JPH10203191A - 四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、トランスファやプロペラ
軸、後側差動機構等を小型化し得て、軽量化を果たすこ
とにある。 【構成】 このため、この発明は、前側に搭載した内燃
機関の駆動力を伝達して前輪を常時駆動するトランスア
クスルを設け、このトランスアクスルから駆動力を取出
すトランスファを設け、このトランスファにより取出さ
れた駆動力を後輪に伝達するプロペラ軸の途中に前記前
輪と後輪との回転数差に応じ駆動力を伝達するカップリ
ングを設けた四輪駆動車において、このカップリングに
は伝達する駆動力を設定値に制限する駆動力制限機構を
設け、前記トランスファを前記トランスアクスルと別体
に設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は四輪駆動車に係
り、特に、トランスファやプロペラ軸、後側差動機構等
を小型化し得て、軽量化を果たし得る四輪駆動車に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両には、車体前側に搭載した内燃機関
の駆動力を伝達して前輪を常時駆動するトランスアクス
ルを設け、このトランスアクスルから駆動力を取出すト
ランスファを設け、このトランスファにより取出された
駆動力を後輪に伝達するプロペラ軸の途中に前輪と後輪
との回転数差に応じて駆動力を伝達するカップリングを
設けた四輪駆動車がある。

【０００３】この四輪駆動車は、トランスアクスルによ
り常時前輪を駆動し、前輪が空転して前輪と後輪とに回
転数差が生じると、トランスファにより取出される駆動
力をプロペラ軸の途中に設けたカップリングにより前記
回転数差に応じて伝達し、後輪を駆動する。

【０００４】このような四輪駆動車としては、特開平３
−１３９４３８号公報に開示されるものがある。この公
報に開示される四輪駆動車は、前輪を常時駆動し、プロ
ペラ軸のビスカスカップリングにより前輪と後輪との間
に回転数差が生じて後輪を駆動し、前進走行時に後輪に
前輪よりも高回転を可能にするフリーホイール装置を前
記ビスカスカップリングに対して直列に設けたものにお
いて、前記フリーホイール装置に対して並列に第２のビ
スカスカップリングを接続し、この第２のビスカスカッ
プリングのトルク伝達容量を前記第１のビスカスカップ
リングに比して小さいか又は等しくしたものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、四輪駆動車
のプロペラ軸途中に介装されるカップリングとしては、
図４に示すものがある。図において、２０２はカップリ
ングである。このカップリング２０２は、略ハット型断
面形状の外側部材２０４を設け、この外側部材２０４の
内側に中空軸形状の内側部材２０６を回転可能に内装し
て設けている。

【０００６】前記外側部材２０４及び内側部材２０６間
には、作動室２０８を形成して粘性流体を充填し、この
粘性流体に浸漬して複数枚の円環板形状の外側プレート
２１０及び内側プレート２１２を配設している。外側プ
レート２１０は、外側部材２０４の作動室２０８に臨む
内周に少許軸方向移動可能且つ回転不可能に取付けて設
けている。内側プレート２１２は、内側部材２０６の作
動室２０８に臨む外周に、少許軸方向移動可能且つ回転
不可能に設けるとともに、前記外側プレート２１０と交
互に重なるように配設している。

【０００７】このカップリング２０２は、プロペラ軸２
１４を構成する一方の軸部２１４−１と他方の軸部２１
４−２との間に介装されている。一方の軸部２１４−１
は、カップリング２０２の外側部材２０４に固定されて
いる。他方の軸部２１４−２は、カップリング２０２の
内側部材２０６に固定されている。

【０００８】カップリング２０２は、プロペラ軸２１４
を構成する一方の軸部２１４−１と他方の軸部２１４−
２との間に回転数差が生じると、外側プレート２１０と
内側プレート２１２とが相対回転して粘性流体を剪断す
ることになる。粘性流体は、剪断効果により回転数差に
応じたトルクを図５に示す如く発生し、一方の外側プレ
ート２１０に対して他方の内側プレート２１２を連行回
転させ、プロペラ軸２１４の一方の軸部２１４−１から
他方の軸部２１４−２に駆動力を伝達する。

【０００９】このように、回転数差に応じて駆動力を伝
達する粘性流体を利用したカップリングは、回転数差が
大きくなりすぎると、粘性流体の発熱により損傷を招く
問題がある。そこで、カップリングには、回転数差が大
きくなった場合に内側プレートと外側プレートとをロッ
ク状態にして相対回転を無くす（「ハンプ」という）ロ
ック機構を設けているものがある。

【００１０】図４に示すカップリング２０２は、ロック
機構２１６として、作動室２０８の外側プレート２１０
及び内側プレート２１２を外側部材２０４側に押圧する
円環板形状のピストン２１８を設けている。ロック機構
２１６は、ピストン室２２０に供給される作動油の圧力
によりピストン２１８を押進させ、外側プレート２１０
及び内側プレート２１２を外側部材２０４との間に押圧
保持することにより、外側プレート２１０と内側プレー
ト２１２とをロック状態にして相対回転を無くし、粘性
流体の発熱による損傷を防止する。

【００１１】四輪駆動車は、カップリング２０２がロッ
ク機構２１６によってロック状態になると、前輪及び後
輪が直結された状態となる。

【００１２】このような直結四輪駆動状態においては、
前輪及び後輪がともに路面をグリップしている場合に、
前輪を駆動するトランスアクスルに対して、後輪を駆動
するトランスファやプロペラ軸、後側差動機構に、内燃
機関のトルクの５０％が伝達される。

【００１３】一方、直結四輪駆動状態においては、前輪
がスリップして路面をグリップできないない場合に、後
輪を駆動するトランスファやプロペラ軸、後側差動機構
に、内燃機関のトルクの１００％が加わることになる。

【００１４】したがって、ロック機構を備えたカップリ
ングをプロペラ軸の途中に介装した四輪駆動車は、直結
四輪駆動状態において後輪を駆動するトランスファやプ
ロペラ軸、後側差動機構に内燃機関のトルクが１００％
加わる場合を考慮して、内燃機関のトルクが１００％加
わった場合にも耐え得る強度をトランスファ等にもたせ
ねばならない。

【００１５】このため、このような四輪駆動車は、トラ
ンスファやプロペラ軸、後側差動機構等を内燃機関の１
００％のトルクに耐え得る強度としなければならないた
め、大形化・重量化を招く不都合がある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車体前方に搭載した内燃
機関の駆動力を伝達して前輪を常時駆動するトランスア
クスルを設け、このトランスアクスルから駆動力を取出
すトランスファを設け、このトランスファにより取出さ
れた駆動力を後輪に伝達するプロペラ軸の途中に前記前
輪と後輪との回転数差に応じ駆動力を伝達するカップリ
ングを設けた四輪駆動車において、このカップリングに
は伝達する駆動力を設定値に制限する駆動力制限機構を
設け、前記トランスファを前記トランスアクスルと別体
に設けたことを特徴とする。

【００１７】前記駆動力制限機構は伝達する駆動力が設
定値を越えると前記カップリング内のピストン室の圧力
を逃がして伝達する駆動力を設定値に制限する圧力逃が
し弁であることを特徴とする。

【００１８】

【発明の実施の形態】この発明の四輪駆動車は、プロペ
ラ軸の途中に設けた前輪と後輪との回転数差に応じ駆動
力を伝達するカップリングの駆動力制限機構によって、
トランスファやプロペラ軸、後側差動機構に加わる内燃
機関のトルクを設定値に制限することができ、この加わ
るトルクの制限によってトランスアクスルと別体に設け
たトランスファ等の強度を内燃機関のトルクが１００％
加わることを考慮して設定する必要がなくなる。

【００１９】前記駆動力制限機構は、伝達する駆動力が
設定値を越えると、圧力逃がし弁によってカップリング
内のピストン室の圧力を逃がすことにより、伝達する駆
動力を設定値に制限する。

【００２０】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図３は、この発明の実施例を示すもので
ある。図１において、２は四輪駆動車、４は前輪、６は
後輪である。この四輪駆動車２は、車体（図示せず）の
前側に横置きに搭載した内燃機関８に、クラッチ１０を
介してトランスアクスル１２を連絡している。

【００２１】トランスアクスル１２は、変速機１４と前
側終減速機構１６と前側差動機構１８とから構成され
る。トランスアクスル１２は、変速機１４に前側終減速
機構１６を介して前側差動機構１８を連絡している。前
側差動機構１８は、前側車軸２０により前輪４に連絡し
ている。

【００２２】また、トランスアクスル１２には、前側終
減速機構１６を介して別体のトランスファ２２を連絡し
ている。トランスファ２２は、プロペラ軸２４により後
側終減速機構２６を介して後側差動機構２８に連絡して
いる。後側差動機構２８は、後側車軸３０により後輪６
に連絡している。

【００２３】この４輪駆動車２に搭載された内燃機関８
の駆動力は、クランク軸３２によりクラッチ１０を介し
てトランスアクスル１２を構成する変速機１４の変速入
力軸３４に入力され、複数段の変速ギヤ列３６により所
望のトルク・回転数に変換されて変速出力軸３８に伝達
される。

【００２４】変速出力軸３８の駆動力は、前側終減速機
構１６の前側終減速ギヤ列４０により前側差動機構１８
の前側差動ケース４２に伝達される。前側差動ケース４
２に伝達された駆動力は、内蔵した前側差動ギヤ列４４
により夫々前側車軸２０に伝達され、前輪４を駆動す
る。

【００２５】前記前側差動ケース４２には、円筒形状の
差動側延長軸４６を設けている。差動側延長軸４６に
は、トランスアクスル１２と別体に設けたトランスファ
２２の円筒形状のトランスファ側延長軸４８をスプライ
ン嵌合して設けている。前側差動ケース４２に伝達され
た駆動力は、差動側延長軸４６及びトランスファ側延長
軸４８によりトランスファ２２のトランスファギヤ列５
０に伝達されてトランスファ入力軸５２に分配して取出
され、ベベルギヤ列５４により変向されてトランスファ
出力軸５６に伝達される。

【００２６】トランスファ出力軸５６の駆動力は、プロ
ペラ軸２４により後側終減速機構２６に伝達され、後側
終減速ギヤ列５８により後側差動機構２８の後側差動ケ
ース６０に伝達される。後側差動ケース６０に伝達され
た駆動力は、内蔵した後側差動ギヤ列６２により夫々後
側車軸３０に伝達され、後輪６を駆動する。

【００２７】これにより、この４輪駆動車２は、内燃機
関８の駆動力をトランスアクスル１２の変速機１４によ
り前側終減速機構１６を介して前側差動機構１８に伝達
し、前側車軸２０により前輪４を常時駆動するととも
に、トランスアクスル１２の変速機１４から出力される
駆動力を前側差動機構１８を介してトランスファ２２に
分配して取出し、このトランスファ２２の出力する駆動
力をプロペラ軸２４により後側終減速機構２６を介して
後側差動機構２８に伝達し、後側車軸３０により後輪６
を駆動する。

【００２８】この４輪駆動車２は、プロペラ軸２４の途
中に前輪４と後輪６との回転数差に応じて駆動力を伝達
するカップリング６４を設けている。このカップリング
６４は、図２に示す如く、略ハット型断面形状の外側部
材６６を設け、この外側部材６６の内側に中空軸形状の
内側部材６８を回転可能に内装して設けている。

【００２９】外側部材６６は、第１側壁部７０と第２側
壁部７２とこれら第１・第２側壁部７０・７２を連結す
る中空筒形状の周壁部７４とからなる。

【００３０】内側部材６８は、第１側壁部７０に回転可
能に内装される小径部７６と第２側壁部７２に回転可能
に内装される大径部７８とからなり、小径部７６に嵌合
孔８０を設け、大径部７８に嵌合孔８０と連通する挿通
孔８２を設けている。

【００３１】第１側壁部７０は、小径部７６を回転可能
に内装する第１内側筒部８４を設け、第１内側筒部８４
に第１立壁部８６を設け、第１立壁部８６の外縁に第１
内側筒部８４と対向するように第１外側筒部８８を設
け、第１立壁部８６の第２側壁部７２側に第１段差部９
０を設けている。第１内側筒部８４には、第１軸受孔９
２を設け、第１軸受孔９２に連通して小径部７６を回転
可能に内装する第１内装孔９４を設けている。

【００３２】第２側壁部７２は、大径部７８を回転可能
に内装する第２内側筒部９６を設け、第２内側筒部９６
に第２立壁部９８を設け、第２立壁部９８の外縁に第２
内側筒部９６と対向するように第２外側筒部１００を設
け、第２立壁部９８の第１側壁部７０側に筒状の第２段
差部１０２を突出させて設けている。第２内側筒部９６
には、第２軸受孔１０４を設け、第２軸受孔１０４に連
通して大径部７８を回転可能に内装する第２内装孔１０
６を設けている。

【００３３】前記周壁部７４は、一端側を第１側壁部７
０の第１段差部９０に固設されるとともに他端側を第２
側壁部７２の第２段差部１０２に固設され、第１側壁部
７０と第２側壁部７２とを連結する。

【００３４】前記外側部材６６及び内側部材６８間に
は、作動室１０８を形成して設け、粘性流体を充填して
いる。作動室１８には、粘性流体に浸漬して複数枚の円
環板形状の外側プレート１１０及び内側プレート１１２
を配設している。外側プレート１１０は、外側部材６６
の作動室１０８に臨む周壁部７４の内周に少許軸方向移
動可能且つ回転不可能に取付けて設けている。内側プレ
ート１１２は、内側部材６８の作動室１０８に臨む小径
部７６の外周に少許軸方向移動可能且つ回転不可能に取
付けて設けるとともに、前記外側プレート１１０と交互
に重なるように配設している。

【００３５】このカップリング６４は、プロペラ軸２４
を構成するトランスファ２２側の一方の軸部２４−１
と、後側終減速機構２６側の他方の軸部２４−２との間
に介装されている。一方の軸部２４−１には、フランジ
状の連結部１１４を設けている。他方の軸部２４−２に
は、軸状の連結部１１６を設け、小径の先端部１１８を
設けている。

【００３６】このカップリング６４は、一方の軸部２４
−１の連結部１１４を第１立壁部８６に取付ボルト（図
示せず）により固設している。また、カップリング６４
は、他方の軸部２４−２を第２内側筒部９６の第２軸受
孔１０４に第２軸受１２０により軸支して挿通孔８２に
挿通し、連結部１１６を小径部７６の嵌合孔８０にスプ
ライン嵌合し、先端部１１８を第１内側筒部８４の第１
軸受孔９２に第１軸受１２２により軸支している。

【００３７】カップリング６４は、プロペラ軸２４を構
成する一方の軸部２４−１と他方の軸部２４−２との間
に、つまり前輪４と後輪６との間に回転数差が生じる
と、外側プレート１１０と内側プレート１１２とが相対
回転して粘性流体を剪断する。

【００３８】カップリング６４は、剪断効果により回転
数差に応じたトルクを図３に示す如く発生し、一方の外
側プレート１１０に対して他方の内側プレート１１２を
連行回転させ、プロペラ軸２４の一方の軸部２４−１か
ら他方の軸部２４−２に駆動力を伝達する。

【００３９】これにより、四輪駆動車２は、前輪４と後
輪６とを駆動して四輪駆動状態になる。

【００４０】このカップリング６４には、回転数差が大
きくなった場合に、外側プレート１１０と内側プレート
１１２とをロック状態にして相対回転を無くす（「ハン
プ」という）ロック機構１２４を設けている。

【００４１】ロック機構１２４は、作動室１０８内の外
側プレート１１０及び内側プレート１１２の第２側壁部
７２側に円環板形状の押圧板１２６を設け、押圧板１２
６を押進して外側プレート１１０及び内側プレート１１
２を第１側壁部７０の第１立壁部８６に押圧保持する円
環板形状のピストン１２８を設けている。

【００４２】ピストン１２８は、大径部７８と第２側壁
部７２の第２段差部１０２との間に軸方向移動可能に設
けられ、第２側壁部７２の第２立壁部９８との間にピス
トン室１３０を区画形成している。ピストン１２８に
は、押圧板１２６から離間する方向に付勢する円環板形
状の戻しバネ１３２を周壁部７４との間に設けている。

【００４３】第２側壁部７２には、第２内側筒部９６と
第２外側筒部１００との間に円環板形状の作動油ピスト
ン１３４を軸方向移動可能に設け、第２立壁部９８との
間に作動油室１３６を区画形成している。第２立壁部９
８には、ピストン室１３０と作動油室１３６とを連通す
る連通孔１３８を設けている。ピストン室１３０と作動
油室１３６とには、作動油を充填している。作動油ピス
トン１３４には、作動油室１３６を縮小する方向に付勢
する押圧バネ１４０を第２外側筒部１００に支持片１４
２により支持して設けている。

【００４４】ロック機構１２４は、作動油ピストン１３
４により作動油室１３６の作動油を連通孔１３８を介し
てピストン室１３０に供給し、ピストン１２８を押進さ
せて外側プレート１１０及び内側プレート１１２を第１
側壁部７０の第１立壁部８６と押圧板１２６との間に押
圧保持することにより、外側プレート１１０と内側プレ
ート１１２とをロック状態にして相対回転を無くし、粘
性流体の発熱による損傷を防止する。

【００４５】四輪駆動車２は、カップリング６４がロッ
ク機構１２４によってロック状態になると、前輪４及び
後輪６が直結された状態となる。

【００４６】この四輪駆動車２のカップリング６４に
は、伝達する駆動力を設定値に制限する駆動力制限機構
１４４を設けている。この実施例の駆動力制限機構１４
４は、伝達する駆動力が設定値を越えると、カップリン
グ６４内のピストン室１３０の作動油の圧力を逃がして
伝達する駆動力を設定値に制限する圧力逃がし弁１４６
を設けている。

【００４７】駆動力制限機構１４４は、図２に示す如
く、第２立壁部９８の第２外側筒部１００側にピストン
室１３０に連通する逃がし孔１４８を設け、第２外側筒
部１００に逃がし孔１４８に連通する弁装着孔１５０を
設け、この弁装着孔１５０を作動油室１３６に連通する
連絡孔１５２を設けている。

【００４８】前記圧力逃がし弁１４６は、弁装着孔１５
０に装着している。圧力逃がし弁１４６は、逃がし孔１
４８を開閉する球状の弁体１５４と、逃がし孔１４８を
閉鎖する方向に弁体１５４を押進する逃がしバネ１５６
と、からなる。逃がしバネ１５６は、カップリング６４
の伝達する駆動力が設定値を越えた際のピストン室１３
０内の作動油の圧力により圧縮され、弁体１５４を引退
動作させて逃がし孔１４８を開放する付勢力に設定す
る。

【００４９】なお、逃がしバネ１５６の付勢力は、弁装
着孔１５０に螺着される調整ネジ１５８により所望に調
整することができる。

【００５０】次に作用を説明する。

【００５１】この四輪駆動車２は、前側に横置きに搭載
された内燃機関８の駆動力をトランスアクスル１２の変
速機１４により前側終減速機構１６を介して前側差動機
構１８に伝達し、前側車軸２０により前輪４を常時駆動
する。

【００５２】また、この四輪駆動車２は、トランスアク
スル１２の変速機１４から出力される駆動力をトランス
ファ２２に分配して取出し、このトランスファ２２によ
り取出された駆動力をプロペラ軸２４の途中に設けたカ
ップリング６４により前輪４と後輪６との回転数差に応
じて後側終減速機構２６を介して後側差動機構２８に伝
達し、後側車軸３０により後輪６を駆動する。

【００５３】この四輪駆動車２のカップリング６４に
は、伝達する駆動力を設定値に制限する駆動力制限機構
１４４を設けている。駆動力制限機構１４４は、回転数
差が大きくなってカップリング６４の伝達する駆動力が
設定値を越えると、カップリング６４内のピストン室１
３０の作動油の圧力が圧力逃がし弁１４６を構成する逃
がしバネ１５６の付勢力よりも大きくなり、逃がしバネ
１５６を圧縮する。

【００５４】駆動力制限機構１４４は、逃がしバネ１５
６の圧縮により弁体１５４を引退動作させて逃がし孔１
４８を開放し、ピストン室１３０の作動油を開放された
逃がし孔１４８から連絡孔１５２を介して作動油室１３
６に逃がし、ピストン１２８が外側プレート１１０及び
内側プレート１１２を押圧する力を弱める。

【００５５】これにより、カップリング６４は、図３に
示す如く、外側プレート１１０と内側プレート１１２と
の回転数差の増大にもかかわらず、伝達する駆動力を設
定値に制限される。

【００５６】伝達する駆動力を設定値に制限している駆
動力制限機構１４４は、回転数差が減少してカップリン
グ６４の伝達する駆動力が設定値以下に低下すると、ピ
ストン室１３０の作動油の圧力が逃がしバネ１５６の付
勢力よりも小さくなり、逃がしバネ１５６が伸張して弁
体１５４を押進動作させ、逃がし孔１４８を閉鎖してピ
ストン室１３０の作動油が作動油室１３６に逃げること
を阻止する。

【００５７】これにより、カップリング６４は、図３に
示す如く、外側プレート１１０と内側プレート１１２と
の回転数差に応じて駆動力を伝達する。

【００５８】このように、この四輪駆動車２は、カップ
リング６４に伝達する駆動力を制限する駆動力制限機構
１４４を設け、トランスファ２２をトランスアクスル１
２と別体に設けている。

【００５９】これにより、この四輪駆動車２は、カップ
リング６４に設けた駆動力制限機構１４４によって、ト
ランスファ２２やプロペラ軸２４、後側終減速機構２
６、後側差動機構２８に内燃機関８のトルクが１００％
加わることを防止して設定値に制限することができ、た
とえカップリング６４がロック状態となった直結四輪駆
動状態において前輪４がスリップしてもトランスファ２
２等に内燃機関８のトルクが１００％加わることがな
い。

【００６０】したがって、この四輪駆動車２は、加わる
トルクの制限によって、トランスアクスル１２と別体に
設けたトランスファ２２やプロペラ軸２５４等の強度
を、内燃機関８のトルクが１００％加わることを考慮し
て設定する必要がなくなる。

【００６１】このため、この四輪駆動車２は、トランス
ファ２２やプロペラ軸２４、後側終減速機構２６、後側
差動機構２８の強度を、内燃機関８の排気量や出力に関
係なく、加わるトルクの設定値により設定することがで
き、内燃機関８の１００％のトルクに耐え得る強度とす
る必要がないため、小型化・軽量化を果たすことができ
る。

【００６２】

【発明の効果】このように、この発明の四輪駆動車は、
プロペラ軸の途中に設けた前輪と後輪との回転数差に応
じ駆動力を伝達するカップリングの駆動力制限機構によ
って、トランスファやプロペラ軸、後側差動機構に加わ
る内燃機関のトルクを設定値に制限することができ、こ
の加わるトルクの制限によってトランスアクスルと別体
に設けたトランスファ等の強度を内燃機関のトルクが１
００％加わることを考慮して設定する必要がなくなる。

【００６３】このため、この四輪駆動車は、トランスフ
ァやプロペラ軸、後側終減速機構、後側差動機構の強度
を、内燃機関の排気量や出力に関係なく、加わるトルク
の設定値により設定することができ、内燃機関の１００
％のトルクに耐え得る強度とする必要がないため、小型
化・軽量化を果たすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す四輪駆動車の駆動力伝
達系を示す平面図である。

【図２】カップリングの断面図である。

【図３】図２のカップリングのトルク特性を示す図であ
る。

【図４】従来例を示すカップリングの断面図である。

【図５】図４に示すカップリングのトルク特性を示す図
である。

【符号の説明】

２ ４輪駆動車 ４ 前輪 ６ 後輪 ８ 内燃機関 １２ トランスアクスル ２２ トランスファ ２４ プロペラ軸 ２６ 後側終減速機構 ２８ 後側差動機構 ６４ カップリング ６６ 外側部材 ６８ 内側部材 １０８ 作動室 １１０ 外側プレート １１２ 内側プレート １２４ ロック機構 １２８ ピストン １３０ ピストン室 １４４ 駆動力制限機構 １４６ 圧力逃がし弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前側に搭載した内燃機関の駆動力を伝達
   して前輪を常時駆動するトランスアクスルを設け、この
   トランスアクスルから駆動力を取出すトランスファを設
   け、このトランスファにより取出された駆動力を後輪に
   伝達するプロペラ軸の途中に前記前輪と後輪との回転数
   差に応じ駆動力を伝達するカップリングを設けた四輪駆
   動車において、このカップリングには伝達する駆動力を
   設定値に制限する駆動力制限機構を設け、前記トランス
   ファを前記トランスアクスルと別体に設けたことを特徴
   とする四輪駆動車。
2. 【請求項２】 前記駆動力制限機構は伝達する駆動力が
   設定値を越えると前記カップリング内のピストン室の圧
   力を逃がして伝達する駆動力を設定値に制限する圧力逃
   がし弁であることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆
   動車。