JPH0965508A - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車Info
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- JPH0965508A JPH0965508A JP21614595A JP21614595A JPH0965508A JP H0965508 A JPH0965508 A JP H0965508A JP 21614595 A JP21614595 A JP 21614595A JP 21614595 A JP21614595 A JP 21614595A JP H0965508 A JPH0965508 A JP H0965508A
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- engine
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- combustion engine
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ハイブリッド電気自動車において、排気ガスの
熱エネルギを回収し、エンジンの効率を大幅に向上させ
る。 【解決手段】エンジン１と、該エンジンによって駆動さ
れ発電する主発電機２と、該主発電機の発電電力によっ
て駆動される車輪９の駆動軸に設けられた電動機７と、
該電動機を制御する制御装置６とを具備したハイブリッ
ド電気自動車において、前記エンジンは、排気ガスのエ
ンタルピーを増加させるため窒化珪素等のセラミックス
製の燃焼室遮熱手段と、排気管にターボチャージャ３
と、エネルギ回収タービン４とを有し、該ターボチャー
ジャとタービンの軸に夫々設けた副発電機３ａ・５と、
前記エンジンの稼働気筒を増減させる気筒切換手段とを
備え、前記制御装置は前記内燃機関の負荷状態を検知す
る負荷検知手段と、該負荷検知手段の出力に応じて前記
気筒切換手段を制御する。
熱エネルギを回収し、エンジンの効率を大幅に向上させ
る。 【解決手段】エンジン１と、該エンジンによって駆動さ
れ発電する主発電機２と、該主発電機の発電電力によっ
て駆動される車輪９の駆動軸に設けられた電動機７と、
該電動機を制御する制御装置６とを具備したハイブリッ
ド電気自動車において、前記エンジンは、排気ガスのエ
ンタルピーを増加させるため窒化珪素等のセラミックス
製の燃焼室遮熱手段と、排気管にターボチャージャ３
と、エネルギ回収タービン４とを有し、該ターボチャー
ジャとタービンの軸に夫々設けた副発電機３ａ・５と、
前記エンジンの稼働気筒を増減させる気筒切換手段とを
備え、前記制御装置は前記内燃機関の負荷状態を検知す
る負荷検知手段と、該負荷検知手段の出力に応じて前記
気筒切換手段を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
単にエンジンという。）と、そのエンジンの出力軸に配
設された発電機とを有するハイブリッド電気自動車に関
する。
単にエンジンという。）と、そのエンジンの出力軸に配
設された発電機とを有するハイブリッド電気自動車に関
する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと、そのエンジンの出力軸に配
設された発電機とを有するハイブリッド自動車として
は、図５に示すハイブリッド電気自動自動車が広く知ら
れている。図５のハイブリッド電気自動自動車は、エン
ジン５１を効率が良く、排気ガスの大気汚染物質の少な
い運転状態で運転し、発電機５２を駆動する。発電機５
２で発電された電力は、バッテリ５４に充電されるとと
もに制御装置５３を介して電動機５５に供給される。電
動機５５は、自動車の車輪１０、１０を差動ギヤ５６を
介して駆動する。ここで、一般的には、発電機５２の発
電出力は電気自動自動車の定速走行に必要な電力を発電
し、加速時や登坂時のように、より電力を必要とする場
合は、バッテリ５４からも電力が供給され、発電機５２
の発電出力に余裕がある場合はバッテリ５４を充電する
ように設定されている。
設された発電機とを有するハイブリッド自動車として
は、図５に示すハイブリッド電気自動自動車が広く知ら
れている。図５のハイブリッド電気自動自動車は、エン
ジン５１を効率が良く、排気ガスの大気汚染物質の少な
い運転状態で運転し、発電機５２を駆動する。発電機５
２で発電された電力は、バッテリ５４に充電されるとと
もに制御装置５３を介して電動機５５に供給される。電
動機５５は、自動車の車輪１０、１０を差動ギヤ５６を
介して駆動する。ここで、一般的には、発電機５２の発
電出力は電気自動自動車の定速走行に必要な電力を発電
し、加速時や登坂時のように、より電力を必要とする場
合は、バッテリ５４からも電力が供給され、発電機５２
の発電出力に余裕がある場合はバッテリ５４を充電する
ように設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のハイブリッ
ド電気自動車においては、エンジンが水冷式のディーゼ
ル又はガソリンエンジンであり、且つ排気ガスの熱エネ
ルギの回収を行っていないのでエネルギ効率が悪いとい
う問題がある。
ド電気自動車においては、エンジンが水冷式のディーゼ
ル又はガソリンエンジンであり、且つ排気ガスの熱エネ
ルギの回収を行っていないのでエネルギ効率が悪いとい
う問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記問題点を解決するた
め、本発明によれば、エンジンと、該エンジンによって
駆動され発電する主発電機と、該主発電機の発電電力に
よって駆動される車輪の駆動軸に設けられた電動機と、
該電動機を制御する制御装置とを具備したハイブリッド
電気自動車において、前記エンジンは、排気ガスのエン
タルピーを増加させるため窒化珪素等のセラミックス製
の燃焼室遮熱手段と、排気管にターボチャージャと、エ
ネルギ回収タービンとを有し、該タービンの軸に永久磁
石を回転子とした副発電機と、前記エンジンの稼働気筒
を増減させる気筒切換手段とを備え、前記制御装置は前
記エンジンの負荷状態を検知する負荷検知手段と、該負
荷検知手段の出力に応じて前記気筒切換手段を制御する
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車が提供され
る。
め、本発明によれば、エンジンと、該エンジンによって
駆動され発電する主発電機と、該主発電機の発電電力に
よって駆動される車輪の駆動軸に設けられた電動機と、
該電動機を制御する制御装置とを具備したハイブリッド
電気自動車において、前記エンジンは、排気ガスのエン
タルピーを増加させるため窒化珪素等のセラミックス製
の燃焼室遮熱手段と、排気管にターボチャージャと、エ
ネルギ回収タービンとを有し、該タービンの軸に永久磁
石を回転子とした副発電機と、前記エンジンの稼働気筒
を増減させる気筒切換手段とを備え、前記制御装置は前
記エンジンの負荷状態を検知する負荷検知手段と、該負
荷検知手段の出力に応じて前記気筒切換手段を制御する
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車が提供され
る。
【０００５】また、本発明によれば、前記内燃機関の稼
働気筒を増減させる気筒切換手段を備え、前記制御装置
を前記内燃機関の負荷状態を検知する負荷検知手段と、
該負荷検知手段の出力に応じて前記気筒切換手段を制御
することを特徴とするハイブリッド電気自動車が提供さ
れる。
働気筒を増減させる気筒切換手段を備え、前記制御装置
を前記内燃機関の負荷状態を検知する負荷検知手段と、
該負荷検知手段の出力に応じて前記気筒切換手段を制御
することを特徴とするハイブリッド電気自動車が提供さ
れる。
【０００６】本発明によれば、前記内燃機関が偶数気筒
数の内燃機関であり、前記気筒切換手段は全気筒運転と
１／２気筒運転の切換手段を有することを特徴とするハ
イブリッド電気自動車が提供される。
数の内燃機関であり、前記気筒切換手段は全気筒運転と
１／２気筒運転の切換手段を有することを特徴とするハ
イブリッド電気自動車が提供される。
【０００７】本発明によれば、前記内燃機関に取付けら
れた該主発電機は遊星歯車機構とし、外周ギヤ部と、内
側増速部ギヤにそれぞれ発電機構を設けたことを特徴と
するハイブリッド電気自動車が提供される。
れた該主発電機は遊星歯車機構とし、外周ギヤ部と、内
側増速部ギヤにそれぞれ発電機構を設けたことを特徴と
するハイブリッド電気自動車が提供される。
【０００８】本発明によれば、前記主、副発電機と車輪
駆動軸との間に遊星歯車から成る減速手段を有し、該減
速手段である遊星歯車列内の複数の子歯車に電動機が設
けられ、自動車の走行負荷に応じて該複数の電動機の運
転数を増減することを特徴とするハイブリッド電気自動
車が提供される。
駆動軸との間に遊星歯車から成る減速手段を有し、該減
速手段である遊星歯車列内の複数の子歯車に電動機が設
けられ、自動車の走行負荷に応じて該複数の電動機の運
転数を増減することを特徴とするハイブリッド電気自動
車が提供される。
【０００９】本発明によれば、前記主、副発電機の電圧
を調整する機構と車軸の回転速度に応じて周波数を制御
するインバータを有するハイブリッド電気自動車が提供
される。
を調整する機構と車軸の回転速度に応じて周波数を制御
するインバータを有するハイブリッド電気自動車が提供
される。
【００１０】本発明によれば、前記ハイブリッド電気自
動車は、キャパシタとバッテリとを備え、当該電気自動
車がブレーキ時には前記複数の電動機を発電機とし、そ
の発電電力をキャパシタに蓄電し、中負荷運転時にはバ
ッテリに充電することを特徴とするハイブリッド電気自
動車が提供される。
動車は、キャパシタとバッテリとを備え、当該電気自動
車がブレーキ時には前記複数の電動機を発電機とし、そ
の発電電力をキャパシタに蓄電し、中負荷運転時にはバ
ッテリに充電することを特徴とするハイブリッド電気自
動車が提供される。
【００１１】本発明によれば、前記内燃機関の気筒のう
ち、１／２気筒運転時に運転されない気筒のシリンダと
ピストンとのクリアランスを他の気筒のクリアランスよ
りも僅かに小さくし、シリンダはＦｅ3 Ｏ4 を２％から
１０％含んだＳｉ3 Ｎ4 とし、ピストンリングは高圧ガ
ス内で焼結した高強度Ｓｉ3 Ｎ4 としたことを特徴とす
るハイブリッド電気自動車が提供される。
ち、１／２気筒運転時に運転されない気筒のシリンダと
ピストンとのクリアランスを他の気筒のクリアランスよ
りも僅かに小さくし、シリンダはＦｅ3 Ｏ4 を２％から
１０％含んだＳｉ3 Ｎ4 とし、ピストンリングは高圧ガ
ス内で焼結した高強度Ｓｉ3 Ｎ4 としたことを特徴とす
るハイブリッド電気自動車が提供される。
【００１２】本発明によれば、前記内燃機関の気筒切換
時に、非運転気筒の吸気バルブ及び排気バルブは閉状態
で駆動停止されることを特徴とするハイブリッド電気自
動車が提供される。
時に、非運転気筒の吸気バルブ及び排気バルブは閉状態
で駆動停止されることを特徴とするハイブリッド電気自
動車が提供される。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明は、エンジンの燃焼室を遮
熱構造とし、通常冷却水に逃げている熱の放散を防止し
排気ガスのエンタルピーを増加させると共に、排気ポー
ト、排気管にも遮熱構造を取付け排気管に高速電動機を
取付けたターボチャージャと、エネルギ回収タービンと
を直列に接続し設けてその排気ガスの熱エネルギを回収
するので、エンジンの効率が大幅に向上する。また、本
ハイブリッドシステムでは部分負荷から全負荷まで広い
範囲に渡って効率が良いことが必要なのでエンジンの負
荷状態に応じて稼働気筒数を増減するようにしたので、
エンジンを常に最大効率にて運転することができる。
熱構造とし、通常冷却水に逃げている熱の放散を防止し
排気ガスのエンタルピーを増加させると共に、排気ポー
ト、排気管にも遮熱構造を取付け排気管に高速電動機を
取付けたターボチャージャと、エネルギ回収タービンと
を直列に接続し設けてその排気ガスの熱エネルギを回収
するので、エンジンの効率が大幅に向上する。また、本
ハイブリッドシステムでは部分負荷から全負荷まで広い
範囲に渡って効率が良いことが必要なのでエンジンの負
荷状態に応じて稼働気筒数を増減するようにしたので、
エンジンを常に最大効率にて運転することができる。
【００１４】
【実施例】次に本発明のハイブリッド自動車の一実施例
を図面を用いて詳細に説明する。図１は、その構成図で
ある。本図において、１は燃焼室が窒化珪素等のセラミ
ックスによって構成され、その外側および排気路壁面の
外周面部に設けた遮熱層により遮熱されている、主とし
てディーゼルエンジンである。２は主発電機であり、遊
星歯車により増速された主発電機を持つ永久磁石により
磁界を得るかまたは回転子とした永久磁石型の発電機で
ある。３はエンジン１の排気管に設けられたターボチャ
ージャでその回転軸上に副発電機３ａを持つエンジン１
の排気ガスの熱エネルギによって吸気を圧縮する公知の
装置である。４はエンジン１の排気ガスの熱エネルギに
より駆動されるタービンでその出力軸４ａには副発電機
５が設けられている。副発電機３ａ、５は永久磁石を回
転子とした永久磁石型の発電機である。
を図面を用いて詳細に説明する。図１は、その構成図で
ある。本図において、１は燃焼室が窒化珪素等のセラミ
ックスによって構成され、その外側および排気路壁面の
外周面部に設けた遮熱層により遮熱されている、主とし
てディーゼルエンジンである。２は主発電機であり、遊
星歯車により増速された主発電機を持つ永久磁石により
磁界を得るかまたは回転子とした永久磁石型の発電機で
ある。３はエンジン１の排気管に設けられたターボチャ
ージャでその回転軸上に副発電機３ａを持つエンジン１
の排気ガスの熱エネルギによって吸気を圧縮する公知の
装置である。４はエンジン１の排気ガスの熱エネルギに
より駆動されるタービンでその出力軸４ａには副発電機
５が設けられている。副発電機３ａ、５は永久磁石を回
転子とした永久磁石型の発電機である。
【００１５】主発電機２と副発電機３ａ、５との発電電
力は制御装置６で、一旦電圧を一定に揃えインバータ６
ａにより周波数を所定値として車軸駆動に必要な値に
し、電動機７、７へ供給される。電力が余剰の場合キャ
パシタ１０、バッテリ１１の充電へ電力が供給制御され
る。また、制御装置６はエンジン１に設けられている気
筒制御アクチェータ１２も制御する。これらの制御につ
いては後述する。電動機７、７はそれぞれ減速機８、８
を介して車輪９、９を駆動する。
力は制御装置６で、一旦電圧を一定に揃えインバータ６
ａにより周波数を所定値として車軸駆動に必要な値に
し、電動機７、７へ供給される。電力が余剰の場合キャ
パシタ１０、バッテリ１１の充電へ電力が供給制御され
る。また、制御装置６はエンジン１に設けられている気
筒制御アクチェータ１２も制御する。これらの制御につ
いては後述する。電動機７、７はそれぞれ減速機８、８
を介して車輪９、９を駆動する。
【００１６】図２は、本実施例の動作の概念を表す図で
ある。ここで本実施例の動作を図１、図２で説明する。
自動車の走行は、加速、一定速、減速及び停車の繰り返
しである。図２はその自動車の走行を単純化して表した
ものである。図２には、比較的低速での加速、一定速走
行及び減速のパターンと、比較的高速での加速、一定速
走行及び減速のパターンとを示してある。それぞれのパ
ターンでの電動機７、７の電力、すなわち電動機７、７
の駆動力を図２の下の図に示す。通常車軸電動機７、７
は、加速時には一定速時に比較し大きな電力を必要とす
る。本実施例の主発電機２及び副発電機３ａ、５による
発電電力は、図２に示すように加速時の全電力を発電出
来るようには設定しない。即ち加速時に必要な出力を得
るためには極めて大型のエンジンが必要となる。従って
加速時の不足電力は、キャパシタ１０及び／又はバッテ
リ１１から供給されるように制御装置６で制御される。
即ち、加速時や登坂時等のように電動機７、７が高負荷
となるときには、主発電機２及び副発電機３ａ、５が合
算された場合でもその最大発電電力が不足し連続運転さ
れたときその電力が不足する場合、まずキャパシタ１０
が充電されていればキャパシタ１０から不足電力が供給
され、キャパシタ１０の充電が不足している場合はバッ
テリ１１からも電力が供給される。キャパシタ１０及び
バッテリ１１の充電であるが、キャパシタ１０は減速時
に主発電機２及び／又は副発電機３ａ、５およびブレー
キ力を回生させるため電動機７、７を回生運転、すなわ
ち発電機として運転し、充電される。電動機７、７の回
生運転は、所謂エンジンブレーキとしての機能も果たし
ている。バッテリ１１は一定速走行時に、主発電機２及
び／又は副発電機３ａ、５に発電余力がある場合に充電
される。
ある。ここで本実施例の動作を図１、図２で説明する。
自動車の走行は、加速、一定速、減速及び停車の繰り返
しである。図２はその自動車の走行を単純化して表した
ものである。図２には、比較的低速での加速、一定速走
行及び減速のパターンと、比較的高速での加速、一定速
走行及び減速のパターンとを示してある。それぞれのパ
ターンでの電動機７、７の電力、すなわち電動機７、７
の駆動力を図２の下の図に示す。通常車軸電動機７、７
は、加速時には一定速時に比較し大きな電力を必要とす
る。本実施例の主発電機２及び副発電機３ａ、５による
発電電力は、図２に示すように加速時の全電力を発電出
来るようには設定しない。即ち加速時に必要な出力を得
るためには極めて大型のエンジンが必要となる。従って
加速時の不足電力は、キャパシタ１０及び／又はバッテ
リ１１から供給されるように制御装置６で制御される。
即ち、加速時や登坂時等のように電動機７、７が高負荷
となるときには、主発電機２及び副発電機３ａ、５が合
算された場合でもその最大発電電力が不足し連続運転さ
れたときその電力が不足する場合、まずキャパシタ１０
が充電されていればキャパシタ１０から不足電力が供給
され、キャパシタ１０の充電が不足している場合はバッ
テリ１１からも電力が供給される。キャパシタ１０及び
バッテリ１１の充電であるが、キャパシタ１０は減速時
に主発電機２及び／又は副発電機３ａ、５およびブレー
キ力を回生させるため電動機７、７を回生運転、すなわ
ち発電機として運転し、充電される。電動機７、７の回
生運転は、所謂エンジンブレーキとしての機能も果たし
ている。バッテリ１１は一定速走行時に、主発電機２及
び／又は副発電機３ａ、５に発電余力がある場合に充電
される。
【００１７】次に、気筒数切換制御について説明する。
気筒制御アクチェータ１２は、電動機７、７の所要電力
が少ない場合、即ち往復動エンジンでは吸、排気に費や
す摩擦損失が大きいのでその運動を停止させ一気筒当り
の仕事量を増加させると燃費が良くなる。そこでエンジ
ンの稼働気筒を半分にする。具体的には、非稼働気筒の
吸・排気弁を閉状態に保持することにより稼働気筒を減
少させるものである。この制御は、図２下図の低速パタ
ーンのように、一定速走行時において電動機７、７の所
要電力が１／２気筒運転時の発電電力よりも少ない場合
に制御が実行される。気筒制御時のエンジン１の負荷−
エンジントルク特性を図３に示す。図３は４気筒エンジ
ンの特性の例を示したものである。４気筒運転の場合、
エンジン負荷２／４〜３／４、発生トルクが最大トルク
の２／３程度の領域の燃料消費率が最も少なくなる。す
なわち、エンジンの効率最もよい。したがって、ハイブ
リッド電気自動車ではエンジンを常にこの燃費の良い領
域で運転することが望ましいが、実際の負荷は電動機
７、７の所要電力に依存し図２に示すように大幅に変動
するので、常に上記最大効率領域で運転することは困難
である。そのため、本実施例においては、エンジン負荷
を検知してエンジン負荷が少ないときはエンジンを２気
筒運転するように制御している。
気筒制御アクチェータ１２は、電動機７、７の所要電力
が少ない場合、即ち往復動エンジンでは吸、排気に費や
す摩擦損失が大きいのでその運動を停止させ一気筒当り
の仕事量を増加させると燃費が良くなる。そこでエンジ
ンの稼働気筒を半分にする。具体的には、非稼働気筒の
吸・排気弁を閉状態に保持することにより稼働気筒を減
少させるものである。この制御は、図２下図の低速パタ
ーンのように、一定速走行時において電動機７、７の所
要電力が１／２気筒運転時の発電電力よりも少ない場合
に制御が実行される。気筒制御時のエンジン１の負荷−
エンジントルク特性を図３に示す。図３は４気筒エンジ
ンの特性の例を示したものである。４気筒運転の場合、
エンジン負荷２／４〜３／４、発生トルクが最大トルク
の２／３程度の領域の燃料消費率が最も少なくなる。す
なわち、エンジンの効率最もよい。したがって、ハイブ
リッド電気自動車ではエンジンを常にこの燃費の良い領
域で運転することが望ましいが、実際の負荷は電動機
７、７の所要電力に依存し図２に示すように大幅に変動
するので、常に上記最大効率領域で運転することは困難
である。そのため、本実施例においては、エンジン負荷
を検知してエンジン負荷が少ないときはエンジンを２気
筒運転するように制御している。
【００１８】車輪９、９の駆動方式について、図１では
各駆動車輪毎に電動機を配する構成を示したが、従来例
のように作動ギヤを介して駆動する方式も選択自在であ
る。さらに、作動ギヤを介して駆動する方式の場合、駆
動軸と電動機との間に遊星歯車の動力伝達機構を設け、
遊星歯車の子歯車を複数個設け、該各子歯車に電動機を
配する構造にすることもできる。この場合、走行負荷に
応じて電動機の稼働個数を増減することにより、電動機
の回転数と出力の最大効率領域で運転することができ
る。また、図４に示すように、主発電機２は遊星歯車と
し、その大きさを最小のサイズとなるように工夫してい
る。即ち、クランク軸からの伝達力は、外周ギヤに伝達
され、回転される。この回転体の半径は大きいので回転
体の外周をステップ状に段差を設け、その回転体を挟ん
で永久磁石が配設され磁界が通ったり遮断されたりし、
その永久磁石回路に巻かれたコイルに電力が発生し発電
出来る。また遊星ギヤ１０１〜１０３には小型モータが
取付けられ、発電出来る。
各駆動車輪毎に電動機を配する構成を示したが、従来例
のように作動ギヤを介して駆動する方式も選択自在であ
る。さらに、作動ギヤを介して駆動する方式の場合、駆
動軸と電動機との間に遊星歯車の動力伝達機構を設け、
遊星歯車の子歯車を複数個設け、該各子歯車に電動機を
配する構造にすることもできる。この場合、走行負荷に
応じて電動機の稼働個数を増減することにより、電動機
の回転数と出力の最大効率領域で運転することができ
る。また、図４に示すように、主発電機２は遊星歯車と
し、その大きさを最小のサイズとなるように工夫してい
る。即ち、クランク軸からの伝達力は、外周ギヤに伝達
され、回転される。この回転体の半径は大きいので回転
体の外周をステップ状に段差を設け、その回転体を挟ん
で永久磁石が配設され磁界が通ったり遮断されたりし、
その永久磁石回路に巻かれたコイルに電力が発生し発電
出来る。また遊星ギヤ１０１〜１０３には小型モータが
取付けられ、発電出来る。
【００１９】以上、本発明を上述の実施例を用いて説明
したが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であ
り、これらの変形を本発明の範囲から排除するものでは
ない。
したが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であ
り、これらの変形を本発明の範囲から排除するものでは
ない。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、エンジンの燃焼室を遮熱構造
とし、排気ガスのエンタルピーを増加させると共に、排
気管にターボチャージャと、エネルギ回収タービンとを
設けてその排気ガスの熱エネルギを回収するので、エン
ジンの効率が大幅に向上する。また、エンジンの負荷状
態に応じて稼働気筒数を増減するようにしたので、エン
ジンを常に最大効率にて運転することができる。
とし、排気ガスのエンタルピーを増加させると共に、排
気管にターボチャージャと、エネルギ回収タービンとを
設けてその排気ガスの熱エネルギを回収するので、エン
ジンの効率が大幅に向上する。また、エンジンの負荷状
態に応じて稼働気筒数を増減するようにしたので、エン
ジンを常に最大効率にて運転することができる。
【図１】本発明の一実施例の全体構成図である。
【図２】本発明の制御の概念を表す図である。
【図３】本発明の一実施例の気筒制御の概念を表す図で
ある。
ある。
【図４】本発明の一実施例の主発電機を示す図である。
【図５】従来のハイブリッド電気自動車の構成図であ
る。
る。
１…エンジン、２…主発電機、３…ターボチャージャ、
４…タービン、５…副発電機、６…制御装置、７、７…
電動機、１０…キャパシタ、１１…バッテリ
４…タービン、５…副発電機、６…制御装置、７、７…
電動機、１０…キャパシタ、１１…バッテリ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年８月１３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項７
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項８
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項９
【補正方法】変更
【補正内容】
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｔ Ｍ 29/02 29/02 Ｄ 29/06 29/06 Ｄ Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｅ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ１６Ｈ 3/44 9242−3Ｊ Ｆ１６Ｈ 3/44 Ｚ
Claims (9)
- 【請求項１】内燃機関と、該内燃機関によって駆動され
発電する主発電機と、該主発電機の発電電力によって駆
動される車輪の駆動軸に設けられた電動機と、該電動機
を制御する制御装置とを具備したハイブリッド電気自動
車において、 前記内燃機関は、窒化珪素等のセラミックス製の燃焼室
と排気系壁面の外周に設けた遮熱層を持つ遮熱手段と、
排気管にターボチャージャと、エネルギ回収タービンと
を接続し、該ターボチャージャとタービンの軸に夫々副
発電機を設け、該両副発電機より得られた発電電力を合
流させ上記電動機を駆動させることを特徴とするハイブ
リッド電気自動車。 - 【請求項２】前記内燃機関の稼働気筒を増減させる気筒
切換手段を備え、前記制御装置を前記内燃機関の負荷状
態を検知する負荷検知手段と、該負荷検知手段の出力に
応じて前記気筒切換手段を制御することを特徴とする請
求項１に記載のハイブリッド電気自動車。 - 【請求項３】前記内燃機関が偶数気筒数の内燃機関であ
り、前記気筒切換手段は全気筒運転と１／２気筒運転の
切換手段を有することを特徴とする請求項１に記載のハ
イブリッド電気自動車。 - 【請求項４】前記内燃機関に取付けられた該主発電機は
遊星歯車機構とし、外周ギヤ部と、内側増速部ギヤにそ
れぞれ発電機構を設けたことを特徴とする請求項１に記
載のハイブリッド電気自動車。 - 【請求項５】前記主、副発電機と車輪駆動軸との間に遊
星歯車から成る減速手段を有し、該減速手段である遊星
歯車列内の複数の子歯車に電動機が設けられ、自動車の
走行負荷に応じて該複数の電動機の運転数を増減するこ
とを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のハイブリ
ッド電気自動車。 - 【請求項６】前記主、副発電機の電圧を調整する機構と
車軸の回転速度に応じて周波数を制御するインバータを
有する請求項１に記載のハイブリッド電気自動車。 - 【請求項７】前記ハイブリッド電気自動車は、キャパシ
タとバッテリとを備え、当該電気自動車がブレーキ時に
は前記複数の電動機を発電機とし、その発電電力をキャ
パシタに蓄電し、中負荷運転時にはバッテリに充電する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載のハイブ
リッド電気自動車。 - 【請求項８】前記内燃機関の気筒のうち、１／２気筒運
転時に運転されない気筒のシリンダとピストンとのクリ
アランスを他の気筒のクリアランスよりも僅かに小さく
し、シリンダはＦｅ3 Ｏ4 を２％から１０％含んだＳｉ
3 Ｎ4 とし、ピストンリングは高圧ガス内で焼結した高
強度Ｓｉ3 Ｎ4 としたことを特徴とする請求項２乃至請
求項７に記載のハイブリッド電気自動車。 - 【請求項９】前記内燃機関の気筒切換時に、非運転気筒
の吸気バルブ及び排気バルブは閉状態で駆動停止される
ことを特徴とする請求項１乃至請求項８に記載のハイブ
リッド電気自動車。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21614595A JPH0965508A (ja) | 1995-08-24 | 1995-08-24 | ハイブリッド電気自動車 |
| US08/686,645 US5881559A (en) | 1995-07-28 | 1996-07-26 | Hybrid electric vehicle |
| EP96305513A EP0755816A3 (en) | 1995-07-28 | 1996-07-26 | Hybrid electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21614595A JPH0965508A (ja) | 1995-08-24 | 1995-08-24 | ハイブリッド電気自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0965508A true JPH0965508A (ja) | 1997-03-07 |
Family
ID=16683989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21614595A Pending JPH0965508A (ja) | 1995-07-28 | 1995-08-24 | ハイブリッド電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0965508A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999056011A1 (fr) * | 1998-04-28 | 1999-11-04 | Hitachi, Ltd. | Voiture hybride, et procede et dispositif d'entrainement pour ladite voiture |
| DE10033736A1 (de) * | 2000-07-12 | 2002-01-24 | Lennart Preu | Klein-Gasturbine zum Antrieb eines Generators in einem Kraftfahrzeug-Hybridantrieb |
| US6766874B2 (en) | 1998-09-29 | 2004-07-27 | Hitachi, Ltd. | System for driving hybrid vehicle, method thereof and electric power supply system therefor |
| JP2010070050A (ja) * | 2008-09-18 | 2010-04-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| JP2017115774A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動式過給機付きエンジンの電源システム |
| KR102174147B1 (ko) * | 2019-11-06 | 2020-11-04 | 박기봉 | 부하 수용 능력이 향상된 디젤 발전기 |
-
1995
- 1995-08-24 JP JP21614595A patent/JPH0965508A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US11342811B2 (en) | 2019-11-06 | 2022-05-24 | Gi-Bong PARK | Diesel generator with improved load capacity |
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