JPH10167102A - 後輪操舵制御装置 - Google Patents
後輪操舵制御装置Info
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- JPH10167102A JPH10167102A JP33127596A JP33127596A JPH10167102A JP H10167102 A JPH10167102 A JP H10167102A JP 33127596 A JP33127596 A JP 33127596A JP 33127596 A JP33127596 A JP 33127596A JP H10167102 A JPH10167102 A JP H10167102A
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- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の状態が緊急回避状態である場合であっ
ても、高い操縦安定性を実現する。 【解決手段】 後輪操舵制御装置２０は、車両の状態が
緊急回避状態であるか否かを判定し（ステップＳ３０
１）、車両の状態が緊急回避状態であると判定された場
合には、前輪の操舵速度の絶対値が大きくなるほど、後
輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性を高くする
（ステップＳ３０３）。
ても、高い操縦安定性を実現する。 【解決手段】 後輪操舵制御装置２０は、車両の状態が
緊急回避状態であるか否かを判定し（ステップＳ３０
１）、車両の状態が緊急回避状態であると判定された場
合には、前輪の操舵速度の絶対値が大きくなるほど、後
輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性を高くする
（ステップＳ３０３）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後輪の操舵によっ
てヨーレートを抑制制御する四輪操舵車の後輪操舵制御
装置に関する。
てヨーレートを抑制制御する四輪操舵車の後輪操舵制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平５−２０１３４４号公報は、前輪
舵角に対する発生ヨーレートを後輪が操舵されない場合
に比べて小さくするように後輪の操舵を制御するもので
あって、前輪の操舵に対する後輪の操舵の位相遅れ時定
数を前輪操舵速度に応じて変化させる後輪操舵制御装置
を開示している。
舵角に対する発生ヨーレートを後輪が操舵されない場合
に比べて小さくするように後輪の操舵を制御するもので
あって、前輪の操舵に対する後輪の操舵の位相遅れ時定
数を前輪操舵速度に応じて変化させる後輪操舵制御装置
を開示している。
【０００３】特開平５−２０１３４４号公報に開示され
る従来の後輪操舵制御装置は、前輪操舵速度が小さい領
域では、時定数を小さくして車両の横加速度応答性を向
上させる一方、前輪操舵速度が大きい領域では、時定数
を大きくして車両のヨーレート応答性を向上させてい
る。
る従来の後輪操舵制御装置は、前輪操舵速度が小さい領
域では、時定数を小さくして車両の横加速度応答性を向
上させる一方、前輪操舵速度が大きい領域では、時定数
を大きくして車両のヨーレート応答性を向上させてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前方障害物をよけよう
とする場合には、運転者は非常に早く前輪を操舵するこ
とがある（前輪操舵速度大）。このような緊急回避時に
おいて、従来の後輪操舵制御装置を有する車両は、二輪
操舵車と同様にオーバステア傾向となる為、操縦安定性
の向上が困難なものとなっていた。従来の後輪操舵制御
装置では、前輪操舵速度が大きい領域では時定数は大き
い値に設定されるため、緊急回避時の車両の特性がヨー
レート応答性の高い二輪操舵車に近い特性となってしま
うからである。
とする場合には、運転者は非常に早く前輪を操舵するこ
とがある（前輪操舵速度大）。このような緊急回避時に
おいて、従来の後輪操舵制御装置を有する車両は、二輪
操舵車と同様にオーバステア傾向となる為、操縦安定性
の向上が困難なものとなっていた。従来の後輪操舵制御
装置では、前輪操舵速度が大きい領域では時定数は大き
い値に設定されるため、緊急回避時の車両の特性がヨー
レート応答性の高い二輪操舵車に近い特性となってしま
うからである。
【０００５】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
であり、緊急回避時であっても、車両の操縦安定性の向
上が容易な後輪操舵制御装置を提供することを目的とす
る。
であり、緊急回避時であっても、車両の操縦安定性の向
上が容易な後輪操舵制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の後輪操舵装置
は、前輪の操舵速度の絶対値が大きくなる程、後輪の操
舵によるヨーレート抑制制御の応答性を低くする四輪操
舵車の後輪操舵制御装置であって、車両の状態が緊急回
避状態であるか否かを判定する手段と、該車両の状態が
該緊急回避状態であると判定された場合には、該前輪の
操舵速度の絶対値が大きくなるほど、該後輪の操舵によ
るヨーレート抑制制御の応答性を高くする手段とを備え
ており、これにより上記目的が達成される。
は、前輪の操舵速度の絶対値が大きくなる程、後輪の操
舵によるヨーレート抑制制御の応答性を低くする四輪操
舵車の後輪操舵制御装置であって、車両の状態が緊急回
避状態であるか否かを判定する手段と、該車両の状態が
該緊急回避状態であると判定された場合には、該前輪の
操舵速度の絶対値が大きくなるほど、該後輪の操舵によ
るヨーレート抑制制御の応答性を高くする手段とを備え
ており、これにより上記目的が達成される。
【０００７】前記後輪の操舵によるヨーレート抑制制御
は、前輪舵角に対する発生ヨーレートを、後輪が操舵さ
れない場合に比べて小さくするように後輪の操舵を制御
するものであって、該ヨーレート抑制制御の応答性は、
前輪舵角に対する目標後輪舵角の応答遅れを規定する時
定数に応じて決定されてもよい。
は、前輪舵角に対する発生ヨーレートを、後輪が操舵さ
れない場合に比べて小さくするように後輪の操舵を制御
するものであって、該ヨーレート抑制制御の応答性は、
前輪舵角に対する目標後輪舵角の応答遅れを規定する時
定数に応じて決定されてもよい。
【０００８】以下、作用を説明する。
【０００９】本発明の後輪操舵制御装置によれば、車両
の状態が緊急回避状態であるか否かが判定される。車両
の状態が緊急回避状態であると判定された場合には、前
輪の操舵速度の絶対値が大きくなるほど、後輪の操舵に
よるヨーレート抑制制御の応答性が高くされる。これに
より、車両が緊急回避状態である場合における車両のヨ
ーレート応答性が低くされるので、車両のオーバステア
傾向を抑制できる。その結果、車両の操縦安定性が向上
する。
の状態が緊急回避状態であるか否かが判定される。車両
の状態が緊急回避状態であると判定された場合には、前
輪の操舵速度の絶対値が大きくなるほど、後輪の操舵に
よるヨーレート抑制制御の応答性が高くされる。これに
より、車両が緊急回避状態である場合における車両のヨ
ーレート応答性が低くされるので、車両のオーバステア
傾向を抑制できる。その結果、車両の操縦安定性が向上
する。
【００１０】また、ヨーレート抑制制御を前輪舵角に対
する発生ヨーレートを後輪が操舵されない場合に比べて
小さくするように後輪の操舵を制御するものとし、前輪
舵角に対する目標後輪舵角の応答遅れを規定する時定数
を変更することによって前記ヨーレート抑制制御の応答
性を変更する後輪操舵装置によれば、制御ロジックの変
更のみで、車両が緊急状態である場合における車両のヨ
ーレート応答性を低下させることができる。
する発生ヨーレートを後輪が操舵されない場合に比べて
小さくするように後輪の操舵を制御するものとし、前輪
舵角に対する目標後輪舵角の応答遅れを規定する時定数
を変更することによって前記ヨーレート抑制制御の応答
性を変更する後輪操舵装置によれば、制御ロジックの変
更のみで、車両が緊急状態である場合における車両のヨ
ーレート応答性を低下させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【００１２】図１は、四輪操舵車１の全体構成を概略的
に示している。四輪操舵車１は、左右前輪ＦＷ１、ＦＷ
２と左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２とを有している。左右前輪
ＦＷ１、ＦＷ２は、ステアリングホイール１０の操舵角
に応じて操舵される。
に示している。四輪操舵車１は、左右前輪ＦＷ１、ＦＷ
２と左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２とを有している。左右前輪
ＦＷ１、ＦＷ２は、ステアリングホイール１０の操舵角
に応じて操舵される。
【００１３】本発明による後輪操舵制御装置２０は、前
輪舵角センサ２１と、前輪操舵速度センサ２２と、車両
状態量検出手段としてのヨーレートセンサ２３と、電子
制御装置（ＥＣＵ）３０と、後輪アクチュエータ４０と
を備えている。
輪舵角センサ２１と、前輪操舵速度センサ２２と、車両
状態量検出手段としてのヨーレートセンサ２３と、電子
制御装置（ＥＣＵ）３０と、後輪アクチュエータ４０と
を備えている。
【００１４】前輪舵角センサ２１は、左右前輪ＦＷ１、
ＦＷ２の舵角を検出する。以下、前輪舵角センサ２１に
よって検出される舵角を前輪舵角δfと表す。
ＦＷ２の舵角を検出する。以下、前輪舵角センサ２１に
よって検出される舵角を前輪舵角δfと表す。
【００１５】前輪操舵速度センサ２２は、左右前輪ＦＷ
１、ＦＷ２の操舵速度を検出する。左右前輪ＦＷ１、Ｆ
Ｗ２の操舵速度は、例えば、前輪舵角センサ２１の出力
を時間で微分することによって得られる。以下、前輪操
舵速度センサ２２によって検出される操舵速度を前輪操
舵速度ＶSWと表す。
１、ＦＷ２の操舵速度を検出する。左右前輪ＦＷ１、Ｆ
Ｗ２の操舵速度は、例えば、前輪舵角センサ２１の出力
を時間で微分することによって得られる。以下、前輪操
舵速度センサ２２によって検出される操舵速度を前輪操
舵速度ＶSWと表す。
【００１６】前輪舵角センサ２１および前輪操舵速度セ
ンサ２２の出力は、ＥＣＵ３０に接続される。
ンサ２２の出力は、ＥＣＵ３０に接続される。
【００１７】ＥＣＵ３０は、各センサからの出力に基づ
いて、後輪アクチュエータ４０を制御する制御信号を後
輪アクチュエータ４０に出力する。
いて、後輪アクチュエータ４０を制御する制御信号を後
輪アクチュエータ４０に出力する。
【００１８】後輪アクチュエータ４０は、ＥＣＵ３０か
ら出力される制御信号に基づいて、後輪シャフト４３を
軸方向に移動させる。後輪シャフト４３の両端には、タ
イロッド４４ａ、４４ｂおよびナックルアーム４５ａ、
４５ｂを介して左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２がそれぞれ接続
されている。左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２は、後輪シャフト
４３の軸方向の変位に応じて転舵される。
ら出力される制御信号に基づいて、後輪シャフト４３を
軸方向に移動させる。後輪シャフト４３の両端には、タ
イロッド４４ａ、４４ｂおよびナックルアーム４５ａ、
４５ｂを介して左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２がそれぞれ接続
されている。左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２は、後輪シャフト
４３の軸方向の変位に応じて転舵される。
【００１９】後輪アクチュエータ４０は、電動モータ４
１と、ステアリングギアボックス４２と、後輪シャフト
４３とを備えている。
１と、ステアリングギアボックス４２と、後輪シャフト
４３とを備えている。
【００２０】電動モータ４１は、ＥＣＵ３０から出力さ
れる制御信号によって回転軸の回転方向および回転量を
電気的に制御される。電動モータ４１は、例えば、３相
ブラシレスモータである。電動モータ４１の回転軸は、
ステアリングギアボックス４２内にて減速機構（図示せ
ず）を介して後輪シャフト４３に接続される。後輪シャ
フト４３は、軸方向に変位可能なように支持されてお
り、電動モータ４１の回転に応じて軸方向に変位する。
れる制御信号によって回転軸の回転方向および回転量を
電気的に制御される。電動モータ４１は、例えば、３相
ブラシレスモータである。電動モータ４１の回転軸は、
ステアリングギアボックス４２内にて減速機構（図示せ
ず）を介して後輪シャフト４３に接続される。後輪シャ
フト４３は、軸方向に変位可能なように支持されてお
り、電動モータ４１の回転に応じて軸方向に変位する。
【００２１】図２は、ＥＣＵ３０の構成を示す。ＥＣＵ
３０は、アナログデジタルコンバータ（Ａ／Ｄコンバー
タ）３１と、入力インタフェース回路３２と、ＣＰＵ３
３と、出力インタフェース回路３４と、ＲＯＭ３５と、
ＲＡＭ３６とを備えている。
３０は、アナログデジタルコンバータ（Ａ／Ｄコンバー
タ）３１と、入力インタフェース回路３２と、ＣＰＵ３
３と、出力インタフェース回路３４と、ＲＯＭ３５と、
ＲＡＭ３６とを備えている。
【００２２】Ａ／Ｄコンバータ３１には、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）がオンである場合にバッテリ
（図示せず）から電源電圧が供給される。Ａ／Ｄコンバ
ータ３１は、電源電圧のアナログ値をデジタル値に変換
する。
ンスイッチ（図示せず）がオンである場合にバッテリ
（図示せず）から電源電圧が供給される。Ａ／Ｄコンバ
ータ３１は、電源電圧のアナログ値をデジタル値に変換
する。
【００２３】前輪舵角センサ２１および前輪操舵速度セ
ンサ２２の出力は、入力インタフェース回路３２を介し
てＣＰＵ３３に伝達される。
ンサ２２の出力は、入力インタフェース回路３２を介し
てＣＰＵ３３に伝達される。
【００２４】ＣＰＵ３３は、各センサの出力に従って種
々の制御プログラムを実行し、後輪アクチュエータ４０
を制御する制御信号を生成する。その制御信号は、出力
インタフェース回路３４を介して後輪アクチュエータ４
０に出力される。
々の制御プログラムを実行し、後輪アクチュエータ４０
を制御する制御信号を生成する。その制御信号は、出力
インタフェース回路３４を介して後輪アクチュエータ４
０に出力される。
【００２５】ＲＯＭ３５は、ＣＰＵ３３によって実行さ
れるべき種々の制御プログラムを格納するために使用さ
れる。ＲＡＭ３６は、制御プログラムの変数などを格納
するために使用される。
れるべき種々の制御プログラムを格納するために使用さ
れる。ＲＡＭ３６は、制御プログラムの変数などを格納
するために使用される。
【００２６】図３は、後輪操舵処理の手順を示す。後輪
操舵処理は、例えば、プログラムの形式で記載され、Ｒ
ＯＭ３５に格納されている。後輪操舵処理は、ＣＰＵ３
３によって所定時間ごとに実行される。
操舵処理は、例えば、プログラムの形式で記載され、Ｒ
ＯＭ３５に格納されている。後輪操舵処理は、ＣＰＵ３
３によって所定時間ごとに実行される。
【００２７】以下、図３を参照しながら、後輪操舵処理
の手順をステップごとに説明する。
の手順をステップごとに説明する。
【００２８】ステップＳ３０１では、車両の状態が「緊
急回避状態」であるか否かが判定される。例えば、前輪
操舵速度ＶSWの絶対値が所定のしきい値ＶTH以上である
場合には、車両の状態は「緊急回避状態」であると判定
される。所定のしきい値ＶＴＨは、例えば、４００ｄｅ
ｇ／ｓｅｃである。所定のしきい値ＶＴＨは、通常の操
舵の範囲では前輪操舵速度ＶSWがその所定のしきい値を
越えることはあり得ないが、緊急回避時には前輪操舵速
度ＶSWがその所定のしきい値を越えることがあり得る値
に設定される。
急回避状態」であるか否かが判定される。例えば、前輪
操舵速度ＶSWの絶対値が所定のしきい値ＶTH以上である
場合には、車両の状態は「緊急回避状態」であると判定
される。所定のしきい値ＶＴＨは、例えば、４００ｄｅ
ｇ／ｓｅｃである。所定のしきい値ＶＴＨは、通常の操
舵の範囲では前輪操舵速度ＶSWがその所定のしきい値を
越えることはあり得ないが、緊急回避時には前輪操舵速
度ＶSWがその所定のしきい値を越えることがあり得る値
に設定される。
【００２９】ステップＳ３０１における判定結果に応じ
て、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が設
定される。車両の状態が「緊急回避状態」でないと判定
された場合には、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくな
るほど後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が
低くなるように、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御
の応答性が設定される（ステップＳ３０２）。一方、車
両の状態が「緊急回避状態」であると判定された場合に
は、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくなるほど後輪の
操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が高くなるよう
に、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が設
定される（ステップＳ３０３）。
て、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が設
定される。車両の状態が「緊急回避状態」でないと判定
された場合には、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくな
るほど後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が
低くなるように、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御
の応答性が設定される（ステップＳ３０２）。一方、車
両の状態が「緊急回避状態」であると判定された場合に
は、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくなるほど後輪の
操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が高くなるよう
に、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が設
定される（ステップＳ３０３）。
【００３０】図４は、前輪操舵速度ＶSWの絶対値と後輪
の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性との関係の一
例を示す。図４に示されるように、車両の状態が緊急回
避状態であると判定される領域（すなわち、前輪操舵速
度ＶSWの絶対値が所定のしきい値ＶTH以上である領域）
では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きいほど後輪の操
舵によるヨーレート抑制制御の応答性が高い。
の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性との関係の一
例を示す。図４に示されるように、車両の状態が緊急回
避状態であると判定される領域（すなわち、前輪操舵速
度ＶSWの絶対値が所定のしきい値ＶTH以上である領域）
では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きいほど後輪の操
舵によるヨーレート抑制制御の応答性が高い。
【００３１】なお、車両の状態が緊急回避状態であるか
否かの判定（図３のステップＳ３０１）は、前輪操舵速
度ＶSWの代わりに、目標ヨーレートと実際のヨーレート
との間の差の変化量に基づいて行ってもよい。あるい
は、その判定をヨーレートの変化量に基づいて行っても
よい。例えば、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの
間の差の変化量が所定のしきい値ＶTH1以上となった場
合に、車両の状態が緊急回避状態であると判定してもよ
い。あるいは、ヨーレートの変化量が所定のしきい値Ｖ
TH2以上となった場合に、車両の状態が緊急回避状態で
あると判定してもよい。ヨーレートは、ヨーレートセン
サ２３によって検出され得る。
否かの判定（図３のステップＳ３０１）は、前輪操舵速
度ＶSWの代わりに、目標ヨーレートと実際のヨーレート
との間の差の変化量に基づいて行ってもよい。あるい
は、その判定をヨーレートの変化量に基づいて行っても
よい。例えば、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの
間の差の変化量が所定のしきい値ＶTH1以上となった場
合に、車両の状態が緊急回避状態であると判定してもよ
い。あるいは、ヨーレートの変化量が所定のしきい値Ｖ
TH2以上となった場合に、車両の状態が緊急回避状態で
あると判定してもよい。ヨーレートは、ヨーレートセン
サ２３によって検出され得る。
【００３２】後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応
答性は、例えば、前輪舵角δfに対する目標後輪舵角δr
の応答遅れを規定する時定数Ｔに応じて決定される。
答性は、例えば、前輪舵角δfに対する目標後輪舵角δr
の応答遅れを規定する時定数Ｔに応じて決定される。
【００３３】例えば、前輪舵角δfと目標後輪舵角δrと
の関係は、（数１）によって表される。（数１）におい
て、時定数Ｔは、前輪舵角δfに対する目標後輪舵角δr
の応答遅れを規定するパラメータである。
の関係は、（数１）によって表される。（数１）におい
て、時定数Ｔは、前輪舵角δfに対する目標後輪舵角δr
の応答遅れを規定するパラメータである。
【００３４】
【数１】δr＝（１−ｅ-t/T）・ｋ・δf ここで、ｔは車両が旋回を開始した時刻（すなわち、車
両が直進状態から旋回状態へ移行を開始した時刻）から
の経過時間を表す。ｋは舵角比を表す。
両が直進状態から旋回状態へ移行を開始した時刻）から
の経過時間を表す。ｋは舵角比を表す。
【００３５】後輪操舵制御装置２０は、前輪舵角センサ
２１を用いて前輪舵角δfを検出し、その検出された前
輪舵角δfに応じて目標後輪舵角δrを決定して、その目
標後輪舵角δrに後輪ＲＷ１、ＲＷ２を転舵するように
後輪アクチュエータ４０を制御する。
２１を用いて前輪舵角δfを検出し、その検出された前
輪舵角δfに応じて目標後輪舵角δrを決定して、その目
標後輪舵角δrに後輪ＲＷ１、ＲＷ２を転舵するように
後輪アクチュエータ４０を制御する。
【００３６】図５は、前輪操舵速度ＶSWの絶対値と（数
１）における時定数Ｔとの関係を示すグラフである。図
５に示す例では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が所定のし
きい値ＶTH（例えば、４００ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上であ
る領域が車両の状態が緊急回避状態と判定される領域で
あると仮定している。図５に示されるように、車両の状
態が緊急回避状態であると判定される領域では、前輪操
舵速度ＶSWの絶対値が大きいほど時定数Ｔが小さい。こ
のことは、車両の状態が緊急回避状態であると判定され
る領域では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きいほど後
輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が高いこと
を意味する。
１）における時定数Ｔとの関係を示すグラフである。図
５に示す例では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が所定のし
きい値ＶTH（例えば、４００ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上であ
る領域が車両の状態が緊急回避状態と判定される領域で
あると仮定している。図５に示されるように、車両の状
態が緊急回避状態であると判定される領域では、前輪操
舵速度ＶSWの絶対値が大きいほど時定数Ｔが小さい。こ
のことは、車両の状態が緊急回避状態であると判定され
る領域では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きいほど後
輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性が高いこと
を意味する。
【００３７】図５に示すグラフをＲＯＭ３５に予め格納
しておくことにより、前輪操舵速度ＶSWに対応する時定
数Ｔを得ることができる。
しておくことにより、前輪操舵速度ＶSWに対応する時定
数Ｔを得ることができる。
【００３８】あるいは、（数１）における時定数Ｔを特
定の処理を実行することにより求めるようにしてもよ
い。
定の処理を実行することにより求めるようにしてもよ
い。
【００３９】図６は、（数１）における時定数Ｔを補正
するための時定数補正処理の手順を示す。時定数補正処
理は、例えば、プログラムの形式で記載され、ＲＯＭ３
５に格納されている。時定数補正処理は、ＣＰＵ３３に
よって所定時間ごとに実行される。
するための時定数補正処理の手順を示す。時定数補正処
理は、例えば、プログラムの形式で記載され、ＲＯＭ３
５に格納されている。時定数補正処理は、ＣＰＵ３３に
よって所定時間ごとに実行される。
【００４０】以下、図６を参照しながら、時定数補正処
理の手順をステップごとに説明する。
理の手順をステップごとに説明する。
【００４１】ステップＳ６０１では、前輪操舵速度ＶSW
の絶対値が所定のしきい値ＶTH以上であるか否かが判定
される。
の絶対値が所定のしきい値ＶTH以上であるか否かが判定
される。
【００４２】ステップＳ６０１においてＮｏの場合に
は、処理はＳ６０２に進む。
は、処理はＳ６０２に進む。
【００４３】ステップＳ６０２では、時定数Ｔが（数
２）に従って求められる。
２）に従って求められる。
【００４４】
【数２】Ｔ＝（１＋Ｋ1・｜ＶSW｜）・Ｔini ここで、｜ＶSW｜は前輪操舵速度ＶSWの絶対値を表す。
Ｔiniは初期値（すなわち、ｔ＝０のときの時定数Ｔの
値）を表す。Ｋ1は定数を表す。
Ｔiniは初期値（すなわち、ｔ＝０のときの時定数Ｔの
値）を表す。Ｋ1は定数を表す。
【００４５】一方、ステップＳ６０１においてＹｅｓの
場合には、処理はＳ６０３に進む。
場合には、処理はＳ６０３に進む。
【００４６】ステップＳ６０３では、時定数Ｔが（数
３）に従って求められる。
３）に従って求められる。
【００４７】
【数３】Ｔ＝（１＋Ｋ1・ＶTH）・Ｔini−Ｋ2（｜ＶSW
｜−ＶTH）・Ｔini ここで、｜ＶSW｜は前輪操舵速度ＶSWの絶対値を表す。
ＶTHは所定のしきい値を表す。Ｔiniは初期値（すなわ
ち、ｔ＝０のときの時定数Ｔの値）を表す。Ｋ1および
Ｋ2は定数を表す。
｜−ＶTH）・Ｔini ここで、｜ＶSW｜は前輪操舵速度ＶSWの絶対値を表す。
ＶTHは所定のしきい値を表す。Ｔiniは初期値（すなわ
ち、ｔ＝０のときの時定数Ｔの値）を表す。Ｋ1および
Ｋ2は定数を表す。
【００４８】ただし、時定数Ｔが初期値Ｔiniより小さ
くなることはない。時定数Ｔが初期値Ｔiniより小さい
と判定された場合には、時定数Ｔは初期値Ｔiniに等し
くなるように設定されるからである（ステップＳ６０４
およびＳ６０５）。
くなることはない。時定数Ｔが初期値Ｔiniより小さい
と判定された場合には、時定数Ｔは初期値Ｔiniに等し
くなるように設定されるからである（ステップＳ６０４
およびＳ６０５）。
【００４９】このように、図６に示される時定数補正処
理を実行することによって、図５のグラフによって得ら
れる時定数Ｔと同様の特性を有する時定数Ｔを得ること
ができる。
理を実行することによって、図５のグラフによって得ら
れる時定数Ｔと同様の特性を有する時定数Ｔを得ること
ができる。
【００５０】また、時定数Ｔをファジイルールに従って
決定するようにしてもよい。例えば、図７に示すような
時定数Ｔのメンバシップ関数が与えられると仮定する。
この場合、例えば、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が所定の
しきい値ＶTH（例えば、４００ｄｅｇ／ｓｅｃ）より小
さい領域では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくなる
につれて、ファジイラベルが『ＮＬ』から『ＮＭ』『Ｎ
Ｓ』へと推移し、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が所定のし
きい値ＶTH（例えば、４００ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上の領
域では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくなるにつれ
て、ファジイラベルが『ＰＬ』から『ＰＭ』『ＰＳ』へ
と推移するようにファジイルールを定め、ファジイラベ
ルに基づいて時定数Ｔを定めるようにすればよい。例え
ば、ファジイラベルがＮＭ＝０．７、ＮＳ＝０．３とし
て決定されていれば、Ｔ＝ｔｅｘとして時定数Ｔを定め
るのである。
決定するようにしてもよい。例えば、図７に示すような
時定数Ｔのメンバシップ関数が与えられると仮定する。
この場合、例えば、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が所定の
しきい値ＶTH（例えば、４００ｄｅｇ／ｓｅｃ）より小
さい領域では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくなる
につれて、ファジイラベルが『ＮＬ』から『ＮＭ』『Ｎ
Ｓ』へと推移し、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が所定のし
きい値ＶTH（例えば、４００ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上の領
域では、前輪操舵速度ＶSWの絶対値が大きくなるにつれ
て、ファジイラベルが『ＰＬ』から『ＰＭ』『ＰＳ』へ
と推移するようにファジイルールを定め、ファジイラベ
ルに基づいて時定数Ｔを定めるようにすればよい。例え
ば、ファジイラベルがＮＭ＝０．７、ＮＳ＝０．３とし
て決定されていれば、Ｔ＝ｔｅｘとして時定数Ｔを定め
るのである。
【００５１】上述したように、後輪の操舵によるヨーレ
ート抑制制御の操舵の応答性を変更する１つの方法は、
前輪舵角δfに対する目標後輪舵角δrの応答遅れを規定
する時定数Ｔを変更することである。しかし、後輪の操
舵によるヨーレート抑制制御の応答性を変更する方法は
これに限定されない。例えば、車両の状態が緊急回避状
態である場合には、目標後輪舵角δrを後輪アクチュエ
ータ４０に伝達する速度を規定するパラメータＫｐを変
更することにより、後輪操舵速度を増加させるようにし
てもよい。具体的には、後輪アクチュエータ４０を駆動
制御するサーボ系のゲインを変更することによって後輪
操舵速度を増加させ、目標後輪舵角δrに対する後輪舵
角の応答性を向上させるのである。この方法によって
も、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性を変
更することができる。
ート抑制制御の操舵の応答性を変更する１つの方法は、
前輪舵角δfに対する目標後輪舵角δrの応答遅れを規定
する時定数Ｔを変更することである。しかし、後輪の操
舵によるヨーレート抑制制御の応答性を変更する方法は
これに限定されない。例えば、車両の状態が緊急回避状
態である場合には、目標後輪舵角δrを後輪アクチュエ
ータ４０に伝達する速度を規定するパラメータＫｐを変
更することにより、後輪操舵速度を増加させるようにし
てもよい。具体的には、後輪アクチュエータ４０を駆動
制御するサーボ系のゲインを変更することによって後輪
操舵速度を増加させ、目標後輪舵角δrに対する後輪舵
角の応答性を向上させるのである。この方法によって
も、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性を変
更することができる。
【００５２】
【発明の効果】本発明の後輪操舵制御装置によれば、車
両の状態が緊急回避状態であるか否かが判定される。車
両の状態が緊急回避状態であると判定された場合には、
前輪の操舵速度の絶対値が大きくなるほど、後輪の操舵
によるヨーレート抑制制御の応答性が高くされる。これ
により、車両が緊急回避状態である場合における車両の
ヨーレート応答性が低くされるので、車両のオーバステ
ア傾向を抑制できる。その結果、車両の操縦安定性が向
上する。
両の状態が緊急回避状態であるか否かが判定される。車
両の状態が緊急回避状態であると判定された場合には、
前輪の操舵速度の絶対値が大きくなるほど、後輪の操舵
によるヨーレート抑制制御の応答性が高くされる。これ
により、車両が緊急回避状態である場合における車両の
ヨーレート応答性が低くされるので、車両のオーバステ
ア傾向を抑制できる。その結果、車両の操縦安定性が向
上する。
【００５３】また、ヨーレート抑制制御を前輪舵角に対
する発生ヨーレートを後輪が操舵されない場合に比べて
小さくするように後輪の操舵を制御するものとし、前輪
舵角に対する目標後輪舵角の応答遅れを規定する時定数
を変更することによって前記ヨーレート抑制制御の応答
性を変更する後輪操舵装置によれば、制御ロジックの変
更のみで、車両が緊急状態である場合における車両のヨ
ーレート応答性を低下させることができる。
する発生ヨーレートを後輪が操舵されない場合に比べて
小さくするように後輪の操舵を制御するものとし、前輪
舵角に対する目標後輪舵角の応答遅れを規定する時定数
を変更することによって前記ヨーレート抑制制御の応答
性を変更する後輪操舵装置によれば、制御ロジックの変
更のみで、車両が緊急状態である場合における車両のヨ
ーレート応答性を低下させることができる。
【図１】四輪操舵車１の全体構成と本発明による後輪操
舵制御装置２０の構成とを示す図である。
舵制御装置２０の構成とを示す図である。
【図２】後輪操舵制御装置２０に含まれる電子制御装置
（ＥＣＵ）３０の構成を示す図である。
（ＥＣＵ）３０の構成を示す図である。
【図３】後輪操舵処理の手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】前輪操舵速度ＶSWの絶対値と後輪の操舵による
ヨーレート抑制制御の応答性との関係を示す図である。
ヨーレート抑制制御の応答性との関係を示す図である。
【図５】前輪操舵速度ＶSWの絶対値と（数１）における
時定数Ｔとの関係を示すグラフである。
時定数Ｔとの関係を示すグラフである。
【図６】（数１）における時定数Ｔを補正するための時
定数補正処理の手順を示すフローチャートである。
定数補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】時定数Ｔのメンバシップ関数を示す図である。
１ 四輪操舵車 １０ ステアリングホイール ２０ 後輪操舵制御装置 ２１ 前輪舵角センサ ２２ 前輪操舵速度センサ ３０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ４１ 電動モータ ４２ ステアリングギアボックス ４３ 後輪シャフト ４４ａ、４４ｂ タイロッド ４５ａ、４５ｂ ナックルアーム ＦＷ１、ＦＷ２ 左右前輪 ＲＷ１、ＲＷ２ 左右後輪
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪の操舵速度の絶対値が大きくなる
程、後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性を低
くする四輪操舵車の後輪操舵制御装置であって、 車両の状態が緊急回避状態であるか否かを判定する手段
と、 該車両の状態が該緊急回避状態であると判定された場合
には、該前輪の操舵速度の絶対値が大きくなるほど、該
後輪の操舵によるヨーレート抑制制御の応答性を高くす
る手段とを備えた後輪操舵制御装置。 - 【請求項２】 前記後輪の操舵によるヨーレート抑制制
御は、前輪舵角に対する発生ヨーレートを、後輪が操舵
されない場合に比べて小さくするように後輪の操舵を制
御するものであって、該ヨーレート抑制制御の応答性
は、該前輪舵角に対する目標後輪舵角の応答遅れを規定
する時定数に応じて決定される、請求項１に記載の後輪
操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33127596A JP3180695B2 (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 後輪操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33127596A JP3180695B2 (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 後輪操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10167102A true JPH10167102A (ja) | 1998-06-23 |
| JP3180695B2 JP3180695B2 (ja) | 2001-06-25 |
Family
ID=18241876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33127596A Expired - Fee Related JP3180695B2 (ja) | 1996-12-11 | 1996-12-11 | 後輪操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3180695B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010528921A (ja) * | 2007-06-04 | 2010-08-26 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 車輪ステアリング角を調整するためのステアリング装置 |
| JP2013193467A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | 走行軌跡制御装置 |
| CN113562066A (zh) * | 2021-07-20 | 2021-10-29 | 浙江万安科技股份有限公司 | 一种线控转向系统及故障诊断方法 |
-
1996
- 1996-12-11 JP JP33127596A patent/JP3180695B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010528921A (ja) * | 2007-06-04 | 2010-08-26 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 車輪ステアリング角を調整するためのステアリング装置 |
| JP2013193467A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | 走行軌跡制御装置 |
| CN113562066A (zh) * | 2021-07-20 | 2021-10-29 | 浙江万安科技股份有限公司 | 一种线控转向系统及故障诊断方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3180695B2 (ja) | 2001-06-25 |
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Legal Events
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| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090420 Year of fee payment: 8 |
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