JPH10159904A - 分割型フライホイール - Google Patents
分割型フライホイールInfo
- Publication number
- JPH10159904A JPH10159904A JP31368996A JP31368996A JPH10159904A JP H10159904 A JPH10159904 A JP H10159904A JP 31368996 A JP31368996 A JP 31368996A JP 31368996 A JP31368996 A JP 31368996A JP H10159904 A JPH10159904 A JP H10159904A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- flywheel
- play
- control plate
- halves
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トーショナルダンパ付き分割型フライホイー
ルのダンパ特性を多段とし、且つ総合ばね定数をフライ
ホイール半体相互の捩れ角の増大につれて順次高くなる
ようにして、そのトーション特性を改善する。 【解決手段】 一方のフライホイール半体ＩT 及びコン
トロールプレート１間に第１スプリングＳ1 とそれより
遊びの大きい第２スプリングＳ2 とを並列に介装し、ま
た同プレート１及び他方のフライホイール半体ＩE 間に
摩擦連結機構Ｃと予圧縮された第３スプリングＳ3 とを
並列に介装し、第２スプリングＳ2 の遊びに対応するフ
ライホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角をθ2 、第１
スプリングＳ1 のばね定数をＫ1 、第３スプリングＳ3
の予圧縮力をＰ、摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力をＦｒと
したときに Ｋ1 ・θ2 ≒Ｐ＋Ｆｒが成立するようにす
る。
ルのダンパ特性を多段とし、且つ総合ばね定数をフライ
ホイール半体相互の捩れ角の増大につれて順次高くなる
ようにして、そのトーション特性を改善する。 【解決手段】 一方のフライホイール半体ＩT 及びコン
トロールプレート１間に第１スプリングＳ1 とそれより
遊びの大きい第２スプリングＳ2 とを並列に介装し、ま
た同プレート１及び他方のフライホイール半体ＩE 間に
摩擦連結機構Ｃと予圧縮された第３スプリングＳ3 とを
並列に介装し、第２スプリングＳ2 の遊びに対応するフ
ライホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角をθ2 、第１
スプリングＳ1 のばね定数をＫ1 、第３スプリングＳ3
の予圧縮力をＰ、摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力をＦｒと
したときに Ｋ1 ・θ2 ≒Ｐ＋Ｆｒが成立するようにす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイール、
特にフライホイール本体を一対のフライホイール半体に
二分割すると共にその両フライホイール半体間を弾性結
合して、その間のトルク変動を吸収し得るトーショナル
ダンパとしての機能を持たせた、トーショナルダンパ付
きの分割型フライホイールに関する。
特にフライホイール本体を一対のフライホイール半体に
二分割すると共にその両フライホイール半体間を弾性結
合して、その間のトルク変動を吸収し得るトーショナル
ダンパとしての機能を持たせた、トーショナルダンパ付
きの分割型フライホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】斯かるトーショナルダンパ付き分割型フ
ライホイールにおいて、その一対のフライホイール半体
間に複数のスプリングを直列に介装し、それらスプリン
グの連結部に接続されて両フライホイール半体に対し相
対回転可能なコントロールプレートと、一方のフライホ
イール半体との間を、一部のスプリングに対し並列の摩
擦連結機構を介して連結して、ダンパ特性を複数段とす
ることによりエンジンの始動又は停止時の共振現象を回
避し得るようにしたものは従来公知であり（例えば実公
平６−２０５４号公報参照）、このものでは、摩擦連結
機構の設定摩擦力によりダンパ特性を切換えるものであ
るため、所要のトーション特性が安定して得られない問
題があった。
ライホイールにおいて、その一対のフライホイール半体
間に複数のスプリングを直列に介装し、それらスプリン
グの連結部に接続されて両フライホイール半体に対し相
対回転可能なコントロールプレートと、一方のフライホ
イール半体との間を、一部のスプリングに対し並列の摩
擦連結機構を介して連結して、ダンパ特性を複数段とす
ることによりエンジンの始動又は停止時の共振現象を回
避し得るようにしたものは従来公知であり（例えば実公
平６−２０５４号公報参照）、このものでは、摩擦連結
機構の設定摩擦力によりダンパ特性を切換えるものであ
るため、所要のトーション特性が安定して得られない問
題があった。
【０００３】またこのような問題を解決すべく、一部の
スプリングを予圧縮することによりトーション特性の安
定化を図るようにしたものも従来公知である（例えば実
開昭６４−３６７３９号公報参照）。
スプリングを予圧縮することによりトーション特性の安
定化を図るようにしたものも従来公知である（例えば実
開昭６４−３６７３９号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが従来公知のも
のは何れも、摩擦連結機構が滑り出す以前には、一部の
（即ち同機構と直列の）スプリングだけが作動する一
方、伝達トルクの増大により摩擦連結機構が滑り始めて
からは全スプリングが直列に作動する構造であるため、
両フライホイール半体相互の捩れ角が増大するにつれて
トーショナルダンパとしての総合ばね定数が低くなって
しまい、良好なトーション特性が得られないという問題
がある。
のは何れも、摩擦連結機構が滑り出す以前には、一部の
（即ち同機構と直列の）スプリングだけが作動する一
方、伝達トルクの増大により摩擦連結機構が滑り始めて
からは全スプリングが直列に作動する構造であるため、
両フライホイール半体相互の捩れ角が増大するにつれて
トーショナルダンパとしての総合ばね定数が低くなって
しまい、良好なトーション特性が得られないという問題
がある。
【０００５】また上記従来公知のものでは、フライホイ
ール半体相互のトルク伝達経路が一系統であるため、フ
ライホイール半体相互の捩れ角が大きい高トルク伝達領
域では各スプリングが全負荷を受け、スプリングの強度
や耐久性に問題がある。
ール半体相互のトルク伝達経路が一系統であるため、フ
ライホイール半体相互の捩れ角が大きい高トルク伝達領
域では各スプリングが全負荷を受け、スプリングの強度
や耐久性に問題がある。
【０００６】本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたも
のであり、従来構造の上記問題を解決することができる
分割型フライホイールを提供することを目的とする。
のであり、従来構造の上記問題を解決することができる
分割型フライホイールを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るために請求項１の発明は、フライホイール本体を一対
のフライホイール半体に二分割した分割型フライホイー
ルにおいて、前記両フライホイール半体間に、その各フ
ライホイール半体に対して相対回転し得るコントロール
プレートを配置し、そのコントロールプレート及び一方
のフライホイール半体間には、第１スプリングと、その
第１スプリングよりも遊びの大きい第２スプリングとを
並列に介装し、また同コントロールプレート及び他方の
フライホイール半体間には、その間を摩擦連結する摩擦
連結機構と、予圧縮された第３スプリングとを並列に介
装し、前記第２スプリングの遊びに対応する両フライホ
イール半体相互の捩れ角をθ2 、前記第１スプリングの
ばね定数をＫ1 、第３スプリングの予圧縮力をＰ、前記
摩擦連結機構の摩擦連結力をＦｒとしたときに、Ｋ1 ・
θ2 ≒Ｐ＋Ｆｒ が成立するようにしたことを特徴と
し、この特徴によれば、伝達トルクの増大に伴い両フラ
イホイール半体相互の捩れ角が増大するのに応じて、先
ず第１スプリング単独の作動領域となり、次いで第１〜
第３スプリングによる合成ばね（即ち第１及び第２スプ
リングよりなる並列合成ばねと、第３スプリングとの直
列接続による合成ばね）の作動領域となって総合ばね定
数が順次増大し、トルク変動をその大小によらず的確に
吸収することができる。
るために請求項１の発明は、フライホイール本体を一対
のフライホイール半体に二分割した分割型フライホイー
ルにおいて、前記両フライホイール半体間に、その各フ
ライホイール半体に対して相対回転し得るコントロール
プレートを配置し、そのコントロールプレート及び一方
のフライホイール半体間には、第１スプリングと、その
第１スプリングよりも遊びの大きい第２スプリングとを
並列に介装し、また同コントロールプレート及び他方の
フライホイール半体間には、その間を摩擦連結する摩擦
連結機構と、予圧縮された第３スプリングとを並列に介
装し、前記第２スプリングの遊びに対応する両フライホ
イール半体相互の捩れ角をθ2 、前記第１スプリングの
ばね定数をＫ1 、第３スプリングの予圧縮力をＰ、前記
摩擦連結機構の摩擦連結力をＦｒとしたときに、Ｋ1 ・
θ2 ≒Ｐ＋Ｆｒ が成立するようにしたことを特徴と
し、この特徴によれば、伝達トルクの増大に伴い両フラ
イホイール半体相互の捩れ角が増大するのに応じて、先
ず第１スプリング単独の作動領域となり、次いで第１〜
第３スプリングによる合成ばね（即ち第１及び第２スプ
リングよりなる並列合成ばねと、第３スプリングとの直
列接続による合成ばね）の作動領域となって総合ばね定
数が順次増大し、トルク変動をその大小によらず的確に
吸収することができる。
【０００８】また請求項２の発明は、フライホイール本
体を一対のフライホイール半体に二分割した分割型フラ
イホイールにおいて、前記両フライホイール半体間に、
その各フライホイール半体に対して相対回転し得るコン
トロールプレートを配置し、そのコントロールプレート
及び一方のフライホイール半体間には、第１スプリング
と、その第１スプリングよりも遊びの大きい第２スプリ
ングとを並列に介装し、また同コントロールプレート及
び他方のフライホイール半体間には、その間を摩擦連結
する摩擦連結機構と、予圧縮された第３スプリングとを
並列に介装し、前記両フライホイール半体相互の捩れ角
が増大するのに応じて第１スプリング単独の作動領域
と、第１〜第３スプリングによる合成ばねの作動領域
と、第３スプリング単独の作動領域とに順次切換わって
総合ばね定数が段階的に増大するようにしたことを特徴
としており、この特徴によれば、伝達トルクの増大に伴
い両フライホイール半体相互の捩れ角が増大するのに応
じて、先ず第１スプリング単独の作動領域となり、次い
で第１〜第３スプリングによる合成ばね（即ち第１及び
第２スプリングよりなる並列合成ばねと、第３スプリン
グとの直列接続による合成ばね）の作動領域となり、次
いで第３スプリング単独の作動領域となって、総合ばね
定数が段階的に増大していくため、トルク変動をその大
小によらず的確に吸収することができる。
体を一対のフライホイール半体に二分割した分割型フラ
イホイールにおいて、前記両フライホイール半体間に、
その各フライホイール半体に対して相対回転し得るコン
トロールプレートを配置し、そのコントロールプレート
及び一方のフライホイール半体間には、第１スプリング
と、その第１スプリングよりも遊びの大きい第２スプリ
ングとを並列に介装し、また同コントロールプレート及
び他方のフライホイール半体間には、その間を摩擦連結
する摩擦連結機構と、予圧縮された第３スプリングとを
並列に介装し、前記両フライホイール半体相互の捩れ角
が増大するのに応じて第１スプリング単独の作動領域
と、第１〜第３スプリングによる合成ばねの作動領域
と、第３スプリング単独の作動領域とに順次切換わって
総合ばね定数が段階的に増大するようにしたことを特徴
としており、この特徴によれば、伝達トルクの増大に伴
い両フライホイール半体相互の捩れ角が増大するのに応
じて、先ず第１スプリング単独の作動領域となり、次い
で第１〜第３スプリングによる合成ばね（即ち第１及び
第２スプリングよりなる並列合成ばねと、第３スプリン
グとの直列接続による合成ばね）の作動領域となり、次
いで第３スプリング単独の作動領域となって、総合ばね
定数が段階的に増大していくため、トルク変動をその大
小によらず的確に吸収することができる。
【０００９】また請求項３の発明は、前記一方のフライ
ホイール半体及びコントロールプレート間に、両フライ
ホイール半体相互が前記第２スプリングの遊びに対応し
た捩れ角θよりも大きい所定の限界捩れ角を超えて相対
回動したときに該一方のフライホイール半体及びコント
ロールプレート間をそれらの回転方向に一体的に結合す
る直結機構を設けたことを特徴としており、斯かる特徴
によれば、フライホイール半体相互の捩れ角が大きい高
トルク伝達領域ではトルク伝達経路が、第１及び第２ス
プリングを含む系統と、直結機構を含む系統との二系統
に分散されるため、それだけ第１及び第２スプリングの
荷重負担が軽減される。
ホイール半体及びコントロールプレート間に、両フライ
ホイール半体相互が前記第２スプリングの遊びに対応し
た捩れ角θよりも大きい所定の限界捩れ角を超えて相対
回動したときに該一方のフライホイール半体及びコント
ロールプレート間をそれらの回転方向に一体的に結合す
る直結機構を設けたことを特徴としており、斯かる特徴
によれば、フライホイール半体相互の捩れ角が大きい高
トルク伝達領域ではトルク伝達経路が、第１及び第２ス
プリングを含む系統と、直結機構を含む系統との二系統
に分散されるため、それだけ第１及び第２スプリングの
荷重負担が軽減される。
【００１０】更に請求項４の発明は、前記他方のフライ
ホイール半体及びコントロールプレート間に、前記第３
スプリングとは並列に第４スプリングを所定の遊びを存
して介装したことを特徴としており、斯かる特徴によれ
ば、第３スプリングが第４スプリングの遊び分だけ弾性
変形した時点で第４スプリングが作動を開始して第３ス
プリング単独の作動領域よりも総合ばね定数を更に高め
ることができる。
ホイール半体及びコントロールプレート間に、前記第３
スプリングとは並列に第４スプリングを所定の遊びを存
して介装したことを特徴としており、斯かる特徴によれ
ば、第３スプリングが第４スプリングの遊び分だけ弾性
変形した時点で第４スプリングが作動を開始して第３ス
プリング単独の作動領域よりも総合ばね定数を更に高め
ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
【００１２】添付図面において、図１は、本発明実施例
のトーショナルダンパ付き分割型フライホイールの振動
モデル図、図２は、本発明実施例のトーショナルダンパ
付き分割型フライホイールの捩れ角−負荷トルク図、図
３は、第１実施例に係るトーショナルダンパ付き分割型
フライホイールを示す一部破断正面図（図４の３−３矢
視断面図）、図４は図３の４−４矢視断面図、図５は、
前記フライホイールのうち駆動側フライホイール半体の
要部（第２ドライブプレートのみ）を示す単体正面図、
図６は、前記フライホイールのうちコントロールプレー
トを示す単体正面図、図７は、前記フライホイールのう
ち被動側フライホイール半体の要部（第２ドリブンプレ
ートのみ）を示す単体正面図、図８は、第２実施例に係
るトーショナルダンパ付き分割型フライホイールを示
す、図３と同様の一部破断正面図（図９の８−８矢視断
面図）、図９は図８の９−９矢視断面図である。
のトーショナルダンパ付き分割型フライホイールの振動
モデル図、図２は、本発明実施例のトーショナルダンパ
付き分割型フライホイールの捩れ角−負荷トルク図、図
３は、第１実施例に係るトーショナルダンパ付き分割型
フライホイールを示す一部破断正面図（図４の３−３矢
視断面図）、図４は図３の４−４矢視断面図、図５は、
前記フライホイールのうち駆動側フライホイール半体の
要部（第２ドライブプレートのみ）を示す単体正面図、
図６は、前記フライホイールのうちコントロールプレー
トを示す単体正面図、図７は、前記フライホイールのう
ち被動側フライホイール半体の要部（第２ドリブンプレ
ートのみ）を示す単体正面図、図８は、第２実施例に係
るトーショナルダンパ付き分割型フライホイールを示
す、図３と同様の一部破断正面図（図９の８−８矢視断
面図）、図９は図８の９−９矢視断面図である。
【００１３】先ず、図１は、本発明実施例のトーショナ
ルダンパ付き分割型フライホイールの原理をモデル的に
示したものであり、これにおいて、フライホイール本体
Ｗは、同一軸線上において捩じり方向に互いに相対回転
可能な駆動側フライホイール半体ＩE および被動側フラ
イホイール半体ＩT より分割構成されており、その両フ
ライホイール半体ＩE ，ＩT 間には、その各フライホイ
ール半体ＩE ，ＩT に対して相対回転し得るコントロー
ルプレート１が配置される。そのコントロールプレート
１及び一方の（図示例では被動側の）フライホイール半
体ＩT 間には、第１スプリングＳ1 と、該第１スプリン
グＳ1 よりも遊びの大きい第２スプリングＳ2 とが並列
に介装され、また同コントロールプレート１及び他方の
（図示例では駆動側の）フライホイール半体ＩE 間に
は、その間を摩擦連結する摩擦連結機構Ｊと、予圧縮さ
れた第３スプリングＳ3 とが並列に介装され、その予圧
縮力Ｐは、摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力をＦｒとした場
合にＰ≧Ｆｒが成立するように設定される。このように
第３スプリングＳ3 を予圧縮することで、戻り側で確実
に第１スプリングＳ1 の作動圧縮を解放することができ
るため、ダンパ特性が安定するばかりか、特に回転変動
を低減したい低トルク領域における伝動ギヤ相互のバッ
クラッシュに因る打音防止（例えばアイドル時のガラ音
防止）効果が安定的に得られる。
ルダンパ付き分割型フライホイールの原理をモデル的に
示したものであり、これにおいて、フライホイール本体
Ｗは、同一軸線上において捩じり方向に互いに相対回転
可能な駆動側フライホイール半体ＩE および被動側フラ
イホイール半体ＩT より分割構成されており、その両フ
ライホイール半体ＩE ，ＩT 間には、その各フライホイ
ール半体ＩE ，ＩT に対して相対回転し得るコントロー
ルプレート１が配置される。そのコントロールプレート
１及び一方の（図示例では被動側の）フライホイール半
体ＩT 間には、第１スプリングＳ1 と、該第１スプリン
グＳ1 よりも遊びの大きい第２スプリングＳ2 とが並列
に介装され、また同コントロールプレート１及び他方の
（図示例では駆動側の）フライホイール半体ＩE 間に
は、その間を摩擦連結する摩擦連結機構Ｊと、予圧縮さ
れた第３スプリングＳ3 とが並列に介装され、その予圧
縮力Ｐは、摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力をＦｒとした場
合にＰ≧Ｆｒが成立するように設定される。このように
第３スプリングＳ3 を予圧縮することで、戻り側で確実
に第１スプリングＳ1 の作動圧縮を解放することができ
るため、ダンパ特性が安定するばかりか、特に回転変動
を低減したい低トルク領域における伝動ギヤ相互のバッ
クラッシュに因る打音防止（例えばアイドル時のガラ音
防止）効果が安定的に得られる。
【００１４】前記一方の（図示例では被動側の）フライ
ホイール半体ＩT 及びコントロールプレート１間には、
両フライホイール半体ＩE ，ＩT 相互が第２スプリング
Ｓ2の遊びに対応した捩れ角θ2 よりも大きい所定の限
界捩れ角θL を超えて相対回動したときに該一方のフラ
イホイール半体ＩE 及びコントロールプレート１間をそ
れらの回転方向に一体的に結合する直結機構Ｃを設けら
れており、また前記他方の（図示例では駆動側の）フラ
イホイール半体ＩE 及びコントロールプレート１間に
は、第３スプリングＳ3 とは並列に第４スプリングＳ4
が所定の遊び（この遊びに対応した捩れ角をθ4 とす
る）を存して介装されている。
ホイール半体ＩT 及びコントロールプレート１間には、
両フライホイール半体ＩE ，ＩT 相互が第２スプリング
Ｓ2の遊びに対応した捩れ角θ2 よりも大きい所定の限
界捩れ角θL を超えて相対回動したときに該一方のフラ
イホイール半体ＩE 及びコントロールプレート１間をそ
れらの回転方向に一体的に結合する直結機構Ｃを設けら
れており、また前記他方の（図示例では駆動側の）フラ
イホイール半体ＩE 及びコントロールプレート１間に
は、第３スプリングＳ3 とは並列に第４スプリングＳ4
が所定の遊び（この遊びに対応した捩れ角をθ4 とす
る）を存して介装されている。
【００１５】第２スプリングＳ2 の遊びに対応する両フ
ライホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角をθ2 、第１
スプリングＳ1 のばね定数をＫ1 、第３スプリングＳ3
の予圧縮力をＰ、摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力をＦｒと
したときに、Ｋ1 ・θ≒Ｐ＋Ｆｒ が成立するように設
定されている。このように設定することで、第１スプリ
ングＳ1 のばね力（Ｋ1 ・θ）が摩擦連結機構Ｊの摩擦
連結力Ｆｒを超えてクーロン減衰作動可能領域になって
も、Ｋ1 ・θ≒Ｐ＋Ｆｒとなるまで、摩擦連結機構Ｊの
作動が始まらないため、前記低トルク領域（第１スプリ
ングＳ1 の単独作動領域）を広く設定でき、伝動ギヤ相
互のバックラッシュに因る打音防止効果が広角で得ら
れ、更にサージ現象も広角で防止できるため、高速レシ
オによる低速走行も可能となり、燃費も向上できる。
ライホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角をθ2 、第１
スプリングＳ1 のばね定数をＫ1 、第３スプリングＳ3
の予圧縮力をＰ、摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力をＦｒと
したときに、Ｋ1 ・θ≒Ｐ＋Ｆｒ が成立するように設
定されている。このように設定することで、第１スプリ
ングＳ1 のばね力（Ｋ1 ・θ）が摩擦連結機構Ｊの摩擦
連結力Ｆｒを超えてクーロン減衰作動可能領域になって
も、Ｋ1 ・θ≒Ｐ＋Ｆｒとなるまで、摩擦連結機構Ｊの
作動が始まらないため、前記低トルク領域（第１スプリ
ングＳ1 の単独作動領域）を広く設定でき、伝動ギヤ相
互のバックラッシュに因る打音防止効果が広角で得ら
れ、更にサージ現象も広角で防止できるため、高速レシ
オによる低速走行も可能となり、燃費も向上できる。
【００１６】また両フライホイール半体ＩE ，ＩT 間に
は、その間に粘性減衰力を付与し得る粘性減衰手段Ｒが
コントロールプレートとは並列に介装されている。
は、その間に粘性減衰力を付与し得る粘性減衰手段Ｒが
コントロールプレートとは並列に介装されている。
【００１７】図１に示す振動モデルの作動を図２を参照
して説明する。両フライホイール半体ＩE ，ＩT 間に負
荷トルクが伝えられる場合、その初期段階においてはコ
ントロールプレート１に加わる摩擦連結機構Ｊの設定摩
擦力Ｆｒ（即ち同機構が滑り始める限界の摩擦連結力）
を超えず、該プレート１と駆動側フライホイール半体Ｉ
E 間は該機構Ｊにより固着状態に置かれるため、先ず第
１スプリングＳ1 のみが作動する。図２に示すように、
初期領域Ｋ０において第１スプリングＳ1 の遊びが無く
なると、第１スプリングＳ1 のみが単独で作動するＫ１
領域が比較的広範囲に亘って（即ち広角で）続く。
して説明する。両フライホイール半体ＩE ，ＩT 間に負
荷トルクが伝えられる場合、その初期段階においてはコ
ントロールプレート１に加わる摩擦連結機構Ｊの設定摩
擦力Ｆｒ（即ち同機構が滑り始める限界の摩擦連結力）
を超えず、該プレート１と駆動側フライホイール半体Ｉ
E 間は該機構Ｊにより固着状態に置かれるため、先ず第
１スプリングＳ1 のみが作動する。図２に示すように、
初期領域Ｋ０において第１スプリングＳ1 の遊びが無く
なると、第１スプリングＳ1 のみが単独で作動するＫ１
領域が比較的広範囲に亘って（即ち広角で）続く。
【００１８】そして両フライホイール半体ＩE ，ＩT 相
互の捩れ角が第２スプリングＳ2 の遊びに対応するθ2
に達するのと略同時に、前記式から、第１スプリングＳ
1 のばね力Ｋ1 ・θ2 と、第３スプリングＳ3 の予圧縮
力Ｐ及び摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力Ｆｒの合成力とが
バランスするようになる。このため、その時点から両フ
ライホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角が更に増大す
ると、その増大に応じて第２及び第３スプリングＳ2 ，
Ｓ3 も圧縮作動し始め、第１及び第２スプリングＳ1 ，
Ｓ2 よりなる並列合成ばねと、第３スプリングＳ3 との
直列接続による合成ばねの作動領域（即ちＫ１−Ｋ２−
Ｋ３領域）となって、Ｋ１領域よりもダンパーの総合ば
ね定数ＫT が増加する。即ち、 １／ＫT ＝１／Ｋ3 ＋１／（Ｋ1 ＋Ｋ2 ） 更に負荷トルクが増大して、両フライホイール半体
ＩE ，ＩT 相互が、第２スプリングＳ2 の遊びに対応し
た捩れ角θ2 よりも大きい所定の限界捩れ角θL を超え
て相対回動した場合には、一方の（図示例では被動側
の）フライホイール半体ＩT 及びコントロールプレート
１間が直結機構Ｃにより一体的に結合されるため、第３
スプリングＳ3 が単独で作動するＫ３領域となって、前
記合成ばねによるＫ１−Ｋ２−Ｋ３領域よりもダンパー
の総合ばね定数ＫT が更に増加し、大きなトルク変動を
無理なく効果的に吸収することができる。しかもこのＫ
３領域では、コントロールプレート１（第３スプリング
Ｓ3 ）と一方の（図示例では被動側の）フライホイール
半体ＩT トルク伝達経路が、第１及び第２スプリングＳ
1，Ｓ2 を含む系統と、直結機構Ｃを含む系統との二系
統に分散されるため、それだけ第１及び第２スプリング
Ｓ1 ，Ｓ2 の荷重負担が軽減される。
互の捩れ角が第２スプリングＳ2 の遊びに対応するθ2
に達するのと略同時に、前記式から、第１スプリングＳ
1 のばね力Ｋ1 ・θ2 と、第３スプリングＳ3 の予圧縮
力Ｐ及び摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力Ｆｒの合成力とが
バランスするようになる。このため、その時点から両フ
ライホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角が更に増大す
ると、その増大に応じて第２及び第３スプリングＳ2 ，
Ｓ3 も圧縮作動し始め、第１及び第２スプリングＳ1 ，
Ｓ2 よりなる並列合成ばねと、第３スプリングＳ3 との
直列接続による合成ばねの作動領域（即ちＫ１−Ｋ２−
Ｋ３領域）となって、Ｋ１領域よりもダンパーの総合ば
ね定数ＫT が増加する。即ち、 １／ＫT ＝１／Ｋ3 ＋１／（Ｋ1 ＋Ｋ2 ） 更に負荷トルクが増大して、両フライホイール半体
ＩE ，ＩT 相互が、第２スプリングＳ2 の遊びに対応し
た捩れ角θ2 よりも大きい所定の限界捩れ角θL を超え
て相対回動した場合には、一方の（図示例では被動側
の）フライホイール半体ＩT 及びコントロールプレート
１間が直結機構Ｃにより一体的に結合されるため、第３
スプリングＳ3 が単独で作動するＫ３領域となって、前
記合成ばねによるＫ１−Ｋ２−Ｋ３領域よりもダンパー
の総合ばね定数ＫT が更に増加し、大きなトルク変動を
無理なく効果的に吸収することができる。しかもこのＫ
３領域では、コントロールプレート１（第３スプリング
Ｓ3 ）と一方の（図示例では被動側の）フライホイール
半体ＩT トルク伝達経路が、第１及び第２スプリングＳ
1，Ｓ2 を含む系統と、直結機構Ｃを含む系統との二系
統に分散されるため、それだけ第１及び第２スプリング
Ｓ1 ，Ｓ2 の荷重負担が軽減される。
【００１９】両フライホイール半体ＩE ，ＩT の相対回
動が更に進んで、第３スプリングＳ 3 の圧縮量が、第４
スプリングＳ4 の遊びに対応した捩れ角θ4 に達する
と、第４スプリングＳ4 の圧縮作動も開始して、第３及
び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 が並列ばねとして作動する
Ｋ３−Ｋ４領域となり、これにより、前記Ｋ３領域より
も総合ばね定数ＫT が更に増大して、更に大きなトルク
変動を無理なく効果的に吸収することができる。
動が更に進んで、第３スプリングＳ 3 の圧縮量が、第４
スプリングＳ4 の遊びに対応した捩れ角θ4 に達する
と、第４スプリングＳ4 の圧縮作動も開始して、第３及
び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 が並列ばねとして作動する
Ｋ３−Ｋ４領域となり、これにより、前記Ｋ３領域より
も総合ばね定数ＫT が更に増大して、更に大きなトルク
変動を無理なく効果的に吸収することができる。
【００２０】以上のようにして前記振動モデルでは、ト
ーショナルダンパとしてのダンパ特性が多段（都合４
段）となるばかりか、その総合ばね定数ＫT が、両フラ
イホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角の増大に伴って
順次高くなり、トルク変動をその大小によらず無理なく
的確に吸収することができる。
ーショナルダンパとしてのダンパ特性が多段（都合４
段）となるばかりか、その総合ばね定数ＫT が、両フラ
イホイール半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ角の増大に伴って
順次高くなり、トルク変動をその大小によらず無理なく
的確に吸収することができる。
【００２１】尚、前記Ｋ４領域から両フライホイール半
体ＩE ，ＩT の前記相対回動が復帰する際には、先ず、
摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力Ｆｒに基づいてヒステリシ
ス領域ＲH が現れ、次いで前記Ｋ３−Ｋ４領域と同等の
総合ばね定数ＫT が発揮される第１の戻り領域Ｒ１と、
前記Ｋ３領域と同等の総合ばね定数ＫT が発揮される第
２の戻り領域Ｒ２と、前記Ｋ１−Ｋ２−Ｋ３領域と同等
の総合ばね定数ＫT が発揮される第３の戻り領域Ｒ３
と、第１及び第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 相互が直列ばね
として機能（即ち、１／ＫT ＝１／Ｋ1 ＋１／Ｋ3 ）す
る第４の戻り領域Ｒ４とを順次経て初期位置に復帰す
る。
体ＩE ，ＩT の前記相対回動が復帰する際には、先ず、
摩擦連結機構Ｊの摩擦連結力Ｆｒに基づいてヒステリシ
ス領域ＲH が現れ、次いで前記Ｋ３−Ｋ４領域と同等の
総合ばね定数ＫT が発揮される第１の戻り領域Ｒ１と、
前記Ｋ３領域と同等の総合ばね定数ＫT が発揮される第
２の戻り領域Ｒ２と、前記Ｋ１−Ｋ２−Ｋ３領域と同等
の総合ばね定数ＫT が発揮される第３の戻り領域Ｒ３
と、第１及び第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 相互が直列ばね
として機能（即ち、１／ＫT ＝１／Ｋ1 ＋１／Ｋ3 ）す
る第４の戻り領域Ｒ４とを順次経て初期位置に復帰す
る。
【００２２】以上のトーショナルダンパ付きフライホイ
ールにおいて、第３スプリングＳ3のばね定数Ｋ3 は第
１スプリングＳ1 のそれＫ1 よりも高く設定され、また
第２スプリングＳ2 のばね定数Ｋ2 は、前記合成ばねの
作動領域（Ｋ１−Ｋ２−Ｋ３領域）での総合ばね定数Ｋ
T が第１スプリングＳ1 単独の作動領域（Ｋ１領域）で
のそれよりも高くなるように設定され、更に第４スプリ
ングＳ4 は、第３スプリングＳ3 との並列合成により最
大伝達トルクが得られるよう設定される。所要のトーシ
ョン特性は、各スプリングＳ1 〜Ｓ4 のばね定数の適宜
選定により総合ばね定数ＫT を任意且つ多様に設定でき
ることから、その設計自由度が高い。
ールにおいて、第３スプリングＳ3のばね定数Ｋ3 は第
１スプリングＳ1 のそれＫ1 よりも高く設定され、また
第２スプリングＳ2 のばね定数Ｋ2 は、前記合成ばねの
作動領域（Ｋ１−Ｋ２−Ｋ３領域）での総合ばね定数Ｋ
T が第１スプリングＳ1 単独の作動領域（Ｋ１領域）で
のそれよりも高くなるように設定され、更に第４スプリ
ングＳ4 は、第３スプリングＳ3 との並列合成により最
大伝達トルクが得られるよう設定される。所要のトーシ
ョン特性は、各スプリングＳ1 〜Ｓ4 のばね定数の適宜
選定により総合ばね定数ＫT を任意且つ多様に設定でき
ることから、その設計自由度が高い。
【００２３】次に図３〜図７を参照して本発明フライホ
イールの第１実施例を具体的に説明する。フライホイー
ル本体Ｗのうち駆動側フライホイール半体ＩE は、互い
に重合配置され且つ外周部相互がボルトｂ止めされた円
板状の第１〜第３ドライブプレート３1 〜３3 より構成
されており、それらプレート３1 〜３3 の外周部には、
始動用のリングギヤＧが固定され、また最外側の第１ド
ライブプレート３1 の内周部にはエンジンのクランク軸
２が連結固定されている。
イールの第１実施例を具体的に説明する。フライホイー
ル本体Ｗのうち駆動側フライホイール半体ＩE は、互い
に重合配置され且つ外周部相互がボルトｂ止めされた円
板状の第１〜第３ドライブプレート３1 〜３3 より構成
されており、それらプレート３1 〜３3 の外周部には、
始動用のリングギヤＧが固定され、また最外側の第１ド
ライブプレート３1 の内周部にはエンジンのクランク軸
２が連結固定されている。
【００２４】一方、被動側フライホイール半体ＩT は、
前記第３ドライブプレート３3 の外側面膨出部を受容す
る偏平皿状の第１ドリブンプレート４1 と、この第１ド
リブンプレート４1 に連結固定されて前記第２及び第３
ドライブプレート３2 ，３3の対向面間に外周部が介装
される円板状の第２ドリブンプレート４2 と、その両ド
リブンプレート４1 ，４2 の内周部に固着したボス部４
3 とから構成され、そのボス部４3 内周が、エンジンに
隣接配置される変速機の入力軸５に摺動可能且つ相対回
転不能にスプライン嵌合されている。
前記第３ドライブプレート３3 の外側面膨出部を受容す
る偏平皿状の第１ドリブンプレート４1 と、この第１ド
リブンプレート４1 に連結固定されて前記第２及び第３
ドライブプレート３2 ，３3の対向面間に外周部が介装
される円板状の第２ドリブンプレート４2 と、その両ド
リブンプレート４1 ，４2 の内周部に固着したボス部４
3 とから構成され、そのボス部４3 内周が、エンジンに
隣接配置される変速機の入力軸５に摺動可能且つ相対回
転不能にスプライン嵌合されている。
【００２５】両フライホイール半体ＩE ，ＩT 間には、
基本的に円板状のコントロールプレート１が同軸且つ相
対回転自在に介装される。このコントロールプレート１
は、前記第２ドライブプレート３2 と第２ドリブンプレ
ート４2 との対向面間に介在しており、このコントロー
ルプレート１の内周部は、第２ドライブプレート３2の
内周部に一体に連設されて前記ボス部４3 外周にベアリ
ング６を介して嵌合支持される支持筒部７の外周に回転
自在に嵌合支持される。その支持筒部７の外周には、環
状の押圧板８が摺動可能且つ相対回転不能にスプライン
嵌合されており、その押圧板８とコントロールプレート
１の一側面間、及び同プレート１の他側面と第２ドライ
ブプレート３2 間には、その各間を摩擦連結する環状摩
擦板９がそれぞれ介装される。更に支持筒部７の外周に
は、押圧板８を摩擦板９側に常時付勢する皿ばね１０
と、そのばね１０の背面を支持するワッシャ１１と、該
ワッシャ１１の背面を支持すべく該支持筒部７に固定さ
れるクリップ等の支持具１２とが設けられる。而して前
記支持筒部７、押圧板８、摩擦板９、皿ばね１０、ワッ
シャ１１及び支持具１２は、互いに協働してコントロー
ルプレート１と駆動側フライホイール半体ＩE 間を摩擦
連結する摩擦連結機構Ｊを構成している。
基本的に円板状のコントロールプレート１が同軸且つ相
対回転自在に介装される。このコントロールプレート１
は、前記第２ドライブプレート３2 と第２ドリブンプレ
ート４2 との対向面間に介在しており、このコントロー
ルプレート１の内周部は、第２ドライブプレート３2の
内周部に一体に連設されて前記ボス部４3 外周にベアリ
ング６を介して嵌合支持される支持筒部７の外周に回転
自在に嵌合支持される。その支持筒部７の外周には、環
状の押圧板８が摺動可能且つ相対回転不能にスプライン
嵌合されており、その押圧板８とコントロールプレート
１の一側面間、及び同プレート１の他側面と第２ドライ
ブプレート３2 間には、その各間を摩擦連結する環状摩
擦板９がそれぞれ介装される。更に支持筒部７の外周に
は、押圧板８を摩擦板９側に常時付勢する皿ばね１０
と、そのばね１０の背面を支持するワッシャ１１と、該
ワッシャ１１の背面を支持すべく該支持筒部７に固定さ
れるクリップ等の支持具１２とが設けられる。而して前
記支持筒部７、押圧板８、摩擦板９、皿ばね１０、ワッ
シャ１１及び支持具１２は、互いに協働してコントロー
ルプレート１と駆動側フライホイール半体ＩE 間を摩擦
連結する摩擦連結機構Ｊを構成している。
【００２６】被動側フライホイール半体ＩT （特に第２
ドリブンプレート４2 ）とコントロールプレート１とに
は、その相互間に並列に介装される第１及び第２スプリ
ングＳ1 ，Ｓ2 を収容するための複数（図示例では３
個）の窓１３，１４が各々周方向に間隔をおいて互いに
合致する位置に穿設されており、その各窓１３，１４の
周方向両内端部には、第１スプリングＳ1 両端を支持す
る一対のばね受け１５がそれぞれ係合している。またそ
の両ばね受け１５間において第１スプリングＳ1内に
は、該第１スプリングＳ1 よりも小径で且つ遊びの大き
い第２スプリングＳ 2 が収容保持されており、この第２
スプリングＳ2 の両端部も前記ばね受け１５に係合し得
るようになっている。各第１スプリングＳ1 に対応する
位置で前記第２及び第３ドライブプレート３2 ，３3 に
は、該スプリングＳ1 のばね受け１５を左右より挟むよ
うに膨らむスプリング保持部３ａ，３ａが形成されてお
り、これにより、ばね受け１５（従って第１スプリング
Ｓ1 ）の支持を安定させることができる。
ドリブンプレート４2 ）とコントロールプレート１とに
は、その相互間に並列に介装される第１及び第２スプリ
ングＳ1 ，Ｓ2 を収容するための複数（図示例では３
個）の窓１３，１４が各々周方向に間隔をおいて互いに
合致する位置に穿設されており、その各窓１３，１４の
周方向両内端部には、第１スプリングＳ1 両端を支持す
る一対のばね受け１５がそれぞれ係合している。またそ
の両ばね受け１５間において第１スプリングＳ1内に
は、該第１スプリングＳ1 よりも小径で且つ遊びの大き
い第２スプリングＳ 2 が収容保持されており、この第２
スプリングＳ2 の両端部も前記ばね受け１５に係合し得
るようになっている。各第１スプリングＳ1 に対応する
位置で前記第２及び第３ドライブプレート３2 ，３3 に
は、該スプリングＳ1 のばね受け１５を左右より挟むよ
うに膨らむスプリング保持部３ａ，３ａが形成されてお
り、これにより、ばね受け１５（従って第１スプリング
Ｓ1 ）の支持を安定させることができる。
【００２７】前記第１スプリングＳ1 の圧縮ストローク
は、両フライホイール半体ＩE ，Ｉ T 相互が第２スプリ
ングＳ2 の遊びに対応した捩れ角θ2 よりも大きい所定
の限界捩れ角θL を超えて相対回動したときにばね受け
１５の相対向する内端相互が直接係合してそれ以上の圧
縮を制限（即ちコントロールプレート１及び被動側フラ
イホイール半体ＩT 間を回転方向に一体的に結合）する
ようになっており、従って前記両ばね受け１５が本発明
の直結機構Ｃを構成している。
は、両フライホイール半体ＩE ，Ｉ T 相互が第２スプリ
ングＳ2 の遊びに対応した捩れ角θ2 よりも大きい所定
の限界捩れ角θL を超えて相対回動したときにばね受け
１５の相対向する内端相互が直接係合してそれ以上の圧
縮を制限（即ちコントロールプレート１及び被動側フラ
イホイール半体ＩT 間を回転方向に一体的に結合）する
ようになっており、従って前記両ばね受け１５が本発明
の直結機構Ｃを構成している。
【００２８】またコントロールプレート１と駆動側フラ
イホイール半体ＩE （特に第２及び第３ドライブプレー
ト３2 ，３3 ）とには、その相互間に並列に介装される
第３及び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 を収容するための複
数（図示例では３個）の窓１６，１７が各々周方向に間
隔をおいて互いに合致する位置に形成されており、その
各窓１６，１７の周方向両内端部には、第３スプリング
Ｓ3 両端を支持する一対のばね受け１８がそれぞれ係合
している。またその両ばね受け１８間において第３スプ
リングＳ3 内に、該第３スプリングＳ3 よりも小径で且
つ遊びの大きい第４スプリングＳ4 が収容保持されてお
り、この第４スプリングＳ4 の両端部も前記ばね受け１
８に係合し得るようになっている。更に前記第３スプリ
ングＳ3は、各窓１６，１７の周方向両内端部に所定の
予圧縮力Ｐを以て予圧縮されている。
イホイール半体ＩE （特に第２及び第３ドライブプレー
ト３2 ，３3 ）とには、その相互間に並列に介装される
第３及び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 を収容するための複
数（図示例では３個）の窓１６，１７が各々周方向に間
隔をおいて互いに合致する位置に形成されており、その
各窓１６，１７の周方向両内端部には、第３スプリング
Ｓ3 両端を支持する一対のばね受け１８がそれぞれ係合
している。またその両ばね受け１８間において第３スプ
リングＳ3 内に、該第３スプリングＳ3 よりも小径で且
つ遊びの大きい第４スプリングＳ4 が収容保持されてお
り、この第４スプリングＳ4 の両端部も前記ばね受け１
８に係合し得るようになっている。更に前記第３スプリ
ングＳ3は、各窓１６，１７の周方向両内端部に所定の
予圧縮力Ｐを以て予圧縮されている。
【００２９】また特にコントロールプレート１の前記窓
１６は、該プレート１６の外周部に切欠き状に形成され
ており、しかも該窓１６とばね受け１８との当接面積を
十分に確保すべく、コントロールプレート１の外周部に
は、第２ドリブンプレート４ 2 の外周部を取り囲むよう
にフランジ部１ｆが一体に形成されている。一方、第２
及び第３ドライブプレート３2 ，３3 の前記窓１７は、
それらプレートの一部を互いに対応する位置で反対側に
膨出変形させ又は切り起こすことにより形成される凹部
３ｂ，３ｂの開口縁部により形成されるものであり、こ
れら凹部３ｂ，３ｂの相対向する底面間に前記ばね受け
１８を左右より挟むことにより、該ばね受け１８（従っ
て第３スプリングＳ3 ）の支持を安定させることができ
る。
１６は、該プレート１６の外周部に切欠き状に形成され
ており、しかも該窓１６とばね受け１８との当接面積を
十分に確保すべく、コントロールプレート１の外周部に
は、第２ドリブンプレート４ 2 の外周部を取り囲むよう
にフランジ部１ｆが一体に形成されている。一方、第２
及び第３ドライブプレート３2 ，３3 の前記窓１７は、
それらプレートの一部を互いに対応する位置で反対側に
膨出変形させ又は切り起こすことにより形成される凹部
３ｂ，３ｂの開口縁部により形成されるものであり、こ
れら凹部３ｂ，３ｂの相対向する底面間に前記ばね受け
１８を左右より挟むことにより、該ばね受け１８（従っ
て第３スプリングＳ3 ）の支持を安定させることができ
る。
【００３０】また第３ドライブプレート３3 の内周部と
第２ドリブンプレート４2 との間には、その間をシール
するシール部材１９が設けられており、また前記ボス部
４3と支持筒部７との間に介装されるベアリング６は、
その間をシール可能なシールベアリングより構成されて
いる。従って、それらシール部材１９及びシールベアリ
ング６の各シール機能により、両フライホイール半体Ｉ
E ，ＩT 相互の内部空間Ｓｐは密閉され、そこにグリス
（図示せず）等の粘性流体が充填されて両フライホイー
ル半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ回転時に適度の粘性抵抗を
与えられるようになっている。而してその内部空間Ｓｐ
及び粘性流体が前記粘性減衰手段Ｒを構成している。
第２ドリブンプレート４2 との間には、その間をシール
するシール部材１９が設けられており、また前記ボス部
４3と支持筒部７との間に介装されるベアリング６は、
その間をシール可能なシールベアリングより構成されて
いる。従って、それらシール部材１９及びシールベアリ
ング６の各シール機能により、両フライホイール半体Ｉ
E ，ＩT 相互の内部空間Ｓｐは密閉され、そこにグリス
（図示せず）等の粘性流体が充填されて両フライホイー
ル半体ＩE ，ＩT 相互の捩れ回転時に適度の粘性抵抗を
与えられるようになっている。而してその内部空間Ｓｐ
及び粘性流体が前記粘性減衰手段Ｒを構成している。
【００３１】尚、前記ボス部４3 と入力軸５との嵌合面
間には、その間をシールするシール部材２０が設けられ
ており、このシール部材２０は、ボス部４3 と変速機入
力軸５間のスプライン嵌合部の潤滑油を密封するために
設けられる。
間には、その間をシールするシール部材２０が設けられ
ており、このシール部材２０は、ボス部４3 と変速機入
力軸５間のスプライン嵌合部の潤滑油を密封するために
設けられる。
【００３２】以上の第１実施例においては、第１及び第
２スプリングＳ1 ，Ｓ2 の複数の組（図示例では３組）
と、第３及び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 の複数の組（図
示例では３組）とが、フライホイール本体Ｗの異なる円
周上に別々に配列されているので、多数のスプリングＳ
1 〜Ｓ4 を無理なくフライホイール本体Ｗに組み込むこ
とが可能である。
２スプリングＳ1 ，Ｓ2 の複数の組（図示例では３組）
と、第３及び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 の複数の組（図
示例では３組）とが、フライホイール本体Ｗの異なる円
周上に別々に配列されているので、多数のスプリングＳ
1 〜Ｓ4 を無理なくフライホイール本体Ｗに組み込むこ
とが可能である。
【００３３】また図８，９には、本発明フライホイール
の第２実施例が示されている。この実施例は、第１及び
第２スプリングＳ1 ，Ｓ2 の複数の組（図示例では２
組）と、第３及び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 の複数の組
（図示例では２組）とをフライホイール本体Ｗの同一円
周上に交互に配列した点を除いて、第１実施例と基本的
に同様の構造を有しており、従ってその構成部品中、第
１実施例と同一機能部品については第１実施例の参照符
号をそのまま用いることとする。而してこの実施例で
も、第１実施例と同様の作用効果が達成される。
の第２実施例が示されている。この実施例は、第１及び
第２スプリングＳ1 ，Ｓ2 の複数の組（図示例では２
組）と、第３及び第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 の複数の組
（図示例では２組）とをフライホイール本体Ｗの同一円
周上に交互に配列した点を除いて、第１実施例と基本的
に同様の構造を有しており、従ってその構成部品中、第
１実施例と同一機能部品については第１実施例の参照符
号をそのまま用いることとする。而してこの実施例で
も、第１実施例と同様の作用効果が達成される。
【００３４】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明はこれら実施例に限定されることなく、本発
明の範囲内で種々の実施例が可能である。例えば前記実
施例では、第２・第４スプリングＳ2 ，Ｓ4 をコイルス
プリングとしたが、これをゴムスプリングとしてもよ
い。また前記実施例では、第２・第４スプリングＳ2 ，
Ｓ 4 を第１・第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 内に配置したも
のを示したが、第１・第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 外（例
えば第１・第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 に対しフライホイ
ールの径方向又は周方向に離隔した位置）に配列するよ
うにしてもよい。更に前記実施例では、コントロールプ
レート１と被動側フライホイール半体ＩT との間に第１
・第２スプリングＳ1 ，Ｓ2 及び直結機構Ｃを、またコ
ントロールプレート１と駆動側フライホイール半体ＩE
との間に第３・第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 及び摩擦連結
機構Ｊをそれぞれ配設したものを示したが、それと逆の
配置、即ち、コントロールプレート１と駆動側フライホ
イール半体ＩE との間に第１・第２スプリングＳ1 ，Ｓ
2 及び直結機構Ｃを、またコントロールプレート１と被
動側フライホイール半体ＩT との間に第３・第４スプリ
ングＳ3 ，Ｓ4 及び摩擦連結機構Ｊをそれぞれ配設する
ようにしてもよい。
が、本発明はこれら実施例に限定されることなく、本発
明の範囲内で種々の実施例が可能である。例えば前記実
施例では、第２・第４スプリングＳ2 ，Ｓ4 をコイルス
プリングとしたが、これをゴムスプリングとしてもよ
い。また前記実施例では、第２・第４スプリングＳ2 ，
Ｓ 4 を第１・第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 内に配置したも
のを示したが、第１・第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 外（例
えば第１・第３スプリングＳ1 ，Ｓ3 に対しフライホイ
ールの径方向又は周方向に離隔した位置）に配列するよ
うにしてもよい。更に前記実施例では、コントロールプ
レート１と被動側フライホイール半体ＩT との間に第１
・第２スプリングＳ1 ，Ｓ2 及び直結機構Ｃを、またコ
ントロールプレート１と駆動側フライホイール半体ＩE
との間に第３・第４スプリングＳ3 ，Ｓ4 及び摩擦連結
機構Ｊをそれぞれ配設したものを示したが、それと逆の
配置、即ち、コントロールプレート１と駆動側フライホ
イール半体ＩE との間に第１・第２スプリングＳ1 ，Ｓ
2 及び直結機構Ｃを、またコントロールプレート１と被
動側フライホイール半体ＩT との間に第３・第４スプリ
ングＳ3 ，Ｓ4 及び摩擦連結機構Ｊをそれぞれ配設する
ようにしてもよい。
【００３５】
【発明の効果】以上のように各請求項の発明によれば、
トーショナルダンパ付き分割型フライホイールにおい
て、両フライホイール半体間に、その各フライホイール
半体に対して相対回転し得るコントロールプレートを配
置し、そのコントロールプレート及び一方のフライホイ
ール半体間には、第１スプリングと、該第１スプリング
よりも遊びの大きい第２スプリングとを並列に介装し、
また同コントロールプレート及び他方のフライホイール
半体間には、その間を摩擦連結する摩擦連結機構と、予
圧縮された第３スプリングとを並列に介装し、両フライ
ホイール半体相互の捩れ角が増大するのに応じて第１ス
プリング単独の作動領域と、第１〜第３スプリングによ
る合成ばねの作動領域とに（請求項２の発明では、更に
第３スプリング単独の作動領域とに）順次切り替わるよ
うにしたので、トーショナルダンパとしてのダンパ特性
を多段とすることができる上、その総合ばね定数を、両
フライホイール半体相互の捩れ角が増大するにつれて順
次高くすることができ、従って良好なトーション特性が
得られる。
トーショナルダンパ付き分割型フライホイールにおい
て、両フライホイール半体間に、その各フライホイール
半体に対して相対回転し得るコントロールプレートを配
置し、そのコントロールプレート及び一方のフライホイ
ール半体間には、第１スプリングと、該第１スプリング
よりも遊びの大きい第２スプリングとを並列に介装し、
また同コントロールプレート及び他方のフライホイール
半体間には、その間を摩擦連結する摩擦連結機構と、予
圧縮された第３スプリングとを並列に介装し、両フライ
ホイール半体相互の捩れ角が増大するのに応じて第１ス
プリング単独の作動領域と、第１〜第３スプリングによ
る合成ばねの作動領域とに（請求項２の発明では、更に
第３スプリング単独の作動領域とに）順次切り替わるよ
うにしたので、トーショナルダンパとしてのダンパ特性
を多段とすることができる上、その総合ばね定数を、両
フライホイール半体相互の捩れ角が増大するにつれて順
次高くすることができ、従って良好なトーション特性が
得られる。
【００３６】また特に請求項３の発明によれば、フライ
ホイール半体相互の捩れ角が大きい高トルク伝達領域で
はトルク伝達経路を、第１及び第２スプリングを含む系
統と、直結機構を含む系統との二系統に分けることがで
きるため、それだけ第１及び第２スプリングの荷重負担
が軽減され、従ってそれらスプリングの強度を特別に高
めずとも十分な耐久性が得られる。
ホイール半体相互の捩れ角が大きい高トルク伝達領域で
はトルク伝達経路を、第１及び第２スプリングを含む系
統と、直結機構を含む系統との二系統に分けることがで
きるため、それだけ第１及び第２スプリングの荷重負担
が軽減され、従ってそれらスプリングの強度を特別に高
めずとも十分な耐久性が得られる。
【００３７】更に請求項４の発明によれば、比較的簡単
な構成で、ダンパ特性の段数を更に多くすることができ
る。
な構成で、ダンパ特性の段数を更に多くすることができ
る。
【図１】本発明実施例のトーショナルダンパ付き分割型
フライホイールの振動モデル図
フライホイールの振動モデル図
【図２】本発明実施例のトーショナルダンパ付き分割型
フライホイールの捩れ角−負荷トルク図
フライホイールの捩れ角−負荷トルク図
【図３】第１実施例に係るトーショナルダンパ付き分割
型フライホイールを示す一部破断正面図（図４の３−３
矢視断面図）
型フライホイールを示す一部破断正面図（図４の３−３
矢視断面図）
【図４】図３の４−４矢視断面図
【図５】前記フライホイールのうち駆動側フライホイー
ル半体の要部（第２ドライブプレートのみ）を示す単体
正面図
ル半体の要部（第２ドライブプレートのみ）を示す単体
正面図
【図６】前記フライホイールのうちコントロールプレー
トを示す単体正面図
トを示す単体正面図
【図７】前記フライホイールのうち被動側フライホイー
ル半体の要部（第２ドリブンプレートのみ）を示す単体
正面図
ル半体の要部（第２ドリブンプレートのみ）を示す単体
正面図
【図８】第２実施例に係るトーショナルダンパ付き分割
型フライホイールを示す、図３と同様の一部破断正面図
（図９の８−８矢視断面図）
型フライホイールを示す、図３と同様の一部破断正面図
（図９の８−８矢視断面図）
【図９】図８の９−９矢視断面図
Ｃ・・・・・直結機構 ＩT ・・・・一方のフライホイール半体としての被動側
フライホイール半体 ＩE ・・・・他方のフライホイール半体としての駆動側
フライホイール半体 Ｊ・・・・・摩擦連結機構 θ2 ・・・・第２スプリングの遊びに対応した捩れ角 θ4 ・・・・第４スプリングの遊びに対応した捩れ角 θL ・・・・限界捩れ角 １・・・・・コントロールプレート Ｐ・・・・・第３スプリングＫ3 の予圧縮力 Ｆｒ・・・・摩擦連結機構の摩擦連結力（設定摩擦力） Ｓ1 〜Ｓ4 ・・第１〜第４スプリング
フライホイール半体 ＩE ・・・・他方のフライホイール半体としての駆動側
フライホイール半体 Ｊ・・・・・摩擦連結機構 θ2 ・・・・第２スプリングの遊びに対応した捩れ角 θ4 ・・・・第４スプリングの遊びに対応した捩れ角 θL ・・・・限界捩れ角 １・・・・・コントロールプレート Ｐ・・・・・第３スプリングＫ3 の予圧縮力 Ｆｒ・・・・摩擦連結機構の摩擦連結力（設定摩擦力） Ｓ1 〜Ｓ4 ・・第１〜第４スプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷川 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 太田 庄次 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 フライホイール本体（Ｗ）を一対のフラ
イホイール半体（Ｉ E ，ＩT ）に二分割した分割型フラ
イホイールにおいて、 前記両フライホイール半体（ＩE ，ＩT ）間に、その各
フライホイール半体（ＩE ，ＩT ）に対して相対回転し
得るコントロールプレート（１）を配置し、そのコント
ロールプレート（１）および一方のフライホイール半体
（ＩT ）間には、第１スプリング（Ｓ1 ）と、その第１
スプリング（Ｓ1 ）よりも遊びの大きい第２スプリング
（Ｓ2 ）とを並列に介装し、また同コントロールプレー
ト（１）および他方のフライホイール半体（ＩE ）間に
は、その間を摩擦連結する摩擦連結機構（Ｊ）と、予圧
縮された第３スプリング（Ｓ3 ）とを並列に介装し、前
記第２スプリング（Ｓ2 ）の遊びに対応する両フライホ
イール半体（ＩE ，ＩT ）相互の捩れ角をθ2 、前記第
１スプリング（Ｓ1 ）のばね定数をＫ1 、第３スプリン
グ（Ｓ3 ）の予圧縮力をＰ、前記摩擦連結機構（Ｊ）の
摩擦連結力をＦｒとしたときに、 Ｋ1 ・θ2 ≒ Ｐ＋Ｆｒ が成立するようにしたことを特徴とする、分割型フライ
ホイール。 - 【請求項２】 フライホイール本体（Ｗ）を一対のフラ
イホイール半体（Ｉ E ，ＩT ）に二分割した分割型フラ
イホイールにおいて、 前記両フライホイール半体（ＩE ，ＩT ）間に、その各
フライホイール半体（ＩE ，ＩT ）に対して相対回転し
得るコントロールプレート（１）を配置し、そのコント
ロールプレート（１）及び一方のフライホイール半体
（ＩT ）間には、第１スプリング（Ｓ1 ）と、その第１
スプリング（Ｓ1 ）よりも遊びの大きい第２スプリング
（Ｓ2 ）とを並列に介装し、また同コントロールプレー
ト（１）及び他方のフライホイール半体（ＩE ）間に
は、その間を摩擦連結する摩擦連結機構（Ｊ）と、予圧
縮された第３スプリング（Ｓ3 ）とを並列に介装し、前
記両フライホイール半体（ＩE ，ＩT ）相互の捩れ角が
増大するのに応じて第１スプリング（Ｓ1 ）単独の作動
領域（Ｋ１）と、第１〜第３スプリング（Ｓ1 〜Ｓ3 ）
による合成ばねの作動領域（Ｋ１−Ｋ２−Ｋ３）と、第
３スプリング（Ｓ3 ）単独の作動領域（Ｋ３）とに順次
切換わって総合ばね定数（ＫT ）が段階的に増大するよ
うにしたことを特徴とする分割型フライホイール。 - 【請求項３】 前記一方のフライホイール半体（ＩT ）
及びコントロールプレート（１）間には、両フライホイ
ール半体（ＩE ，ＩT ）相互が前記第２スプリング（Ｓ
2 ）の遊びに対応した捩れ角（θ2 ）よりも大きい所定
の限界捩れ角（θL ）を超えて相対回動したときに該一
方のフライホイール半体（ＩT ）及びコントロールプレ
ート（１）間をそれらの回転方向に一体的に結合する直
結機構（Ｃ）を設けたことを特徴とする、請求項１又は
２に記載の分割型フライホイール。 - 【請求項４】 前記他方のフライホイール半体（ＩE ）
及びコントロールプレート（１）間には、前記第３スプ
リング（Ｓ3 ）とは並列に第４スプリング（Ｓ4 ）を所
定の遊びを存して介装したことを特徴とする、請求項
１，２又は３に記載の分割型フライホイール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31368996A JP3333700B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 分割型フライホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31368996A JP3333700B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 分割型フライホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10159904A true JPH10159904A (ja) | 1998-06-16 |
| JP3333700B2 JP3333700B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=18044338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31368996A Expired - Fee Related JP3333700B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 分割型フライホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3333700B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009243535A (ja) * | 2008-03-29 | 2009-10-22 | Aisin Aw Industries Co Ltd | リミッタ付きダンパ |
| JP2017155831A (ja) * | 2016-03-01 | 2017-09-07 | 本田技研工業株式会社 | トルク伝達装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107283171B (zh) * | 2017-07-07 | 2019-04-12 | 陕西科技大学 | 一种柔性减振机床基座及其减振方法 |
-
1996
- 1996-11-25 JP JP31368996A patent/JP3333700B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2009243535A (ja) * | 2008-03-29 | 2009-10-22 | Aisin Aw Industries Co Ltd | リミッタ付きダンパ |
| JP2017155831A (ja) * | 2016-03-01 | 2017-09-07 | 本田技研工業株式会社 | トルク伝達装置 |
| CN107143635A (zh) * | 2016-03-01 | 2017-09-08 | 本田技研工业株式会社 | 扭矩传递装置 |
| US10253842B2 (en) | 2016-03-01 | 2019-04-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque transmission apparatus |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3333700B2 (ja) | 2002-10-15 |
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