JPH10122343A - パワートレイン制御装置および制御方法 - Google Patents
パワートレイン制御装置および制御方法Info
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- JPH10122343A JPH10122343A JP27326196A JP27326196A JPH10122343A JP H10122343 A JPH10122343 A JP H10122343A JP 27326196 A JP27326196 A JP 27326196A JP 27326196 A JP27326196 A JP 27326196A JP H10122343 A JPH10122343 A JP H10122343A
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- torque
- engine
- input shaft
- torque converter
- calculating means
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの補機トルクを考慮して演算精度を高
めた無段式自動変速機を備えた自動車のパワートレイン
制御装置および制御方法を提供する。 【解決手段】トルクコンバータの非ロックアップ時のポ
ンプトルクとエンジントルクとの差を補機トルクとし、
これを用いてロックアップ時の変速機の入力軸トルクを
演算で求める。
めた無段式自動変速機を備えた自動車のパワートレイン
制御装置および制御方法を提供する。 【解決手段】トルクコンバータの非ロックアップ時のポ
ンプトルクとエンジントルクとの差を補機トルクとし、
これを用いてロックアップ時の変速機の入力軸トルクを
演算で求める。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
を自動変速機で変換して駆動軸に伝達する自動車の駆動
力伝達機構すなわちパワートレインの制御装置および制
御方法に係わり、特に変速機として変速比が連続的に変
化する無段式自動変速機（ContinuouslyVariable Trans
mission 、以下、これを略してＣＶＴと呼ぶ）を搭載し
た自動車のパワートレイン制御装置および制御方法に関
する。
を自動変速機で変換して駆動軸に伝達する自動車の駆動
力伝達機構すなわちパワートレインの制御装置および制
御方法に係わり、特に変速機として変速比が連続的に変
化する無段式自動変速機（ContinuouslyVariable Trans
mission 、以下、これを略してＣＶＴと呼ぶ）を搭載し
た自動車のパワートレイン制御装置および制御方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの回転数を自動変速機で変速し
て駆動軸に伝達するパワートレインを備える自動車にお
いては、自動変速機への入力回転数に基づいて駆動軸ト
ルクの制御が行われている。
て駆動軸に伝達するパワートレインを備える自動車にお
いては、自動変速機への入力回転数に基づいて駆動軸ト
ルクの制御が行われている。
【０００３】例えば、特開平8−35437号公報には、自動
車のエンジンの出力特性およびトルクコンバータの入出
力特性を利用することにより、自動変速機の入力軸のト
ルクを演算で推定する方法が提案されている。
車のエンジンの出力特性およびトルクコンバータの入出
力特性を利用することにより、自動変速機の入力軸のト
ルクを演算で推定する方法が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エアコ
ンのコンプレッサ，オルタネータ，パワーステアリング
用油圧ポンプなどのエンジン補機類を駆動するために要
するトルク、すなわち、補機トルクが負荷の変動に応じ
て変化した場合、補機トルクの変動の影響によってエン
ジントルクの値がトルクコンバータの入力軸トルクの値
と等しくない場合がある。そして、自動車が低速であっ
たり、エンジンが低負荷運転領域であるほど、エンジン
トルクに対する上記補機トルクの比率が大きくなるた
め、演算で推定した自動変速機の入力軸回転数の精度が
低下し、これから求めた入力軸トルクが実際の入力軸ト
ルクと著しく異なってしまう。
ンのコンプレッサ，オルタネータ，パワーステアリング
用油圧ポンプなどのエンジン補機類を駆動するために要
するトルク、すなわち、補機トルクが負荷の変動に応じ
て変化した場合、補機トルクの変動の影響によってエン
ジントルクの値がトルクコンバータの入力軸トルクの値
と等しくない場合がある。そして、自動車が低速であっ
たり、エンジンが低負荷運転領域であるほど、エンジン
トルクに対する上記補機トルクの比率が大きくなるた
め、演算で推定した自動変速機の入力軸回転数の精度が
低下し、これから求めた入力軸トルクが実際の入力軸ト
ルクと著しく異なってしまう。
【０００５】また、エンジントルクは、エンジンの出力
特性を記憶したデータであるエンジン特性マップを使用
してエンジン回転数とスロットル開度とから求められる
が、通常、エンジン特性マップは定常運転時の特性デー
タであって、エンジン自体が持っている慣性分が考慮さ
れていないため、加速や減速などの過渡時の演算結果が
実際の値と異なってしまう。このことは、自動変速機の
入出力トルク特性についても同様であり、トルクコンバ
ータの特性マップには通常トルクコンバータの慣性分が
考慮されていないため、過渡時の入力軸トルクの演算結
果が実際の値と異なってしまう。
特性を記憶したデータであるエンジン特性マップを使用
してエンジン回転数とスロットル開度とから求められる
が、通常、エンジン特性マップは定常運転時の特性デー
タであって、エンジン自体が持っている慣性分が考慮さ
れていないため、加速や減速などの過渡時の演算結果が
実際の値と異なってしまう。このことは、自動変速機の
入出力トルク特性についても同様であり、トルクコンバ
ータの特性マップには通常トルクコンバータの慣性分が
考慮されていないため、過渡時の入力軸トルクの演算結
果が実際の値と異なってしまう。
【０００６】また、自動変速機では、燃料消費率の向上
のために、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを結合
させるロックアップと呼ばれる制御が行われるが、特
に、ＣＶＴを用いた場合においては、有段式自動変速機
を用いた場合よりも発進時に低車速でロックアップされ
るので、上述した補機トルクの影響が大きいうちにロッ
クアップされ、ＣＶＴの入力軸トルクの演算精度が低く
なって満足な駆動軸トルク制御ができなくなる。また、
ロックアップ中はエンジン特性マップからトルクを推定
するが、その推定トルク値を較正するためにも、トルコ
ン特性マップからの推定値を使う。
のために、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを結合
させるロックアップと呼ばれる制御が行われるが、特
に、ＣＶＴを用いた場合においては、有段式自動変速機
を用いた場合よりも発進時に低車速でロックアップされ
るので、上述した補機トルクの影響が大きいうちにロッ
クアップされ、ＣＶＴの入力軸トルクの演算精度が低く
なって満足な駆動軸トルク制御ができなくなる。また、
ロックアップ中はエンジン特性マップからトルクを推定
するが、その推定トルク値を較正するためにも、トルコ
ン特性マップからの推定値を使う。
【０００７】したがって、本発明の目的とするところ
は、ＣＶＴの入力軸トルクを、スロットル開度やエンジ
ン回転数などの入力情報から、補機トルクを考慮して演
算精度の低下を招くことなく演算推定する方法を提供す
ることにある。
は、ＣＶＴの入力軸トルクを、スロットル開度やエンジ
ン回転数などの入力情報から、補機トルクを考慮して演
算精度の低下を招くことなく演算推定する方法を提供す
ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、少なくとも一
つのマイクロコンピュータを内蔵しエンジン，トルクコ
ンバータおよびＣＶＴからなるパワートレインを制御す
る自動車のパワートレイン制御装置および制御方法に関
する。
つのマイクロコンピュータを内蔵しエンジン，トルクコ
ンバータおよびＣＶＴからなるパワートレインを制御す
る自動車のパワートレイン制御装置および制御方法に関
する。
【０００９】本発明による自動車のパワートレイン制御
装置は、エンジンの回転数，スロットル開度，ＣＶＴの
入力軸回転数，出力軸回転数のような入力情報を検出す
る入力情報検出手段と、当該入力情報とエンジントルク
との関係であるエンジン特性マップをデータマップテー
ブルの形で記憶するとともに、トルクコンバータのポン
プ容量係数とトルク比の関係であるトルクコンバータ特
性マップをデータマップテーブルの形で記憶する少なく
ともひとつのメモリーと、トルクコンバータの入力軸ト
ルクおよびエンジンの補機トルクに関する計算式を用い
て、自動車が発進する時の非ロックアップ状態では、ト
ルクコンバータ特性マップに基づいて、ＣＶＴの入力軸
トルクの数値情報を求め、非ロックアップ状態からロッ
クアップ状態へ変更する信号に基づいて、エンジン特性
マップに切り換えて、ＣＶＴの入力軸トルクの数値情報
を求める演算手段と、この入力軸トルクの演算結果に基
づいてエンジンの出力トルクおよびＣＶＴの変速比を制
御する信号を出力する制御信号出力手段とからなる。
装置は、エンジンの回転数，スロットル開度，ＣＶＴの
入力軸回転数，出力軸回転数のような入力情報を検出す
る入力情報検出手段と、当該入力情報とエンジントルク
との関係であるエンジン特性マップをデータマップテー
ブルの形で記憶するとともに、トルクコンバータのポン
プ容量係数とトルク比の関係であるトルクコンバータ特
性マップをデータマップテーブルの形で記憶する少なく
ともひとつのメモリーと、トルクコンバータの入力軸ト
ルクおよびエンジンの補機トルクに関する計算式を用い
て、自動車が発進する時の非ロックアップ状態では、ト
ルクコンバータ特性マップに基づいて、ＣＶＴの入力軸
トルクの数値情報を求め、非ロックアップ状態からロッ
クアップ状態へ変更する信号に基づいて、エンジン特性
マップに切り換えて、ＣＶＴの入力軸トルクの数値情報
を求める演算手段と、この入力軸トルクの演算結果に基
づいてエンジンの出力トルクおよびＣＶＴの変速比を制
御する信号を出力する制御信号出力手段とからなる。
【００１０】通常、エンジンやトルクコンバータの各種
特性は実験から求められる。例えば、エンジントルクと
エンジン回転数との関係，トルクコンバータのポンプ容
量係数とスリップ比との関係などである。従って、これ
らの実験データをマップの形でデータマップテーブル化
し、エンジンや自動変速機を制御するために必要な制御
因子、例えば、入力軸トルクなどと関連付けて数式化
し、マップから読み出した特性データと数式とを用いて
マイクロコンピュータで入力トルクなどを演算できるよ
うにする。
特性は実験から求められる。例えば、エンジントルクと
エンジン回転数との関係，トルクコンバータのポンプ容
量係数とスリップ比との関係などである。従って、これ
らの実験データをマップの形でデータマップテーブル化
し、エンジンや自動変速機を制御するために必要な制御
因子、例えば、入力軸トルクなどと関連付けて数式化
し、マップから読み出した特性データと数式とを用いて
マイクロコンピュータで入力トルクなどを演算できるよ
うにする。
【００１１】そして、非ロックアップ状態とロックアッ
プ状態の各々のデータを切り換えて演算することによ
り、補機トルクを考慮したエンジンやＣＶＴの制御が可
能になる。
プ状態の各々のデータを切り換えて演算することによ
り、補機トルクを考慮したエンジンやＣＶＴの制御が可
能になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を、図面を
用いて詳細に説明する。
用いて詳細に説明する。
【００１３】図１は、ＣＶＴを備えた自動車のパワート
レインの構成を示す概略図である。パワートレインはエ
ンジン１と、エンジン１の出力トルクと回転数を変換し
て駆動輪８に伝達する変速機構４を備えたＣＶＴ２と、
エンジン１の出力を制御するエンジンコントロールユニ
ット３０と、ＣＶＴ２の変速機構４の変速比を制御する
ＣＶＴコントロールユニット４０とからなる。
レインの構成を示す概略図である。パワートレインはエ
ンジン１と、エンジン１の出力トルクと回転数を変換し
て駆動輪８に伝達する変速機構４を備えたＣＶＴ２と、
エンジン１の出力を制御するエンジンコントロールユニ
ット３０と、ＣＶＴ２の変速機構４の変速比を制御する
ＣＶＴコントロールユニット４０とからなる。
【００１４】図２は各コントロールユニット３０，４０
の構成を示す概略図で、各種演算を実行するＣＰＵ（Ce
ntral Processing Unit ）３１と、ＣＰＵ３１が演算を
行うためのプログラムや各種データが記憶されているＲ
ＯＭ（Read−Only Memory ）３２と、一時的にデータが
記憶されるＲＡＭ（Random Access Memory）３３と、各
種センサからの信号を受信すると共に各種弁等に信号を
出力する入出力インターフェース回路３５と、他のコン
トロールユニットとの間でのデータの送受信を行うＬＡ
Ｎ（Local Area Network）制御回路３６と、これらの間
で相互に信号の送受信が出来るように接続するバスライ
ン３４とを有している。
の構成を示す概略図で、各種演算を実行するＣＰＵ（Ce
ntral Processing Unit ）３１と、ＣＰＵ３１が演算を
行うためのプログラムや各種データが記憶されているＲ
ＯＭ（Read−Only Memory ）３２と、一時的にデータが
記憶されるＲＡＭ（Random Access Memory）３３と、各
種センサからの信号を受信すると共に各種弁等に信号を
出力する入出力インターフェース回路３５と、他のコン
トロールユニットとの間でのデータの送受信を行うＬＡ
Ｎ（Local Area Network）制御回路３６と、これらの間
で相互に信号の送受信が出来るように接続するバスライ
ン３４とを有している。
【００１５】図１において、エンジン１には、エアクリ
ーナ１０で清浄化された空気をエンジン１に導く吸気管
１１が設けられ、この吸気管１１にはエンジン１が吸い
込む空気の量を調節するスロットル弁１２と、エンジン
１がアイドリング状態のときの空気量を調節するアイド
ルスピード弁１３と、エンジン１の各気筒内に燃料を噴
射する燃料噴射弁１５とが設けられている。スロットル
弁１２の弁開度はアクセルペダル１６によって操作され
る。
ーナ１０で清浄化された空気をエンジン１に導く吸気管
１１が設けられ、この吸気管１１にはエンジン１が吸い
込む空気の量を調節するスロットル弁１２と、エンジン
１がアイドリング状態のときの空気量を調節するアイド
ルスピード弁１３と、エンジン１の各気筒内に燃料を噴
射する燃料噴射弁１５とが設けられている。スロットル
弁１２の弁開度はアクセルペダル１６によって操作され
る。
【００１６】また、エンジン１には排気ガスを外部に導
く排気管１４が設けられ、排気ガス浄化コンバータ３７
と、図示していないが消音マフラとが取り付けられてい
る。エンジンコントロールユニット３０は、自動車の運
転者の意図やエンジン１の運転状態を入力信号として、
エンジン１の制御値を演算し、制御値を表す制御信号を
エンジン１を制御する各種アクチュエータへ出力する。
自動車の運転者の意図やエンジン１の運転状態は以下の
各種センサによって検出され、入力信号としてエンジン
コントロールユニット３０へ送られる。
く排気管１４が設けられ、排気ガス浄化コンバータ３７
と、図示していないが消音マフラとが取り付けられてい
る。エンジンコントロールユニット３０は、自動車の運
転者の意図やエンジン１の運転状態を入力信号として、
エンジン１の制御値を演算し、制御値を表す制御信号を
エンジン１を制御する各種アクチュエータへ出力する。
自動車の運転者の意図やエンジン１の運転状態は以下の
各種センサによって検出され、入力信号としてエンジン
コントロールユニット３０へ送られる。
【００１７】吸気管１１には、ここを通る空気の流量Ｑ
ａを検出するエアーフローセンサ２１が設けられてい
る。スロットル弁１２には、スロットル弁１２のスロッ
トル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２が
設けられている。アクセルペダル１６とスロットル弁１
２とは、本実施例では機械的に接続されており、アクセ
ルペダル１６の操作量とスロットル開度ＴＶＯとは、完
全に１対１対応の関係である。アクセルペダル１６の操
作量が０の時は、スロットル開度ＴＶＯも０である。し
たがって、スロットル開度ＴＶＯを検出することは、間
接的にアクセルペダル１６の操作量を検出していること
になる。
ａを検出するエアーフローセンサ２１が設けられてい
る。スロットル弁１２には、スロットル弁１２のスロッ
トル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２が
設けられている。アクセルペダル１６とスロットル弁１
２とは、本実施例では機械的に接続されており、アクセ
ルペダル１６の操作量とスロットル開度ＴＶＯとは、完
全に１対１対応の関係である。アクセルペダル１６の操
作量が０の時は、スロットル開度ＴＶＯも０である。し
たがって、スロットル開度ＴＶＯを検出することは、間
接的にアクセルペダル１６の操作量を検出していること
になる。
【００１８】エンジン１にはその出力を回転力として外
部へ伝えるクランクシャフト（図示せず）が設けられて
おり、クランク角センサ２３は図１ではエンジン１の部
分に描かれていないが、クランクシャフトの回転数Ｎｅ
を検出する。
部へ伝えるクランクシャフト（図示せず）が設けられて
おり、クランク角センサ２３は図１ではエンジン１の部
分に描かれていないが、クランクシャフトの回転数Ｎｅ
を検出する。
【００１９】また、図示していないが、排気ガス浄化の
ために排気ガス中の酸素濃度等を検出するセンサが設け
られる場合もある。
ために排気ガス中の酸素濃度等を検出するセンサが設け
られる場合もある。
【００２０】エンジンコントロールユニット３０からは
以下のアクチュエータへ制御信号が出力される。
以下のアクチュエータへ制御信号が出力される。
【００２１】エンジン１の出力を制御するため、燃料噴
射弁１５に開弁時間信号が送られ、エンジン１に供給さ
れる燃料量が調節される。エンジン１のアイドリング状
態を維持するために、アイドルスピード弁１３に開度信
号が送られる。さらに図示していないが、燃料がガソリ
ン等の場合は、エンジン１に吸入される空気と燃料とが
混ざった混合気に点火するタイミングを示す信号も送ら
れる。
射弁１５に開弁時間信号が送られ、エンジン１に供給さ
れる燃料量が調節される。エンジン１のアイドリング状
態を維持するために、アイドルスピード弁１３に開度信
号が送られる。さらに図示していないが、燃料がガソリ
ン等の場合は、エンジン１に吸入される空気と燃料とが
混ざった混合気に点火するタイミングを示す信号も送ら
れる。
【００２２】また、図１において、エンジン１からの出
力はトルクコンバータ３に伝えられ、ＣＶＴ２の変速機
構４に伝えられ、デファレンシャルギア６を介してドラ
イブシャフト７から駆動輪８へ伝えられる。
力はトルクコンバータ３に伝えられ、ＣＶＴ２の変速機
構４に伝えられ、デファレンシャルギア６を介してドラ
イブシャフト７から駆動輪８へ伝えられる。
【００２３】トルクコンバータ３は、エンジン１の出力
軸（図示せず）に接合されているポンプ３ａと、ポンプ
３ａとタービン３ｂとの間にオイルを介して設けられて
いるステータ３ｃを有する流体継手である。
軸（図示せず）に接合されているポンプ３ａと、ポンプ
３ａとタービン３ｂとの間にオイルを介して設けられて
いるステータ３ｃを有する流体継手である。
【００２４】ＣＶＴ２の変速機構４は、トルクコンバー
タ３からの出力を受ける入力側のプライマリプーリ１９
と、ベルト９と、出力側のセカンダリプーリ２０とから
なり、プライマリプーリ１９からセカンダリプーリ２０
にエンジン１の出力がベルト９によって伝達される。
タ３からの出力を受ける入力側のプライマリプーリ１９
と、ベルト９と、出力側のセカンダリプーリ２０とから
なり、プライマリプーリ１９からセカンダリプーリ２０
にエンジン１の出力がベルト９によって伝達される。
【００２５】そして、プライマリプーリ１９のプーリ幅
とセカンダリプーリ２０のプーリ幅とを同時に変えるこ
とによってベルト９がかかっている位置が変化し、プラ
イマリプーリ１９とセカンダリプーリ２０の回転数が変
化することによって、変速比が変えられる。
とセカンダリプーリ２０のプーリ幅とを同時に変えるこ
とによってベルト９がかかっている位置が変化し、プラ
イマリプーリ１９とセカンダリプーリ２０の回転数が変
化することによって、変速比が変えられる。
【００２６】ＣＶＴ２の変速機構４内に、プライマリプ
ーリ１９のプライマリ回転数Ｎpriを検出するプライマ
リ回転数センサ２５，セカンダリプーリ２０のセカンダ
リ回転数Ｎsec を検出するセカンダリ回転数センサ２６
が設けられる。セカンダリプーリ２０と駆動輪８との間
はデファレンシャルギア６等の減速比や増速比が予め決
められた伝達機構だけなので、セカンダリ回転数Ｎsec
は自動車の車速Ｖspに比例する回転数となり、セカンダ
リ回転数Ｎsec を検出することによって自動車の車速Ｖ
spを求めることができる。
ーリ１９のプライマリ回転数Ｎpriを検出するプライマ
リ回転数センサ２５，セカンダリプーリ２０のセカンダ
リ回転数Ｎsec を検出するセカンダリ回転数センサ２６
が設けられる。セカンダリプーリ２０と駆動輪８との間
はデファレンシャルギア６等の減速比や増速比が予め決
められた伝達機構だけなので、セカンダリ回転数Ｎsec
は自動車の車速Ｖspに比例する回転数となり、セカンダ
リ回転数Ｎsec を検出することによって自動車の車速Ｖ
spを求めることができる。
【００２７】また、変速機構４は制御用油圧回路１７に
よって駆動されることが一般的であるが、その油の温度
を検出する油温センサ２８を設けて、油の粘度による制
御値への影響を補正している。
よって駆動されることが一般的であるが、その油の温度
を検出する油温センサ２８を設けて、油の粘度による制
御値への影響を補正している。
【００２８】ＣＶＴコントロールユニット４０には、以
上のセンサからの信号が送られ、変速比を演算し、制御
用油圧回路１７の電磁弁１８の開閉を制御する信号が送
られ、プライマリプーリ１９とセカンダリプーリ２０の
プーリ幅が変化して変速比が変えられる。また、制御用
油圧回路１７では、車速Ｖspの大きさに応じてトルクコ
ンバータ３をロックアップする機能も備えているので、
ロックアップも同様にして制御される。
上のセンサからの信号が送られ、変速比を演算し、制御
用油圧回路１７の電磁弁１８の開閉を制御する信号が送
られ、プライマリプーリ１９とセカンダリプーリ２０の
プーリ幅が変化して変速比が変えられる。また、制御用
油圧回路１７では、車速Ｖspの大きさに応じてトルクコ
ンバータ３をロックアップする機能も備えているので、
ロックアップも同様にして制御される。
【００２９】なお、エンジンコントロールユニット３０
とＣＶＴコントロールユニット４０との間も信号のやり
とりをしており、例えば、エンジン回転数Ｎｅの信号が
エンジンコントロールユニット３０からＣＶＴコントロ
ールユニット４０へ送られたり、ＣＶＴコントロールユ
ニット４０からエンジンコントロールユニット３０へ燃
料量や点火タイミングを補正する信号が送られたりす
る。
とＣＶＴコントロールユニット４０との間も信号のやり
とりをしており、例えば、エンジン回転数Ｎｅの信号が
エンジンコントロールユニット３０からＣＶＴコントロ
ールユニット４０へ送られたり、ＣＶＴコントロールユ
ニット４０からエンジンコントロールユニット３０へ燃
料量や点火タイミングを補正する信号が送られたりす
る。
【００３０】図３は、ＣＶＴコントロールユニット４０
で演算される非ロックアップ状態の時の処理のブロック
図であり、変速機構４のプライマリプーリ１９の軸に入
力される入力軸トルクＴpri の演算による推定の手法を
示す。
で演算される非ロックアップ状態の時の処理のブロック
図であり、変速機構４のプライマリプーリ１９の軸に入
力される入力軸トルクＴpri の演算による推定の手法を
示す。
【００３１】まず、ブロック４１で、エンジン１のクラ
ンク角センサ２３からのエンジン回転数Ｎｅと、プライ
マリ回転数センサ２５からの入力軸回転数Ｎpri とに基
づいて、（数１）式によりトルクコンバータ３のスリッ
プ比ｅを求める。
ンク角センサ２３からのエンジン回転数Ｎｅと、プライ
マリ回転数センサ２５からの入力軸回転数Ｎpri とに基
づいて、（数１）式によりトルクコンバータ３のスリッ
プ比ｅを求める。
【００３２】 ｅ＝Ｎpri／Ｎｅ …（数１） 次に、ブロック４２では、ＲＯＭ３２に予め記憶させて
おいたトルクコンバータ３のスリップ比ｅとポンプ容量
係数τとの関係（以下、ｅ−τ特性と呼ぶ）から、ポン
プ容量係数τを求める。次にブロック４６で、トルクコ
ンバータ３のポンプトルクＴｐを求める。このポンプト
ルクＴｐは（数２）式で表せる。
おいたトルクコンバータ３のスリップ比ｅとポンプ容量
係数τとの関係（以下、ｅ−τ特性と呼ぶ）から、ポン
プ容量係数τを求める。次にブロック４６で、トルクコ
ンバータ３のポンプトルクＴｐを求める。このポンプト
ルクＴｐは（数２）式で表せる。
【００３３】 Ｔｐ＝τ・（Ｎｅ)2 …（数２） ブロック４７では、ＲＯＭ３２に予め記憶させておいた
トルクコンバータ３のスリップ比ｅとトルク比ｔとの関
係（以下、ｅ−ｔ特性と呼ぶ）から、トルク比ｔを求め
る。次にブロック４８で、（数３）式によって、入力軸
トルクＴpri を求める。
トルクコンバータ３のスリップ比ｅとトルク比ｔとの関
係（以下、ｅ−ｔ特性と呼ぶ）から、トルク比ｔを求め
る。次にブロック４８で、（数３）式によって、入力軸
トルクＴpri を求める。
【００３４】 Ｔpri＝ｔ・Ｔｐ …（数３） 図４は、ＣＶＴコントロールユニット４０で演算される
ロックアップ状態の時の処理のブロック図である。
ロックアップ状態の時の処理のブロック図である。
【００３５】ブロック５０では、エンジン１のエンジン
回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯとエンジントルクＴ
ｅとの関係であるエンジントルク特性をデータテーブル
としてＲＯＭ３２に予め記憶させておいたエンジントル
クマップから、エンジントルクＴｅを求める。なお、エ
ンジントルクＴｅは、これらのパラメータばかりでな
く、エンジン吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅの関
係、あるいは、燃料噴射弁１５の燃料噴射信号のパルス
幅Ｔｉとエンジン回転数Ｎｅの関係からも、同様に、エ
ンジントルクＴｅを求めることができる。
回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯとエンジントルクＴ
ｅとの関係であるエンジントルク特性をデータテーブル
としてＲＯＭ３２に予め記憶させておいたエンジントル
クマップから、エンジントルクＴｅを求める。なお、エ
ンジントルクＴｅは、これらのパラメータばかりでな
く、エンジン吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅの関
係、あるいは、燃料噴射弁１５の燃料噴射信号のパルス
幅Ｔｉとエンジン回転数Ｎｅの関係からも、同様に、エ
ンジントルクＴｅを求めることができる。
【００３６】ブロック５１には、図３で説明した非ロッ
クアップ状態の時のポンプトルクＴｐの値が格納されて
おり、スイッチ７５が閉じられていて、常時、ブロック
７６のラッチ部にポンプトルクＴｐの値が書きこまれ
る。ここで、ロックアップ指令信号が出力されるとスイ
ッチ７５が開き、ブロック７６のラッチ部にロックアッ
プ指令信号が出力された時のポンプトルクＴｐの値が保
存される。
クアップ状態の時のポンプトルクＴｐの値が格納されて
おり、スイッチ７５が閉じられていて、常時、ブロック
７６のラッチ部にポンプトルクＴｐの値が書きこまれ
る。ここで、ロックアップ指令信号が出力されるとスイ
ッチ７５が開き、ブロック７６のラッチ部にロックアッ
プ指令信号が出力された時のポンプトルクＴｐの値が保
存される。
【００３７】次に、このポンプトルクＴｐとブロック５
０で求めたエンジントルクＴｅとの偏差をブロック５２
で（数４）式により計算する。
０で求めたエンジントルクＴｅとの偏差をブロック５２
で（数４）式により計算する。
【００３８】 Ｔacc＝Ｔｅ−Ｔｐ …（数４） この偏差が、エンジンに負荷される補機トルクＴacc で
ある。この補機トルクＴacc はブロック７４のラッチ部
に書きこまれているが、ロックアップ指令信号が出力さ
れた時にスイッチ７３が開いて、ブロック７４のラッチ
部にロックアップ指令信号が出力された時の補機トルク
Ｔacc の値が保存され、ロックアップ中は保存された補
機トルクＴacc の値がブロック５３での演算に用いられ
る。
ある。この補機トルクＴacc はブロック７４のラッチ部
に書きこまれているが、ロックアップ指令信号が出力さ
れた時にスイッチ７３が開いて、ブロック７４のラッチ
部にロックアップ指令信号が出力された時の補機トルク
Ｔacc の値が保存され、ロックアップ中は保存された補
機トルクＴacc の値がブロック５３での演算に用いられ
る。
【００３９】ブロック５０で求められたエンジントルク
Ｔｅは、常にブロック５３に入力されている。
Ｔｅは、常にブロック５３に入力されている。
【００４０】そして、エンジン１の慣性分を考慮した演
算精度の向上のために、ブロック７０でエンジン回転数
Ｎｅの微分値ｄＮｅ／ｄｔ（ＣＰＵ３１での実際の処理
は、離散系のため、前回のサンプリング値と今回のサン
プリング値との差によって算出される。）を算出し、ま
た、ブロック７１でエンジン１の慣性モーメントＩｅと
２πと掛けた値(Ｉｅ・２π)を掛けて、エンジンの慣性
補正分（Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ）を求め、ブロック５３で
（数５）式に示すように、ブロック５０で求めたエンジ
ントルクＴｅと、補機トルクＴacc と、エンジンの慣性
補正分（Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ）との差をとり、これをそ
の演算時点での変速中のポンプトルクＴｐ′とする。
算精度の向上のために、ブロック７０でエンジン回転数
Ｎｅの微分値ｄＮｅ／ｄｔ（ＣＰＵ３１での実際の処理
は、離散系のため、前回のサンプリング値と今回のサン
プリング値との差によって算出される。）を算出し、ま
た、ブロック７１でエンジン１の慣性モーメントＩｅと
２πと掛けた値(Ｉｅ・２π)を掛けて、エンジンの慣性
補正分（Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ）を求め、ブロック５３で
（数５）式に示すように、ブロック５０で求めたエンジ
ントルクＴｅと、補機トルクＴacc と、エンジンの慣性
補正分（Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ）との差をとり、これをそ
の演算時点での変速中のポンプトルクＴｐ′とする。
【００４１】 Ｔｐ′＝（Ｔｅ−Ｔacc ）−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ …（数５） ここで、ｄωｅ／ｄｔはエンジン回転数Ｎｅの変化の方
向を示している。例えば、変速比が小さくなるシフトア
ップ変速の場合は、エンジン回転数Ｎｅが変速によって
減少するため、ｄωｅ／ｄｔが負数となり、（数５）式
中の（Ｔｅ−Ｔacc ）に対して（Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ）
だけ変速中のポンプトルクＴｐ′に加算されることにな
る。
向を示している。例えば、変速比が小さくなるシフトア
ップ変速の場合は、エンジン回転数Ｎｅが変速によって
減少するため、ｄωｅ／ｄｔが負数となり、（数５）式
中の（Ｔｅ−Ｔacc ）に対して（Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ）
だけ変速中のポンプトルクＴｐ′に加算されることにな
る。
【００４２】また、変速比が大きくなるシフトダウン変
速では、上記とは逆に、変速によりエンジン回転数Ｎｅ
が増加するため、ｄωｅ／ｄｔが正数となり、（数５）
式中の（Ｔｅ−Ｔacc ）に対して(Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ)
だけ変速中のポンプトルクＴｐ′が減少することにな
る。
速では、上記とは逆に、変速によりエンジン回転数Ｎｅ
が増加するため、ｄωｅ／ｄｔが正数となり、（数５）
式中の（Ｔｅ−Ｔacc ）に対して(Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ)
だけ変速中のポンプトルクＴｐ′が減少することにな
る。
【００４３】なお、エンジン１の慣性モーメントＩｅの
値は、エンジン１の慣性モーメントだけでなく、トルク
コンバータ，ＣＶＴの慣性モーメントも加えると、演算
の精度が向上する。図４中のブロック７１の前に、エン
ジン，トルクコンバータ，ＣＶＴそれぞれの運転状態に
応じて、複数の慣性モーメントの値を適宜選択する処理
を加えるとよい。
値は、エンジン１の慣性モーメントだけでなく、トルク
コンバータ，ＣＶＴの慣性モーメントも加えると、演算
の精度が向上する。図４中のブロック７１の前に、エン
ジン，トルクコンバータ，ＣＶＴそれぞれの運転状態に
応じて、複数の慣性モーメントの値を適宜選択する処理
を加えるとよい。
【００４４】一方、ブロック５４では、変速機の入力軸
回転数Ｎpri とエンジン回転数Ｎｅとから、前記ブロッ
ク４１と同様に(数１)式によりトルクコンバータ３のス
リップ比ｅを求め、ブロック５５で、ｅ−ｔ特性マップ
からトルク比ｔを求める。そして、ブロック５８で、ト
ルク比ｔとブロック５３で求めたポンプトルクＴｐ′と
を用いて（数６）式から、ロックアップ中の変速機の入
力軸トルクＴpri が求められる。
回転数Ｎpri とエンジン回転数Ｎｅとから、前記ブロッ
ク４１と同様に(数１)式によりトルクコンバータ３のス
リップ比ｅを求め、ブロック５５で、ｅ−ｔ特性マップ
からトルク比ｔを求める。そして、ブロック５８で、ト
ルク比ｔとブロック５３で求めたポンプトルクＴｐ′と
を用いて（数６）式から、ロックアップ中の変速機の入
力軸トルクＴpri が求められる。
【００４５】 Ｔpri＝ｔ・Ｔｐ′ …（数６） 図５は、以上述べた図３及び図４の処理を含めた、非ロ
ックアップ状態とロックアップ状態の切り換え処理の概
要を示すブロック図である。
ックアップ状態とロックアップ状態の切り換え処理の概
要を示すブロック図である。
【００４６】ブロック６０は、図３で示した演算処理で
あり、トルクコンバータ特性マップを使用して非ロック
アップ状態の時の入力軸トルクＴpri を求める処理であ
る。点線で囲んだブロック６１は、図４で示した演算処
理であり、エンジントルク特性マップとトルクコンバー
タ特性マップとを使用し、補機トルクとエンジンの慣性
モーメントとを考慮してロックアップ状態の時の入力軸
トルクＴpri を求める処理である。
あり、トルクコンバータ特性マップを使用して非ロック
アップ状態の時の入力軸トルクＴpri を求める処理であ
る。点線で囲んだブロック６１は、図４で示した演算処
理であり、エンジントルク特性マップとトルクコンバー
タ特性マップとを使用し、補機トルクとエンジンの慣性
モーメントとを考慮してロックアップ状態の時の入力軸
トルクＴpri を求める処理である。
【００４７】非ロックアップ状態かロックアップ状態か
の判断は、ブロック６２の選択条件判定部で行う。エン
ジン回転数Ｎｅ，スロットル開度ＴＶＯ，車速Ｖspの値
によって予め決められたロックアップ範囲に、エンジン
回転数Ｎｅ，スロットル開度ＴＶＯ，車速Ｖspの値があ
るかどうかをみて、非ロックアップ状態かロックアップ
状態かを判断し、一方から他方へ切り換わったときに信
号をブロック６１ｃとブロック６３へ送る。
の判断は、ブロック６２の選択条件判定部で行う。エン
ジン回転数Ｎｅ，スロットル開度ＴＶＯ，車速Ｖspの値
によって予め決められたロックアップ範囲に、エンジン
回転数Ｎｅ，スロットル開度ＴＶＯ，車速Ｖspの値があ
るかどうかをみて、非ロックアップ状態かロックアップ
状態かを判断し、一方から他方へ切り換わったときに信
号をブロック６１ｃとブロック６３へ送る。
【００４８】非ロックアップ状態かロックアップ状態か
の判断の手法は、上記の他、制御用油圧回路１７のロッ
クアップソレノイドアクチュエータが作動したかどうか
を示す出力信号を検出する方法もある。また、（数１）
式に示したように、トルクコンバータの入力軸回転数と
出力軸回転数との比であるスリップ比ｅが所定の大きさ
以上になったところでロックアップの判定を行っても良
い。なお、この場合、トルクコンバータの入力軸回転数
はエンジン回転数Ｎｅに等しく、トルクコンバータの出
力軸回転数は変速機の入力軸回転数Ｎpri に等しい。ま
た、図６で後述するが、エンジン回転数Ｎｅの増減によ
って判定することも可能である。
の判断の手法は、上記の他、制御用油圧回路１７のロッ
クアップソレノイドアクチュエータが作動したかどうか
を示す出力信号を検出する方法もある。また、（数１）
式に示したように、トルクコンバータの入力軸回転数と
出力軸回転数との比であるスリップ比ｅが所定の大きさ
以上になったところでロックアップの判定を行っても良
い。なお、この場合、トルクコンバータの入力軸回転数
はエンジン回転数Ｎｅに等しく、トルクコンバータの出
力軸回転数は変速機の入力軸回転数Ｎpri に等しい。ま
た、図６で後述するが、エンジン回転数Ｎｅの増減によ
って判定することも可能である。
【００４９】図５のブロック６２では、非ロックアップ
状態であったのがロックアップ状態であると初めて判断
した時がロックアップ開始時となり、その信号をブロッ
ク６１ｃに送る。ブロック６１ｃでは、ブロック６１ａ
で求めたエンジントルクＴｅとブロック６０で求めたポ
ンプトルクＴｐとから、図４で説明した（数４）式を用
いて補機トルクＴacc を求める。ブロック６１ｅでは、
エンジンの慣性モーメントとエンジン回転数の微分値と
からエンジンの慣性補正分を求める。次に、ブロック６
１ｄでは、以上の値を用いて、図４で説明した（数５）
式からポンプトルクＴｐ′を求める。ブロック６１ｂで
はこのポンプトルクＴｐ′をもとに、図４で説明したよ
うにトルクコンバータ特性マップを用いて、ロックアッ
プ状態の時の変速機の入力軸トルクＴpri を求める。
状態であったのがロックアップ状態であると初めて判断
した時がロックアップ開始時となり、その信号をブロッ
ク６１ｃに送る。ブロック６１ｃでは、ブロック６１ａ
で求めたエンジントルクＴｅとブロック６０で求めたポ
ンプトルクＴｐとから、図４で説明した（数４）式を用
いて補機トルクＴacc を求める。ブロック６１ｅでは、
エンジンの慣性モーメントとエンジン回転数の微分値と
からエンジンの慣性補正分を求める。次に、ブロック６
１ｄでは、以上の値を用いて、図４で説明した（数５）
式からポンプトルクＴｐ′を求める。ブロック６１ｂで
はこのポンプトルクＴｐ′をもとに、図４で説明したよ
うにトルクコンバータ特性マップを用いて、ロックアッ
プ状態の時の変速機の入力軸トルクＴpri を求める。
【００５０】ブロック６３は、ブロック６０とブロック
６１で求めた変速機の入力軸トルクＴpri の切り換え器
である。この切り換え器の切り換え動作は、上述したブ
ロック６２からのロックアップ指令信号によって行われ
る。
６１で求めた変速機の入力軸トルクＴpri の切り換え器
である。この切り換え器の切り換え動作は、上述したブ
ロック６２からのロックアップ指令信号によって行われ
る。
【００５１】ロックアップ状態におけるエンジンや変速
機の制御量演算では、ブロック６０からの変速機の入力
軸トルクＴpri は用いられず、ブロック６１からの変速
機の入力軸トルクＴpri が用いられる。
機の制御量演算では、ブロック６０からの変速機の入力
軸トルクＴpri は用いられず、ブロック６１からの変速
機の入力軸トルクＴpri が用いられる。
【００５２】図６は、以上説明した制御を実行した場合
の各種信号のタイムチャートの一例であり、ＣＶＴを搭
載した自動車の発進時の様子を示している。
の各種信号のタイムチャートの一例であり、ＣＶＴを搭
載した自動車の発進時の様子を示している。
【００５３】運転手がアクセルペダル１６を踏み込むと
スロットル開度ＴＶＯが増え、エンジン回転数Ｎｅ，変
速機の入力軸回転数Ｎpri、および、出力軸回転数Ｎsec
も増える。車速が増し、ロックアップのためロックアッ
プアクチュエータの作動が始まると、エンジン回転数Ｎ
ｅが低下し始め、完全にロックアップ状態になると入力
軸回転数Ｎpri と等しくなる。そこで、このロックアッ
プし始めた時点、すなわちエンジン回転数Ｎｅが低下し
始めた時点でロックアップ指令信号を出力し、非ロック
アップ状態からロックアップ状態へ演算手段を切り換え
てもよい。
スロットル開度ＴＶＯが増え、エンジン回転数Ｎｅ，変
速機の入力軸回転数Ｎpri、および、出力軸回転数Ｎsec
も増える。車速が増し、ロックアップのためロックアッ
プアクチュエータの作動が始まると、エンジン回転数Ｎ
ｅが低下し始め、完全にロックアップ状態になると入力
軸回転数Ｎpri と等しくなる。そこで、このロックアッ
プし始めた時点、すなわちエンジン回転数Ｎｅが低下し
始めた時点でロックアップ指令信号を出力し、非ロック
アップ状態からロックアップ状態へ演算手段を切り換え
てもよい。
【００５４】そして、ＣＶＴコントロールユニット４０
は、以上のように演算で求めたCVT2の入力軸トルクＴpr
i を用いて駆動軸トルクを求め、ＣＶＴ２を制御すると
ともに、エンジンコントロールユニット３０へ信号を送
り、エンジン１の出力も制御される。
は、以上のように演算で求めたCVT2の入力軸トルクＴpr
i を用いて駆動軸トルクを求め、ＣＶＴ２を制御すると
ともに、エンジンコントロールユニット３０へ信号を送
り、エンジン１の出力も制御される。
【００５５】
【発明の効果】以上述べたごとく、本発明によれば、Ｃ
ＶＴの入力軸トルクを、スロットル開度やエンジン回転
数などの入力情報から、補機トルクを考慮して演算精度
の低下を招くことなく演算推定することができる。
ＶＴの入力軸トルクを、スロットル開度やエンジン回転
数などの入力情報から、補機トルクを考慮して演算精度
の低下を招くことなく演算推定することができる。
【００５６】さらに、回転数センサやトルクセンサのよ
うな計測機器を用いずに、精度の低下を招くことなく、
自動変速機の入力軸トルクを推定できるので、従来の計
測機器の分のコストアップや重量増加のない自動車のパ
ワートレイン制御装置および制御方法を提供することが
できる。
うな計測機器を用いずに、精度の低下を招くことなく、
自動変速機の入力軸トルクを推定できるので、従来の計
測機器の分のコストアップや重量増加のない自動車のパ
ワートレイン制御装置および制御方法を提供することが
できる。
【図１】ＣＶＴを備えた自動車のパワートレインの構成
を示す概略図である。
を示す概略図である。
【図２】コントロールユニットの構成を示す概略図であ
る。
る。
【図３】ＣＶＴコントロールユニットで演算される非ロ
ックアップ状態の時の処理のブロック図である。
ックアップ状態の時の処理のブロック図である。
【図４】ＣＶＴコントロールユニットで演算されるロッ
クアップ状態の時の処理のブロック図である。
クアップ状態の時の処理のブロック図である。
【図５】非ロックアップ状態とロックアップ状態の切り
換え処理の概要を示すブロック図である。
換え処理の概要を示すブロック図である。
【図６】各種信号のタイムチャートの一例である。
１…エンジン、２…ＣＶＴ、３…トルクコンバータ、４
…変速機構、１９…プライマリプーリ、２０…セカンダ
リプーリ、２５…プライマリ回転数センサ、２６…セカ
ンダリ回転数センサ、３０…エンジンコントロールユニ
ット、４０…ＣＶＴコントロールユニット。
…変速機構、１９…プライマリプーリ、２０…セカンダ
リプーリ、２５…プライマリ回転数センサ、２６…セカ
ンダリ回転数センサ、３０…エンジンコントロールユニ
ット、４０…ＣＶＴコントロールユニット。
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンとトルクコンバータと無段式自動
変速機とを備えた自動車のパワートレインを制御し、少
なくともひとつのマイクロコンピュータを有するパワー
トレイン制御装置において、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 前記エンジンへ吸入される空気の量を調節するスロット
ル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、 前記無段式自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力
軸回転数センサと、 前記エンジンの出力特性および前記トルクコンバータの
特性を記憶するメモリーと、 前記エンジン回転数センサからの信号と、前記入力軸回
転数センサからの信号と、前記メモリーに記憶された前
記トルクコンバータの特性とから、前記トルクコンバー
タの入力軸のトルクコンバータ入力軸トルクを求める第
一の演算手段と、 前記エンジン回転数センサからの信号と、前記スロット
ル開度センサからの信号と、前記メモリーに記憶された
前記エンジンの特性とから、前記エンジンの出力軸のエ
ンジントルクを求める第二の演算手段と、 前記第一の演算手段によって求められたトルクコンバー
タ入力軸トルクと、前記第二の演算手段によって求めら
れたエンジントルクとから、前記エンジンに装着された
補機の駆動に消費される補機トルクを求める第三の演算
手段と、 前記第三の演算手段によって求められた補機トルクの値
に基づいて、前記無段式自動変速機の入力軸の入力軸ト
ルクを求める第四の演算手段と、 前記第四の演算手段によって求められた入力軸トルクの
値に基づいて、少なくとも前記エンジン，前記無段式自
動変速機のいずれかを制御する制御アクチュエータとか
らなることを特徴とするパワートレインの制御装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、前記第一の演算
手段によって求められたトルクコンバータ入力軸トルク
の値は、前記トルクコンバータが非ロックアップ状態か
らロックアップ状態へ切り換えられる直前の値であるこ
とを特徴とするパワートレインの制御装置。 - 【請求項３】エンジンと、トルクコンバータと、無段式
自動変速機とを備えた自動車のパワートレインを制御
し、少なくともひとつのマイクロコンピュータを有する
パワートレイン制御装置において、 前記無段式自動変速機の入力軸トルクを求める複数個の
演算手段と、 少なくとも前記自動車の走行状態，前記パワートレイン
の運転状態のいずれかに基づいて、前記演算手段を選択
する演算手段選択手段とを備えたことを特徴とするパワ
ートレイン制御装置。 - 【請求項４】請求項３の記載において、 前記演算手段選択手段は前記トルクコンバータのロック
アップ状態と非ロックアップ状態とが切り替わる信号に
基づいて、前記演算手段を選択することを特徴とするパ
ワートレイン制御装置。 - 【請求項５】エンジンとトルクコンバータと無段式自動
変速機とを備えた自動車のパワートレインを制御するパ
ワートレイン制御方法において、 前記エンジンの回転数を検出し、 前記エンジンへ吸入される空気の量を調節するスロット
ル弁の開度を検出し、 前記無段式自動変速機の入力軸の回転数を検出し、 前記エンジンの出力特性および前記トルクコンバータの
特性をメモリーに記憶し、 前記エンジン回転数の信号と、前記入力軸回転数の信号
と、前記メモリーに記憶された前記トルクコンバータの
特性とから、前記トルクコンバータの入力軸のトルクコ
ンバータ入力軸トルクを求め、 前記エンジン回転数の信号と、前記スロットル開度の信
号と、前記メモリーに記憶された前記エンジンの特性と
から、前記エンジンの出力軸のエンジントルクを求め、 前記トルクコンバータ入力軸トルクと、前記エンジント
ルクとから、前記エンジンに装着された補機の駆動に消
費される補機トルクを求め、 前記補機トルクの値に基づいて、前記無段式自動変速機
の入力軸の入力軸トルクを求め、 前記入力軸トルクの値に基づいて、少なくとも前記エン
ジン，前記無段式自動変速機のいずれかが制御されるこ
とを特徴とするパワートレインの制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27326196A JPH10122343A (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | パワートレイン制御装置および制御方法 |
| DE1997145752 DE19745752A1 (de) | 1996-10-16 | 1997-10-16 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27326196A JPH10122343A (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | パワートレイン制御装置および制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10122343A true JPH10122343A (ja) | 1998-05-15 |
Family
ID=17525372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27326196A Pending JPH10122343A (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | パワートレイン制御装置および制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10122343A (ja) |
| DE (1) | DE19745752A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012140898A (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002005277A (ja) * | 2000-06-22 | 2002-01-09 | Denso Corp | 車両制御システム |
-
1996
- 1996-10-16 JP JP27326196A patent/JPH10122343A/ja active Pending
-
1997
- 1997-10-16 DE DE1997145752 patent/DE19745752A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012140898A (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19745752A1 (de) | 1998-04-30 |
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