JPH0996262A

JPH0996262A - 燃料供給装置

Info

Publication number: JPH0996262A
Application number: JP8119036A
Authority: JP
Inventors: Yukio Sawada; 沢田　　行雄; Yukio Mori; 森　　幸雄; Kazuji Minagawa; 一二皆川; Takeshi Usami; 剛宇佐美
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-07-27
Filing date: 1996-05-14
Publication date: 1997-04-08
Also published as: DE19629891A1

Abstract

(57)【要約】【課題】燃料噴射精度を向上する燃料供給装置を提供
する。【解決手段】燃料ポンプ２により汲上げられ１kgf/cm
² 程度に加圧された燃料は、燃料配管８ａ、プレッシャ
レギュレータ３および燃料配管８ｂを介してアクティブ
レギュレータ２０の圧力調整室に圧送される。この圧力
調整室内に流入した燃料は、回路部の制御により変形す
る圧電素子によって３〜４kgf/cm² 程度にまで加圧可能
であり、加圧された燃料はデリバリパイプ６に圧送され
る。回路部から圧電素子に印加される電圧を制御するこ
とによりアクティブレギュレータ２０の加圧能力を変動
させ、デリバリパイプ６内の燃料温度が高温時にベーパ
発生を抑制し、低温時に燃料微粒化を向上させることが
できるので、燃料噴射の制御精度が向上するとともに、
排ガス中に含まれるＨＣ等の有害成分を低減可能であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料供給装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃料ポンプからインジェクタ
への燃料供給路途中にプレッシャレギュレータを設ける
ことにより燃料ポンプからインジェクタに供給する燃料
を所定圧に保持する燃料供給装置が知られている。そし
て、このプレッシャレギュレータによりインジェクタの
燃料噴射による燃圧変動を低減し燃料噴射の安定化を図
っている。

【０００３】この種の燃料供給装置の例として、特開昭
５８−１４４６６１号公報に開示される燃料供給装置に
おける燃圧制御装置、特開昭５９−１９０４６３号公報
に開示される内燃機関（以下、「内燃機関」をエンジン
という）用燃料供給装置が提案されており、前者は調圧
弁の弁体にリニアモータの推力を作用させたことにより
圧力変動に鋭敏に追従して開閉動作を行わせ燃料圧力の
安定化を図るものであり、後者は並列に設けられた高圧
用プレッシャレギュレータと低圧用プレッシャレギュレ
ータとをエンジンの運転状態に応じて切替えることで燃
圧を上昇させインジェクタの最大噴射量を確保するもの
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えばエン
ジンの停止後エンジンが高温の状態で再始動した場合、
燃料ポンプからインジェクタへの燃料供給通路中の燃料
は高温になるためベーパが発生し易い状態になるが、燃
圧を高圧に維持することでこのベーパの発生を防止でき
ることが知られている。

【０００５】しかしながら、特開昭５８−１４４６６１
号公報に開示される燃料供給装置における燃圧制御装置
によると、エンジンの運転状況に応じて調圧弁の閉弁力
をリニアモータによって変化させたとしても調圧弁に加
圧手段を備えていないため燃料ポンプの吐出圧以上の燃
圧を生じさせることができない。したがって、前述した
高温低圧の状況下においてはベーパを含んだ燃料がイン
ジェクタに供給されるおそれがあり、噴射量および噴射
時期等の燃料噴射の精度を低下させエンジンの始動不良
を招くという問題を生ずる。

【０００６】また、特開昭５９−１９０４６３号公報に
開示されるエンジン用燃料供給装置によると、高圧用プ
レッシャレギュレータおよび低圧用プレッシャレギュレ
ータには加圧手段を備えていないため燃料ポンプの吐出
圧以上の燃圧を生じさせることはできない。したがっ
て、前述同様、燃料噴射の精度を低下させエンジンの始
動不良を招くという問題を生ずる。

【０００７】このような問題を解決するためにポンプ圧
力を高くすると、ポンプからインジェクタに至る燃料供
給通路の配管剛性が高くなり余分な重量が必要になって
しまう。また、燃料ポンプの大型化を招く結果になる。
本発明の目的は、燃料噴射精度を向上する燃料供給装置
を提供するとともに、燃料ポンプと燃料レールとを接続
する燃料配管の簡素化および燃料ポンプの体格の小型化
を図る燃料供給装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
燃料供給装置によると、第１加圧手段で加圧された燃料
を第２加圧手段でさらに加圧可能であるため、燃料噴射
に要求される燃料供給圧を第１加圧手段だけで生成する
必要がなく第１加圧手段の加圧能力を低下できるので第
１加圧手段を小型化できる。さらに、第１加圧手段から
第２加圧手段までの燃料配管の耐圧設定値を低下させる
ことができる。また、エンジン運転状態に応じて圧力制
御手段により燃料レール内の燃料圧力を変動できるの
で、エンジン運転状態に適した圧力の燃料を供給でき
る。

【０００９】本発明の請求項２記載の燃料供給装置によ
ると、アクチュエータと圧力制御手段とを一体に設ける
ことにより、装置全体の体格を小型化できる。本発明の
請求項３記載の燃料供給装置によると、燃料レール内の
燃料温度に応じて適切な圧力の燃料を供給できる。本発
明の請求項４記載の燃料供給装置によると、燃料レール
内の燃料におけるベーパ量を抑制できるので、燃料噴射
を高精度に制御できる。

【００１０】本発明の請求項５記載の燃料供給装置によ
ると、燃料低温時において燃料レール内の燃料圧力を高
圧にできるのでインジェクタから燃料を微粒化して噴霧
できる。したがって、未燃焼ガスを低減し排ガス中に含
まれるＨＣ等の有害成分を低減できる。本発明の請求項
６記載の燃料供給装置によると、エンジンを停止する際
に燃料レール内の燃料圧力を低下させることができるの
で、エンジン停止中においてインジェクタからの燃料漏
れを防止可能である。したがって、エンジン始動時にお
いても噴霧の微粒化が促進されるので、粒径が増大した
噴霧粒が吸気管内に付着すること（以下、「粒径が増大
した噴霧粒が吸気管内に付着すること」を吸気管ウェッ
トという）がなく、未燃ガスの排出が増大することもな
いので排ガス中に含まれるＨＣ等の有害成分を低減でき
る。

【００１１】本発明の請求項７記載の燃料供給装置によ
ると、圧力制御手段により圧力を変動した燃料を燃料レ
ールに供給する際の遅延時間および圧力損失を最小限に
抑えることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。（第１実施例）本発明の第１実施例による燃料供給装置
を図１に示す。燃料供給装置は、燃料タンク１内の燃料
を汲上げる燃料ポンプ２と、この燃料ポンプ２に燃料配
管８ａを介して接続されるプレッシャレギュレータ３
と、このプレッシャレギュレータ３に接続され余剰燃料
を燃料タンク１に排出する燃料配管８ｃと、プレッシャ
レギュレータ３の下流側に燃料配管８ｂを介して接続さ
れるアクティブレギュレータ２０と、このアクティブレ
ギュレータ２０の下流側かつ近傍に接続され各インジェ
クタ７に燃料を分配する燃料レールとしてのデリバリパ
イプ６と、このデリバリパイプ６に図示しないエンジン
の気筒数分設けられるインジェクタ７と、デリバリパイ
プ６に設けられデリバリパイプ内の燃圧を検出し信号線
９ｂを介して後述する回路部２４にセンサ信号を出力す
る圧力センサ５と、前述したアクティブレギュレータ２
０に信号線９ａを介して制御信号を送出する電子制御装
置（以下、「電子制御装置」をＥＣＵという）４とから
構成されている。圧力センサ５およびＥＣＵ４は「検出
手段」を構成している。燃料ポンプ２は特許請求の範囲
に記載した「第１加圧手段」に相当し、アクティブレギ
ュレータ２０は特許請求の範囲に記載した「アクチュエ
ータ」および「圧力制御手段」に相当する。

【００１３】これらの構成により、燃料ポンプ２により
汲上げられた燃料タンク１内の燃料はプレッシャレギュ
レータ３によって所定圧に調圧され、後述するアクティ
ブレギュレータ２０に圧送される。そして、ＥＣＵ４か
らの制御信号および圧力センサ５からのセンサ信号によ
り制御されるアクティブレギュレータ２０により燃圧を
調圧された加圧燃料は、デリバリパイプ６に圧送された
後、アクティブレギュレータ２０内の回路部２４の制御
により所定時期にインジェクタ７からエンジンの気筒内
に噴射される。

【００１４】次に、アクティブレギュレータ２０の構成
を図２に基づいて説明する。デリバリパイプ６の近傍か
つ上流側に位置するアクティブレギュレータ２０は、
「アクチュエータ」としての圧力調整部２１、逆止弁２
２、２３および「圧力制御手段」としての回路部２４か
ら構成されている。圧力調整部２１を構成する部材は、
下側ハウジング２６、上側ハウジング２８および圧電素
子２７である。そして、下側ハウジング２６の燃料上流
側には燃料通路２６ｂ、燃料下流側には燃料通路２６ｃ
がそれぞれ形成され、さらに下側ハウジング２６の略中
央には燃料通路２６ｂと燃料通路２６ｃとを連通する凹
部が形成されている。燃料通路２６ｃの燃料下流側に
は、後述する逆止弁２３の大径部３３ａの開口部と適合
可能な開口部を有しかつ燃料通路２６ｃ側に向かって先
細るテーパ形状を有するシート部２６ｄが形成されてい
る。

【００１５】上側ハウジング２８は、図２で下側ハウジ
ング２６の上方に位置しており、略中央に前述した下側
ハウジング２６の凹部の開口部形状に適合可能な開口部
形状を有する凹部２８ａが形成されている。この上側ハ
ウジング２８の開口部と下側ハウジング２６の開口部と
の間には板状の圧電素子２７が位置しており、下側ハウ
ジング２６と上側ハウジング２８とによりこの圧電素子
２７の両端部が挟込まれるように保持されている。この
ように圧電素子２７が下側ハウジング２６の凹部と上側
ハウジング２８の凹部２８ａとを分割するように位置す
ることで、圧電素子２７の図２で下面と下側ハウジング
２６の内壁とにより圧力調整室２６ａが区画形成されて
いる。

【００１６】圧電素子２７は、その両端を下側ハウジン
グ２６と上側ハウジング２８とにより挟持されているこ
とから、圧電素子２７の図示しない電極に印加される電
圧によって圧電素子の特性である機械的歪みを生じさせ
ることができる。さらに図２で圧電素子２７の上面側に
上側ハウジング２８の凹部２８ａが形成されていること
から、圧電素子２７に印加される電圧の極性を反転させ
ることで凹部２８ａ側または圧力調整室２６ａ側に機械
的歪みによる変形を圧電素子２７に生じさせることがで
きる。

【００１７】これにより、圧電素子２７に電圧を印加す
ることにより圧電素子２７が凹部２８ａ側に突出するよ
うに変形した場合、圧力調整室２６ａの容積を増大さ
せ、圧電素子２７が圧力調整室２６ａ側に突出するよう
に変形した場合、圧力調整室２６ａの容積を減少させる
ことができる。したがって、燃料通路２６ｂから流入し
圧力調整室２６ａ内に充満した燃料を圧電素子２７の変
形により圧力調整でき、例えば１kgf/cm² 程度で流入し
た燃料を最大４kgf/cm² 程度の加圧値まで加圧でき、こ
の１kgf/cm² から４kgf/cm² までの範囲において加圧側
または減圧側に圧力調整することができる。圧電素子２
７による圧力調整は、圧電素子２７に印加する電圧の周
波数、振幅および印加タイミング等により制御される。
例えば、印加電圧の周波数が高くなると燃料圧力も高く
なる。

【００１８】逆止弁２２は、弁本体３０、ボール弁３１
および圧縮コイルスプリング３２から構成されている。
弁本体３０の一端側には軸方向に円柱状に延びる入口部
としての小径部３０ｂが形成されており、この小径部３
０ｂに連通可能な大径部３０ａが弁本体３０の略中央か
ら他端方向に向かって延びるように形成されている。そ
して、この大径部３０ａと小径部３０ｂとの間にはテー
パ形状を有するシート部３０ｃが形成されている。また
この大径部３０ａ内にはシート部３０ｃに着座可能な形
状のボール弁３１およびこのボール弁３１をシート部３
０ｃ側に付勢する圧縮コイルスプリング３２がそれぞれ
収容されている。そして、圧力調整部２１の燃料通路２
６ｂ側に大径部３０ａが燃料通路２６ｂと連通するよう
に逆止弁２２が位置している。これにより、小径部３０
ｂから燃料通路２６ｂ方向に向かって流れようとする燃
料が所定圧以上に達したときその燃料の流通を許容し、
一方、燃料通路２６ｂから小径部３０ｂ方向に向かって
流れようとする燃料の流通を阻止する。したがって、逆
止弁２２は、圧力調整室２６ａ内に充満した燃料が燃料
ポンプ２側に逆流することを防止している。

【００１９】逆止弁２３は、弁本体３３、ボール弁３
４、圧縮コイルスプリング３５およびソレノイド３６か
ら構成されている。弁本体３３の一端側には軸方向に円
柱状に延びる出口部としての小径部３３ｂが形成されて
おり、この小径部３３ｂに連通可能な大径部３３ａが弁
本体３３の略中央から他端方向に向かって延びるように
形成されている。この大径部３３ａ内には、外周壁にソ
レノイド３６が巻回され内側に圧縮コイルスプリング３
５を収容する筒部３３ｃが弁本体３３と一体に形成され
ている。また大径部３３ａ内には圧縮コイルスプリング
３５により付勢されることで前述したシート部２６ｄに
着座可能な形状のボール弁３４が収容されている。この
ボール弁３４は、ソレノイド３６への通電をオンするこ
とにより圧縮コイルスプリング３５の反付勢方向に吸引
されるため、ソレノイド３６に所定電圧を印加すること
でボール弁３４をシート部２６ｄより離座させることが
できる。

【００２０】また逆止弁２３は、圧力調整部２１の燃料
通路２６ｃ側に大径部３３ａが燃料通路２６ｃと連通す
るように位置しているため、燃料通路２６ｃから小径部
３３ｂ方向に向かって流れようとする燃料が所定圧以上
に達したときその燃料の流通を許容し、一方、小径部３
３ｂから燃料通路２６ｃ方向に向かって流れようとする
燃料の流通を阻止する。したがって、逆止弁２３は、デ
リバリパイプ６側の燃料が圧力調整室２６ａ内に逆流す
ることを防止している。またソレノイド３６に印加する
所定電圧を後述する回路部２４またはＥＣＵ４等により
制御することでボール弁３４をシート部２６ｄより離座
させることができるため、圧力調整室２６ａと小径部３
３ｂとを任意に連通、つまり開弁させることができる。

【００２１】電子制御手段としての回路部２４は、カバ
ー４０および回路基板４１から構成されている。カバー
４０は前述した上側ハウジング２８の凹部２８ａと反対
側に形成される凹部２８ｂの開口部を塞ぐように位置し
ており、このカバー４０の内壁と上側ハウジング２８の
凹部２８ｂの内壁とにより区画形成される回路室４０ａ
内に回路基板４１が収容されている。

【００２２】回路基板４１は、前述した圧電素子２７を
駆動する図示しない駆動回路、前述した圧力センサ５よ
り出力されるセンサ信号およびＥＣＵ４により出力され
る制御信号によりこの駆動回路を制御する制御回路等が
図示しない電子部品等により構成されている。ＥＣＵ４
には、エンジン回転数、冷却水温、吸気温等のエンジン
運転状態を知らせるセンサ信号が入力されており、これ
らセンサ信号に基づきＥＣＵ４から回路部２４に制御信
号が送出されている。回路基板４１から圧電素子２７の
電極に図示しないリード線が電気的に接続されており、
デリバリパイプ６内の燃圧を検出した圧力センサ２７の
センサ信号とＥＣＵ４の制御信号により圧電素子２７へ
の印加電圧の周波数、振幅および印加タイミング等が制
御されている。またこの回路基板４１からインジェクタ
７にはインジェクタ７のソレノイドに電気的に接続され
る図示しないリード線が配線されている。これにより、
ＥＣＵ４から出力される燃料噴射タイミング等の制御信
号によって回路部２４がインジェクタ７を直接制御して
いる。これにより、回路部２４を司るＥＣＵ４の処理負
荷を低減できる。

【００２３】次に、アクティブレギュレータ２０の作動
を図１〜図３に基づいて説明する。図１に示すように、
燃料ポンプ２により汲上げられ１kgf/cm² 程度に加圧さ
れた燃料は、燃料配管８ａ、プレッシャレギュレータ３
および燃料配管８ｂを介して図２に示すアクティブレギ
ュレータ２０の逆止弁２２に圧送される。圧電素子２７
に印加される電圧の周波数、振幅および印加タイミング
等は圧力センサ５から出力されるセンサ信号およびＥＣ
Ｕ４から回路部２４に送出される制御信号により制御さ
れている。本実施例では、印加電圧の周波数を制御する
ことで燃料圧力を変動させる例について説明する。(1)
はエンジン通常運転時、(2) はエンジン始動時およびエ
ンジン停止時におけるアクティブレギュレータ２０の作
動について説明している。

【００２４】(1) エンジンの通常運転時、圧電素子２７
には極性を反転させた所定周波数の電圧が印加されてい
る。ソレノイド３６への通電はオフされている。印加
電圧により圧電素子２７が凹部２８ａ側に変形すると、
圧力調整室２６ａの容積が増大して圧力調整室２６ａ内
の圧力が低下する。すると、圧縮コイルスプリング３２
の付勢力に抗してボール弁３１がシート部３０ｃから離
座して逆止弁２２が開弁するので、小径部３０ｂ、大径
部３０ａ、燃料通路２６ｂを介して圧力調整室２６ａに
燃料が流入する。一方、圧力調整室２６ａ内の圧力低下
によりボール弁３４がシート部２６ｄに着座して逆止弁
２３が閉弁するのでデリバリパイプ側から燃料が逆流す
ることを防止する。次に、圧電素子２７が燃料調整室
２６ａ側に変形すると、圧力調整室２６ａの容積が減少
して圧力調整室２６ａ内の圧力が増加する。圧力調整室
２６ａの圧力増加によりボール弁３１がシート部３０ｃ
に着座して逆止弁２２が閉弁するので、小径部３０ｂか
ら燃料ポンプ側に燃料が逆流することを防止する。一
方、圧力調整室２６ａの圧力が所定圧以上になると、圧
縮コイルスプリング３５の付勢力に抗してボール弁３４
がシート部２６ｄから離座して逆止弁２３が開弁するの
で、圧力調整室２６ａの加圧された燃料が燃料通路２６
ｃ、大径部３３ａ、小径部３３ｂを介してデリバリパイ
プ側に吐出される。

【００２５】圧電素子２７への印加電圧により圧電素子
２７がおよびに述べた振動を繰り返すことにより、
燃料ポンプ２により１kgf/cm² 程度に加圧された燃料が
アクティブレギュレータ２０により加圧されてデリバリ
パイプ６に吐出される。ここで、インジェクタ７が開弁
し燃料噴射を行うと、図３の一点鎖線に示すようにデリ
バリパイプ６内の燃料圧力が低下しようとする。このよ
うな燃料圧力の低下がインジェクタからの燃料噴射毎に
生じると、インジェクタに供給される燃料圧力がばらつ
き燃料噴射量および燃料噴射時期を高精度に制御できな
くなる。そこで、ＥＣＵ４から回路部２４に送出される
燃料噴射時期を知らせる制御信号に合わせ燃料噴射毎に
圧電素子２７に印加する電圧の周波数を増加させる。こ
の圧電素子２７への印加電圧の周波数増加は、燃料噴射
によるデリバリパイプ６内の燃料圧力低下分を相殺し図
３の実線で示した略平坦なデリバリパイプ内の燃圧特性
を得られるように図３の点線で示す加圧特性をアクティ
ブレギュレータ２０に与えるように設定される。したが
って、インジェクタ７の燃料噴射による燃圧の低下が予
測される場合、ＥＣＵ４からの噴射タイミングの制御信
号等により回路部２４が圧電素子２７への印加電圧およ
び印加タイミングを演算し、燃料噴射による燃圧変動特
性を打ち消すように制御を行うことにより、デリバリパ
イプ６内の燃圧に生ずる圧力変動を低減することができ
る。そして、このデリバリパイプ６内の燃圧の変動に応
じた加圧燃料の圧送を行うアクティブレギュレータ２０
は、デリバリパイプ６の上流かつ近傍に位置しているこ
とから、加圧燃料を圧送するときの遅延時間および圧力
損失を最小限に抑えるとともにデリバリパイプ６内の燃
圧の変動に対する応答性を高める効果がある。

【００２６】(2) エンジンの停止後高温のままでエン
ジンを再始動すると、ベーパを含んだ燃料がインジェク
タに供給される恐れがある。ベーパを含んだ燃料は所望
の燃料噴射圧に加圧されず、燃料噴射量および燃料噴射
時期を高精度に制御できなくなるのでエンジンの始動不
良を招くことがある。また冷間始動時においては、燃料の微粒化が困難であ
るため吸気管ウェットになり未燃焼ガスの排出が増大す
るのでＨＣ等の増加を招くことがある。

【００２７】さらに、インジェクタ側の燃料圧力が高
圧のままエンジンが停止すると、エンジン停止中にイン
ジェクタからエンジン内に燃料が漏れる恐れがある。エ
ンジン内に微粒化されていない燃料が漏れると、エンジ
ン始動時においてと同様に排ガス中へのＨＣ等の増加
を招くことがある。そこで本実施例では、図４および図
５に示す処理ルーチンをタイマ割り込みで起動すること
により、前述した、およびの問題を解決してい
る。図４における燃圧Ｐ₁、Ｐ₂、Ｐ₃の間にはＰ₁＞
Ｐ₃、Ｐ₂＞Ｐ₃の関係がある。Ｐ₁とＰ₂の大小関係
は、エンジン運転状態やエンジンの種類によっても変動
する。吸気水温とデリバリパイプ内の燃料温度とは連動
して変化し大小関係が対応しているので、図４における
吸気水温の判定はデリバリパイプ内の燃料温度を判定し
ていることを意味している。また図５において燃圧
Ｐ₃、Ｐ₄の間には、Ｐ₃＞Ｐ₄の関係がある。燃圧Ｐ
₃は、前述した(1) のエンジン通常運転時において制御
されるデリバリパイプ６内の燃料圧力である。燃圧
Ｐ₁、Ｐ₂、Ｐ₄は固定値であってもよいし、エンジン
運転状態に応じて段階的に変化する値であってもよい。

【００２８】まず図４に示すルーチンでは、ステップ１
０１において冷却水温がＴ₁より高いか否かが判定さ
れ、高い場合ステップ１０２に移行する。ステップ１０
２では、圧電素子２７への印加電圧の周波数を増加しア
クティブレギュレータ２０から吐出する燃料量を増加す
ることによりデリバリパイプ６内の燃料圧力をＰ₁に加
圧する。例えば、エンジンの停止後、エンジンが高温の
状態で再始動した場合でもエンジンの運転状態およびエ
ンジンの冷却水の温度状態を検知するＥＣＵ４によりベ
ーパの発生を予測した場合、デリバリパイプ６内の燃圧
が所定の高圧状態を維持するように回路部２４により圧
電素子２７を制御することでベーパの発生を抑制でき
る。これにより、ベーパの発生を抑制でき燃料噴射精度
を向上する効果がある。

【００２９】冷却水温がＴ₁以下の場合、ステップ１０
３において冷却水温がＴ₂より低いか否かが判定され、
低い場合ステップ１０４に移行する。ステップ１０４で
は、圧電素子２７への印加電圧の周波数を増加しアクテ
ィブレギュレータ２０から吐出する燃料量を増加するこ
とによりデリバリパイプ６内の燃料圧力をＰ₂に加圧す
る。例えば、エンジン始動の際エンジンの運転状態およ
びエンジンの冷却水の温度状態を検知するＥＣＵ４によ
りエンジンの冷間始動を検知した場合、デリバリパイプ
６内の燃圧が所定の高圧状態を維持するように回路部２
４により圧電素子２７を制御することで、インジェクタ
７から噴射された燃料の噴射速度を速めることができ
る。これにより、インジェクタ７の噴霧の微粒化が可能
となり噴霧が飛散する吸気管内に生ずる吸気管ウエット
を抑制できるため、この吸気管ウエットによる未燃焼ガ
スの発生を抑え排ガス中のＨＣ等含有率を低下させる効
果がある。

【００３０】冷却水温がＴ₁以下でかつＴ₂以上の場
合、圧電素子２７への印加電圧の周波数は前述の(1) で
述べた処理が行われ、デリバリパイプ６内の燃料圧力は
Ｐ₃に設定される。図５に示すルーチンでは、ステップ
１１１において、エンジン回転数が１００以下であるか
否かが判定され、エンジン回転数が１００以下であれば
ステップ１１２に移行する。エンジン回転数が１００以
下であるということは、エンジンが停止直前であること
を意味している。ステップ１１２では、ソレノイド３６
への通電をオンしソレノイド３６に所定電圧を所定時間
印加することでアクティブレギュレータ２０の逆止弁２
３を開弁させることができる。これにより、アクティブ
レギュレータ２０の圧力調整室２６ａがデリバリパイプ
６内の燃圧よりも低圧状態であるとき、逆止弁２３を開
弁させることでデリバリパイプ６内の燃圧を低下させる
ことができる。したがって、例えばエンジンが停止する
際、ＥＣＵ４からの制御信号により回路部２４を介して
逆止弁２３を所定時間開弁させることでデリバリパイプ
６内圧を低下させることができる。したがって、エンジ
ン停止時においてデリバリパイプ６からインジェクタ７
に加圧燃料が供給されることがない。そのため、インジ
ェクタ７から吸気管内に燃料が漏れることを防止するた
め、吸気管ウエットによる未燃焼ガスの発生を抑え排ガ
ス中のＨＣ等含有率を低下させる効果がある。

【００３１】エンジン回転数が１００より大きければ前
述の(1) で述べた処理が行われ、デリバリパイプ６内の
燃料圧力はＰ₃に設定される。以上説明した本発明の第
１実施例では、燃料ポンプ２で加圧された燃料をアクテ
ィブレギュレータ２０によりさらに加圧してデリバリパ
イプ６に圧送するため、圧力調整部２１による加圧値
分、燃料ポンプ２の加圧能力を低下させることができ
る。そのため、燃料ポンプ２の体格を小型化できるとと
もに、燃料ポンプ２からアクティブレギュレータ２０ま
での燃料配管８ａ、８ｂの耐圧設定値を低下させること
ができ燃料配管８ａ、８ｂの簡素化を可能にする効果が
ある。

【００３２】（第２実施例）本発明のアクティブレギュ
レータを燃料供給装置に適用した第２実施例を図６に示
す。第１実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号
を付す。図６に示す第２実施例は、アクティブレギュレ
ータ５０内に回路部２４を設けずＥＣＵ４に設けた回路
部２４により圧電素子の印加電圧を制御する例である。

【００３３】すなわち、図１に示す第１実施例の構成に
おいては、圧力センサ５より出力されるセンサ信号が信
号線９ｂを介してアクティブレギュレータ２０の回路部
２４に伝達されていたが、図６に示す第２実施例の構成
においては、圧力センサ５および各種センサ（「検出手
段」）より出力されるセンサ信号が信号線９ｃを介して
ＥＣＵ４に伝達される。

【００３４】したがって、「アクチュエータ」としての
アクティブレギュレータ５０の圧電素子は「圧力制御手
段」としての回路部２４を有するＥＣＵ４により直接制
御されることから、圧電素子を制御する回路部をアクテ
ィブレギュレータ５０に持たせる必要がない。これによ
り、アクティブレギュレータ５０を簡素に構成できるた
め、部品点数を削減でき製品コストを低減させる効果が
ある。したがって、このアクティブレギュレータ５０を
用いることにより燃料供給装置を安価に実現する効果が
ある。

【００３５】以上説明した本発明の上記各実施例では、
一体に設けられたアクティブレギュレータ２０によりア
クチュエータを構成したが、第１加圧手段として第１の
燃料ポンプ、アクチュエータとして第２の燃料ポンプお
よびプレシャレギュレータを配設し、検出手段の検出す
るエンジンの運転状態に基づき圧力制御手段から送出さ
れる制御信号により第２の燃料ポンプおよびプレッシャ
レギュレータが第１の燃料ポンプで加圧された燃料の圧
力を調整し燃料レール内圧力を制御することも可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による燃料供給装置の構成
図である。

【図２】本発明の第１実施例によるアクティブレギュレ
ータの縦断面図である。

【図３】第１実施例のデリバリパイプ内の燃料圧力変動
を示した特性図である。

【図４】第１実施例における冷却水温度に応じた燃圧制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】第１実施例におけるエンジン回転数に応じた燃
圧制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施例による燃料供給装置の構成
図である。

【符号の説明】

１燃料タンク２燃料ポンプ（第１加圧手段）４ＥＣＵ（検出手段）５圧力センサ（検出手段）６デリバリパイプ（燃料レール）７インジェクタ２０、５０アクティブレギュレータ（アクチュエー
タ、圧力制御手段）２１圧力調整部（アクチュエータ）２２、２３逆止弁（アクチュエータ）２４回路部（圧力制御手段）２６下側ハウジング２７圧電素子２８上側ハウジング３０、３３弁体３０ｂ小径部３３ｂ小径部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者宇佐美剛愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】インジェクタに燃料を供給する燃料レー
ルと、前記燃料レールに供給する燃料を第１所定圧に加圧する
第１加圧手段と、前記第１加圧手段により加圧された燃料をさらに第２所
定圧に加圧させて前記燃料レールに送る第２加圧手段と
を有する燃料供給装置であって、前記第２加圧手段は、内燃機関の運転状態を検出する検
出手段と、前記検出手段で検出された内燃機関の運転状
態に基づき制御信号を送出する圧力制御手段と、前記制
御信号により前記第２所定圧を変動させるアクチュエー
タとを備えることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】前記アクチュエータと前記圧力制御手段
とは一体に設けられていることを特徴とする請求項１記
載の燃料供給装置。
【請求項３】ガソリン用内燃機関に用いられる燃料供
給装置であって、前記検出手段で検出された前記燃料レ
ール内の燃料温度に基づき前記圧力制御手段により前記
燃料レール内の燃料圧力を変動可能であることを特徴と
する請求項１または２記載の燃料供給装置。
【請求項４】前記燃料レール内の燃料温度が所定値以
上のとき前記圧力制御手段により前記燃料レール内の燃
料圧力を増加させることを特徴とする請求項３記載の燃
料供給装置。
【請求項５】前記燃料レール内の燃料温度が所定値以
下のとき前記圧力制御手段により前記燃料レール内の燃
料圧力を増加させることを特徴とする請求項３記載の燃
料供給装置。
【請求項６】ガソリン用内燃機関に用いられる燃料供
給装置であって、前記検出手段で検出された内燃機関の
回転数が所定値以下のとき前記圧力制御手段により前記
燃料レール内の燃料圧力を低下させることを特徴とする
請求項１または２記載の燃料供給装置。
【請求項７】前記圧力制御手段は前記燃料レールの燃
料上流側近傍に配設されることを特徴とする請求項１〜
６のいずれか一項記載の燃料供給装置。