２５】図２４の自動変速機において、各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合、解放状態を示す説明図である。
【図２６】図２４の自動変速機を制御するための油圧制御装置における油圧回路の一例であって、油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１油圧制御装置、３Ｔ−ＥＣＵ、５シフトレバー装置、７カット機構、１１シフトレバー位置インジケータ、１３ＥＳＲインジケータ、２１油圧回路、２３ソレノイド、２５マニュアル弁、２７ケーブル、３１シフトレバー、３３カットレバー、３５メインスイッチ、１００フェールインジケータ、１０１加速度センサ、１０２車輪ブレーキ、１０３車輪ブレーキアクチュエータ、１０４車輪ブレーキＥＣＵ、Ａ自動変速機、Ｅエンジン、Ｗ車輪。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle drive system control device that controls a vehicle drive system so as to apply a prime mover brake. The prime mover brake is, for example, engine braking in an engine vehicle or regenerative braking of a motor in an electric vehicle. The present invention is preferably applied to a control device that obtains a desired engine braking force corresponding to a gear position by controlling an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a control device that controls an automatic transmission to apply an engine brake and decelerate a vehicle has been used. This type of control device operates the automatic transmission so that the rotation of the wheel is transmitted to the engine under a predetermined condition, and generates an engine braking force by using the engine as a resistance of the wheel rotation. At each shift stage, different engine braking forces are obtained. The engine braking force suppresses the rotation of the wheels and the vehicle decelerates.
[0003]
The engine brake control is realized by mechanical or electrical control for the automatic transmission. Mechanical control refers to control in which a shift lever operation is transmitted to an automatic transmission via a mechanical means such as a cable, and a shift position is set according to the shift lever operation. The electrical control is control in which a driver's switch operation is transmitted to an electronic control device electrically connected to the switch, and the electronic control device changes a shift range and a gear position according to the switch operation. At this time, the hydraulic control device of the automatic transmission is driven in accordance with the electrical signal from the electronic control device, and the hydraulic control device operates accordingly.
[0004]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-111200 discloses a control device that automatically downshifts an automatic transmission when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is small. According to this apparatus, the deceleration of the vehicle can be increased by downshifting to increase the engine braking force.
[0005]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-196118 and Japanese Patent Application No. 8-254680 by the present applicant describe a control device capable of switching a shift range in accordance with a switch operation provided on a steering wheel. In the latter control device, the 5-speed automatic transmission is controlled, and the ranges of D, 4, 3, 2, and L are set according to the switch operation. For example, in the third range, the automatic transmission is electrically controlled so that the shift change is performed at the first to third speeds and the engine brake is effective at the third speed. Similarly, the engine brake is effective at the second speed in the second range and at the first speed in the L range. The driver can set the 3, 2, and L ranges by operating the switch, and can generate an engine braking force at a desired shift stage.
[0006]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-332443 and Japanese Patent Application No. 8-133690 by the present applicant describe a control device capable of setting a so-called sports mode (DM mode). When the DM mode is set in this device, a shift change is performed according to the operation of a switch provided on the steering, and the gear position is fixed until the switch is operated. In the DM mode, the automatic transmission is controlled so that the engine brake is effective at all gear positions. By setting the DM mode, the driver can generate an engine brake at all the gears and obtain a driving feeling close to that of the manual transmission.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
Various devices for controlling a vehicle using an engine brake as described above have been proposed. These control devices are based on the assumption that the engine brake works normally. However, the effectiveness of engine braking can be reduced for some reason. In this case, in order to cover the deceleration that cannot be obtained by the engine brake, the driver has to step on the foot brake many times, resulting in a complicated operation.
[0008]
The reason why the effectiveness of the engine brake is reduced is, for example, the failure of a solenoid provided in the hydraulic control device of the automatic transmission. In the above Japanese Patent Application No. 8-254680, a solenoid for engine brake control or shift change control is provided in the hydraulic control device, and the speed is changed by driving the solenoid in accordance with an electric signal from the electronic control device. The machine works. If a solenoid failure occurs, engine braking may not be effective, or an upshift may occur and engine braking force may be reduced.
[0009]
The present invention has been made to solve the above problems. An object of the present invention is to provide a control device that copes with a decrease in the effectiveness of an engine brake and avoids complication of a driver's operation.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  The vehicle drive system control device of the present invention is a device that controls the transmission so that the prime mover applies a prime mover brake that is used as a resistance of wheel rotation.Fails that cannot generate the prime mover braking force set by the driver operating the shift operating meansElectrical control system for hydraulic control device or shift operating meansWhether or notFail determination means for determiningThe fail judging meansFailWhenJudgmentShiThe engine brake force monitoring means for detecting or predicting the occurrence of a decrease in the engine brake force, and the wheel brake for braking the rotation of the wheel based on the detection or prediction result of the engine brake force monitoring means. Brake force addition means to compensate for the decrease in brake force with wheel brake force,including.
  In the vehicle drive system control device of the present invention, the prime mover braking force monitoring means detects or predicts the occurrence of a drop in prime mover braking force based on the occurrence of an upshift.
  Furthermore, the vehicle drive system control device of the present invention determines whether to continue the control of the wheel brake operation by the brake force adding means based on the vehicle speed.
  Furthermore, in the vehicle drive system control device of the present invention, the prime mover braking force monitoring means detects or predicts the occurrence of a drop in prime mover braking force based on vehicle acceleration.
  Furthermore, in the vehicle drive system control device of the present invention, the prime mover braking force monitoring means detects or predicts the occurrence of a drop in prime mover braking force based on the vehicle acceleration change rate.
[0011]
Here, the prime mover brake is regenerative braking of an engine brake or a motor as described above. The reduction in the prime mover brake is caused by, for example, the occurrence of a solenoid failure in the automatic transmission as described above, and is caused by the cause on the prime mover side, for example. The wheel brake is to brake the rotation by applying an external force such as a friction force to the wheel. The wheel brake of the present invention may also be used as a brake connected to a brake pedal operated by a driver. In the present invention, it is preferable that a brake actuator is provided in the wheel brake and the wheel brake is operated by driving the brake actuator.
[0012]
According to the present invention, the reduction in the prime mover braking force is compensated by the wheel braking force. The driver does not have to operate the brake pedal to cover the decrease in engine braking force. Therefore, complication of the driver's operation is avoided.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments (hereinafter referred to as embodiments) of the invention will be described with reference to the drawings.
[0014]
“Embodiment 1”
[1] “Overall configuration of vehicle drive system and control device thereof”, [2] “Configuration example of automatic transmission and hydraulic control device”, [3] “Configuration of automatic transmission control device”, [ 4) “Control by automatic transmission control device”, [5] “Control characteristic of the present invention in the vehicle drive system control device”, [6] “Modified example of automatic transmission control device”.
[0015]
[1] “Overall configuration of vehicle drive system and its control device”
FIG. 1 shows the configuration of the vehicle drive system of the first embodiment. As shown, the engine E and the automatic transmission A are connected, and the automatic transmission A is connected to the wheels W via a drive shaft and a differential gear device (not shown).
[0016]
The automatic transmission A is provided with a hydraulic control device 1, and the automatic transmission control device is configured by the hydraulic control device 1 and a transmission electronic control device (T-ECU) 3 connected thereto. Since details of the automatic transmission A and the automatic transmission control device will be described later, an outline of these configurations will be described here.
[0017]
The automatic transmission A is a 5-speed type, and the engine brake is always effective at the 4th and 5th speeds, and the engine brake can be switched between inactive and inactive at the 1st to 3rd speeds. The hydraulic control device 1 is provided with various solenoids such as a shift change solenoid for causing the automatic transmission A to perform a shift change and an engine brake solenoid for applying an engine brake when the first to third speeds are set. ing. These solenoids are driven in accordance with a control signal sent from the T-ECU 3 to the hydraulic control device 1. Further, the automatic transmission control device is provided with a shift lever device and a cut mechanism as operation means operated by the driver. The shift lever device is connected to the hydraulic control device 1 via a cable, and the cutting mechanism is electrically connected to the T-ECU 3.
[0018]
When the shift lever is in the D position, a shift is performed in the range from the first speed to the fifth speed. At the D position, the T-ECU 3 is configured to be able to set an ESR (Electric Shift Range Control System) mode, which is a feature of the automatic transmission control device. During the setting of the ESR mode, the T-ECU 3 sets the ESR-D range to the ESR-L range as the ESR range that determines the shift change range in accordance with the operation of the cutting mechanism. For example, during the setting of the ESR-3 range, a control signal is output from the T-ECU 3 so that a shift change is performed only between the first speed to the third speed and the engine brake is applied at the third speed. This means that the T-ECU 3 changes the normal shift change range and engine brake operation gear position at the D position.
[0019]
Further, the T-ECU 3 is configured to be able to detect the occurrence of a failure of each solenoid in the hydraulic control device 1. The configuration for determining the failure is well known in the art and will not be described here. The T-ECU 3 is connected to a fail indicator 100 for displaying the occurrence of solenoid failure.
[0020]
On the other hand, the wheel brake 102 is a device that brakes the rotation of the wheel, and includes a rotating member such as a disk that rotates together with the wheel, and a friction member that contacts the rotating member. A wheel brake actuator 103 for pressing the friction member against the rotating member is attached to the wheel brake 102, and the wheel brake actuator 103 is connected to a wheel brake ECU 104. The wheel brake actuator 103 is driven in accordance with a drive signal from the wheel brake ECU 104, and the wheel brake 102 is operated thereby. The wheel brake ECU 104 is configured to be able to adjust the wheel brake force by controlling the pressing force of the friction member. The wheel brake 102 is also connected to a brake pedal in the driver's seat and is also used as a conventional so-called foot brake. Further, the wheel brake ECU 104 and the wheel brake actuator 103 may be used together with those for suppressing a moment acting on the vehicle (referred to as a VCS system).
[0021]
The T-ECU 3 and the wheel brake ECU 104 are connected to an acceleration sensor 101 that detects an actual acceleration G that is an actual acceleration while the vehicle is running. A vehicle speed sensor may be provided instead of the acceleration sensor 101, and the actual acceleration G may be calculated from the vehicle speed.
[0022]
While the ESR mode is set, the T-ECU 3 needs to add braking force because the effectiveness of the engine brake is reduced based on the solenoid failure occurrence state in the hydraulic control device 1 and the actual acceleration G detected by the acceleration sensor 101. It is determined whether or not. Specifically, it is determined whether or not the engine braking force is reduced by performing an up range or an up shift by a solenoid failure. Also, it is determined whether the engine brake solenoid fails and the engine brake is no longer effective. Further, in response to the occurrence of a failure, it is determined whether or not it is actually necessary to add a braking force based on the actual acceleration G, and if it is determined that it is necessary, a brake request signal is generated and output to the wheel brake ECU 104 To do. The wheel brake ECU 104 operates the wheel brake 102 by outputting a drive signal to the wheel brake actuator 103 in accordance with the input signal.
[0023]
[2] “Configuration example of automatic transmission A and hydraulic control device 1”
The automatic transmission A provided in the vehicle drive system of FIG. 1 includes a torque converter and a planetary gear mechanism, and is configured to be able to set a shift speed of five forward speeds and one reverse speed. The planetary gear mechanism is provided with a plurality of friction engagement devices such as clutches and brakes, and further is provided with servo means for operating each friction engagement device. Each friction engagement device operates in response to the supply of hydraulic pressure to the servo means, so that a shift change from the first speed to the fifth speed is performed. In the 1st to 3rd speeds, switching of whether or not to transmit the reverse driving force from the axle side to the engine is performed by the operation of each friction engagement device. In response to this switching, the engine brake is switched between the effective state and the ineffective state. In the 4th and 5th gears, the engine brake is always effective.
[0024]
FIGS. 24-26 has shown an example of the structure of such an automatic transmission A and the hydraulic control apparatus 1 which controls this. First, detailed configurations of the automatic transmission A and the hydraulic control device 1 will be described with reference to these drawings.
[0025]
As described above, the automatic transmission A can set five forward speeds and one reverse speed, and an example of the gear train is shown in FIG. In FIG. 24, the automatic transmission A is connected to the engine E via the torque converter 113. The torque converter 113 includes a pump impeller 115 connected to the crankshaft 114 of the engine E, a turbine runner 117 connected to the input shaft 116 of the automatic transmission A, and between the pump impeller 115 and the turbine runner 117. A lockup clutch 118 to be connected and a stator 120 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 119 are provided.
[0026]
The automatic transmission A includes a sub-transmission unit 121 that switches between two stages of high and low, and a main transmission unit 122 that can switch between a reverse stage and four forward stages. The subtransmission unit 121 includes a planetary gear unit 123 including a pinion P0 that is rotatably supported by the sun gear S0, the ring gear R0, and the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and the sun gear S0 and the carrier K0. A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided therebetween, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 129 are provided.
[0027]
The main transmission unit 122 is supported by the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier K1, and the first planetary gear unit 124 including the pinion P1 meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1, the sun gear S2, and the ring gear R2. , And a second planetary gear unit 125 comprising a pinion P2 that is rotatably supported by the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2, and is rotatably supported by the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3. And a third planetary gear device 126 made of a pinion P3 meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.
[0028]
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 127. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A first clutch C1 is provided between ring gear R2 and sun gear S3 and intermediate shaft 128, and a second clutch C2 is provided between sun gear S1 and sun gear S2 and intermediate shaft 128.
[0029]
The housing 129 is provided with a band-type first brake B1 as a brake means for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2. A first one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and sun gear S2 and the housing 129. The first one-way clutch F <b> 1 is configured to be engaged when the sun gear S <b> 1 and the sun gear S <b> 2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 116.
[0030]
A third brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 129, and a fourth brake B4 and a second one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 129. . The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction. The clutches C0, C1, C2, and brakes B0, B1, B2, B3, B4 are hydraulic friction engagement devices in which a friction material is engaged when hydraulic pressure acts.
[0031]
A C0 sensor 130 for detecting the rotation speed of the clutch C0 in the auxiliary transmission section 121, that is, an input rotation speed, and a C2 sensor 131 for detecting the rotation speed of the second clutch C2 in the main transmission section 122 are provided. These sensors 130 and 131 are connected to an automatic transmission electronic control unit to be described later.
[0032]
In the above automatic transmission A, it is possible to set five forward speeds and reverse speeds, and the engagement / release states of the friction engagement devices for setting these gear speeds are shown in FIG. It is shown in the table. In FIG. 25, the ◯ mark indicates the engaged state, the ◎ mark indicates that the engagement does not relate to torque transmission, the ● mark indicates that the engine brake is engaged, and the blank indicates the released state. Show.
[0033]
A hydraulic circuit shown in FIG. 26 is provided in the hydraulic control apparatus 1 in order to set the respective shift ranges and shift stages shown in FIG. That is, the control pressure PC for the fourth brake B4 for the first speed engine brake is between the manual valve 140 that receives the supply of the line pressure PL corresponding to the throttle opening and the hydraulic servo means of each friction engagement device described above. 1-2 shift valve 141 for controlling supply / discharge, 2-3 shift valve 142 for controlling supply / discharge of drive range pressure PD with respect to second brake B2 for achieving the third speed, first brake for the third speed engine brake 3-4 shift valve 143 that controls the supply / discharge of the control pressure PC to / from B1 and the supply / discharge of the drive range pressure PD to / from the second clutch C2 for achieving the fourth speed and the fifth speed. A 4-5 shift valve 144 that switches the supply of the line pressure PL is provided.
[0034]
Further, a pressure control valve 145 that generates a control pressure PC by adjusting a signal pressure output from the linear solenoid valve SLN during a shift using a drive range pressure (D range pressure) as an original pressure, and a 2-3 shift valve for the control pressure PC. An engine brake relay valve 146 for switching supply / exhaust to 142 and a C0 exhaust valve 147 for switching supply / discharge of the line pressure PL via the 4-5 shift valve 144 to the clutch C0 are provided.
[0035]
The first shift solenoid valve SOL1 outputs a signal pressure for switching the 2-3 shift valve 142, the second shift solenoid valve SOL2 outputs a signal pressure for switching the 1-2 shift valve 141, and the third The shift solenoid valve SOL3 outputs a switching signal pressure to the C0 exhaust valve 147 via the 1-2 shift valve 141. The fourth shift solenoid valve SOL4 outputs a signal pressure for switching to the engine brake relay valve 146 and the C0 exhaust valve 147, and the linear solenoid valve SLN outputs a signal pressure for pressure regulation to the pressure control valve 145. ing. Further, an accumulator is attached to the friction engagement device other than the first brake B1 and the fourth brake B4.
[0036]
The configuration and function of each of the above parts will be described in more detail. The manual valve 140 is configured by a spool valve that is coupled to a shift lever as a first range operation mechanism (not shown) by mechanical means such as a cable and interlocks with the shift lever. The line pressure PL is supplied from the input port 148, and the input port 148 communicates with each output port in accordance with the sliding position of the spool 149 and outputs it. Specifically, in the D position, the signal is output only from the D range port 150, in the “3” position, in addition to this, is output from the “3” range port 151, and further output from the “2” range port 152 in the “2” position. In the L position, the signal is further output from the L range port 153. On the other hand, the output is output from the R range port 154 at the R position, all output ports are closed at the N position, and the input port 148 is connected to the drain port EX at the P position. In the automatic transmission A described above, the “4” range can be selected. This is a shift range in which the fifth speed, which is the highest speed stage, is prohibited. In the manual valve 140, the spool 149 has a center axis. The hydraulic pressure is output from the “2” range port 152.
[0037]
Next, the pressure control valve 145 has a spool and a plunger that are pressed in one direction by a spring. The pressure control valve 145 receives the D-range pressure PD as an input, regulates it with the output signal of the linear solenoid valve SLN, and controls the control pressure PC. Is supplied to the 2-3 shift valve 142 via the engine brake relay valve 146.
[0038]
The engine brake relay valve 146 is a switching valve having a spool and a plunger pressed in one direction by a spring. A “2” range pressure is applied to the plunger, and the signal pressure of the linear solenoid valve SLN is spooled. The control pressure PC is switched between the supply of the control pressure PC to the 2-3 shift valve 142 by one of the hydraulic pressures and the discharge of the control pressure PC from the 2-3 shift valve 142 by the release of the hydraulic pressure.
[0039]
The 2-3 shift valve 142 is a switching valve having a spool that is pressed in one direction by a spring. By applying the signal pressure and the L range pressure of the first shift solenoid valve SOL1, a 3-4 shift of the control pressure PC is performed. The supply to the valve 143 and the 1-2 shift valve 141 is switched, the D range pressure is communicated to the oil passage L1a and the oil passage L1b, and the drain is switched.
[0040]
The 1-2 shift valve 141 is a switching valve having a spool that is pressed in one direction by a spring. The fourth brake of the control pressure PC is controlled by the signal pressure of the second soft solenoid valve SOL2 and the oil pressure from the oil passage L1a. Switching between the supply to B4 and the exhaust pressure from the brake B4, and the switching between the supply of the signal pressure of the third shift solenoid valve SOL3 to the oil passage LS32 and the discharge from the oil passage LS32 are performed.
[0041]
The 3-4 shift valve 143 is a switching valve provided with a spool that is pressed in one direction by a spring via a piston, and from the signal pressure of the second shift solenoid valve SOL2, the hydraulic pressure from the oil passage L1b, and the oil passage L3. The hydraulic pressure of the oil passage LS3 supplies and shuts off the signal pressure of the third shift solenoid valve SOL3 to the 4-5 shift valve 144 via the oil passage LS34, and connects and shuts off the oil passage L1a to the oil passage L1e. The supply of the control pressure PC to the first brake B1 and the exhaust pressure from the brake B1 are controlled.
[0042]
The 4-5 shift valve 144 is a switching valve having a spool that is pressed in one direction by a spring. The signal pressure from the oil passage LS34 and the oil pressure in the oil passage L2 cause the line pressure PL to be supplied to the C0 exhaust valve 147. Switching between supply and discharge, supply to the brake B0 via the oil passage LL1, and discharge from the brake B0 are controlled.
[0043]
The C0 exhaust valve 147 is a switching valve including a spool 155 and a plunger 156 that are pressed in one direction by a spring. The signal pressure of the fourth solenoid valve SOL4 via the oil passage LS4 and the first pressure via the oil passage LS32 are provided. The line pressure PL via the 4-5 shift valve 144 is supplied to the clutch C0 via the oil passage LL3 and discharged from the clutch C0 by the signal pressure of the three solenoid valve SOL3 and the oil pressure of the oil passage L1d. It has become.
[0044]
In the hydraulic control apparatus configured as described above, in the illustrated neutral position, the line pressure PL is supplied to the clutch C0 via the 4-5 shift valve 144 and the C0 exhaust valve 147. Since the passing oil passage is blocked, the hydraulic pressure of the first clutch C1 is drained. In addition, the deviation of the position across the center line of each valve in the figure indicates the limit position of the spool displacement. Particularly, for each shift valve, the position and the gear position are associated with each other by assigning numbers to the left and right of the center line. Yes.
[0045]
According to the hydraulic control device 1 described above, the position pressure is adjusted by electronic control corresponding to the vehicle speed and the engine load (for example, throttle opening) in accordance with the selection of the position of the manual valve 140 that accompanies the manual operation of the shift device. The pressure and each shift solenoid valve SOL1,... SOL3 are ON / OFF controlled to set each gear position. That is, each clutch and brake is controlled as shown in FIG. 25, each gear is set in relation to the one-way clutch (OWC), and the signal pressure output according to ON / OFF of the fourth solenoid valve SOL4. The engine (E / G) brake state can be obtained.
[0046]
For example, when a signal pressure is output from the fourth solenoid valve SOL4 while the third speed is set in the D range, the spool of the engine brake relay valve 146 is moved to the position shown in the left half of FIG. As a result, the control pressure PC having the D range pressure as the original pressure is supplied to the 3-4 shift valve 143 via the 2-3 shift valve 142, from which the hydraulic pressure is supplied to the first brake B1 and engaged therewith. That is, the engine brake is effective at the third speed.
[0047]
Further, when the fourth solenoid valve SOL4 outputs a signal pressure in the second speed state of the D range, the hydraulic pressure is supplied to one end side of the spool of the C0 exhaust valve 147, so that the spool is positioned in the left half of FIG. The line pressure PL supplied through the 4-5 shift valve 144 is supplied to the clutch C0 in the auxiliary transmission unit 121 and engaged therewith, and the engine brake can be applied at the second speed.
[0048]
Further, when the fourth solenoid valve SOL4 outputs a signal pressure at the first speed in the D range, the control pressure PC is output from the engine brake relay valve 146 to the 2-3 shift valve 142 as in the case of the third speed described above. Further, the control pressure PC is supplied from the 2-3 shift valve 142 to the 1-2 shift valve 141, and is sent from here to the fourth brake B4 to be engaged therewith. That is, the engine brake can be applied at the first speed.
[0049]
In each of the first to fifth gears, the first to third shift solenoid valves SOL1 to SOL3 are turned on / off, and the shift valves 141 to 144 are appropriately controlled by the output pressure. This is set by switching operation, which is the same as the conventional apparatus, and is easily known from the hydraulic pressure in FIG.
[0050]
As described above, in the automatic transmission A described above, each shift stage can be electrically controlled and set, and the engine brake at the third shift stage or less can be electrically operated, and the fourth solenoid valve SOL4 can be electrically connected. It can be set by controlling. Using such a function, the automatic transmission control device is configured to electrically switch the forward range.
[0051]
The configuration examples of the automatic transmission A and the hydraulic control device 1 have been described above. In addition, corresponding to the configuration of each of the following embodiments, the configuration of the automatic transmission A in FIGS. 24 to 26 may be modified as appropriate to add or delete configurations. For example, if there is a function that is not used in the embodiment, the function may be removed from FIGS.
[0052]
[3] “Configuration of automatic transmission control device”
FIG. 2 shows a configuration of an automatic transmission control device provided in the vehicle drive system control device of the present embodiment. As described above, the automatic transmission control device includes the hydraulic control device 1 and the T-ECU 3 as control means. In addition, a shift lever device 5 and a cut mechanism 7 are provided as operation means for setting the shift range.
[0053]
In this automatic transmission control device, the shift position is set by operating the shift lever. This shift position is a reference shift range that is mechanically set. The shift positions are set to the parking (P) position, the reverse (R) position, the neutral (N) position, and the following forward positions;
(1) D position: A gear position is set in a range from 1st gear to 5th gear. Engine brakes work at 4th and 5th gear;
(2) 3 position: Set the gear position in the range from 1st gear to 3rd gear. The engine brake works at 3rd gear;
(3) L position: Set only 1st gear. The engine brake works;
Here, during forward traveling, the D position is normally set. The other forward positions are set mainly for using the engine brake, and these positions are called engine brake positions.
[0054]
In the automatic transmission control device, the ESR range is set according to the operation of the cutting mechanism 7. This ESR range is an actual shift range set by electrical control in the T-ECU 3. D, 4, 3, 2, and L ranges are set as the ESR range. Among these, the setting contents of the D, 3, and L ranges are the same as those of the above-described shift positions D, 3, and L. The setting contents of 4 range and 2 range are shown below;
(4) 4 range: The gear position is set in the range from 1st gear to 4th gear. The engine brake works at 4th gear;
(5) 2 range: Set 1st speed or 2nd speed. The engine brake is effective at the second speed; when the ESR range is not set, the shift control according to the shift position is performed. When the ESR range is set, shift control corresponding to each range is performed.
[0055]
FIG. 3 shows the configuration of the hydraulic control apparatus 1, and is a block diagram corresponding to FIG. 26 described above. The hydraulic control device 1 includes a hydraulic circuit 21, and the hydraulic circuit 21 has a plurality of control valves (not shown) such as shift valves and relay valves. The hydraulic control apparatus 1 is further provided with a plurality of solenoids 23 (such as SOL1 in FIG. 26) for moving the control valve, and these solenoids 23 are connected to the T-ECU 3.
[0056]
Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic circuit 21 from an oil pump. In the hydraulic circuit 21, a hydraulic path corresponding to the position of each control valve is set, and hydraulic pressure is supplied to the servo means of the automatic transmission A according to this hydraulic path. When the combination of the positions of the control valves is changed by driving the solenoid 23, different hydraulic paths are set. The servo means of the automatic transmission A operates according to this new hydraulic path, shift change is performed, and engine brake control is performed.
[0057]
The hydraulic circuit 21 is provided with a manual valve 25 (corresponding to the manual valve 140 in FIG. 26). The manual valve 25 is connected to the shift lever device 5 via a cable 27 (or rod). That is, the manual valve 25 is moved by mechanically transmitting the operation of the shift lever device 5. The manual valve 25 moves in the axial direction to take positions corresponding to the P position, R position, N position, D position, 3 position, and L position.
[0058]
Further, the hydraulic circuit 21 is set as follows in relation to the manual valve 25. When the manual valve 25 is in the D position, the first to fifth speeds can be set by combining the positions of the control valves. If all the solenoids 23 cannot be driven, the fifth speed is set. Similarly, when the manual valve 25 is in the 3 position, the 1st to 4th speeds can be set by combining the positions of the control valves. If all the solenoids 23 cannot be driven, the fourth speed is set. Similarly, when the manual valve 25 is in the L position, it is possible to set the state where the engine brake is effective at the first speed.
[0059]
FIG. 4 is a view of the vicinity of the steering 30 of the vehicle to which the present embodiment is applied, and shows the shift lever device 5 and the cutting mechanism 7. The shift lever device 5 is an operation means for setting a shift range by mechanical control described later. The shift lever device 5 includes a shift lane (not shown) provided in a steering column or an instrument panel, and a shift lever 31 that moves along the shift lane. The cut mechanism 7 is an operation means for setting a shift range by electrical control in the ESR mode described later. The cut mechanism 7 has a cut lever 33 provided so as to protrude from the steering column.
[0060]
FIG. 5 shows the structure of the shift lane, and each shift position is set in the shift lane as shown in the figure. That is, P position, R position, N position, D position, 3 position and L position are set in the shift lane. When the shift lever 31 is moved to each position, the manual valve 25 provided in the hydraulic control device 1 moves to a position corresponding to that position. The shift lane is provided with a Sport position. When the shift lever 31 is in this position, a sport mode (in principle, a mode for holding the gear position unless the driver performs a gear shift operation) is set.
[0061]
A main switch 35 is provided below the shift lane. The main switch 35 is a switch for setting and canceling the ESR mode. By operating the main switch 35, a cutting mechanism 7 described later is switched between an active state and a non-active state. That is, once the main switch 35 is pressed, the cutting mechanism 7 functions according to the operation of the cutting lever 33. When the main switch 35 is pressed again, the cutting mechanism 7 does not function even if the driver operates the cutting lever 33. The ESR mode setting is automatically canceled when the ignition is turned off.
[0062]
FIG. 6 is an explanatory diagram showing the function of the cut lever 33. The cut lever 33 is configured to be tilted in four directions by the driver's operation. The fallen cut lever 33 automatically returns to its original position when the driver releases the hand. The driver performs the following four types of operations using the cut lever 33;
“Cut operation”: Tilt the cut lever 33 in the clockwise direction;
“Cut off operation”: Tilt the cut lever 33 in the counterclockwise direction;
“Cancel operation”: the cut lever 33 is tilted forward (to the steering 30);
“Two-stage cut operation”: Tilt the cut lever 33 to the other side;
Each of the above four types of operations is detected by the T-ECU 3.
[0063]
The position and length of the cut lever 33 are set so that the driver can operate the cut lever 33 with his fingertip while holding the steering wheel 30. In addition, the main switch 35 described above may be provided at the tip of the cut lever 33.
[0064]
Next, the T-ECU 3 will be described. The T-ECU 3 is an electronic control device, and controls the driving of the solenoid 23 of the hydraulic control device 1. The T-ECU 3 detects the position of the shift lever 31 in the shift lever device 5. Further, various operations in the cutting mechanism 7 are detected, and operations of the main switch 35 are detected. In addition, information regarding the operation of the cruise control device is input to the T-ECU 3 from the C / C switch 9. Further, information such as the vehicle speed, the throttle opening, and the engine operating state (for example, engine load) is input to the T-ECU 3. The T-ECU 3 sets a shift range based on the detected information and input information. Then, the gear position is determined based on the input information within the set shift range. Further, the solenoid 23 of the hydraulic control device 1 is driven so that the determined shift speed is realized. Further, information on the shift range is output to the shift lever position indicator 11 and the ESR indicator 13 for display.
[0065]
Here, when an ESR mode, which will be described later, is set and a shift range is set by electrical control in the T-ECU 3, a shift to the same gear position as that of the shift position corresponding to the shift range is performed, The engine brake is applied at the same gear stage. For example, if the three ranges are set by electrical control, a shift is executed in the range from the first speed to the third speed and the engine brake is applied at the third speed, as in the above-described three positions.
[0066]
[4] “Control by automatic transmission control device”
"Mechanical control of shift range"
When the driver operates the shift lever device 5, this operation is mechanically transmitted to the manual valve 25 of the hydraulic control device 1 via the cable 27, and the manual valve 25 moves. Thereby, the shift position is set corresponding to the position of the manual valve 25. On the other hand, the T-ECU 3 detects the set shift position based on the position of the shift lever 31. Then, a control signal is output to the solenoid 23 of the hydraulic control device 1 so that the shift change is performed within the setting of the shift position.
[0067]
The shift position set by mechanical control becomes the reference shift range. This shift position setting state is maintained as it is even when the shift range of actual control is changed by electrical control described later. Therefore, when the cut mechanism 7 as an electrical control means fails, the shift range returns to the reference shift range from the actual shift range.
[0068]
Further, the T-ECU 3 displays the set shift position on the shift lever position indicator 11 provided on the instrument panel. FIG. 7 shows the shift lever position indicator 11. Characters P, R, N, D, 3, and L are displayed, and an underline is displayed in the portion of the shift position being set (D position in FIG. 7). ing. Alternatively, the characters at the shift position being set may be turned on and the characters at other positions may be turned off.
[0069]
In mechanical control, only D position, 3 position, and L position are set. On the other hand, as will be described below, a shift range of D to L is set by electrical control. The driver usually sets various shift ranges by the cut mechanism 7. When the cut mechanism 7 fails, the shift lever 31 is operated to set the 3 position or the L position. With such a configuration, the number of positions of the shift lever 31 is reduced, and the shift lever device 5 is downsized. Conventionally, the shift lever device 5 for a 5-speed automatic transmission is large and difficult to be provided on the column or instrument panel of the steering 30. In this device, the shift lever device 5 can be provided at a free position that is easy for the driver to operate.
[0070]
“Electrical control of shift range (ESR mode)”
(1) Mode setting
When the main switch 35 is pressed while the above mechanical control is being performed, the T-ECU 3 sets the ESR mode. Electrical control is performed in a state where the ESR mode is set. However, the ESR mode is set only when the shift lever 31 is in the D position. Even if the main switch 35 is pressed when the shift lever 31 is in another position, the T-ECU 3 does not accept this operation.
[0071]
The T-ECU 3 displays that the ESR mode is set by turning on the ESR indicator 13 provided on the instrument panel. FIG. 8 shows the display of the ESR indicator 13. The upper part of FIG. 8 shows a state before the ESR mode is set, and nothing is displayed (lights off). The middle part of FIG. 8 shows a state in which the ESR mode is set, and “main” is displayed (lit).
[0072]
(2) Initial setting ESR range
When the main switch 35 is pressed, the ESR mode is set. In this state, the D position is still set. When a “cut operation (operation to tilt the cut lever 33 clockwise)” is performed from this state, the T-ECU 3 sets the ESR range. In particular, the ESR range set in response to the first cut operation after the ESR mode is set is referred to as “initially set ESR range”.
[0073]
Here, the “ESR range” refers to a shift range set by operating the cut lever 33. For example, it is assumed that the T-ECU 3 has set 3 ranges as the ESR range. In this case, the manual valve 25 is in the D position, and a shift change from the first speed to the fifth speed is possible due to the setting of the hydraulic circuit 21. However, the T-ECU 3 instructs only the shift change from the first speed to the third speed to the solenoid 23. Thus, the actual shift range is changed from the D position set by the shift lever 31 to the ESR range set by the cut mechanism 7.
[0074]
The ESR range is an actual shift range set by the T-ECU 3 as described above. Therefore, it is different from the so-called sports mode (the shift speed is held).
[0075]
FIG. 9 shows the setting of “initial setting ESR range”. The “initially set ESR range” is set based on the current gear position when the cutting operation is performed, and the shift range in which the gear position immediately below the current gear position is the highest gear position is the “initially set ESR range”. " Specifically, if the fifth speed is set during the cutting operation, the ESR range is four ranges, the third range is the fourth speed, the second range is the third speed, the second range is the second speed, and the L range is the second speed. If the first speed is set during the cutting operation, the L range, which is the lowest shift range, is set.
[0076]
Since the vehicle speed is high, the engine speed may become too high if the setting in FIG. 9 is followed. Therefore, a predetermined upper limit vehicle speed is set for each gear position. When the actual vehicle speed is higher than the upper limit vehicle speed, the T-ECU 3 sets the “initially set ESR range” according to FIG. 10 instead of FIG. 9. In this case, although down range is performed, no down shift is performed. However, switching to a state where the engine brake is effective is performed. This is because, as described above, each shift range is set so that the engine brake is effective at the highest gear position.
[0077]
In addition, after the ESR mode is set, when the “two-stage cut operation (operation for tilting the cut lever 33 to the opposite side)” is first performed, the T-ECU 3 further increases the range from the corresponding range in FIG. 9 or FIG. The next range is set as the “initial setting ESR range”.
[0078]
(3) Control after setting the initial setting ESR range
After the initial setting ESR range is set, the control shown in FIG. 11 is performed. In response to the “cut operation”, the ESR range is changed downward one by one. However, the ESR range is not changed when the L range is already set. Further, when a downshift occurs due to a change in the ESR range (for example, when the vehicle is traveling in the third range and the third speed), the engine speed may become too high due to the downshift. Also in this case, the ESR range is not changed. Assuming such a situation, the upper limit vehicle speed is set in advance for each gear position.
[0079]
On the other hand, the T-ECU 3 changes the ESR range one by one in accordance with the “cut-off operation”. However, when the D range is set, the ESR range is not changed even if a cutoff operation is performed.
[0080]
In addition, when the “two-stage cut operation” is performed, the T-ECU 3 changes the ESR range downward by two. However, the ESR range is not changed when in the L range during operation. If it is 2 ranges, it is changed to the L range. Further, when the above-described upper limit vehicle speed is compared with the actual vehicle speed, and the actual vehicle speed is high, the ESR range is not changed, or only one is changed to the lower side.
[0081]
In addition, when a “cancel operation (operation for tilting the cut lever 33 toward the front side)” is performed, the D range is set.
[0082]
Further, when the shift lever 31 is operated during the setting of the ESR mode, the T-ECU 3 cancels the ESR mode. Then, the shift position is set according to the position after the shift lever 31 has moved.
[0083]
Further, when the D range or the 4 range is set during the setting of the ESR mode, the cruise control control according to the input signal from the C / C switch 9 is permitted. However, when the ESR range is changed to 3 or less by a cutting operation, cruise control control is prohibited. In addition, when the ESR mode is set and the L range is set from the 3 range, the T-ECU 3 does not accept an input signal from the C / C switch 9.
[0084]
(4) ESR range display
As shown in the lower part of FIG. 8, the T-ECU 3 displays the ESR range being set on the ESR indicator 13. FIG. 8 shows a state where three ranges are displayed as the ESR range. The driver can confirm the position of the shift lever 31 with the shift lever position indicator 11 and can confirm the actual shift range set by the T-ECU 3 with the ESR indicator 13. Then, the operation is performed in consideration of the difference between the position of the shift lever 31 and the actual shift range.
[0085]
"Overall control"
The control by the automatic transmission control device has been described above by dividing it into mechanical control and electrical control. Next, processing performed by the T-ECU 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0086]
After the start (S10), the input signal is processed (S20), and the position of the shift lever 31 is detected (S30). When the shift lever 31 is in a position other than the D position, that position is output to the shift lever position indicator 11 (S210), the ESR indicator 13 is turned off (not lighted) (S220), and the process returns (S230). ). When the shift lever 31 is in the D position, it is determined whether or not the ESR mode is set (S40), and if it is not set, the same indicator display is performed (S210 and S220).
[0087]
On the other hand, when the ESR mode is being set, the driver checks the operation of the shift lever 31 (S50). When the shift lever 31 is moved, the ESR mode is canceled and the shift position is set according to the position after the shift lever 31 is moved (S60). For example, when the 2 range is set as the ESR range and the shift lever 31 moves from the D position to the 3 position, the 3 position is set at step S60. Then, the position after movement is output to the shift lever position indicator 11 (S70), the ESR indicator 13 is turned off (turned off) (S80), and the process returns (S230).
[0088]
In step S50, when the shift lever 31 is not operated, the “cancel operation” for the cut lever 33 is checked (S90). When the “cancel operation” is performed, the D range is set (S100). Then, the D position is displayed on the shift lever position indicator 11 (S110), and only “Main” is displayed on the ESR indicator 13 (S120, middle in FIG. 8).
[0089]
When the “cancel operation” is not performed in step S90, the “cut operation” of the cut lever 33 is further checked (S130). When the “cut operation” is performed, the down range is performed (S140). This step S140 is performed according to the flowchart shown in FIG. In FIG. 13, first, the setting of the ESR range is examined (S141). When the ESR range is not yet set, the actual vehicle speed is compared with a predetermined upper limit vehicle speed (S142), and when the actual vehicle speed is equal to or lower than the upper limit vehicle speed, the initial setting ESR range is set according to FIG. 9 described above (S143). . When the actual vehicle speed is higher than the upper limit vehicle speed, the initial set ESR range is set according to FIG. 10 described above (S144). On the other hand, if the ESR range has already been set in step S142, the down range is performed according to FIG. 11 described above (S145). After these controls, the D position is displayed on the shift lever position indicator 11 (S190), and the ESR range is displayed on the ESR indicator 13 (S200, lower part of FIG. 8).
[0090]
On the other hand, when the “cut operation” is not performed in step S130, the “cut-off operation” of the cut lever 33 is further checked (S150). When the “cut-off operation” is performed, the up-range is performed according to FIG. (S160). Also in this case, the same indicator display as described above is performed (S190, S200).
[0091]
Further, when the “cut-off operation” is not performed in step S150, the “two-stage cut operation” of the cut lever 33 is further checked (S170). When the “two-stage cut operation” is performed, a predetermined down range is determined. (S180). In step S180, as in step S140 described above, the initial setting ESR range is set, the ESR range is changed, and the like. Also in this case, the same indicator display as described above is performed (S190, S200).
[0092]
Further, when the “two-stage cut operation” is not performed in step S170, the display of each indicator is not changed, that is, the D position is displayed on the shift lever position indicator 11 (S190), and the ESR range is continuously displayed. (S200), the process returns (S230).
[0093]
In the above control, the initial setting ESR range is set according to FIG. As shown in FIG. 9, the initial setting ESR range is set to a range in which the maximum gear position is a gear position one lower than the current gear position with reference to the current gear position at the time of the cutoff operation. . A downshift occurs with this ESR range setting. At the shift stage after the downshift, the engine brake is effective. This is because control is performed so that the engine brake is applied at the highest gear position in each forward range. When the two-stage cutoff is selected, a range is set so that the next lower gear is the highest speed.
[0094]
Thus, when the driver performs the cutting operation once, the downshift is surely performed. And a vehicle can be drive | worked using an engine brake.
[0095]
When the vehicle speed is high, the initial setting ESR range is set according to FIG. 10 instead of FIG. In this case, although down range is performed, no down shift is performed. However, as described above, at the highest gear position in each forward range, control is performed so that the engine brake is applied. Therefore, the engine brake is effective along with the down range. Even at high vehicle speeds, the driver can drive the vehicle using the engine brake by a cutting operation.
[0096]
[5] "Control characteristic of the present invention in the vehicle drive system control device"
During the ESR mode, the T-ECU 3 limits the shift change range according to the setting of the ESR range and applies the engine brake. For example, when the ESR-3 range is set, the T-ECU 3 outputs only a control signal for performing a shift change between the first speed to the third speed. At the time of shifting to the third speed, the T-ECU 3 drives the engine brake solenoid of the hydraulic control device 1 to apply the engine brake. In such a configuration, if the shift change solenoid fails, an upshift or the like may be performed on the transmission side, and the engine braking force may be reduced. Also, if the solenoid for engine brake fails, the engine brake may not work. The following control appropriately copes with the occurrence of such a situation.
[0097]
FIG. 14 is a flowchart showing control characteristic of this embodiment. After the start (S610), the T-ECU 3 processes the input signal (S620) and determines whether or not the ESR mode is being set (S630). At this time, it is also preferably determined whether or not the vehicle is traveling at a gear position where the engine brake should be effective (for example, whether or not the vehicle is traveling in the third speed in the ESR-3 range). If the ESR mode is not set, the process returns (S740).
[0098]
If the ESR mode is being set, it is determined in the hydraulic control device 1 whether or not a failure has occurred in the solenoid (S635). If a failure has occurred, it is determined whether or not the failure is such that the engine brake is not effective (failure of the solenoid for the engine brake) (S640). If YES, the process proceeds to step S660. .
[0099]
If NO in step S640, it is determined whether the detected failure is a failure that leads to an uprange with an upshift (S645). Here, there are a case where an upshift is automatically performed according to the setting of the hydraulic circuit by a failure and a case where an upshift is performed according to a predetermined failsafe logic. If a failure that causes an upshift occurs, the process proceeds to step S660; otherwise, the process returns (S740).
[0100]
If no failure has occurred in the solenoid in step S635, it is detected whether a failure has occurred in the cutting mechanism or the like in the ESR system (S650). In this embodiment, when a failure of the ESR system is detected, the mode setting is canceled or canceled, and automatic return processing to the D position is performed. Therefore, an upshift may occur with the up range, and the engine braking force may be reduced. Therefore, if a failure has occurred in the cutting mechanism or the like, the process proceeds to step S660, and if not, the process returns (S740).
[0101]
In step S660, the actual acceleration G obtained by the input signal processing (S620) (that is, the actual acceleration G at the time of fail detection (S635 or S650)) is compared with the average acceleration Gt for a predetermined time until then. Since this control is intended for engine braking, the average acceleration Gt is negative.
[0102]
As a modification of step S660, the actual acceleration G may be compared with the acceleration 0 (zero). As a result, it can be determined whether or not the vehicle has changed from the deceleration state to the acceleration state as a result of the occurrence of the failure. Further, the actual acceleration G may be compared with a predetermined reference acceleration Gt1. Furthermore, the reference acceleration Gt1 may be appropriately changed using a map that associates the reference acceleration Gt1 with a range setting, a vehicle speed, an average acceleration Gt, or the like.
[0103]
If the actual acceleration G is larger than the average acceleration Gt or the like in step S660, the process proceeds to brake assist step S680. Otherwise, the time change rate G ′ of the actual acceleration G is obtained, and the change rate G ′ and the predetermined value α Are compared (S670). As a result, it is predicted whether or not the actual acceleration G will greatly change in the future and brake assistance is required. When the actual acceleration G is compared with the acceleration 0 or the reference acceleration Gt1 in step S660, the determination in step S670 is considered to be particularly effective. This is because even if the actual acceleration G is small at present, it can be predicted whether the acceleration 0 or the reference acceleration Gt1 will be exceeded in the future. If the rate of change G ′ is greater than the predetermined value α in S670, the process proceeds to brake assist step S680, and if it is less than the predetermined value, the process returns (S740).
[0104]
In the brake assist step S680, a brake request signal is output from the T-ECU 3 to the wheel brake ECU 3. In response to this, the wheel brake ECU 3 outputs a drive signal to the wheel brake actuator 103 to operate the wheel brake 102. The wheel brake ECU 104 feedback-controls the wheel brake system so that the actual acceleration G becomes the average acceleration Gt (that is, the average acceleration for a predetermined time before the failure). As a result, the decrease in the engine braking force is compensated by the wheel braking force, and the vehicle decelerates in the same manner as before the failure.
[0105]
Next, the T-ECU 3 lights the fail indicator 100 provided in the passenger compartment to notify the driver of the occurrence of the failure (S690). Further, the T-ECU 3 determines whether or not the solenoid or the ESR system has returned from the failure state to the normal state (S700), and if not, the actual vehicle speed V detected by a vehicle speed sensor (not shown) and a predetermined value are determined. The values Vα are compared (S710). The predetermined value Vα is set to a value close to stopping (vehicle speed zero), and if the vehicle speed V is larger than the predetermined value Vα, the process returns to step S680 to continue the brake assist. If the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined value Vα, the T-ECU 3 turns off the fail indicator 100 (S720). Further, the T-ECU 3 outputs a brake assist stop signal to the wheel brake ECU 104, resets the average acceleration Gt before the occurrence of the failure obtained in the above (S730), and returns (S740). The wheel brake ECU 104 stops the operation of the wheel brake 102 in response to the input of the brake assist stop signal. Thus, when the vehicle stops, the brake assist control of the present control device is stopped. In addition, also when it is judged by the above-mentioned step S700 that a solenoid and an ESR system return to normal, it progresses to step S730 and brake assist control is stopped.
[0106]
The control characteristic of this embodiment has been described above. In this control, during the setting of the ESR mode, an abnormal decrease in the engine brake force due to the occurrence of a failure in the solenoid of the hydraulic control device 1 or the ESR system is detected or predicted, and the abnormal decrease is compensated by the wheel brake force. Therefore, the driver does not have to operate the brake pedal to cover the decrease in the engine braking force.
[0107]
In the present embodiment, whether or not the actual acceleration G has increased from a desired value is detected in step S660. The comparison target here is the average acceleration Gt before the occurrence of the failure, the acceleration 0, or the reference acceleration Gt1. On the other hand, the necessity of brake assist may be determined based on whether or not the actual acceleration G has increased by a predetermined value or more. For example, a difference in the magnitude of the actual acceleration before and after the occurrence of the failure may be obtained, and this acceleration increase width may be compared with a predetermined value, and if it is equal to or greater than the predetermined value, the brake assist may be executed.
[0108]
In the first embodiment, the brake request signal sent from the T-ECU 3 to the wheel brake ECU 104 includes an additional amount of wheel brake force (wheel brake force required to return the actual acceleration G before the failure occurs). You may comprise as follows. In this case, the wheel brake ECU 104 controls the brake system so that the additional amount of braking force is generated.
[0109]
In addition, in the first embodiment, the control device suitable for the present invention has been described by taking up the case where the engine braking force decreases due to the transmission. On the other hand, the control device of the present invention may be configured to cope with a decrease in brake force that occurs due to the engine side. In this case, for example, the engine ECU detects or predicts a decrease in engine braking force caused by the engine, and the engine ECU sends a brake request signal to the wheel brake ECU. The same applies to the case where the present invention is applied not to an engine vehicle but to an electric vehicle. In this case, the motor ECU detects a decrease in the regenerative braking force.
[0110]
[6] "Modification of automatic transmission control device"
Hereinafter, modified examples of the automatic transmission control device constituting the vehicle drive system control device will be described. Even when the following modification is applied, the control characteristic of the present invention shown in FIG. 1 is executed in the same manner. That is, during the ESR mode setting, the occurrence of solenoid failure of the hydraulic control device 1 or failure of the ESR system is detected, and brake assist using the wheel brake 102 is performed as necessary. In addition, about the content similar to said embodiment, description is abbreviate | omitted suitably and it demonstrates focusing on difference below.
[0111]
"Modification 1"
FIG. 15 shows the configuration of the shift lane of the shift lever device of the first modification. A characteristic configuration in this modification is an M position provided beside the D position.
[0112]
In the automatic transmission control device of the above embodiment, when the main switch 35 is turned on, the cut mechanism 7 for setting the ESR range is activated. As shown in FIG. 16, the main switch 35 is provided separately from the shift lever device.
[0113]
On the other hand, in this modification, the M position functions in the same manner as the main switch 35 described above. In other words, this modification is an embodiment in which the main switch 35 is incorporated in the shift lever device. Accordingly, the original main switch 35 is abolished.
[0114]
In addition, in this modification, the configuration of the manual valve 25 in the hydraulic circuit of the hydraulic control device 1 is changed with the addition of the M position. Here, the operation of the hydraulic circuit may be changed in the same way when the shift lever is in the D position and in the M position.
[0115]
Control according to this modification will be described. When the shift lever is not in the M position, the ESR mode is not set and the cutting mechanism 7 is not activated. When the shift lever moves to the M position, the ESR mode is set and the cutting mechanism 7 is activated.
[0116]
When moving to the M position, the D range is set. This state is equivalent to the state in which the main switch 35 is turned on when the shift lever is in the D position in the above embodiment. In the D range, the same shift control as when the shift lever is in the D position is performed.
[0117]
The switching of the ESR range corresponding to the operation of the cutting mechanism 7 is as described in the above embodiment. That is, the initial setting ESR range according to FIGS. 9 and 10 is set, and further, the change to the D, 4, 3, 2, L range is performed according to FIG. The control contents of the shift line and the lock-up line are the same as in the D position.
[0118]
"Modification 2"
Here, the following points are changed with respect to the first modification. In the first modification, when the shift lever moves from the D position to the M position, the ESR mode is set and the D range is set first. In Modification 2, four ranges are set when moving to the M position. Thereby, in the second modification, the overdrive is cut when the ESR mode is set.
[0119]
“Modification 3”
FIG. 16 shows a shift lane of the shift lever device 5 in this modification. In this modification, normally, the shift lever 31 cannot be moved to the L position. When the driver presses the Fail switch 37, the shift lever 31 can be moved to the L position. The Fail switch 37 may be shared with the P-position lock release switch.
[0120]
In this configuration, the driver usually sets the engine brake range (from 4 range to L range) by operating the cut mechanism 7. Only when the cut mechanism 7 fails, the shift lever 31 is operated to set the engine brake position.
[0121]
“Modification 4”
FIG. 17 is an explanatory diagram showing the vicinity of the steering in this modification. In this modification, the cut mechanism 7 includes a cut switch 38 and a cut-off switch 39 provided near the center of the steering wheel 30. An operation of depressing the cut switch 38 is a “cut operation”, and an operation of depressing the cut off switch 39 is a “cut off operation”.
[0122]
"Modification 5"
In the above description, after setting the ESR mode, the “initially set ESR range” in FIGS. 9 and 10 is set corresponding to the first cutting operation. On the other hand, when the D range is set during the ESR mode control, the ranges shown in FIGS. 9 and 10 may be changed whenever the cut operation is performed. Specifically, even when the D range is set through the cut operation or the cut off operation, the range change of FIG. 9 or FIG. 10 is performed by the next cut operation.
[0123]
“Modification 6”
In the above embodiment, the ESR mode is set only when the D position is set by operating the shift lever. In this modification, the ESR mode is set even when a position other than the D position is set. At any shift position, the control of the present invention shown in FIG. 14 is executed. That is, if the ESR mode is being set, a decrease in engine braking force is detected or predicted, and brake assist is executed as necessary. Note that in the following description, a description of the configuration common to the above-described embodiment is omitted.
[0124]
The configuration of the hydraulic control device 1 is the same as that of the above-described embodiment. However, the manual valve 25 takes positions corresponding to the P position, R position, N position, D position, 4 position, 3 position, 2 position, and L position by movement in the axial direction. That is, 4 positions and 2 positions are added. When the manual valve 25 is in the 4 position, it is possible to set the 1st to 5th speeds by combining the positions of the control valves. If all the solenoids 23 cannot be driven, the fifth speed is set. Similarly, when the manual valve 25 is in the 2 position, it is possible to set the 1st speed to the 3rd speed by combining the positions of the control valves. When all the solenoids 23 cannot be driven, a state is set in which the engine brake is effective at the third speed.
[0125]
FIG. 18 shows a shift lane of the shift lever device 5 in this modification. Corresponding to the configuration of the hydraulic control device 1, positions P, R, N, D, 4, 3, 2, and L are set in the shift lane.
[0126]
FIG. 19 shows the vicinity of the steering. In the modified example 6, since the shift lever device 5 is provided on the floor, it is not shown in FIG. Further, the cutting mechanism 7 includes a -switch 41 provided on the front side (driver side) of the steering 30 and a + switch 43 provided on the back side. The operation of pressing the switch 41 is a “cut operation”, and the operation of pressing the + switch 43 is a “cut off operation”. Of course, instead of such a configuration, the cutting mechanism 7 shown in the above embodiment may be provided.
[0127]
Next, the operation of the automatic transmission control device according to the modified example 6 will be described.
[0128]
(Mechanical control of shift range)
The mechanical control in the modification 6 is the same as that of the above-mentioned embodiment. However, in this modification, 4 positions and 2 positions can be set by mechanical control. That is, when the driver moves the shift lever 31 to the 4 position or the 2 position, this movement is transmitted to the manual valve 25 of the hydraulic control device 1 by the mechanical transmission means, and the respective shift positions are set.
[0129]
FIG. 20 shows the shift lever position indicator 11 in the sixth modification. As shown in the figure, indications of 4 positions and 2 positions are added. Note that FIG. 20 shows the four-position setting state.
[0130]
(Electrical control of shift range (ESR mode))
(1) Mode setting
In response to depression of the main switch 35, the T-ECU 3 sets the ESR mode. In the sixth modification, the ESR mode is set even when the shift lever 31 is in any forward position.
[0131]
(2) Control corresponding to the operation of the cutting mechanism 7
FIG. 21 shows a shift range setting change corresponding to the operation of the cutting mechanism 7. Control corresponding to each operation will be described with reference to FIG.
[0132]
(A) “Cut operation (-depressing the switch 41)”
Corresponding to the cutting operation, a change to the lower ESR range is performed. For example, when the shift lever 31 is in the 4 position and the ESR mode is set, the range is sequentially changed to 3 range and 2 range according to the cutting operation.
[0133]
Similar to the above-described embodiment, a downshift occurs along with the downrange, and the downrange is prohibited in a situation where the engine speed becomes too high due to the downshift.
[0134]
(B) “Cutoff operation (+ depressing switch 43)”
Corresponding to the cut-off, a change is made to the upper ESR range. For example, when the shift lever 31 is in the D position and 2 ranges are set as the ESR range, the range is sequentially changed to 3 ranges and 4 ranges according to the cutting operation.
[0135]
Here, the change of the ESR range corresponding to the cut-off operation is limited as follows. That is, the highest ESR range that can be set by the cutoff operation is a range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time. For example, when the shift lever 31 is in the 3 position, as shown in FIG. 21, the ESR range set by the cutoff operation is limited to the L range to the 3 range. Even if the cutoff operation is performed during the setting of the three ranges, the T-ECU 3 does not accept this operation.
[0136]
(C) “Two-stage cut operation”
Corresponding to the two-stage cut operation, a change is made to the two lower ESR ranges. The same control as in the above embodiment is performed.
[0137]
(D) “Cancel operation”
Corresponding to the cancel operation, the ESR range setting is canceled. As shown in FIG. 21, the ESR range is changed to a range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time.
[0138]
When the shift lever 31 is operated in a state where the ESR range is set by the cutting mechanism 7, the following control is performed. The setting of the ESR range is canceled, and the position after the shift lever 31 is moved is set by the mechanical control described above. At this time, the ESR mode setting is not cancelled. Therefore, the driver can set the ESR range again by the cutting operation without pressing the main switch 35 again. Furthermore, when the shift lever 31 is operated, the ESR indicator 13 is turned off leaving the display of “main” (middle stage in FIG. 8).
[0139]
In addition to the above, details of electrical control and display of each indicator are the same as those in the above-described embodiment, and a description thereof is omitted.
[0140]
(Overall control)
Next, overall processing performed by the T-ECU 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0141]
After the start (S310), the input signal is processed (S320), and the position of the shift lever 31 is detected (S330). When the shift lever 31 is in a position other than the forward position (P, R, N), that position is output to the shift lever position indicator 11 (S510), and the ESR indicator 13 is turned off (turned off) (S520). Return (S530). When the shift lever 31 is in the forward position (D to L), it is determined whether or not the ESR mode is set (S330), and if it is not set, the same indicator display is performed (S510, S520). .
[0142]
On the other hand, when the ESR mode is being set, the operation of the shift lever 31 by the driver is examined (S350). When the shift lever 31 is moved, the ESR range being set is canceled and the shift position is set according to the position after the shift lever 31 is moved (S360). Then, the position after the movement is output to the shift lever position indicator 11 (S370), the ESR indicator 13 is turned off (set to the middle stage in FIG. 8) (S380), and the process returns (S530).
[0143]
When the shift lever 31 is not operated in step S350, the “cancel operation” for the cut lever 33 is checked (S390). When the “cancel operation” is performed, the shift position is set according to the position of the shift lever 31 at that time (S400). This position is displayed on the shift lever position indicator 11 (S410), and only “Main” is displayed on the ESR indicator 13 (S420, middle in FIG. 8).
[0144]
When the “cancel operation” is not performed in step S390, the “cut operation” of the cut lever 33 is further examined (S430). When the “cut operation” is performed, the down range is performed according to the setting of FIG. S440). Then, the position of the shift lever 31 is displayed (S490), and the ESR range after the down range is displayed on the ESR indicator 13 (S500, lower part of FIG. 8).
[0145]
On the other hand, when the “cut operation” is not performed in step S430, the “cut-off operation” of the cut lever 33 is further checked (S450). When the “cut-off operation” is performed, the up-range is performed according to FIG. (S460). In particular, at this time, as described above, the ESR range is limited to a range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time at the maximum. Also in this case, the same indicator display as described above is performed (S490, S500).
[0146]
In addition, when the “cut-off operation” is not performed in step S450, the “two-stage cut operation” of the cut lever 33 is further checked (S470). (S480). Also in this case, the same indicator display as described above is performed (S490, S500).
[0147]
When the “two-stage cut operation” is not performed in step S470, the display of each indicator is continued (S490, S500), and the process returns (S530).
[0148]
In the above, the automatic transmission control apparatus of the modification 6 was demonstrated. Here, for example, when the ESR range is canceled, the driver is configured not to feel uncomfortable. As a specific example, it is assumed that 5 ranges are set as the ESR range when the shift lever 31 is in 2 positions. At this time, if the ESR range is cancelled, a downshift to the second speed is forcibly performed, which may cause the driver to feel uncomfortable. On the other hand, in Modification 6, the ESR range that can be set in the ESR mode is limited to a range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time at the maximum. Therefore, even if the ESR range is canceled, there is no sudden downshift and the driver does not feel uncomfortable.
[0149]
Moreover, in the modified example 6, it is easy to configure so that the shift range is electrically controlled even in the forward position other than the D position. For example, assume that when the shift lever 31 is in the 2 position, the cut mechanism 7 can be operated to set the range from the D range to the L range. In this case, when the solenoid 23 of the hydraulic control device 1 fails, the two-position engine brake cannot be guaranteed and the engine brake may not be used. On the other hand, in the modified example 6, the ESR range that can be set in the ESR mode is limited to the range corresponding to the position of the shift lever 31 at that time. Further, the hydraulic circuit 21 of the hydraulic control device 1 guarantees the setting of the state in which the engine brake is effective at the first to fifth gears according to the position of the manual valve 25 when the solenoid 23 fails. The manual valve 25 is connected to the shift lever 31 by mechanical transmission means. As described above, even when the solenoid 23 fails, the driver can drive the vehicle while operating the shift lever 21 and using the engine brake.
[0150]
Also in the modified example 6, the control of the present invention according to the flowchart of FIG. 14 is executed as in the above-described embodiment. However, in the above-described embodiment, the ESR mode is set only at the D position, whereas in the modified example 6, the ESR mode is set at other than the D position. Therefore, the ESR mode is set even when the position is other than the D position (step S630 in FIG. 14 becomes YES), and there is a possibility that the brake assist is reached in response to the occurrence of the failure.
[0151]
“Embodiment 2”
In the first embodiment, the brake assist using the wheel brake system is performed in response to the decrease in the engine brake force due to the occurrence of a failure during the ESR mode setting. In contrast, in the second embodiment, the same control is performed in response to the occurrence of a failure during the sport mode setting.
[0152]
Since the vehicle drive system of Embodiment 2 has the same configuration as that of Embodiment 1 shown in FIG. 1, detailed description thereof is omitted here. The shift lever device 5 of the automatic transmission control device is provided with a Sport position as shown in FIG. The T-ECU 3 is connected to an up switch and a down switch (not shown) provided near the steering.
[0153]
When the shift lever 31 is moved to the Sport position by the driver, the sports mode is set by the T-ECU 3. Since no shift change is performed when switching to the sport mode, the gear position immediately before the mode setting is set to the gear position at the initial mode setting. During the sport mode setting, a shift change is performed according to the operation of the up switch or the down switch by the driver. That is, every time the driver operates the up switch, the gear position is changed to one high speed side. Each time the down switch is operated, the gear position is changed to the low speed side. As long as the up switch or the down switch is not operated, the gear position is held in principle and no shift change is performed.
[0154]
While the sport mode is set, the engine brake is applied at all gear positions. That is, when the speed is from the first speed to the third speed, a control signal for driving the solenoid for engine braking is output from the T-ECU 3 to the hydraulic control device 1, and the automatic transmission thereby rotates the wheel side. It can be transmitted to the engine side. As described above, the automatic transmission A is configured so that the engine brake is always effective in the fourth speed and the fifth speed. Therefore, in the sport mode, the engine brake is effective at all gear positions.
[0155]
In the sports mode control described above, the shift speed is determined by the driver's operation, and the engine brake is applied at all the shift speeds. The driver can obtain a driving feeling close to that of a vehicle equipped with a manual transmission. However, if a failure of the solenoid of the hydraulic control device 1 or a failure of the sports mode system occurs, the engine braking force may be reduced. In the present embodiment, brake assist is performed in response to such a case.
[0156]
FIG. 23 is a flowchart showing the control characteristic of this embodiment. In this figure, the same steps as those in FIG. 14 described above are denoted by the same reference numerals, and here, differences from FIG. 14 will be mainly described.
[0157]
“Step S630a”: In the second embodiment, after processing the input signal (S620), the T-ECU 3 determines whether the sport mode is being set (S630a).
[0158]
“Step S645a”: When step S640 is NO (when the detected solenoid failure is not an engine brake solenoid failure), it is determined whether or not the detected solenoid failure is a failure that causes an upshift (S645a). ). Here, there are a case where an upshift is automatically performed according to the setting of the hydraulic circuit by a failure and a case where an upshift is performed according to a predetermined failsafe logic. If a failure that causes an upshift occurs, the process proceeds to step S660; otherwise, the process returns (S740).
[0159]
"Step S650a": If no failure has occurred in the solenoid in step S635, it is detected whether or not a failure has occurred in an up switch, down switch related mechanism, etc. in the sports mode system (S650a). In this embodiment, when a failure of the sports mode system is detected, the mode setting is canceled or canceled, and automatic return processing to the D position is performed. Therefore, an upshift occurs, and the engine braking force may be reduced. Therefore, if a failure has occurred in the switch-related mechanism or the like, the process proceeds to step S660, and if not, the process returns (S740).
[0160]
The processing after step S660 is the same as the control of the first embodiment shown in FIG. The actual acceleration G is compared with the average acceleration Gt before the occurrence of the failure, and the time change rate G ′ of the actual acceleration G is compared with the predetermined value α. Based on the comparison result, when brake assist using the wheel brake 102 is necessary, a brake request signal is sent from the T-ECU 3 to the wheel brake ECU 104, whereby the wheel brake 102 is operated. Again, wheel brake control is performed such that the actual acceleration G is returned to the acceleration Gt before the occurrence of the failure. The brake assist is continued until the T-ECU 3 sends a brake assist stop signal to the wheel brake ECU 104.
[0161]
【The invention's effect】
According to the present invention, a decrease in the prime mover braking force is detected or predicted, and the decrease in the prime mover braking force is compensated by the wheel brake force, so that the driver operates the brake pedal to cover the decrease in the prime mover braking force. You don't have to. Therefore, complication of the driver's operation is avoided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle drive system to which a control device according to a first embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of an automatic transmission control device provided in the vehicle drive system control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a configuration of a hydraulic control device included in the automatic transmission control device of FIG. 2;
4 is an explanatory view showing the vicinity of a steering of a vehicle on which the system of FIG. 1 is mounted. FIG.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing each shift position provided in the shift lane.
FIG. 6 is an explanatory view showing a function of a cut lever provided in the cutting mechanism.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a display of a shift lever position indicator.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a display of an ESR indicator.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing setting contents of an initial setting ESR range.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing setting contents of an initial setting ESR range at a high vehicle speed.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing details of an ESR range setting change corresponding to a cut operation and a cut-off operation.
FIG. 12 is a flowchart showing an overall process performed by a T-ECU.
FIG. 13 is a flowchart showing down-range control corresponding to a driver's cut operation.
FIG. 14 is a flowchart showing a failure occurrence control in the first embodiment of the present invention.
FIG. 15 is an explanatory diagram showing a configuration of a shift lever device in a first modification of the first embodiment.
FIG. 16 is an explanatory diagram showing a configuration of a shift lever device in a third modification of the first embodiment.
FIG. 17 is an explanatory diagram showing the vicinity of a steering in a fourth modification of the first embodiment.
FIG. 18 is an explanatory diagram showing a shift lane of the shift lever device in Modification 6 of Embodiment 1.
FIG. 19 is an explanatory diagram showing the vicinity of a steering wheel of a vehicle on which a control device according to Modification 6 is mounted.
FIG. 20 is an explanatory diagram showing a shift lever position indicator in the control device of Modification 6;
FIG. 21 is an explanatory diagram showing a change of the shift range setting corresponding to the operation of the cut mechanism in the control device of the sixth modification.
FIG. 22 is a flowchart showing an overall process performed by a T-ECU in a control device according to Modification 6;
FIG. 23 is a flowchart showing failure occurrence control in the second embodiment of the present invention.
FIG. 24 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission provided in the vehicle drive system of the embodiment.
25 is an explanatory view showing an engaged / released state of a friction engagement device for setting each gear position in the automatic transmission of FIG. 24. FIG.
FIG. 26 is a partial hydraulic circuit diagram showing an example of a hydraulic circuit in the hydraulic control apparatus for controlling the automatic transmission of FIG. 24 and showing a part of the hydraulic circuit.
[Explanation of symbols]
1 Hydraulic Control Device, 3 T-ECU, 5 Shift Lever Device, 7 Cut Mechanism, 11 Shift Lever Position Indicator, 13 ESR Indicator, 21 Hydraulic Circuit, 23 Solenoid, 25 Manual Valve, 27 Cable, 31 Shift Lever, 33 Cut Lever , 35 main switch, 100 fail indicator, 101 acceleration sensor, 102 wheel brake, 103 wheel brake actuator, 104 wheel brake ECU, A automatic transmission, E engine, W wheel.

Claims

A vehicle drive system control device for controlling a transmission so that a prime mover brake is used as a resistance of wheel rotation.
A fail determination means for determining whether or not a failure that cannot generate a prime mover braking force set by an operation of the shift operation means by the driver has occurred in the electrical control system of the hydraulic control device or the shift operation means;
When the failure determination means determines that failure, the motor braking force monitoring means for detecting or predicting the occurrence of a decrease in the motor braking force,
Based on the detection or prediction result of the motor brake force monitoring means, a wheel brake that brakes the rotation of the wheel is operated, and a brake force addition means that compensates for a decrease in the motor brake force with the wheel brake force;
A vehicle drive system control device comprising:

In the vehicle drive system control device according to claim 1,
The motor brake system monitoring device according to claim 1, wherein the motor brake force monitoring means detects or predicts the occurrence of a decrease in the motor brake force based on the occurrence of an upshift.

In the vehicle drive system control device according to claim 1 or 2,
A vehicle drive system control device that determines whether to continue the control of the wheel brake operation by the brake force adding means based on the vehicle speed.

In the vehicle drive system control device according to any one of claims 1 to 3,
The motor brake system monitoring device is characterized in that the motor brake force monitoring means detects or predicts the occurrence of a decrease in motor brake force based on vehicle acceleration.

In the vehicle drive system control device according to any one of claims 1 to 4,
The motor drive system control device, wherein the motor brake force monitoring means detects or predicts the occurrence of a decrease in motor brake force based on a vehicle acceleration change rate.