JPH10110819A - 油圧サーボ装置 - Google Patents

油圧サーボ装置

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JPH10110819A
JPH10110819A JP26153796A JP26153796A JPH10110819A JP H10110819 A JPH10110819 A JP H10110819A JP 26153796 A JP26153796 A JP 26153796A JP 26153796 A JP26153796 A JP 26153796A JP H10110819 A JPH10110819 A JP H10110819A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】バンドストラット12bを押圧してバンドブレ
ーキ10を締結すべく摺動自在に配置されたステム25
と、このステム25を各変速段において適宜所定の押圧
力で駆動するピストン(第1ピストン23,第2ピスト
ン24)やそのための複数の圧力室(第1圧力室27,
第2圧力室28,第3圧力室29)等からなる自動変速
機の油圧サーボ装置20において、前記圧力室と室外と
の間の適正な通気を確保して円滑な変速動作を実現する
とともに、車両への搭載性や生産性を向上させる。 【解決手段】第1乃至第3圧力室のうち少なくとも一つ
の圧力室の室外との間の通気を行なう通気手段を、第1
シリンダ部材21及び第2シリンダ部材22のうちの少
なくとも一方に形成され、一端が前記圧力室の上部に開
口し、他端が大気圧室30に開口した通気路40により
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の所定
の締結要素を締結及び解放する油圧サーボ装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】一般に、車両用の自動変速機としては、
エンジンの回転をトルクコンバータを介して入力し、複
数組のプラネタリギアを有する変速機構により変速して
プロペラシャフト(車軸側)に出力するものが普及して
いる。この種の自動変速機における変速機構は、トルク
コンバータからのインプットシャフトの回転を、シフト
位置に応じて、プラネタリギアを構成する特定のギア又
はキャリアに伝動したり、特定のギア又はキャリアの回
転を適宜アウトプットシャフトに伝動したり、あるいは
適宜特定のギア又はキャリアの回転を拘束するために、
通常複数のクラッチやブレーキ等の油圧式締結装置を備
えている。
【0003】そして、このような締結装置の一つとし
て、実公平7−36208号公報や実公平7−5060
2号公報に開示されているのように、ドラムに巻き付け
たバンドを締め付けてドラムに制動力を加えるバンドブ
レーキ装置が知られており、またこのようなバンドブレ
ーキ装置のバンドを締め付ける駆動手段としては、いわ
ゆる油圧サーボ装置が一般に用いられる。この油圧サー
ボ装置は、ブレーキバンドの端部に取付けられたバンド
ストラットを押圧すべくこのバンドストラットにその先
端を対向させて摺動自在に配置されたステムと、このス
テムを各変速段において適宜所定の押圧力で駆動するピ
ストンやそのための複数の圧力室等からなるもので、通
常自動変速機のケースに組み付けられる。
【0004】なお、上記ピストンとしては、一般にステ
ムの中央部に係合する第1ピストンと、ステムの後端部
に係合する第2ピストンとが設けられる。また、上記圧
力室としては、2速時に加圧されて第1ピストンを押圧
方向に駆動する第1圧力室と、3速時に加圧されて第1
圧力室の圧力に抗して第1ピストンを復帰方向に駆動す
る第2圧力室と、4速時に加圧されて第2ピストンを押
圧方向に駆動する第3圧力室とがあり、ステムの軸方向
においては最も先端側に第2圧力室が位置し、最も後端
側に第3圧力室が位置する。
【0005】ところで近年、この種の自動変速機におい
ては電子制御化が図られており、各種センサにより検出
した車速又は負荷状態に基づいて最適パターンの自動変
速を行ない、加速性能や経済性を向上させるようにして
いる。そしてこれに伴い、上記バンドブレーキ装置にあ
っても、最適なタイミングでより応答性良く動作するこ
とが求められており、そのための重要な技術的課題に圧
力室と外部(大気圧空間)との通気の問題がある。すな
わち、加圧時において圧力室内の空気の排出が不十分で
あると、加圧時の圧力の立上げが遅れることになり、ま
た解放時においては、圧力室内に残留した空気の膨張分
だけ余分に作動油を排出する必要があるため、圧力の立
下げが遅くなる。このため、応答性を向上させるために
は、圧力室内の空気の円滑な排出(いわゆる空気抜き)
が要求されるが、圧力室と外部との間に単なる通気路を
設ける構成では、この通気路からの作動油の漏出により
逆効果となる。
【0006】したがって、その流路断面積や路長が微妙
に設定可能で流路抵抗が最適に調整されることで、空気
の円滑な排出とともに作動油の漏出防止をも実現する通
気手段が必要となり、このような通気手段を備えた油圧
サーボ装置の従来例としては、まず第1に前述の実公平
7−36208号公報に示されたものがある。ところ
が、この実公平7−36208号公報に示された装置
は、同公報第1図に示されるように、自動変速機のケー
ス10に形成した収容穴60に弁ユニット70を収容し
て構成された通気手段54を備えたものであり、収容穴
60は、ケース10の内側に配設されて各ピストンを支
持する部材(上記公報第1図におけるスリーブ24や蓋
部材46)よりも外周側に形成され、ここに通気手段5
4が設置されていた。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】このため、まず、上記
実公平7−36208号公報に示された従来の装置で
は、通気手段の構成に起因して以下のような問題があっ
た。 (1)通気手段がケース内における各ピストンを支持す
る部材の外周側の位置に設けられているため、油圧サー
ボ装置が構成された部分の上部が通気手段を設けるため
だけに上方に余分に張り出してしまう。これにより、設
置スペースが増加して自動変速機の車両への搭載性が低
下する。 (2)通気手段が設置される収容穴60が、ケースの露
出する外面から形成されているため、この収容穴60の
開口部を閉塞する必要があり、そのためのシール部材と
プラグ62を組み付ける必要がある。このため、その分
だけ自動変速機の製造における組立コスト等が増加す
る。 (3)収容穴60を形成するためには、大形な自動変速
機全体のケースを加工する必要があり、大掛かりな工作
機械を使用した困難な機械加工を行わなければならない
ため、自動変速機の製造における設備コストや加工コス
トも増大する。
【0008】次に、前述の実公平7−50602号公報
に開示された油圧サーボ装置では、同公報第1図に示さ
れるように、上記空気抜きのための通気路35を、圧力
室や各ピストンの外周側ではなく、ステムの軸方向先端
側(ケースの内部側)に形成することで、第2圧力室の
通気手段に関しては上記問題点(1)及び(2)を解消
している。しかしながら、上記実公平7−36208号
公報や実公平7−50602号公報に開示されたいずれ
の装置も、上記問題点(3)を解消することはできず、
しかも以下のような問題点をさらに有していた。
【0009】すなわち、上記公報に開示された装置は、
いずれも第2圧力室の空気抜きを行う装置であり、特に
上記実公平7−50602号公報に開示されたような通
気路(外周側に張り出さないもの)は、第3圧力室や第
1圧力室に対して設けることは困難である。このため、
上記二つの公報に開示されたようにケースに設けた通気
手段では、いずれもの場合も、少なくとも第3圧力室や
第1圧力室に関しては前記問題点(1),(2)を解決
できなかった。なお第3圧力室は、4速へのシフトアッ
プ時に速やかに圧力を立上げ、逆に4速からのシフトダ
ウン時に速やかに圧力を立ち下げる必要があり、第2圧
力室と同様により円滑な空気抜きが要求されるために、
特に前記問題点が解決された通気手段の必要性が高い。
【0010】そこで本発明は、いずれの圧力室の通気手
段についても前記問題点(3)が解決できる油圧サーボ
装置を提供することを第1の目的とし、さらに特に第3
圧力室の通気手段に関して、前記問題点(1),(2)
が解決できる油圧サーボ装置を提供することを第2の目
的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の油圧サーボ装置は、自動変速機のケ
ースに一体的に形成された収納部と、この収納部内の軸
線方向における一方側から順次配設され前記収納部に対
して回転不能とされた第1シリンダ部材及び第2シリン
ダ部材と、この第1シリンダ部材内に前記軸線方向に摺
動自在に収納されて、他方側に前記第1シリンダ部材と
ともに第1圧力室を画成し、一方側に前記第1シリンダ
部材及び前記収納部とともに第2圧力室を画成する第1
ピストンと、前記第2シリンダ部材内に前記軸線方向に
摺動自在に収納されて、他方側に前記第2シリンダ部材
とともに第3圧力室を画成し、一方側に前記第1乃至第
2シリンダ部材及び前記第1ピストンとともに大気圧室
を画成する第2ピストンと、前記収納部内の軸線上に前
記第1ピストンを貫通した状態に配設され、前記収納部
に対して軸線方向に摺動自在とされたステムとを備え、
前記第1圧力室の圧力を受けた前記第1ピストンの一方
側への移動に伴って、或いは前記第3圧力室の圧力を受
けた前記第2ピストンの一方側への移動に伴って前記ス
テムが前記収納部に対して一方側に摺動することによ
り、自動変速機の締結要素を締結させ、前記第1圧力室
又は第3圧力室の圧力が大気圧に戻されることによる前
記第1ピストン又は第2ピストンの他方側への復帰移動
に伴って、或いは前記第1圧力室の圧力に打ち勝つ前記
第2圧力室の圧力を受けた前記第1ピストンの他方側へ
の移動に伴って、前記ステムが前記収納部に対して他方
側に摺動することにより、自動変速機の締結要素を解放
させる油圧サーボ装置であって、前記第1乃至第3圧力
室のうち少なくとも一つの圧力室の室外との間の通気を
行なう通気手段を有し、この通気手段は、前記第1シリ
ンダ部材及び第2シリンダ部材のうちの少なくとも一方
に形成され、一端が前記少なくとも一つの圧力室の上部
に開口し、他端が前記大気圧室に開口した通気路よりな
ることを特徴とする。
【0012】請求項2記載の油圧サーボ装置は、前記通
気手段が、前記第3圧力室の室外との間の通気を行なう
ものであり、前記第2シリンダ部材に形成され、一端が
前記第3圧力室の上部に開口し、他端が前記大気圧室に
開口した通気路よりなることを特徴とする。
【0013】請求項3記載の油圧サーボ装置は、前記通
気手段が、前記第2圧力室の室外との間の通気を行なう
ものであり、前記第1シリンダ部材に形成され、一端が
前記第2圧力室の上部に開口し、他端が前記大気圧室に
開口した通気路よりなることを特徴とする。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の第1
例及び第2例を、順次図面を参照して説明する。第1例 図1は、第1例の油圧サーボ装置20を示す側断面図で
あり、図2は、油圧サーボ装置20により駆動されるバ
ンドブレーキ10(自動変速機の締結要素)を示す図で
ある。まず、バンドブレーキ10の構成について概説す
る。バンドブレーキ10は、自動変速機のケース1内に
設けられたブレーキドラム11と、このブレーキドラム
11の外周に巻回されたバンド12とを有している。
【0015】ブレーキドラム11は、自動変速機の変速
機構における例えばフロント側サンギアに連結されてお
り、このバンドブレーキ10が作動することによりこの
ブレーキドラム11を介してフロント側サンギアに制動
力が加えられる。なお本例では、2速時と4速時にこの
バンドブレーキ10を作動させて、例えばフロント側サ
ンギアの回転を拘束する必要があるものとして、以下の
説明を進めるが、必ずしもこのような態様に限られるも
のではなく、変速機構の構成に応じて適宜対応できるこ
とはいうまでもない。
【0016】バンド12の両端部は、図2に示すよう
に、ドラム11の上部に隣接状態に配置され、それぞれ
にバンドストラット12a,12bが取付けられてい
る。そして、一方のバンドストラット12aの外側面に
は、ケース1に固定されたアンカーエンドピン13の先
端が当接するように構成されている。なお、アンカーエ
ンドピン13は、後述する油圧サーボ装置20のステム
25と同一軸線上に相対向して配置され、後述するステ
ム25がケース1の内側に移動して他方のバンドストラ
ット12bを内側に押圧する際に、一方のバンドストラ
ット12aに当接して反力を作用させるもので、これに
よりバンド12が締め付けられてドラム11に摩擦によ
る制動力が加えられる。
【0017】次に、油圧サーボ装置20の構成について
説明する。油圧サーボ装置20は、図1に示すように、
自動変速機のケース1に一体的に形成された収納部2
と、この収納部2内の軸線方向における一方側(図1に
おいて左方側)から順次配設された第1シリンダ部材2
1及び第2シリンダ部材22と、この第1シリンダ部材
21内に軸線方向(図1において左右方向)に摺動自在
に収納された第1ピストン23と、第2シリンダ部材2
2内に軸線方向に摺動自在に収納された第2ピストン2
4と、収納部2内の中心軸線上に第1ピストン23を貫
通した状態に配設され、収納部2に対して軸線方向に摺
動自在とされたステム25とを備える。
【0018】ここで、収納部2は、全体がカップ状で他
方側(図1において右方側)に開口したもので、ケース
1と一体的に鋳造等により成形されたものである。なお
ケース1において、この収納部2の中心軸線の延長線上
には、ケース1の内側に貫通する貫通穴3が形成され、
ステム25はこの貫通穴3に先端部が挿通され摺動自在
に保持されている。
【0019】第1シリンダ部材21は、第1ピストン2
3の外周が摺接する内周面を有する円環状のもので、一
方側の端面に形成された係合部21aが収納部2の内面
に係合することで、収納部2に対して回転不能とされて
いる。また、第2シリンダ部材22は、第2ピストン2
4の外周が摺接する内周面を有し、一方側のみに開口し
たカップ状のもので、一方側の端面に形成された係合部
22aが第1シリンダ部材21の他方側の端面に係合す
ることで、第1シリンダ部材21を介して収納部2に対
して回転不能とされている。なお、これら第1シリンダ
部材21及び第2シリンダ部材22は、隣接した状態で
収納部2内に順次はめ込まれ、収納部2の開口端部の内
周に取付けられた止め輪26によって軸方向の移動が阻
止されて抜け止めされており、結局収納部2に対して僅
かなガタはあるもののほぼ固定状態となっている。
【0020】第1ピストン23の他方側には、この第1
ピストン23と第1シリンダ部材21とにより第1圧力
室27が画成され、一方、この第1ピストン23の一方
側には、この第1ピストン23,第1シリンダ部材21
及び収納部2により第2圧力室28が画成されている。
また、第2ピストン24の他方側には、この第2ピスト
ン24と第2シリンダ部材22とにより第3圧力室29
が画成され、一方、この第2ピストン24の一方側に
は、この第2ピストン24,第1シリンダ部材21,第
2シリンダ部材22及び第1ピストン23により大気圧
室30が画成されている。
【0021】なお第1ピストン23は、この場合同心円
状に配置された一対のスプリングよりなるスプリング組
31により他方側に付勢され、非作動時には図1に示す
非作動位置に戻るようになっている。また、第2ピスト
ン24は、スプリング組31よりも付勢力の弱いスプリ
ング32により、他方側に付勢され、非作動時には図1
に示す非作動位置に戻るようになっている。なお、スプ
リング32の付勢力は、この場合スプリング受け33,
スリーブ34及びスプリング組35を介して、第2ピス
トン24に伝達される構成となっており、ここでスプリ
ング組35は、スリーブ34と第2ピストン24との間
の過剰な力の伝達を吸収するためのものである。またな
お、図1において符号34aで示す止め輪は、スプリン
グ組35の付勢力による第2ピストン24のスリーブ3
4に対する相対移動を規制するものであり、このような
構造により、スプリング組35が収縮しない限り第2ピ
ストン24はスリーブ34と一体的に動作する。
【0022】ステム25は、前述したようにアンカーエ
ンドピン13と同一軸線上に相対向して配置され、図2
に示すように、貫通穴3からケース1内に突出した先端
において、他方のバンドストラット12bに当接する構
成となっている。そしてこのステム25には、図1に示
すように、二つの段部25a,25bが他方側に向って
順次形成され、これら段部25a,25bを介して各ピ
ストン23,24から押圧力が伝達されることにより、
一方側に摺動しバンドストラット12bを押圧してブレ
ーキバンド10を作動させる構成となっている。
【0023】即ち、第1ピストン23の中心部ボスの一
方側端面は、図1に示すように、ステム25の段部25
aに係合するようになっており、これにより第1ピスト
ン23の一方側への移動によりステム25が一方側に押
されるようになっている。また、スリーブ34の一方側
の端面はスプリング受け33を介してステム25の段部
25bに係合するようになっており、これにより第2ピ
ストン24を一方側に押す力が、スプリング組35,ス
リーブ34及びスプリング受け33を介してステム25
に伝達され、ステム25が一方側に押されるようになっ
ている。なおステム25は、第1ピストン23の中心部
ボスやスリーブ34の内周面に対して摺動自在となって
おり、この摺動によって、第1ピストン23又は第2ピ
ストン24を図1の非作動位置に残したまま一方側に移
動可能となっている。
【0024】なお、各圧力室には、図示省略したコント
ロールバルブユニットから、適宜所定の圧力の作動油が
供給される。ここで、コントロールバルブユニットは、
制御用の油路が形成されたボディ内に、図示省略したコ
ントロールユニットにより制御される各種ソレノイドバ
ルブや、セレクトレバーの操作に応じて作動するマニュ
アルバルブ等を含む複数のバルブが取付けられて、油圧
制御回路を構成するもので、通常ケース1の下面側にオ
イルパンに覆われた状態で取付けられ、セレクトレバー
の操作やコントロールユニットの制御に基づき、図示し
ない油圧ポンプで発生する圧油を、必要に応じて圧力を
調整しつつ、ケース1等に形成された所定の油路を介し
て、適宜トルクコンバータや補助変速機の所定の油室等
に供給するものである。またこの場合、第1圧力室27
には、2速乃至4速時に圧油が供給され、第2圧力室2
8には、3速と4速時に圧油が供給され、そして第3圧
力室29には、4速時に圧油が供給される。
【0025】そして、この油圧サーボ装置20には、第
3圧力室29内の空気を大気圧室30を経由して室外に
排出する通気手段として、第2シリンダ部材22に形成
され、一端が第3圧力室29の上部に開口し、他端が大
気圧室30に開口した通気路40が設けられている。こ
の通気路40は、第2シリンダ部材22の一方側端面の
上部位置から他方側に向って形成された軸挿入孔41
と、この軸挿入孔41の先端部と第3圧力室29の最上
部とを連通する連通孔42と、軸挿入孔41に微小な隙
間ではめ込まれた軸部材43とよりなる。
【0026】軸部材43は、大径部43aと小径部43
bとよりなり、大径部43aの外径が軸挿入孔41より
も僅かに小径とされ、この大径部43aの外周面と軸挿
入孔41の内周面との間の狭い流路が、流路抵抗を調整
するためのオリフィスとして機能する構成となってい
る。即ち、この軸部材43の大径部43aの長さ或いは
外径寸法を設定することによって、上記オリフィスの路
長や断面積を調整して、油漏れを阻止しつつ十分な空気
抜きが可能となる所定の通気路40が構成されている。
なお、図1において符号44,45で示すものは、軸部
材43の位置決め或いは抜け止めのための断面コ字状の
止め具であり、図示省略したスリット等の開口部が形成
されることにより、軸挿入孔41を閉塞しないようにな
っている。
【0027】次に、上述した第1例の油圧サーボ装置に
おける動作を説明する。まず、自動変速機が非走行レン
ジから走行レンジ、例えばDレンジに切換えられると、
車速あるいは負荷状態に応じて変速機構の各種締結要素
の作動が促され、所要の自動変速が行われる。この状態
において、いま、1速の状態が維持されるとすると、い
ずれの圧力室にも圧油が供給されない状態とされ、第1
ピストン23と第2ピストン24はいずれも図1に示す
非作動位置に保持される。これにより、ステム25はバ
ンド12の復元力によりやはり図1に示す非作動位置に
保持されて、バンドブレーキ10は締結されない。
【0028】次に、例えば1速から2速に自動変速され
るとすると、第1圧力室27に圧油が供給され、この第
1圧力室27の油圧の増加に応じて第1ピストン23が
スプリング組31の付勢力に抗して一方側に前進し、第
1ピストン23によりステム25が押されてバンドブレ
ーキ10が締結される。次いで、車速の上昇等に伴って
2速から3速に自動変速されるとすると、第1圧力室2
7に2速時締結用の圧油が供給された状態で、第2圧力
室28に3速時締結解放用の圧油が供給される。このと
き、第2圧力室28内の液面が上昇した後、第1ピスト
ン23が、第1圧力室27と第2圧力室28に対する受
圧面積の差に基ずく押圧力によって、徐々に後退し、バ
ンドブレーキ10は次第に解放される。
【0029】またその後、車速の上昇等に伴って3速か
ら4速に自動変速されるとすると、第1圧力室27に2
速時締結用の圧油が、また第2圧力室28に3速時締結
解放用の圧油が供給された状態で、第3圧力室29に4
速時締結用の圧油が供給される。このとき、第3圧力室
29内の空気が通気路40を通して大気圧室30を経由
して排気されるとともに、第3圧力室29内の液面が上
昇した後、第2ピストン24がスプリング32の付勢力
に抗して一方側に移動し、これによりステム25が第1
ピストン23を非作動位置に残したまま前進して、バン
ドブレーキ10が締結される。
【0030】一方逆に、車速の低下等に伴って例えば4
速から3速に変速されるとすると、第3圧力室29がド
レン側へ接続され、この第3圧力室29内の油が排出さ
れて、第2ピストン24がスプリング32の付勢力によ
り非作動位置に復帰することにより、バンドブレーキ1
0が解放される。また、車速の低下等に伴って例えば3
速から2速に変速される場合には、第2圧力室28がド
レン側へ接続され、この第2圧力室28内の油が排出さ
れて、第1ピストン23が第2圧力室28の圧力によっ
て前進して前述の2速状態に戻り、バンドブレーキ10
が締結される。
【0031】また、車速の低下等に伴って例えば3速か
ら1速に変速される場合には、第1圧力室27と第2圧
力室28の両方がドレン側へ接続され、これら圧力室内
の油が排出されて、前述の1速状態に戻り、バンドブレ
ーキ10が解放したままに保持される。また、車速の低
下等に伴って例えば2速から1速に変速される場合に
は、第1圧力室27がドレン側へ接続され、圧力室27
内の油が排出されて、第1ピストン23がスプリング組
31の付勢力により非作動位置に復帰することにより、
バンドブレーキ10が解放されて前述の1速状態に戻
る。
【0032】そして本実施例では、上記4速から3速に
変速される場合に、第3圧力室29内の液面が低下する
と、通気路40を通して適量の通気が促進されるため、
第3圧力室29内の圧力が速やかに立ち下がり、タイム
ラグを生じることなく最適なタイミングで円滑な変速が
実現される。また、以上の各変速時において、第3圧力
室29内の油が通気路40に達しても、油の粘性によっ
て通気路40の前述のオリフィスでの圧力降下が大きい
ため、大気圧室30側への油の漏洩が確実に阻止され
る。
【0033】以上説明したように、本実施例では、通気
路40により第3圧力室29からの油の漏洩が阻止され
つつ適正な通気が確保されて、特に4速へのシフトアッ
プ及び4速からシフトダウンが最適なタイミングで円滑
に実現されるとともに、従来の第3圧力室の通気手段に
関する問題点も解消されるという以下のような極めて実
用的な利点が得られる。まず、この場合通気手段である
通気路40が、従来よりスペースに余裕のあった第2シ
リンダ部材22の外周部分に無理なく配置されているた
め、油圧サーボ装置20の上部が通気手段を設けるため
だけに上方に余分に張り出してしまうことがない。これ
により、特に外径寸法が小さくなって自動変速機の車両
への搭載性が格段に向上する。
【0034】なお、従来より第2シリンダ部材22の外
周部分にスペースの余裕があったのは、以下の理由によ
る。即ち、2速締結時に第1ピストン23に発生させる
べき力は、スプリング組31の復元力に対抗する分と、
バンド12の締結容量分の力が必要であるが、低速段で
あるためバンド12の締結容量が大きく、受圧面積をそ
れに応じて大きくするためには、第1ピストン23の外
径(第1シリンダ部材21の内径)は比較的大きくする
必要がある。一方、4速締結時に第2ピストン24に発
生させるべき力は、同様にスプリング32の復元力に対
抗する分と、バンド12の締結容量分の力が必要である
が、高速段であるためバンド12の締結容量が小さくて
すみ、受圧面積を決定する第2ピストン24の外径(第
2シリンダ部材22の内径)は第1ピストン23に比較
して小さく設定すればよい。ところで、この油圧サーボ
装置は、収納部2の他方側(図1における右方側)から
第1シリンダ部材21や第2シリンダ部材22等の各部
品を挿入して組み付けてゆくため、第2シリンダ部材2
2の外径は第1シリンダ部材21と略同径とする必要が
あり、結果として第2シリンダ部材22の肉厚は第1シ
リンダ部材21よりも格段に厚いものとなり、ここにス
ペースの余裕が生じていたのである。
【0035】また、通気手段である通気路40を構成す
る軸挿入孔41が、第2シリンダ部材22の内側の端面
から貫通しない状態に形成されているため、従来のよう
なプラグ等の部材を組み付ける必要がない。このため、
その分だけ自動変速機の製造における組立コスト等が低
減できる。また、通気手段である通気路40を形成する
ためには、大形な自動変速機全体のケース1を加工する
必要はなく、ケース1に比較して著しく小型な第2シリ
ンダ部材22を加工すればよいため、大掛かりな工作機
械を使用した困難な機械加工が不要となり、自動変速機
の製造における設備コストや加工コストが低減できる。
【0036】第2例 次に、第2例の油圧サーボ装置50を、図3により説明
する。なお、第1例と同様の構成要素には、同符号を付
して重複する説明を省略する。この油圧サーボ装置50
は、第1シリンダ部材51に第1圧力室27のための通
気路70が設けられ、一方第2シリンダ部材52には特
に通気手段が設けられていないものである。通気路40
は、第1圧力室27内の空気を大気圧室30を経由して
室外に排出する通気手段であり、第1シリンダ部材51
の一方側端面の上部位置から他方側に向って形成された
軸挿入孔71と、この軸挿入孔71の先端部と大気圧室
30の最上部とを連通させる連通孔72と、軸挿入孔7
1に微小な隙間ではめ込まれた軸部材73とよりなる。
【0037】軸部材73は、前述の第1例における軸部
材43と同様に、大径部73aと小径部73bとよりな
り、大径部73aの外径が軸挿入孔71よりも僅かに小
径とされ、この大径部73aの外周面と軸挿入孔71の
内周面との間の狭い流路が、流路抵抗を調整するための
オリフィスとして機能する構成となっている。なお、図
3において符号74で示すものは、軸部材43の抜け止
めのための断面コ字状の止め具であり、図示省略したス
リット等の開口部が形成されることにより、軸挿入孔7
1を閉塞しないようになっている。
【0038】次に、上述した第2例の油圧サーボ装置に
おける動作を説明する。この例においても、第1ピスト
ン23や第2ピストン24の基本的な動作は、前述の第
1例と同様であるが、1速から2速に変速される際に、
第1圧力室27に圧油が供給され、この第1圧力室27
の油圧の増加に応じて第1ピストン23がスプリング組
31の付勢力に抗して一方側に前進するときには、通気
路70を経由して第2圧力室28内の空気が適正な流量
で排気される。また、2速から3速に変速される際に、
第1圧力室27に2速時締結用の圧油が供給された状態
で、第2圧力室28に3速時締結解放用の圧油が供給さ
れるときには、第2圧力室28内の空気が通気路70を
通して円滑に排気される。
【0039】また本実施例では、3速から2速、或いは
3速から1速への変速のときには、第2圧力室28内の
液面の低下に伴って、通気路70を通して適量の通気が
促進されるため、第2圧力室28内の圧力が速やかに立
ち下がり、タイムラグを生じることなく最適なタイミン
グで円滑な変速が実現される。また、各変速時におい
て、第2圧力室28内の油が通気路70に達しても、油
の粘性によって通気路70の前述のオリフィスでの圧力
降下が大きいため、大気圧室30側への油の漏洩が確実
に阻止される。
【0040】以上説明したように、本実施例では、通気
路70により第2圧力室28からの油の漏洩が阻止され
つつ適正な通気が確保されて、特に2速及び3速へのシ
フトアップ及び3速からシフトダウン等が最適なタイミ
ングで円滑に実現されるとともに、従来の第2圧力室の
通気手段に関する問題点も解消されるという以下のよう
な極めて実用的な利点が得られる。まず、この場合通気
手段である通気路70が、従来より強度面からある程度
の肉厚寸法とされていた第1シリンダ部材51の内部に
配置されているため、油圧サーボ装置20の上部が通気
手段を設けるためだけに上方に大きく張り出してしまう
ことがない。これにより、外径寸法が小さくなって自動
変速機の車両への搭載性が向上する。
【0041】また、通気手段である通気路70を構成す
る軸挿入孔71が、収納部2と第2シリンダ部材52と
で覆われた第1シリンダ部材51に形成されているた
め、従来のようなプラグ等の部材を組み付ける必要がな
い。このため、その分だけ自動変速機の製造における組
立コスト等が低減できる。また、通気手段である通気路
70を形成するためには、大形な自動変速機全体のケー
ス1を加工する必要はなく、ケース1に比較して著しく
小型な第1シリンダ部材51を加工すればよいため、大
掛かりな工作機械を使用した困難な機械加工が不要とな
り、自動変速機の製造における設備コストや加工コスト
が低減できる。
【0042】なお、本発明は上記形態例に限られず、各
種の態様があり得る。例えば、第1例に示したような第
3圧力室用の通気路と、第2例に示したような第2圧力
室用の通気路が、第1シリンダ部材或いは第2シリンダ
部材にそれぞれに設けられていてもよい。また、第1圧
力室内の空気を大気圧室に排気するための通気路が、例
えば第1シリンダ部材に設けられていてもよい。
【0043】
【発明の効果】請求項1記載の油圧サーボ装置では、通
気手段がピストン作動時に圧力室内と室外との間の通気
を行ない、円滑な圧力室の油圧の立上げ及び立下げが実
現されて、最適なタイミングでの自動変速に貢献でき
る。しかも、この通気手段は、第1シリンダ部材及び第
2シリンダ部材のうちの少なくとも一方に形成され、一
端が前記圧力室の上部に開口し、他端が大気圧室に開口
した通気路よりなるため、従来の通気手段に関する問題
点が解消されて以下のような極めて実用的な利点が得ら
れる。 (a)まず、この場合通気手段である通気路が、強度面
から従来よりある程度肉厚に余裕のあったシリンダ部材
に配置されているため、油圧サーボ装置の上部が通気手
段を設けるためだけに上方に大きく張り出してしまうこ
とがない。これにより、外径寸法が小さくなって自動変
速機の車両への搭載性が向上する。
【0044】(b)また、通気手段である通気路を構成
する孔は、シリンダ部材に形成されることになるため、
外表面に開口しない加工孔により構成できる。このた
め、従来のようなプラグ等の部材を組み付ける必要がな
く、その分だけ自動変速機の製造における組立コスト等
が低減できる。 (c)また、通気手段である通気路を形成するために
は、大形な自動変速機全体のケースを加工する必要はな
く、ケースに比較して著しく小型なシリンダ部材を加工
すればよいため、大掛かりな工作機械を使用した困難な
機械加工が不要となり、自動変速機の製造における設備
コストや加工コストが低減できる。
【0045】請求項2記載の油圧サーボ装置では、通気
手段が、第3圧力室の室外との間の通気を行なうもので
あり、第2シリンダ部材に形成され、一端が第3圧力室
の上部に開口し、他端が大気圧室に開口した通気路より
なる。このため、上述した(a)〜(c)の効果が特に
第3圧力室について得られるとともに、以下のような特
有の効果がある。即ち、この種の油圧サーボ装置では、
従来より第1ピストンと第2ピストンの外径の違いによ
って第2シリンダ部材には余分なスペースがあった。こ
のため、このような第2シリンダ部材に通気路を設ける
構成であれば、油圧サーボ装置の上部が通気手段を設け
るためだけに上方に張り出してしまうことがない。これ
により、外径寸法が大幅に小さくなって自動変速機の車
両への搭載性が著しく向上する。
【0046】請求項3記載の油圧サーボ装置では、通気
手段が、第2圧力室の室外との間の通気を行なうもので
あり、第1シリンダ部材に形成され、一端が第2圧力室
の上部に開口し、他端が大気圧室に開口した通気路より
なる。このため、上述した(a)〜(c)の効果が特に
第2圧力室について得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】油圧サーボ装置の第1例を示す断面図である。
【図2】油圧サーボ装置が駆動するバンドブレーキ装置
を示す断面図である。
【図3】油圧サーボ装置の第2例を示す断面図である。
【符号の説明】
1 ケース 2 収納部 10 バンドブレーキ(締結要素) 20,50 油圧サーボ装置 21,51 第1シリンダ部材 22,52 第2シリンダ部材 23 第1ピストン 24 第2ピストン 25 ステム 27 第1圧力室 28 第2圧力室 29 第3圧力室 30 大気圧室 40,70 通気路(通気手段)

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 自動変速機のケースに一体的に形成され
    た収納部と、この収納部内の軸線方向における一方側か
    ら順次配設され前記収納部に対して回転不能とされた第
    1シリンダ部材及び第2シリンダ部材と、この第1シリ
    ンダ部材内に前記軸線方向に摺動自在に収納されて、他
    方側に前記第1シリンダ部材とともに第1圧力室を画成
    し、一方側に前記第1シリンダ部材及び前記収納部とと
    もに第2圧力室を画成する第1ピストンと、前記第2シ
    リンダ部材内に前記軸線方向に摺動自在に収納されて、
    他方側に前記第2シリンダ部材とともに第3圧力室を画
    成し、一方側に前記第1乃至第2シリンダ部材及び前記
    第1ピストンとともに大気圧室を画成する第2ピストン
    と、前記収納部内の軸線上に前記第1ピストンを貫通し
    た状態に配設され、前記収納部に対して軸線方向に摺動
    自在とされたステムとを備え、 前記第1圧力室の圧力を受けた前記第1ピストンの一方
    側への移動に伴って、或いは前記第3圧力室の圧力を受
    けた前記第2ピストンの一方側への移動に伴って前記ス
    テムが前記収納部に対して一方側に摺動することによ
    り、自動変速機の締結要素を締結させ、 前記第1圧力室又は第3圧力室の圧力が大気圧に戻され
    ることによる前記第1ピストン又は第2ピストンの他方
    側への復帰移動に伴って、或いは前記第1圧力室の圧力
    に打ち勝つ前記第2圧力室の圧力を受けた前記第1ピス
    トンの他方側への移動に伴って、前記ステムが前記収納
    部に対して他方側に摺動することにより、自動変速機の
    締結要素を解放させる油圧サーボ装置であって、 前記第1乃至第3圧力室のうち少なくとも一つの圧力室
    の室外との間の通気を行なう通気手段を有し、 この通気手段は、前記第1シリンダ部材及び第2シリン
    ダ部材のうちの少なくとも一方に形成され、一端が前記
    少なくとも一つの圧力室の上部に開口し、他端が前記大
    気圧室に開口した通気路よりなることを特徴とする油圧
    サーボ装置。
  2. 【請求項2】 前記通気手段は、前記第3圧力室の室外
    との間の通気を行なうものであり、前記第2シリンダ部
    材に形成され、一端が前記第3圧力室の上部に開口し、
    他端が前記大気圧室に開口した通気路よりなることを特
    徴とする請求項1記載の油圧サーボ装置。
  3. 【請求項3】 前記通気手段は、前記第2圧力室の室外
    との間の通気を行なうものであり、前記第1シリンダ部
    材に形成され、一端が前記第2圧力室の上部に開口し、
    他端が前記大気圧室に開口した通気路よりなることを特
    徴とする請求項1記載の油圧サーボ装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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