JPH10148133A - 排気再循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排気ガス再循環装置 - Google Patents
排気再循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排気ガス再循環装置Info
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- JPH10148133A JPH10148133A JP8307710A JP30771096A JPH10148133A JP H10148133 A JPH10148133 A JP H10148133A JP 8307710 A JP8307710 A JP 8307710A JP 30771096 A JP30771096 A JP 30771096A JP H10148133 A JPH10148133 A JP H10148133A
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- exhaust gas
- turbine
- supercharger
- gas recirculation
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】 圧縮機の入口側に排気ガスを戻して排気再循
環を行っても腐蝕や汚損により圧縮機の寿命を縮めない
排気再循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排
気ガス再循環装置を提供する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン２の排気系６にター
ビン７を、吸気系４に圧縮機８を接続し、上記タービン
７の出口１１側と上記圧縮機８の入口２６側とを接続し
て排気再循環を行う排気再循環用過給機３において、圧
縮機８とタービン７を共に斜流型とし、圧縮機８のイン
ペラ１４を耐硫酸腐蝕性に富んだステンレス鋼で形成し
たものである。
環を行っても腐蝕や汚損により圧縮機の寿命を縮めない
排気再循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排
気ガス再循環装置を提供する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン２の排気系６にター
ビン７を、吸気系４に圧縮機８を接続し、上記タービン
７の出口１１側と上記圧縮機８の入口２６側とを接続し
て排気再循環を行う排気再循環用過給機３において、圧
縮機８とタービン７を共に斜流型とし、圧縮機８のイン
ペラ１４を耐硫酸腐蝕性に富んだステンレス鋼で形成し
たものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、過給ディーゼルエ
ンジンの排気再循環（ＥＧＲ）用過給機及び排気再循環
用過給機を用いた排気ガス再循環装置に関するものであ
る。
ンジンの排気再循環（ＥＧＲ）用過給機及び排気再循環
用過給機を用いた排気ガス再循環装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンは、一般的に過給機
関とすることにより小型化でき、機械損失を低くして燃
費の改善を図ることができる。このため、トラック等に
搭載されるディーゼルエンジンは、過給機を備えるもの
が増える傾向にある。
関とすることにより小型化でき、機械損失を低くして燃
費の改善を図ることができる。このため、トラック等に
搭載されるディーゼルエンジンは、過給機を備えるもの
が増える傾向にある。
【０００３】過給機は、排気系に接続されて排気ガスの
流れにより回転するタービンと、吸気系に接続されて上
記タービンが回転することにより駆動される圧縮機とか
らなる。タービン及び圧縮機のインペラは、それぞれ耐
熱銅，アルミ系の金属で形成されており、同一の回転軸
に固定されている。
流れにより回転するタービンと、吸気系に接続されて上
記タービンが回転することにより駆動される圧縮機とか
らなる。タービン及び圧縮機のインペラは、それぞれ耐
熱銅，アルミ系の金属で形成されており、同一の回転軸
に固定されている。
【０００４】排気ガス再循環装置は、排気ガスの一部を
排気系から取り出して吸気系にもどし、混合気と共に燃
焼室に導くことにより燃焼室内における燃料の重量当た
りの熱容量を増加させ、最高燃焼温度を下げてＮＯｘの
排出を減少する装置であり、ガソリンエンジンには、通
常設けられている。
排気系から取り出して吸気系にもどし、混合気と共に燃
焼室に導くことにより燃焼室内における燃料の重量当た
りの熱容量を増加させ、最高燃焼温度を下げてＮＯｘの
排出を減少する装置であり、ガソリンエンジンには、通
常設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ディー
ゼルエンジン、特に過給機を有する過給ディーゼルエン
ジンにあっては種々の技術的課題から排気再循環は行わ
れておらず、排気再循環の技術も確立されていない。
ゼルエンジン、特に過給機を有する過給ディーゼルエン
ジンにあっては種々の技術的課題から排気再循環は行わ
れておらず、排気再循環の技術も確立されていない。
【０００６】そして、排気再循環を過給ディーゼルエン
ジンで行う方法としては、圧縮機の入口側に排気ガスを
戻す方法と、圧縮機の出口側に排気ガスを戻す方法と、
圧縮機の背面側の圧力の低いところに排気ガスを戻す方
法とが考えられている。
ジンで行う方法としては、圧縮機の入口側に排気ガスを
戻す方法と、圧縮機の出口側に排気ガスを戻す方法と、
圧縮機の背面側の圧力の低いところに排気ガスを戻す方
法とが考えられている。
【０００７】圧縮機の入口側に排気ガスを戻す方法を採
用した場合、排気ガス中に含まれる硫酸ガスが温度の低
下に伴って液化し、圧縮機のインペラが腐蝕されたり激
しく汚損されたりして寿命が短くなってしまうという課
題がある。また、エンジンから排出される温度の高いガ
スを圧縮機内に入れることとなるため、圧縮機効率が低
下してしまうという課題がある。
用した場合、排気ガス中に含まれる硫酸ガスが温度の低
下に伴って液化し、圧縮機のインペラが腐蝕されたり激
しく汚損されたりして寿命が短くなってしまうという課
題がある。また、エンジンから排出される温度の高いガ
スを圧縮機内に入れることとなるため、圧縮機効率が低
下してしまうという課題がある。
【０００８】そして、圧縮機の出口側に排気ガスを戻す
方法を採用した場合、排気系のガス圧よりも過給機出口
のガス圧の方が高いため、圧送用ポンプ等を用いなけれ
ば排気ガスを吸気系に戻すことができないという課題が
ある。
方法を採用した場合、排気系のガス圧よりも過給機出口
のガス圧の方が高いため、圧送用ポンプ等を用いなけれ
ば排気ガスを吸気系に戻すことができないという課題が
ある。
【０００９】また、圧縮機の背面側の圧力の低いところ
に排気ガスを戻す方法を採用した場合、圧縮機の腐蝕や
汚損を防ぐことはできるが、圧縮機の下流側に設けられ
るインタークーラが腐蝕されたり激しく汚損されたりし
て寿命が短くなってしまうという課題がある。
に排気ガスを戻す方法を採用した場合、圧縮機の腐蝕や
汚損を防ぐことはできるが、圧縮機の下流側に設けられ
るインタークーラが腐蝕されたり激しく汚損されたりし
て寿命が短くなってしまうという課題がある。
【００１０】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、圧縮機の入口側に排気ガスを戻して排気再循環を行
っても腐蝕や汚損により圧縮機の寿命を縮めない排気再
循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排気ガス
再循環装置を提供することにある。
し、圧縮機の入口側に排気ガスを戻して排気再循環を行
っても腐蝕や汚損により圧縮機の寿命を縮めない排気再
循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排気ガス
再循環装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、ディーゼルエンジンの排気系にタービン
を、吸気系に圧縮機を接続し、上記タービンの出口側と
上記圧縮機の入口側とを接続して排気再循環を行う排気
再循環用過給機において、圧縮機とタービンを共に斜流
型とし、圧縮機のインペラを耐硫酸腐蝕性に富んだステ
ンレス鋼で形成したものである。
に本発明は、ディーゼルエンジンの排気系にタービン
を、吸気系に圧縮機を接続し、上記タービンの出口側と
上記圧縮機の入口側とを接続して排気再循環を行う排気
再循環用過給機において、圧縮機とタービンを共に斜流
型とし、圧縮機のインペラを耐硫酸腐蝕性に富んだステ
ンレス鋼で形成したものである。
【００１２】また、この排気再循環用過給機を用いた排
気ガス再循環装置において、タービンの出口側と圧縮機
の入口側とを接続する配管に冷却兼排気ガス浄化装置を
接続するとよい。
気ガス再循環装置において、タービンの出口側と圧縮機
の入口側とを接続する配管に冷却兼排気ガス浄化装置を
接続するとよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の好適実施の形態を添付図
面に基づいて詳述する。
面に基づいて詳述する。
【００１４】図１に示すように、排気ガス再循環装置１
は、ディーゼルエンジン２に圧気を送り込みつつ排気ガ
スを再循環させるための排気再循環用過給機３と、排気
ガスを排気系６から吸気系４へ戻すＥＧＲ管５とからな
る。
は、ディーゼルエンジン２に圧気を送り込みつつ排気ガ
スを再循環させるための排気再循環用過給機３と、排気
ガスを排気系６から吸気系４へ戻すＥＧＲ管５とからな
る。
【００１５】排気再循環用過給機３は、排気系６に接続
されたタービン７と、吸気系４に接続された圧縮機８と
からなる。
されたタービン７と、吸気系４に接続された圧縮機８と
からなる。
【００１６】図３に示すように、タービン７は、排気ガ
スをインペラ９の径方向に対して斜め方向から流入させ
て軸方向に流す斜流型タービンであり、タービン７のイ
ンペラ９は、耐熱銅で形成されている。
スをインペラ９の径方向に対して斜め方向から流入させ
て軸方向に流す斜流型タービンであり、タービン７のイ
ンペラ９は、耐熱銅で形成されている。
【００１７】また、図１に示すように、タービン７の入
口１０側と出口１１側とは、バイパス管１２を介して接
続されており、バイパス管１２には管内の圧力が一定以
上になると開くウェイストゲートバルブ１３が接続され
ている。そして、ウェイストゲートバルブ１３が開くこ
とによりタービン７の入口１０側のガスをタービン７の
出口１１側に逃がし、過給圧を適正な範囲にコントロー
ルするようになっている。
口１０側と出口１１側とは、バイパス管１２を介して接
続されており、バイパス管１２には管内の圧力が一定以
上になると開くウェイストゲートバルブ１３が接続され
ている。そして、ウェイストゲートバルブ１３が開くこ
とによりタービン７の入口１０側のガスをタービン７の
出口１１側に逃がし、過給圧を適正な範囲にコントロー
ルするようになっている。
【００１８】図２及び図３に示すように、圧縮機８は、
吸気をインペラ１４の軸方向から流入させて斜め方向に
流す斜流型圧縮機であり、遠心型の圧縮機のインペラ２
７と比べてインペラ１４の外周の径が１５％程度小さ
く、羽根枚数も減っており、ディスクの肉厚も薄く形成
される等形状から軽量化が行われている。
吸気をインペラ１４の軸方向から流入させて斜め方向に
流す斜流型圧縮機であり、遠心型の圧縮機のインペラ２
７と比べてインペラ１４の外周の径が１５％程度小さ
く、羽根枚数も減っており、ディスクの肉厚も薄く形成
される等形状から軽量化が行われている。
【００１９】そして、圧縮機８のインペラ１４は、耐硫
酸腐蝕性に富んだステンレス鋼を用いる。このステンレ
ス鋼は、特公平５−３８０４２号公報（特許１８３０６
４９号）に示されたものであり、具体的には、Ｃ；０．
０２％以下、Ｓｉ；０．１〜０．９％、Ｍｎ；０．１〜
０．９％、Ｎｉ；３〜７％、Ｃｒ；１４．５〜１７．５
％、Ａｌ；０．００５〜０．０５％よりなり、残部がＦ
ｅからなるものを、初めに焼戻しを行ったのち深冷処理
して逆変態オーステナイトをマルテンサイトに変態さ
せ、しかるのち再度焼戻しを行って焼戻しマルテンサイ
トの基地に微細なデルタフェライトが散在する金属組織
を形成してなるマルテンサイト系ステンレス鋼である。
酸腐蝕性に富んだステンレス鋼を用いる。このステンレ
ス鋼は、特公平５−３８０４２号公報（特許１８３０６
４９号）に示されたものであり、具体的には、Ｃ；０．
０２％以下、Ｓｉ；０．１〜０．９％、Ｍｎ；０．１〜
０．９％、Ｎｉ；３〜７％、Ｃｒ；１４．５〜１７．５
％、Ａｌ；０．００５〜０．０５％よりなり、残部がＦ
ｅからなるものを、初めに焼戻しを行ったのち深冷処理
して逆変態オーステナイトをマルテンサイトに変態さ
せ、しかるのち再度焼戻しを行って焼戻しマルテンサイ
トの基地に微細なデルタフェライトが散在する金属組織
を形成してなるマルテンサイト系ステンレス鋼である。
【００２０】このマルテンサイト系ステンレス鋼は、比
重がアルミの約２．５倍ある。このため、単に材料をア
ルミから上記ステンレス鋼に替えた場合は慣性モーメン
トも２．５倍となり、作動と停止を頻繁に繰り返す車両
用の圧縮機８にあっては圧縮機制御の妨げとなる。しか
し、圧縮機８は、遠心型に比べて、小外径で大流量を流
すことのできる斜流型を用いるため、図４に示すよう
に、慣性モーメントを約１／２にすることができ、総合
すると圧縮機８側の慣性モーメントは１．２５倍（２．
５×１／２＝１．２５）となる。
重がアルミの約２．５倍ある。このため、単に材料をア
ルミから上記ステンレス鋼に替えた場合は慣性モーメン
トも２．５倍となり、作動と停止を頻繁に繰り返す車両
用の圧縮機８にあっては圧縮機制御の妨げとなる。しか
し、圧縮機８は、遠心型に比べて、小外径で大流量を流
すことのできる斜流型を用いるため、図４に示すよう
に、慣性モーメントを約１／２にすることができ、総合
すると圧縮機８側の慣性モーメントは１．２５倍（２．
５×１／２＝１．２５）となる。
【００２１】一方、前述の通りタービン７も斜流型であ
るため、タービン７側の慣性モーメントも低減され、従
来の遠心型圧縮機とラジアルタービンを組み合わせた過
給機よりも慣性モーメントを低減することができる。そ
の結果、過給機ローター１５の慣性モーメントが大きく
なることはなくなる。
るため、タービン７側の慣性モーメントも低減され、従
来の遠心型圧縮機とラジアルタービンを組み合わせた過
給機よりも慣性モーメントを低減することができる。そ
の結果、過給機ローター１５の慣性モーメントが大きく
なることはなくなる。
【００２２】また、圧縮機８とディーゼルエンジン２の
中間にはインタークーラー１６が設けられており、圧縮
機８で圧縮されて昇温したガスを冷却して単位容積当り
の酸素量を増やすようになっている。
中間にはインタークーラー１６が設けられており、圧縮
機８で圧縮されて昇温したガスを冷却して単位容積当り
の酸素量を増やすようになっている。
【００２３】ＥＧＲ管５は、タービン７の出口１１側と
圧縮機８の入口２６側との間に接続されており、ＥＧＲ
管５には管内のガスからパティキュレート（粒子状物
質）を取り除きつつ冷却する冷却兼排気ガス浄化装置１
７と、排気ガスの環流量を調節するためのＥＧＲ制御バ
ルブ１８とが接続されている。
圧縮機８の入口２６側との間に接続されており、ＥＧＲ
管５には管内のガスからパティキュレート（粒子状物
質）を取り除きつつ冷却する冷却兼排気ガス浄化装置１
７と、排気ガスの環流量を調節するためのＥＧＲ制御バ
ルブ１８とが接続されている。
【００２４】図５に示すように、冷却兼排気ガス浄化装
置１７は、排気ガスからパティキュレートを取り除くた
めの排気ガス浄化装置２０と、排気ガス浄化装置２０の
下流側に接続される冷却装置２１とを一体に形成してな
るものである。
置１７は、排気ガスからパティキュレートを取り除くた
めの排気ガス浄化装置２０と、排気ガス浄化装置２０の
下流側に接続される冷却装置２１とを一体に形成してな
るものである。
【００２５】排気ガス浄化装置２０は、並行に配置され
セラミックからなるハニカムフィルター１９ａ，１９ｂ
と、ハニカムフィルター１９ａ，１９ｂのそれぞれに設
けられてフィルター１９ａ，１９ｂに付着したパティキ
ュレートを燃焼させるためのヒータ２４ａ，２４ｂと、
ハニカムフィルター１９ａ，１９ｂのそれぞれの流路を
開閉する開閉弁２５ａ，２５ｂとからなる。そして、一
方のハニカムフィルター１９ａにパティキュレートを集
めつつ、他方のフィルター１９ｂに付着したパティキュ
レートをヒータ２４ｂで加熱して燃やし、交互にフィル
ター１９ａ，１９ｂを再生するようになっている。
セラミックからなるハニカムフィルター１９ａ，１９ｂ
と、ハニカムフィルター１９ａ，１９ｂのそれぞれに設
けられてフィルター１９ａ，１９ｂに付着したパティキ
ュレートを燃焼させるためのヒータ２４ａ，２４ｂと、
ハニカムフィルター１９ａ，１９ｂのそれぞれの流路を
開閉する開閉弁２５ａ，２５ｂとからなる。そして、一
方のハニカムフィルター１９ａにパティキュレートを集
めつつ、他方のフィルター１９ｂに付着したパティキュ
レートをヒータ２４ｂで加熱して燃やし、交互にフィル
ター１９ａ，１９ｂを再生するようになっている。
【００２６】そして、通常、環流ガスのガス流量は排気
ガスの２０％程度までであるため、排気ガス浄化装置２
０及び冷却装置２１は流量に合せて比較的小形のものと
なっている。
ガスの２０％程度までであるため、排気ガス浄化装置２
０及び冷却装置２１は流量に合せて比較的小形のものと
なっている。
【００２７】ＥＧＲ制御バルブ１８は、冷却兼排気ガス
浄化装置１７の下流側に接続されており、ディーゼルエ
ンジン２の効率を落とさないように流量を調節して排気
ガスを環流させるようになっている。
浄化装置１７の下流側に接続されており、ディーゼルエ
ンジン２の効率を落とさないように流量を調節して排気
ガスを環流させるようになっている。
【００２８】そして、図１に示すように、吸気系４の上
流端には空気を塵等の異物を漉し取りながら取り込む吸
気フィルタ２２が接続されており、排気系６の下流端に
は消音器２３が接続されている。
流端には空気を塵等の異物を漉し取りながら取り込む吸
気フィルタ２２が接続されており、排気系６の下流端に
は消音器２３が接続されている。
【００２９】次に作用を述べる。
【００３０】ディーゼルエンジン２を駆動させると、デ
ィーゼルエンジン２内で発生する排気ガスが排気系６に
排出され、外気が吸気フィルタ２２を介して吸気系４の
中に取り込まれる。
ィーゼルエンジン２内で発生する排気ガスが排気系６に
排出され、外気が吸気フィルタ２２を介して吸気系４の
中に取り込まれる。
【００３１】排気ガスはタービン７を回転させながら下
流に向けて流れ、一部はＥＧＲ管５に入り、他は消音器
２３で消音されたのち外部に放出される。タービン７の
回転は、回転軸を介して圧縮機のインペラ１４を回し、
ディーゼルエンジン２のある下流側のガス圧を高める。
このとき、圧縮機上流側のガス圧は、大気圧よりも低く
なり、タービン７下流側のガス圧は消音器２３が抵抗と
なって大気圧よりも高くなる。このため、排気系６内の
排気ガスは円滑にＥＧＲ管５を介して吸気系４に向けて
流れることとなる。
流に向けて流れ、一部はＥＧＲ管５に入り、他は消音器
２３で消音されたのち外部に放出される。タービン７の
回転は、回転軸を介して圧縮機のインペラ１４を回し、
ディーゼルエンジン２のある下流側のガス圧を高める。
このとき、圧縮機上流側のガス圧は、大気圧よりも低く
なり、タービン７下流側のガス圧は消音器２３が抵抗と
なって大気圧よりも高くなる。このため、排気系６内の
排気ガスは円滑にＥＧＲ管５を介して吸気系４に向けて
流れることとなる。
【００３２】排気系６からＥＧＲ管５内に吸い込まれた
排気ガスは、冷却兼排気ガス浄化装置１７に入ってパテ
ィキュレートを取り除かれたのち、冷却され、ＥＧＲ制
御バルブ１８を通過して吸気系４内の新気に混合される
こととなる。このとき、吸気系４内に環流される排気ガ
スの量はＥＧＲ制御バルブ１８により制御されており、
排気ガス全体の２０％程度となっている。
排気ガスは、冷却兼排気ガス浄化装置１７に入ってパテ
ィキュレートを取り除かれたのち、冷却され、ＥＧＲ制
御バルブ１８を通過して吸気系４内の新気に混合される
こととなる。このとき、吸気系４内に環流される排気ガ
スの量はＥＧＲ制御バルブ１８により制御されており、
排気ガス全体の２０％程度となっている。
【００３３】そして、排気ガスの混合されたガスは、圧
縮機８に吸引されて圧縮機８内に入ることとなるが、Ｅ
ＧＲ管５を介して環流される排気ガスは冷却兼排気ガス
浄化装置１７により浄化されると共に冷却されているた
め、圧縮機８内がパティキュレートで汚損されることも
熱膨張したガスが入って圧縮効率を落とすこともない。
また、排気ガス中には硫黄酸化物が含まれており、冷却
されることにより液化して圧縮機８内にも入ることとな
るが、圧縮機８は耐硫酸腐蝕性に富んだマルテンサイト
系ステンレス鋼で形成されているため、腐蝕されること
もない。
縮機８に吸引されて圧縮機８内に入ることとなるが、Ｅ
ＧＲ管５を介して環流される排気ガスは冷却兼排気ガス
浄化装置１７により浄化されると共に冷却されているた
め、圧縮機８内がパティキュレートで汚損されることも
熱膨張したガスが入って圧縮効率を落とすこともない。
また、排気ガス中には硫黄酸化物が含まれており、冷却
されることにより液化して圧縮機８内にも入ることとな
るが、圧縮機８は耐硫酸腐蝕性に富んだマルテンサイト
系ステンレス鋼で形成されているため、腐蝕されること
もない。
【００３４】その後、圧縮機８から下流側に圧送された
ガスは、インタークーラー１６に入って再び冷却され、
単位容積当りの酸素量を高められたのち、ディーゼルエ
ンジン２内に吸引されることとなる。
ガスは、インタークーラー１６に入って再び冷却され、
単位容積当りの酸素量を高められたのち、ディーゼルエ
ンジン２内に吸引されることとなる。
【００３５】このように、ディーゼルエンジン２の排気
系６にタービン７を、吸気系４に圧縮機８を接続し、上
記タービン７の出口１１側と上記圧縮機８の入口２６側
とを接続して排気再循環を行う排気再循環用過給機３に
おいて、圧縮機８とタービン７を共に斜流型とし、圧縮
機８のインペラ１４を耐硫酸腐蝕性に富んだステンレス
鋼で形成しため、圧縮機８の入口２６側に排気ガスを戻
して排気再循環を行っても、硫黄酸化物による圧縮機８
の腐蝕乃至汚損を防いで圧縮機８の寿命低下を防ぐこと
ができ、かつ、圧縮機８のインペラ１４の重量化による
効率低下を防ぐことができる。
系６にタービン７を、吸気系４に圧縮機８を接続し、上
記タービン７の出口１１側と上記圧縮機８の入口２６側
とを接続して排気再循環を行う排気再循環用過給機３に
おいて、圧縮機８とタービン７を共に斜流型とし、圧縮
機８のインペラ１４を耐硫酸腐蝕性に富んだステンレス
鋼で形成しため、圧縮機８の入口２６側に排気ガスを戻
して排気再循環を行っても、硫黄酸化物による圧縮機８
の腐蝕乃至汚損を防いで圧縮機８の寿命低下を防ぐこと
ができ、かつ、圧縮機８のインペラ１４の重量化による
効率低下を防ぐことができる。
【００３６】また、タービン７の出口１１側と圧縮機８
の入口２６側とを接続する配管に冷却兼排気ガス浄化装
置１７を接続したため、環流された排気ガスで圧縮機８
がパティキュレートで汚れることを防ぐことができ、か
つ、温度の高いガスが流入して圧縮効率を悪化させるの
を防ぐことができる。
の入口２６側とを接続する配管に冷却兼排気ガス浄化装
置１７を接続したため、環流された排気ガスで圧縮機８
がパティキュレートで汚れることを防ぐことができ、か
つ、温度の高いガスが流入して圧縮効率を悪化させるの
を防ぐことができる。
【００３７】そして、タービン７の出口１１側から圧縮
機８の入口２６側に排気ガスを戻す方法を採用したた
め、圧送用ポンプ等を用いなくても吸気系４に排気ガス
を再循環させることができる。
機８の入口２６側に排気ガスを戻す方法を採用したた
め、圧送用ポンプ等を用いなくても吸気系４に排気ガス
を再循環させることができる。
【００３８】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、次のよう
な優れた効果を奏する。
な優れた効果を奏する。
【００３９】（１）請求項１に記載の発明によれば、圧
縮機の腐蝕、汚損及び効率低下を防ぎつつ過給ディゼル
エンジンの排気再循環を行うことができる。
縮機の腐蝕、汚損及び効率低下を防ぎつつ過給ディゼル
エンジンの排気再循環を行うことができる。
【００４０】（２）請求項２に記載の発明によれば、圧
縮機の汚れと圧縮効率低下を防ぐことができる。
縮機の汚れと圧縮効率低下を防ぐことができる。
【図１】本発明の好適実施の形態を示す排気ガス再循環
装置の配管図である。
装置の配管図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図１の過給機を示す要部拡大図である。
【図４】遠心型圧縮機と斜流型圧縮機の慣性モーメント
を比較するグラフである。
を比較するグラフである。
【図５】図１の要部拡大図である。
２ ディーゼルエンジン ３ 排気再循環用過給機 ４ 吸気系 ６ 排気系 ７ タービン ８ 圧縮機 １４ インペラ １７ 冷却兼排気ガス浄化装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０Ｄ Ｆ０４Ｄ 29/30 Ｆ０４Ｄ 29/30 Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気系にタービン
を、吸気系に圧縮機を接続し、上記タービンの出口側と
上記圧縮機の入口側とを接続して排気再循環を行う排気
再循環用過給機において、圧縮機とタービンを共に斜流
型とし、圧縮機のインペラを耐硫酸腐蝕性に富んだステ
ンレス鋼で形成したことを特徴とする排気再循環用過給
機。 - 【請求項２】 請求項１に記載の排気再循環用過給機を
用いた排気ガス再循環装置において、タービンの出口側
と圧縮機の入口側とを接続する配管に冷却兼排気ガス浄
化装置を接続したことを特徴とする排気再循環用過給機
を用いた排気ガス再循環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8307710A JPH10148133A (ja) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | 排気再循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8307710A JPH10148133A (ja) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | 排気再循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排気ガス再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10148133A true JPH10148133A (ja) | 1998-06-02 |
Family
ID=17972312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8307710A Pending JPH10148133A (ja) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | 排気再循環用過給機及び排気再循環用過給機を用いた排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10148133A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7254948B2 (en) | 2005-02-21 | 2007-08-14 | Cummins Inc. | Boost wastegate device for EGR assist |
| JP2011106289A (ja) * | 2009-11-12 | 2011-06-02 | Toyota Industries Corp | Ｅｇｒガス冷却装置 |
| US20110219766A1 (en) * | 2008-09-22 | 2011-09-15 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Arrangement and Control Method for Supplying Fresh Gas to a Turbocharged Internal Combustion Engine |
| JP2016531241A (ja) * | 2013-09-12 | 2016-10-06 | ヌオーヴォ ピニォーネ ソチエタ レスポンサビリタ リミタータＮｕｏｖｏ Ｐｉｇｎｏｎｅ Ｓ．Ｒ．Ｌ． | 遠心圧縮機用の液体耐性インペラ |
-
1996
- 1996-11-19 JP JP8307710A patent/JPH10148133A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7254948B2 (en) | 2005-02-21 | 2007-08-14 | Cummins Inc. | Boost wastegate device for EGR assist |
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| US10920788B2 (en) | 2013-09-12 | 2021-02-16 | Nuovo Pignone Srl | Liquid tolerant impeller for centrifugal compressors |
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