JPH09301172A - 車軸短絡感度向上装置及び鉄道車両 - Google Patents
車軸短絡感度向上装置及び鉄道車両Info
- Publication number
- JPH09301172A JPH09301172A JP8116821A JP11682196A JPH09301172A JP H09301172 A JPH09301172 A JP H09301172A JP 8116821 A JP8116821 A JP 8116821A JP 11682196 A JP11682196 A JP 11682196A JP H09301172 A JPH09301172 A JP H09301172A
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- Japan
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- wheels
- short
- circuit sensitivity
- transformer
- power supply
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車軸によるレール間短絡感度を向上させる。
【解決手段】 車軸１１は、軸部１１１の両側に備えら
れた二つの車輪１１２、１１３が電気的に互いに絶縁１
１４されている。変圧器３は一次巻線３１が交流電源装
置２に接続され、二次巻線３２の両端が車輪１１２、１
１３のそれぞれに電気的に個別に導通している。
れた二つの車輪１１２、１１３が電気的に互いに絶縁１
１４されている。変圧器３は一次巻線３１が交流電源装
置２に接続され、二次巻線３２の両端が車輪１１２、１
１３のそれぞれに電気的に個別に導通している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車軸による
レールの短絡感度を向上させる装置及びこの装置を備え
る鉄道車両に関する。
レールの短絡感度を向上させる装置及びこの装置を備え
る鉄道車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の車軸によるレール間短絡感度の向
上は、車両検知及びそれに基づく車両制御を確実に実行
するために、きわめて重要な事項である。
上は、車両検知及びそれに基づく車両制御を確実に実行
するために、きわめて重要な事項である。
【０００３】ところが、短絡感度は車両重量やレール表
面の酸化等によって変化する。例えば、レール表面の条
件が、客車では十分な短絡感度が得られる状態にあって
も、軽量の検測車等であった場合には、車両検知に必要
な十分な短絡感度が得られないことがある。また、重量
の大きな客車の場合には、十分な短絡感度が得られる場
合であっても、軽量化された客車の場合には十分な短絡
感度が得られないこともある。
面の酸化等によって変化する。例えば、レール表面の条
件が、客車では十分な短絡感度が得られる状態にあって
も、軽量の検測車等であった場合には、車両検知に必要
な十分な短絡感度が得られないことがある。また、重量
の大きな客車の場合には、十分な短絡感度が得られる場
合であっても、軽量化された客車の場合には十分な短絡
感度が得られないこともある。
【０００４】さらに、レール表面の酸化の程度によって
は、重量のある客車の場合でも、十分な短絡感度が得ら
れるなくなることがある。
は、重量のある客車の場合でも、十分な短絡感度が得ら
れるなくなることがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、短絡
感度を向上させ得る車軸短絡感度向上装置及び鉄道車両
を提供することである。
感度を向上させ得る車軸短絡感度向上装置及び鉄道車両
を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述した課題解決のた
め、本発明に係る装置は、前記車軸の少なくとも一つ
と、交流電源装置と、変圧器とを含む。前記車軸は、軸
部の両側に備えられた二つの車輪が電気的に互いに絶縁
されている。前記変圧器は、一次巻線及び二次巻線を含
み、前記一次巻線が前記交流電源装置に接続され、前記
二次巻線の両端が前記車輪のそれぞれに電気的に個別に
導通している。
め、本発明に係る装置は、前記車軸の少なくとも一つ
と、交流電源装置と、変圧器とを含む。前記車軸は、軸
部の両側に備えられた二つの車輪が電気的に互いに絶縁
されている。前記変圧器は、一次巻線及び二次巻線を含
み、前記一次巻線が前記交流電源装置に接続され、前記
二次巻線の両端が前記車輪のそれぞれに電気的に個別に
導通している。
【０００７】本発明に係る鉄道車両は、上記した車軸短
絡感度向上装置を備えることが特徴である。
絡感度向上装置を備えることが特徴である。
【０００８】上述したように、変圧器の一次巻線が交流
電源装置に接続され、二次巻線の両端が車輪のそれぞれ
に電気的に個別に導通しているから、交流電源装置から
変圧器の一次巻線及び二次巻線を通して、車軸の両端に
備えられた車輪に電力を供給することができる。
電源装置に接続され、二次巻線の両端が車輪のそれぞれ
に電気的に個別に導通しているから、交流電源装置から
変圧器の一次巻線及び二次巻線を通して、車軸の両端に
備えられた車輪に電力を供給することができる。
【０００９】車軸は、軸部の両側に備えられた二つの車
輪が電気的に互いに絶縁されているから、交流電源装置
から供給された電力は、二つの車輪のそれぞれに分流す
る。車輪に供給された電力は、車輪とレールとの接触を
通して、レールに流れる。このとき、車輪からレールに
供給される交流電力により、レールの表面に形成されて
いる酸化膜や半導体皮膜が破壊される。これにより、車
輪とレールとの間の接触抵抗が低下し、短絡感度が向上
する。
輪が電気的に互いに絶縁されているから、交流電源装置
から供給された電力は、二つの車輪のそれぞれに分流す
る。車輪に供給された電力は、車輪とレールとの接触を
通して、レールに流れる。このとき、車輪からレールに
供給される交流電力により、レールの表面に形成されて
いる酸化膜や半導体皮膜が破壊される。これにより、車
輪とレールとの間の接触抵抗が低下し、短絡感度が向上
する。
【００１０】車両には、複数の車軸が備えられるから、
変圧器の二次巻線の接続されている車軸に対して、他の
車軸によるレール間短絡回路が形成される。これによ
り、変圧器の二次巻線に対して、完結した電気回路が形
成される。
変圧器の二次巻線の接続されている車軸に対して、他の
車軸によるレール間短絡回路が形成される。これによ
り、変圧器の二次巻線に対して、完結した電気回路が形
成される。
【００１１】また、交流電源装置を用いているので、そ
の周波数を適切に設定することができ、それによって、
車両検知、車両制御等を構成する軌道回路に対する影響
を回避することができる。
の周波数を適切に設定することができ、それによって、
車両検知、車両制御等を構成する軌道回路に対する影響
を回避することができる。
【００１２】更に、本発明に係る車軸短絡感度向上装置
は、車両に備えられるものであるので、実際に短絡感度
の向上が必要となる車両の走行に合わせて、短絡感度を
向上させることができるという利点がある。
は、車両に備えられるものであるので、実際に短絡感度
の向上が必要となる車両の走行に合わせて、短絡感度を
向上させることができるという利点がある。
【００１３】本発明に係る鉄道車両は、上記した車軸短
絡感度向上装置を備えることが特徴であり、車軸短絡感
度向上装置によって得られる全ての利点を享受できる。
絡感度向上装置を備えることが特徴であり、車軸短絡感
度向上装置によって得られる全ての利点を享受できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る車軸短絡感度
向上装置を備えた鉄道車両の構成を概略的に示す図であ
る。この実施例は、非電化区間に有効な例を示してい
る。車軸短絡感度向上装置は、車両１に備えられ、車両
１の車軸１１、１２によるレール２１ー２２間の短絡感
度を向上させるために用いられるものであって、車軸１
１と、交流電源装置２と、変圧器３とを含んで構成され
る。車軸１１は、軸部１１１の両側に備えられた二つの
車輪１１２、１１３が電気的に互いに絶縁されている。
電気絶縁の手段として、実施例では、軸部１１１の中間
部に絶縁部１１４が設けられている。
向上装置を備えた鉄道車両の構成を概略的に示す図であ
る。この実施例は、非電化区間に有効な例を示してい
る。車軸短絡感度向上装置は、車両１に備えられ、車両
１の車軸１１、１２によるレール２１ー２２間の短絡感
度を向上させるために用いられるものであって、車軸１
１と、交流電源装置２と、変圧器３とを含んで構成され
る。車軸１１は、軸部１１１の両側に備えられた二つの
車輪１１２、１１３が電気的に互いに絶縁されている。
電気絶縁の手段として、実施例では、軸部１１１の中間
部に絶縁部１１４が設けられている。
【００１５】変圧器３は、一次巻線３１及び二次巻線３
２を含んでいる。一次巻線３１は交流電源装置２に接続
され、二次巻線３２の両端は車輪１１２、１１３のそれ
ぞれに電気的に個別に導通している。実施例では、二次
巻線３２の両端は、絶縁部１１４の両側において、軸部
１１１のそれぞれに個別に接続され、軸部１１を介し
て、その両側の車輪１１２、１１３に個別に導通する。
２を含んでいる。一次巻線３１は交流電源装置２に接続
され、二次巻線３２の両端は車輪１１２、１１３のそれ
ぞれに電気的に個別に導通している。実施例では、二次
巻線３２の両端は、絶縁部１１４の両側において、軸部
１１１のそれぞれに個別に接続され、軸部１１を介し
て、その両側の車輪１１２、１１３に個別に導通する。
【００１６】上述のように、変圧器３の一次巻線３１が
交流電源装置２に接続され、二次巻線３２の両端が車輪
１１２、１１３のそれぞれに電気的に個別に導通されて
いるから、交流電源装置２から変圧器３の一次巻線３１
及び二次巻線３２を通して、車軸１１、１２の両端に備
えられた車輪１１２、１１３に電力を供給することがで
きる。
交流電源装置２に接続され、二次巻線３２の両端が車輪
１１２、１１３のそれぞれに電気的に個別に導通されて
いるから、交流電源装置２から変圧器３の一次巻線３１
及び二次巻線３２を通して、車軸１１、１２の両端に備
えられた車輪１１２、１１３に電力を供給することがで
きる。
【００１７】車軸１１は、軸部１１１の両側に備えられ
た二つの車輪１１２、１１３が、電気絶縁部１１４によ
って、電気的に互いに絶縁されているから、交流電源装
置２から供給された電力は、二つの車輪１１２、１１３
のそれぞれに分流する。車輪１１２、１１３に供給され
た電力は、車輪１１２、１１３とレール２１、２２との
接触を通して、レール２１、２２に流れる。このとき、
車輪１１２、１１３からレール２１、２２に供給される
交流電力により、レール２１、２２の表面に形成されて
いる酸化膜や半導体皮膜が破壊される。これにより、車
輪１１２、１１３とレール２１、２２との間の接触抵抗
が低下し、短絡感度が向上する。
た二つの車輪１１２、１１３が、電気絶縁部１１４によ
って、電気的に互いに絶縁されているから、交流電源装
置２から供給された電力は、二つの車輪１１２、１１３
のそれぞれに分流する。車輪１１２、１１３に供給され
た電力は、車輪１１２、１１３とレール２１、２２との
接触を通して、レール２１、２２に流れる。このとき、
車輪１１２、１１３からレール２１、２２に供給される
交流電力により、レール２１、２２の表面に形成されて
いる酸化膜や半導体皮膜が破壊される。これにより、車
輪１１２、１１３とレール２１、２２との間の接触抵抗
が低下し、短絡感度が向上する。
【００１８】車両１には、複数の車軸１１、１２が備え
られるから、変圧器３の二次巻線３２の接続されている
車軸１１に対して、他の車軸１２によるレール２１ー２
２間短絡回路が形成される。これにより、変圧器３の二
次巻線３２に対して、完結した電気回路が形成される。
られるから、変圧器３の二次巻線３２の接続されている
車軸１１に対して、他の車軸１２によるレール２１ー２
２間短絡回路が形成される。これにより、変圧器３の二
次巻線３２に対して、完結した電気回路が形成される。
【００１９】更に、交流電源装置２を用いているので、
その周波数を適切に設定することができ、それによっ
て、車両検知、車両制御等を構成する軌道回路に対する
影響を回避することができる。
その周波数を適切に設定することができ、それによっ
て、車両検知、車両制御等を構成する軌道回路に対する
影響を回避することができる。
【００２０】上述の短絡感度向上作用は、一つの車軸短
絡感度向上装置を用い、実際に短絡感度の向上が必要と
なる車両１の走行に追従して実行されるものであり、い
わば、リアルタイム方式で車軸短絡感度を向上させるこ
とができるという優れた利点が得られる。
絡感度向上装置を用い、実際に短絡感度の向上が必要と
なる車両１の走行に追従して実行されるものであり、い
わば、リアルタイム方式で車軸短絡感度を向上させるこ
とができるという優れた利点が得られる。
【００２１】交流電源装置２は、好ましくは、商用交流
周波数よりも高い周波数を有する。また、レール２１ー
２２の表面に形成されている酸化膜や半導体皮膜を確実
に破壊するために、例えば、５Ｖの電圧で、２Ａ以上の
電流を流せる容量及び抵抗分を持つように設定する。
周波数よりも高い周波数を有する。また、レール２１ー
２２の表面に形成されている酸化膜や半導体皮膜を確実
に破壊するために、例えば、５Ｖの電圧で、２Ａ以上の
電流を流せる容量及び抵抗分を持つように設定する。
【００２２】図２は本発明に係る車軸短絡感度向上装置
を備えた鉄道車両の別の実施例を示す図、図３は図２の
側面図である。この実施例は電化区間に有効な構成例を
示している。車軸１を駆動するモータ５は、架線６、パ
ンタグラフ４及び制御回路７を介して電力の供給を受け
る。モータ５から導出された電力線は変圧器３の一次巻
線３１及び二次巻線３２の中点に接続されている。従っ
て、変圧器３では、モータ駆動電力に起因する起磁力が
打ち消される。これにより、モータ駆動電力の影響を受
けることなく、交流電源２から、変圧器３及び車軸１１
の車輪１１２、１１３を介してレール２１、２２に供給
される交流電力により、レール２１、２２の表面に形成
されている酸化膜や半導体皮膜を破壊することができ
る。電化区間では、電車電流による酸化膜や半導体皮膜
の破壊も、当然、発生する。実施例において、二つの車
軸１１、１２を示すだけであるが、その数は任意であ
る。
を備えた鉄道車両の別の実施例を示す図、図３は図２の
側面図である。この実施例は電化区間に有効な構成例を
示している。車軸１を駆動するモータ５は、架線６、パ
ンタグラフ４及び制御回路７を介して電力の供給を受け
る。モータ５から導出された電力線は変圧器３の一次巻
線３１及び二次巻線３２の中点に接続されている。従っ
て、変圧器３では、モータ駆動電力に起因する起磁力が
打ち消される。これにより、モータ駆動電力の影響を受
けることなく、交流電源２から、変圧器３及び車軸１１
の車輪１１２、１１３を介してレール２１、２２に供給
される交流電力により、レール２１、２２の表面に形成
されている酸化膜や半導体皮膜を破壊することができ
る。電化区間では、電車電流による酸化膜や半導体皮膜
の破壊も、当然、発生する。実施例において、二つの車
軸１１、１２を示すだけであるが、その数は任意であ
る。
【００２３】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、短
絡感度を向上させ得る車軸短絡感度向上装置及び鉄道車
両を提供することができる。
絡感度を向上させ得る車軸短絡感度向上装置及び鉄道車
両を提供することができる。
【図１】本発明に係る車軸短絡感度向上装置を備えた鉄
道車両の構成を概略的に示す図である。
道車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】本発明に係る車軸短絡感度向上装置を備えた鉄
道車両の別の実施例を示す図である。
道車両の別の実施例を示す図である。
【図３】図２の側面図である。
１ 車両 １１、１２ 車軸 １１１ 軸部 １１２、１１３ 車輪 １１４ 絶縁部 ２ 交流電源装置 ２１、２２ レール ３ 変圧器 ３１ 一次巻線 ３２ 二次巻線
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に備えられ車軸によるレール間短絡
感度を向上させる装置であって、 前記車軸の少なくとも一つと、交流電源装置と、変圧器
とを含み、 前記車軸は、軸部の両側に備えられた二つの車輪が電気
的に互いに絶縁されており、 前記変圧器は、一次巻線及び二次巻線を含み、前記一次
巻線が前記交流電源装置に接続され、前記二次巻線の両
端が前記車輪のそれぞれに電気的に個別に導通している
車軸短絡感度向上装置。 - 【請求項２】 レール上を走行する鉄道車両であって、 車軸短絡感度向上装置を有しており、前記車軸短絡感度
向上装置は、前記車軸の少なくとも一つと、交流電源装
置と、変圧器とを含んでおり、 前記車軸は、軸部の両側に備えられた二つの車輪が電気
的に互いに絶縁されており、 前記変圧器は、一次巻線及び二次巻線を含み、前記一次
巻線が前記交流電源装置に接続され、前記二次巻線の両
端が前記車輪のそれぞれに電気的に個別に導通している
鉄道車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8116821A JPH09301172A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 車軸短絡感度向上装置及び鉄道車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8116821A JPH09301172A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 車軸短絡感度向上装置及び鉄道車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09301172A true JPH09301172A (ja) | 1997-11-25 |
Family
ID=14696469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8116821A Pending JPH09301172A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 車軸短絡感度向上装置及び鉄道車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09301172A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008207808A (ja) * | 2008-04-23 | 2008-09-11 | Railway Technical Res Inst | 短絡支援装置及び短絡支援方法 |
| WO2020053456A3 (es) * | 2018-09-10 | 2020-05-28 | Munoz Saiz Manuel | Tren ultraligero indescarrilable de vías de dos railes |
| ES2810948A1 (es) * | 2019-09-09 | 2021-03-09 | Saiz Manuel Munoz | Mejoras en trenes de dos vías y monoraíles indescarrilables de muy alta velocidad |
-
1996
- 1996-05-10 JP JP8116821A patent/JPH09301172A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008207808A (ja) * | 2008-04-23 | 2008-09-11 | Railway Technical Res Inst | 短絡支援装置及び短絡支援方法 |
| JP4727686B2 (ja) * | 2008-04-23 | 2011-07-20 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 短絡支援装置及び短絡支援方法 |
| WO2020053456A3 (es) * | 2018-09-10 | 2020-05-28 | Munoz Saiz Manuel | Tren ultraligero indescarrilable de vías de dos railes |
| ES2810948A1 (es) * | 2019-09-09 | 2021-03-09 | Saiz Manuel Munoz | Mejoras en trenes de dos vías y monoraíles indescarrilables de muy alta velocidad |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041124 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050323 |