JPH0942104A - ディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び燃料噴射ノズル - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び燃料噴射ノズルInfo
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- JPH0942104A JPH0942104A JP19551795A JP19551795A JPH0942104A JP H0942104 A JPH0942104 A JP H0942104A JP 19551795 A JP19551795 A JP 19551795A JP 19551795 A JP19551795 A JP 19551795A JP H0942104 A JPH0942104 A JP H0942104A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パイロット噴射によって形成される燃焼
場に主噴射による燃料噴霧の全てが突入しないようにす
ることによって、主噴射時の燃料噴霧の不完全燃焼を防
止し、以て、スモーク生成量と未燃燃料の低減を図るこ
とができるディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び燃料
噴射ノズルを提供すること。 【解決手段】 燃料噴射ノズル11に形成した複数の噴孔
13，14の内、一部の噴孔14から燃焼室内に少量の燃料を
噴射するパイロット噴射期間と、燃料噴射を停止する無
噴射期間と、前記燃料噴射ノズル11に形成した全ての噴
孔13，14から燃焼室内に燃料を噴射する主噴射期間と
を、この順で設けたディーゼルエンジンの燃料噴射方
法。
場に主噴射による燃料噴霧の全てが突入しないようにす
ることによって、主噴射時の燃料噴霧の不完全燃焼を防
止し、以て、スモーク生成量と未燃燃料の低減を図るこ
とができるディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び燃料
噴射ノズルを提供すること。 【解決手段】 燃料噴射ノズル11に形成した複数の噴孔
13，14の内、一部の噴孔14から燃焼室内に少量の燃料を
噴射するパイロット噴射期間と、燃料噴射を停止する無
噴射期間と、前記燃料噴射ノズル11に形成した全ての噴
孔13，14から燃焼室内に燃料を噴射する主噴射期間と
を、この順で設けたディーゼルエンジンの燃料噴射方
法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の燃料噴射において、主噴射の着火源となるパイロット
噴射を適切に行うことができるディーゼルエンジンの燃
料噴射方法及び燃料噴射ノズルに関するものである。
の燃料噴射において、主噴射の着火源となるパイロット
噴射を適切に行うことができるディーゼルエンジンの燃
料噴射方法及び燃料噴射ノズルに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃料噴射には、主
噴射の前に少量の燃料を噴射するパイロット噴射がある
が、このパイロット噴射は着火遅れ期間中に僅かな燃料
を噴射し、これを着火源としてその後の主噴射で速やか
に着火燃焼させることにより、ＮＯX の低減を図ると共
に、燃焼初期の急激なシリンダ内圧力上昇を抑制できる
ため、ディーゼルノックを軽減する上で有効である。
噴射の前に少量の燃料を噴射するパイロット噴射がある
が、このパイロット噴射は着火遅れ期間中に僅かな燃料
を噴射し、これを着火源としてその後の主噴射で速やか
に着火燃焼させることにより、ＮＯX の低減を図ると共
に、燃焼初期の急激なシリンダ内圧力上昇を抑制できる
ため、ディーゼルノックを軽減する上で有効である。
【０００３】従来は、図７に示すように、燃料噴射ノズ
ル１のノズルボディ２の先端に形成されたサック部2a
に、同一形状に形成された複数の噴孔３を開口し、図８
に示すように、全ての噴孔３から少量の燃料噴霧ＦP を
噴射してパイロット噴射を行い、無噴射期間を挟んで、
図９に示すように、全ての噴孔３から燃料噴霧ＦM を噴
射して主噴射を行うようにしている。
ル１のノズルボディ２の先端に形成されたサック部2a
に、同一形状に形成された複数の噴孔３を開口し、図８
に示すように、全ての噴孔３から少量の燃料噴霧ＦP を
噴射してパイロット噴射を行い、無噴射期間を挟んで、
図９に示すように、全ての噴孔３から燃料噴霧ＦM を噴
射して主噴射を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した主噴射時に
は、図９に示すように、パイロット噴射時による燃料噴
霧ＦP が着火することによって形成される燃焼場ＣP が
存在しており、その燃焼場ＣP に主噴射による燃料噴霧
ＦM が突入することになる。この燃焼場ＣP は、パイロ
ット噴射時の燃料噴霧ＦP が燃焼することにより、局部
的に酸素が不足している状態にあるため、この燃焼場Ｃ
P に向かって噴射される主噴射時の燃料噴霧ＦM は、不
完全燃焼となる傾向にあり、その結果、スモークの生成
量が増大したり、排気ガス中に未燃燃料が混在したりす
るという問題が生じる。
は、図９に示すように、パイロット噴射時による燃料噴
霧ＦP が着火することによって形成される燃焼場ＣP が
存在しており、その燃焼場ＣP に主噴射による燃料噴霧
ＦM が突入することになる。この燃焼場ＣP は、パイロ
ット噴射時の燃料噴霧ＦP が燃焼することにより、局部
的に酸素が不足している状態にあるため、この燃焼場Ｃ
P に向かって噴射される主噴射時の燃料噴霧ＦM は、不
完全燃焼となる傾向にあり、その結果、スモークの生成
量が増大したり、排気ガス中に未燃燃料が混在したりす
るという問題が生じる。
【０００５】本発明は以上の問題点に鑑みて、パイロッ
ト噴射によって形成される燃焼場に主噴射による燃料噴
霧の全てが突入しないようにすることによって、主噴射
時の燃料噴霧の不完全燃焼を防止し、以て、スモーク生
成量と未燃燃料の低減を図ることができるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射方法及び燃料噴射ノズルを提供するこ
とを目的とするものである。
ト噴射によって形成される燃焼場に主噴射による燃料噴
霧の全てが突入しないようにすることによって、主噴射
時の燃料噴霧の不完全燃焼を防止し、以て、スモーク生
成量と未燃燃料の低減を図ることができるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射方法及び燃料噴射ノズルを提供するこ
とを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射方法は、燃料
噴射ノズルに形成した複数の噴孔の内、一部の噴孔から
燃焼室内に少量の燃料を噴射するパイロット噴射期間
と、燃料噴射を停止する無噴射期間と、前記燃料噴射ノ
ズルに形成した全ての噴孔から燃焼室内に燃料を噴射す
る主噴射期間とを、この順で設けた方法である。
の本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射方法は、燃料
噴射ノズルに形成した複数の噴孔の内、一部の噴孔から
燃焼室内に少量の燃料を噴射するパイロット噴射期間
と、燃料噴射を停止する無噴射期間と、前記燃料噴射ノ
ズルに形成した全ての噴孔から燃焼室内に燃料を噴射す
る主噴射期間とを、この順で設けた方法である。
【０００７】また、前記目的達成するための本発明のデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射ノズルは、燃料噴射ノズル
に形成した複数の噴孔の内、一部の噴孔の内面と、この
燃料噴射ノズル先端のサック部の内面とを曲面で接続す
るか、或いは、燃料噴射ノズルに形成した複数の噴孔の
内、一部の噴孔の内面と、この燃料噴射ノズル先端のサ
ック部の内面との接続部に、面取りを施したものであ
る。
ィーゼルエンジンの燃料噴射ノズルは、燃料噴射ノズル
に形成した複数の噴孔の内、一部の噴孔の内面と、この
燃料噴射ノズル先端のサック部の内面とを曲面で接続す
るか、或いは、燃料噴射ノズルに形成した複数の噴孔の
内、一部の噴孔の内面と、この燃料噴射ノズル先端のサ
ック部の内面との接続部に、面取りを施したものであ
る。
【０００８】上記構成により、噴孔の内面とサック部の
内面との接続部に曲面又は面取りが形成されたラウンド
エッジ型噴孔と、前記接続部に角部が形成されたシャー
プエッジ型噴孔の、２種類の流量係数の異なる噴孔が形
成されることになり、これらの種類が異なる噴孔をサッ
ク部の周方向に交互に配置すると好ましい。なお、本発
明者の知見によれば、内径が大小異なる噴孔を用いて、
パイロット噴射時には、内径の大きい方の噴孔のみから
噴射し、主噴射時には、内径の大きい噴孔に加えて内径
の小さい噴孔からも噴射を行うようにすることも考えら
れるが、噴孔の内径を大きくすると燃料噴霧の微粒化に
悪影響を及ぼすことになり、逆に内径の小さい噴孔を併
用すると噴射期間が長くなり、燃焼状態が悪化すること
になるので、好ましい結果が得られないことが判明して
いる。
内面との接続部に曲面又は面取りが形成されたラウンド
エッジ型噴孔と、前記接続部に角部が形成されたシャー
プエッジ型噴孔の、２種類の流量係数の異なる噴孔が形
成されることになり、これらの種類が異なる噴孔をサッ
ク部の周方向に交互に配置すると好ましい。なお、本発
明者の知見によれば、内径が大小異なる噴孔を用いて、
パイロット噴射時には、内径の大きい方の噴孔のみから
噴射し、主噴射時には、内径の大きい噴孔に加えて内径
の小さい噴孔からも噴射を行うようにすることも考えら
れるが、噴孔の内径を大きくすると燃料噴霧の微粒化に
悪影響を及ぼすことになり、逆に内径の小さい噴孔を併
用すると噴射期間が長くなり、燃焼状態が悪化すること
になるので、好ましい結果が得られないことが判明して
いる。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に図面を参照して本発明の実施
例について説明する。図１には、実施例１における燃料
噴射ノズル11のノズルボディ12先端に形成されたサック
部12ａが示されており、このサック部12ａには複数の噴
孔13，14が周方向に所定の間隔で配列されている。これ
らの噴孔13，14には、入口側から出口側まで内径が均一
で、サック部12ａの内面との接続部に角部15が形成され
たシャープエッジ型噴孔13と、入口側の内径が広がり、
サック部12ａの内面との接続部に曲面16が形成されたラ
ウンドエッジ型噴孔14とがあり、図２及び図３に示すよ
うに、これらのタイプの異なる２種類の噴孔13，14が、
サック部12ａの周方向にそれぞれ交互に配置されてい
る。
例について説明する。図１には、実施例１における燃料
噴射ノズル11のノズルボディ12先端に形成されたサック
部12ａが示されており、このサック部12ａには複数の噴
孔13，14が周方向に所定の間隔で配列されている。これ
らの噴孔13，14には、入口側から出口側まで内径が均一
で、サック部12ａの内面との接続部に角部15が形成され
たシャープエッジ型噴孔13と、入口側の内径が広がり、
サック部12ａの内面との接続部に曲面16が形成されたラ
ウンドエッジ型噴孔14とがあり、図２及び図３に示すよ
うに、これらのタイプの異なる２種類の噴孔13，14が、
サック部12ａの周方向にそれぞれ交互に配置されてい
る。
【００１０】パイロット噴射は、噴射される燃料が低圧
で且つ少量であるため、サック部12ａ内面との接続部に
角部15が形成されていることにより、流路抵抗が大きい
シャープエッジ型噴孔13からは燃料が噴射されず、図２
に示すように、サック部12ａ内面との接続部に曲面16が
形成されたラウンドエッジ型噴孔14のみから燃料噴霧Ｆ
P が噴射される。
で且つ少量であるため、サック部12ａ内面との接続部に
角部15が形成されていることにより、流路抵抗が大きい
シャープエッジ型噴孔13からは燃料が噴射されず、図２
に示すように、サック部12ａ内面との接続部に曲面16が
形成されたラウンドエッジ型噴孔14のみから燃料噴霧Ｆ
P が噴射される。
【００１１】これは、燃料噴射ノズル11のニードルバル
ブ17が開弁した時に、このニードルバルブ17とノズルボ
ディ12の間を通ってサック部12ａへ流入する燃料の慣性
の力は、角部15を形成した側の噴孔13では大幅に小さく
なり、よって流量係数が比較的に小さくなるのに対し
て、曲面16を形成した側の噴孔14では、燃料の慣性の力
がそれほど小さくならず、流量係数が比較的に大きくな
るからである。
ブ17が開弁した時に、このニードルバルブ17とノズルボ
ディ12の間を通ってサック部12ａへ流入する燃料の慣性
の力は、角部15を形成した側の噴孔13では大幅に小さく
なり、よって流量係数が比較的に小さくなるのに対し
て、曲面16を形成した側の噴孔14では、燃料の慣性の力
がそれほど小さくならず、流量係数が比較的に大きくな
るからである。
【００１２】このパイロット噴射が行われた後に、無噴
射期間を挟んで、図３に示すように主噴射が行われる。
この主噴射は、パイロット噴射と比較して、燃料が高圧
で且つ大量であるため、上述したシャープエッジ型噴孔
13とラウンドエッジ型噴孔14の流量係数の違いは、燃料
噴霧ＦM の噴射に殆ど影響せず、それ故、全ての噴孔1
3，14から燃料噴霧ＦM が噴射されることになる。
射期間を挟んで、図３に示すように主噴射が行われる。
この主噴射は、パイロット噴射と比較して、燃料が高圧
で且つ大量であるため、上述したシャープエッジ型噴孔
13とラウンドエッジ型噴孔14の流量係数の違いは、燃料
噴霧ＦM の噴射に殆ど影響せず、それ故、全ての噴孔1
3，14から燃料噴霧ＦM が噴射されることになる。
【００１３】そして、この主噴射期間においては、既に
パイロット噴射による燃料噴霧ＦPが着火して燃焼場Ｃ
P が形成されているので、ラウンドエッジ型噴孔14から
噴射される燃料噴霧ＦM は、この燃焼場ＣP に突入し、
一方のシャープエッジ型噴孔13から噴射される燃料噴霧
ＦM は、燃焼場ＣP が形成されていない空間に向かって
噴射されることになる。
パイロット噴射による燃料噴霧ＦPが着火して燃焼場Ｃ
P が形成されているので、ラウンドエッジ型噴孔14から
噴射される燃料噴霧ＦM は、この燃焼場ＣP に突入し、
一方のシャープエッジ型噴孔13から噴射される燃料噴霧
ＦM は、燃焼場ＣP が形成されていない空間に向かって
噴射されることになる。
【００１４】上記の如く、主噴射による燃料噴霧ＦM の
一部を、パイロット噴射によって生じる燃焼場ＣP に突
入させ、この燃焼場ＣP を火種として使用することによ
り、主噴射による燃料噴霧ＦM の着火性を向上させて、
ＮＯX の低減を図ることができ、また、燃焼初期の急激
なシリンダ内圧力上昇を抑制できるため、ディーゼルノ
ックを軽減するという元来のパイロット噴射の目的は達
成される。
一部を、パイロット噴射によって生じる燃焼場ＣP に突
入させ、この燃焼場ＣP を火種として使用することによ
り、主噴射による燃料噴霧ＦM の着火性を向上させて、
ＮＯX の低減を図ることができ、また、燃焼初期の急激
なシリンダ内圧力上昇を抑制できるため、ディーゼルノ
ックを軽減するという元来のパイロット噴射の目的は達
成される。
【００１５】それと共に、主噴射時による燃料噴霧ＦM
の一部を、燃焼場ＣP に突入させないように構成したの
で、酸素不足による不完全燃焼を低減でき、スモーク生
成量と排気ガス中の未燃燃料を減少させることができ
る。図４には、ろ紙式（ボッシュ式）スモークメータに
よるスモーク生成量の測定結果が示されており、本実施
例の燃料噴射ノズル11と、図７〜図９に示した従来例の
燃料噴射ノズル１とが比較されている。この測定試験で
は、単気筒直噴式ディーゼルエンジンを使用し、１スト
ローク当たりのパイロット噴射量を６mm3 、主噴射量を
39mm3 、スワール比を2.4 、吸気温度を24℃、エンジン
回転数を1000rpm 、パイロット噴射タイミングをクラン
ク角でＢＴＤＣ７°、無噴射期間をクランク角で８°と
した場合を示しており、従来例では、スモーク生成量が
ＦＳＮ(Filter Smoke Number)＝3.6 であったのに対
し、実施例では、2.4 まで低減した。
の一部を、燃焼場ＣP に突入させないように構成したの
で、酸素不足による不完全燃焼を低減でき、スモーク生
成量と排気ガス中の未燃燃料を減少させることができ
る。図４には、ろ紙式（ボッシュ式）スモークメータに
よるスモーク生成量の測定結果が示されており、本実施
例の燃料噴射ノズル11と、図７〜図９に示した従来例の
燃料噴射ノズル１とが比較されている。この測定試験で
は、単気筒直噴式ディーゼルエンジンを使用し、１スト
ローク当たりのパイロット噴射量を６mm3 、主噴射量を
39mm3 、スワール比を2.4 、吸気温度を24℃、エンジン
回転数を1000rpm 、パイロット噴射タイミングをクラン
ク角でＢＴＤＣ７°、無噴射期間をクランク角で８°と
した場合を示しており、従来例では、スモーク生成量が
ＦＳＮ(Filter Smoke Number)＝3.6 であったのに対
し、実施例では、2.4 まで低減した。
【００１６】なお、前記曲面16に代えて、図５及び図６
に示す実施例２のように、面取り18を形成した場合も、
前記実施例１と同様にスモーク生成量と未燃燃料の低減
を図ることができた。
に示す実施例２のように、面取り18を形成した場合も、
前記実施例１と同様にスモーク生成量と未燃燃料の低減
を図ることができた。
【００１７】
【発明の効果】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射
方法は、燃料噴射ノズルに形成した複数の噴孔の内、一
部の噴孔から燃焼室内に少量の燃料を噴射するパイロッ
ト噴射期間と、燃料噴射を停止する無噴射期間と、前記
燃料噴射ノズルに形成した全ての噴孔から燃焼室内に燃
料を噴射する主噴射期間とを、この順で設けたので、以
下の効果を奏することができる。
方法は、燃料噴射ノズルに形成した複数の噴孔の内、一
部の噴孔から燃焼室内に少量の燃料を噴射するパイロッ
ト噴射期間と、燃料噴射を停止する無噴射期間と、前記
燃料噴射ノズルに形成した全ての噴孔から燃焼室内に燃
料を噴射する主噴射期間とを、この順で設けたので、以
下の効果を奏することができる。
【００１８】パイロット噴射期間には、流量係数の大き
い一部の噴孔のみから少量の燃料噴射を行うことがで
き、主噴射期間には、全ての噴孔から燃料噴射を行うこ
とができるので、主噴射時の燃料噴霧を、パイロット噴
射によって生成する燃焼場に突入するものと、この燃焼
場から外れた燃焼室内空間に拡散するものに分けること
ができる。
い一部の噴孔のみから少量の燃料噴射を行うことがで
き、主噴射期間には、全ての噴孔から燃料噴射を行うこ
とができるので、主噴射時の燃料噴霧を、パイロット噴
射によって生成する燃焼場に突入するものと、この燃焼
場から外れた燃焼室内空間に拡散するものに分けること
ができる。
【００１９】従って、前記燃焼場を火種として利用する
ことにより、主噴射による燃料噴霧の着火性を向上させ
ることができると共に、主噴射時の一部の燃料噴霧を、
燃焼場に突入させないようにしたので、この燃焼場によ
る酸素不足は解消され、不完全燃焼を防止できる。その
結果、燃焼初期の急激なシリンダ内圧力上昇を抑制し
て、ディーゼルノックとＮＯX の低減を図ることがで
き、しかも、スモーク生成量と排気ガス中の未燃燃料も
減少させることができる。
ことにより、主噴射による燃料噴霧の着火性を向上させ
ることができると共に、主噴射時の一部の燃料噴霧を、
燃焼場に突入させないようにしたので、この燃焼場によ
る酸素不足は解消され、不完全燃焼を防止できる。その
結果、燃焼初期の急激なシリンダ内圧力上昇を抑制し
て、ディーゼルノックとＮＯX の低減を図ることがで
き、しかも、スモーク生成量と排気ガス中の未燃燃料も
減少させることができる。
【００２０】また、本発明によれば、一部の噴孔の内面
とサック部の内面との接続部を曲面形状に加工するか、
或いは面取りを施すだけ済むので、低コストで実施する
ことができる。
とサック部の内面との接続部を曲面形状に加工するか、
或いは面取りを施すだけ済むので、低コストで実施する
ことができる。
【図１】本発明の実施例１における燃料噴射ノズルのＩ
−Ｉ線断面図である。
−Ｉ線断面図である。
【図２】図１に示す燃料噴射ノズルのパイロット噴射期
間におけるII−II線断面図である。
間におけるII−II線断面図である。
【図３】図１に示す燃料噴射ノズルの主噴射期間におけ
るII−II線断面図である。
るII−II線断面図である。
【図４】図１に示す燃料噴射ノズルと図７に示す燃料噴
射ノズルのスモーク生成量を示すグラフ図である。
射ノズルのスモーク生成量を示すグラフ図である。
【図５】本発明の実施例２における燃料噴射ノズルのＶ
−Ｖ線断面図である。
−Ｖ線断面図である。
【図６】図５に示す燃料噴射ノズルのVI−VI線断面図で
ある。
ある。
【図７】従来の燃料噴射ノズルのＶII−ＶII線断面図で
ある。
ある。
【図８】図７に示す燃料噴射ノズルのパイロット噴射期
間におけるVIII−VIII線断面図である。
間におけるVIII−VIII線断面図である。
【図９】図７に示す燃料噴射ノズルの主噴射期間におけ
るVIII−VIII線断面図である。
るVIII−VIII線断面図である。
11 燃料噴射ノズル 12ａ サック部 13 噴孔 14 噴孔 16 曲面 18 面取り
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料噴射ノズルに形成した複数の噴孔の
内、一部の噴孔から燃焼室内に少量の燃料を噴射するパ
イロット噴射期間と、燃料噴射を停止する無噴射期間
と、前記燃料噴射ノズルに形成した全ての噴孔から燃焼
室内に燃料を噴射する主噴射期間とを、この順で設けた
ディーゼルエンジンの燃料噴射方法。 - 【請求項２】 燃料噴射ノズルに形成した複数の噴孔の
内、一部の噴孔の内面と、この燃料噴射ノズル先端のサ
ック部の内面とを曲面で接続したディーゼルエンジンの
燃料噴射ノズル。 - 【請求項３】 燃料噴射ノズルに形成した複数の噴孔の
内、一部の噴孔の内面と、この燃料噴射ノズル先端のサ
ック部の内面との接続部に、面取りを施したディーゼル
エンジンの燃料噴射ノズル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19551795A JPH0942104A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | ディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び燃料噴射ノズル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19551795A JPH0942104A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | ディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び燃料噴射ノズル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942104A true JPH0942104A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16342408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19551795A Pending JPH0942104A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | ディーゼルエンジンの燃料噴射方法及び燃料噴射ノズル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0942104A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7013861B1 (en) * | 2002-03-22 | 2006-03-21 | Daimlerchrysler Ag | Self-igniting internal combustion engine |
| JP2008064099A (ja) * | 2006-09-07 | 2008-03-21 | Infineum Internatl Ltd | 燃料インジェクター付着物の予防のための方法及び使用 |
-
1995
- 1995-07-31 JP JP19551795A patent/JPH0942104A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7013861B1 (en) * | 2002-03-22 | 2006-03-21 | Daimlerchrysler Ag | Self-igniting internal combustion engine |
| JP2008064099A (ja) * | 2006-09-07 | 2008-03-21 | Infineum Internatl Ltd | 燃料インジェクター付着物の予防のための方法及び使用 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040706 |