JPH09277892A

JPH09277892A - 自動車のエアバッグ装置

Info

Publication number: JPH09277892A
Application number: JP8094365A
Authority: JP
Inventors: Eiji Kasai; 英治笠井
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1996-04-16
Filing date: 1996-04-16
Publication date: 1997-10-28

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車が衝突等による衝撃が生じた場合に、
空席に対応するエアバッグを動作させないように、低コ
ストで実現する。【解決手段】発振部１２からの高周波信号を変化させ
て、伝送路１４よりセンサ部１１に送り、その反射波を
反射波センサ１３より導出し、制御部１５でその反射レ
ベルの大小により、人体の有無を検知する人体センサ１
を用い、人体センサ１からの人体検知信号が入力されな
いと、Ｇセンサ４で衝撃を検知しても、エアバッグ動作
制御部２は、エアバッグ部３のエアバッグの膨らみを禁
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のエアバ
ッグ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、自動車が衝突事故等を起こした場
合に、運転手や助手席に乗車している者が、自動車のハ
ンドルやフロント部分で強打したり、窓から飛び出さな
いように、エアバッグを運転席や助手席に設置し、衝突
時の衝撃で膨らむようにしたものが多くなっている。ま
た、将来的には側面や後席にも普及する見込みである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来のエアバ
ッグ装置では、人が着座していなくても、衝撃があれば
動作をするように造られており、車の前面部小破のとき
など人のいない助手席や将来的に後席などのエアバッグ
が膨らみ、それらの修理代が高価であることから、自動
車の保険会社では、人のいない席のエアバッグが膨らま
ない機能付の自動車に対し、保険金を割引く制度の導入
を検討中である。さらに、多くのエアバッグが同時に膨
らむと車内の気圧が急上昇して鼓膜が破れる危険性があ
る。

【０００４】空席時に作動しないエアバッグ装置は、人
と荷物や空席を分別するセンサが高価格や不安定であっ
たため、普及に至らなかったと考えられる。従来のセン
サとしては、重量センサ、静電容量センサ、光センサ、
赤外線センサ、超音波センサ、圧力センサ等が用いられ
たが、これらのセンサでは、静止した人体と荷物や空席
を安定して区別することはできなかったため、複数のセ
ンサや数種類のセンサを同時に用いていた。

【０００５】この発明は上記問題点に着目してなされた
ものであって、極端な価格アップをまねくことなく、空
席時に衝撃が生じても膨らまない自動車のエアバッグ装
置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この出願の特許請求の範
囲の請求項１に係る自動車のエアバッグ装置は、衝撃に
より膨らむエアバッグと、座席に対応して人体の有無を
検知する人体検知手段とを備え、座席に対応する人体検
知手段が人体を検出していないときには、衝撃があって
もその座席に対応するエアバックの膨張を禁止する手段
を備えている。

【０００７】また、請求項２に係る自動車のエアバッグ
装置は、請求項１に係るものにおいて、人体センサとし
て、高周波信号を発振し、かつ発振周波数を自動的に変
化させる周波数走査手段を含む発振部と、共振回路を含
むセンサ部と、前記発振部から前記センサ部に高周波信
号を与える伝送部と、前記センサ部の外部状況に応じた
信号を出力する検出部と、前記検出信号と発振周波数と
から人体の有無を検出する制御部からなるものを使用し
ている。

【０００８】また、請求項３に係る自動車のエアバッグ
装置は、請求項１に係るものにおいて、人体センサとし
て、発振部は高周波信号を発生し、この高周波信号を伝
送路を介して共振回路を含むセンサ部に供給し、外部の
状況に応じてセンサ部から伝送路に対して反射してくる
信号を検出し、この反射信号により人体検知を行うよう
にしたものを使用している。

【０００９】また、請求項４に係る自動車のエアバッグ
装置は、請求項１に係るものにおいて、人体検知手段と
して、発振部で高周波信号を発振し、順次その発振信号
を変化させながら、伝送路を介して共振回路を含むセン
サ部に供給し、発振した各周波数に対する各反射レベル
を測定し、この各周波数と反射レベルの関係から、人体
の有無を検知するものを使用している。

【００１０】また、請求項５に係る自動車のエアバッグ
装置は、請求項１に係るものにおいて、人体センサとし
て、高周波信号を発振し、近傍の人体の有無に応じ発振
信号のレベルが変化する発振部と、前記発振部の高周波
信号を受けて検波する検波部と、前記検波部の検波信号
を受けて、この検波信号のレベルの大小に応じ、人体有
無を判別し、人体有無信号を出力する制御部とからな
り、何も存在しないとき、あるいは人体以外の物体が存
在するとき、高周波信号発振部を発振させ、人体の存在
で発振部の発振を停止させ、発振部の高周波信号を検波
部で検波し、この検波部の検波信号のレベルが所定値以
下の場合、人体有りとするものを使用している。

【００１１】また、請求項６に係る自動車のエアバッグ
装置は、衝撃により膨らむエアバッグと、人体の有無を
検知する人体検知手段とを助手席に設け、助手席に対応
する人体検知手段が人体を検出していないときには、衝
撃があってもエアバッグの膨張を禁止する手段と、人体
非検知によるエアバッグの膨張禁止機能を停止する操作
手段とを備えている。

【００１２】また、請求項７に係る自動車のエアバッグ
装置は、請求項６に係るものにおいて、さらに、エンジ
ン起動時に、前記膨張禁止機能の停止を解除する自動リ
セット手段を備えている。また、請求項８に係る自動車
のエアバッグ装置は、衝撃により膨らむエアバッグと、
子供の有無を検知する子供検知手段を有するチャイルド
シートとを備え、子供検知手段が子供を検出していない
ときは衝撃があってもエアバッグの膨張を禁止する手段
を備えている。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、実施の形態により、この発
明をさらに詳細に説明する。図１は、この発明の一実施
形態自動車のエアバッグ装置の構成を示す回路図であ
る。この実施形態エアバッグ装置は、人体センサ１と、
エアバッグ動作制御部２と、エアバッグ部３と、Ｇセン
サ４とから構成されている。

【００１４】人体センサ１は、センサ部１１と、このセ
ンサ部１１に伝送路１４を介して高周波信号を伝送する
発振部１２と、センサ部１１に供給された高周波信号が
センサ部１１で反射されて発振部１２側に戻る反射信号
を検出する反射波センサ部１３と、検出された反射信号
を取り込んで信号処理する制御部１５と、から構成され
ている。

【００１５】センサ部１１は、ここでは検知コイル２１
と、この検知コイル２１と直列共振回路を形成する共振
用コンデンサ２２と、１次側が入力側の共振回路に接続
され、２次側が高周波入力端子２４とアースＧＮＤに接
続される実数用トランス２３とから構成されている。も
っとも、共振回路は並列共振回路を用いても良い。検知
用コイル２１は、直径２００ｍｍの１回巻きの円形の空
芯のコイルが使用され、コイル２１以外のセンサ部１
１、発振部１２、反射センサ部１３、制御部１５は回路
ケース体に収納される。また、検知用のコイル２１は、
直径２００ｍｍのコイルと直径１００ｍｍのコイルの２
個設け、用途に応じ、これら２つのコイルのいずれかを
選択して使用しても良いし、これらを直列接続して使用
しても良い。

【００１６】また、検知用コイル２１を磁性体コアに巻
回し、コイル２１の面に直交する一方向にのみ磁界を発
生するようにしてもよい。また、検知する対象によっ
て、コイルの巻数、径を適宜変更してもよい。なお、検
知用コイル２１の導線としては、高周波信号の良導体で
あるＡｕ（金）、Ａｇ（銀）、Ｃｕ（銅）、Ａｌ（アル
ミニュウム）等が使用される。コイル２１を良導体で形
成することにより、感度がアップし、高周波電力損失が
軽減される。

【００１７】発振部１２は、ここではＬＣ共振型の発振
回路を用いているが、発振回路自体は、周知の高周波発
振回路であれば他の回路でもよく、例えば水晶発振器や
ＰＬＬを用いたものであってもよい。なお、発振部１２
には、可変コンデンサ４１を含み、この可変コンデンサ
４１の容量を自動的に変化させることにより、発振部１
２より出力する高周波信号の周波数を、例えば、３０Ｍ
ＨＺ〜５０ＭＨＺの範囲で走査する。走査機構は、発振
部１２自身に備えていても良いし、制御部１５からの指
令に応じて、モータ５３を駆動して変化させてもよい。

【００１８】また、反射波センサ部１３は、伝送路１４
に接続されるコンデンサ３１、このコンデンサの一端に
接続される抵抗３２と、この抵抗に並列接続され、伝送
路１４にＭ結合されるコイル３３とを備え、さらに、並
列回路の他端がダイオード３４のアノードに接続され、
ダイオード３４のカソードがコンデンサ３５を介してＧ
ＮＤ接続されるとともに、カソードから出力信号を導出
するようになっている。ここで使用している反射波セン
サは、このようにＣＭ結合のものを用いているが、ＭＭ
結合方法によるもの等、他のセンサを用いてもよい。

【００１９】制御部１５は、Ａ／Ｄ変換器５１、ＣＰＵ
５２を備え、反射波センサ部１３からのアナログ信号を
ディジタル信号に変換し、反射波レベル及び周波数から
論理処理し、空席、荷物、人体（大人、子供）の着座等
の判別検知処理を実行する。上記した実施形態人体セン
サ１の検知コイル２１は、図２、図１６に示すように、
助手席６５の座部の内部に埋込む形で、組み込まれる。
人体センサ１の回路部４０は座席４２内、あるいは車体
４３内に設置する。

【００２０】エアバッグ部３は、エアバッグを含み、こ
のエアバッグはすでによく知られたものであり、衝突時
等の衝撃で瞬時に膨らみ、運転者等の前方への飛び出し
を防止するものである。Ｇセンサ４は、衝突時の衝撃度
合を検出するものであり、ＧセンサとはＧｒａｖｉｔａ
ｔｉｏｎ（重力）センサのことであり、加速センサ、衝
撃センサがＧセンサとして使用される。

【００２１】この実施形態装置の人体センサ１では、発
振部１２で高周波信号を発生し、伝送路１４を介してセ
ンサ部１１に供給される。発振部１２の高周波信号は、
上記したように、３０ＭＨＺ〜５０ＭＨＺの範囲で走査
される。センサ部１１に供給された高周波信号は、セン
サ部１１で反射される。センサ部１１では、検知コイル
２１の近傍に置かれる物体により、物体の透磁率や変位
電流が相違するところから、センサ部１１のインピーダ
ンスが相違し、コイル２１の近傍、つまり外部状況によ
って発生する反射波のレベルが相違する。この反射波を
反射波センサ部１３で検出し、制御部１５でその反射波
レベルと周波数から、空席、荷物、人体等の別を判別検
知する。

【００２２】図３は、図１で使用したものとは異なる人
体センサを用いた自動車のエアバッグ装置を示す回路図
である。この人体センサ１は、センサ部１１及び反射波
センサ部１３は、図１に示したものと同様である。発振
部１２は、ＰＬＬ発振器４９を使用する点で、図１のも
のと相違する。発振部１２は、制御部１５のＣＰＵ５２
からの指令により、高周波発振周波数を変化する。

【００２３】図１、図３に示す車内でのエアバッグ装置
において、発振部１１を発振させると、空席の場合、子
供が着座した場合、大人が着座した場合、及び荷物、金
属板を載置した場合の、反射波の特性は図４のａ、ｂ、
ｃ、ｄ、ｅ、ｆに示す特性となる。これによると、ａ、
ｄの空席、及び荷物を載置した場合は、ある周波数で反
射波が非常に大きく、Ｑが高い。ｂ、ｃの人体が着座し
た場合は、ある周波数で反射波が大きくなるが、変化の
程度が小さく、Ｑが小さい。このような反射波の周波数
特性の相違は、空席（空気）、荷物、人体等の透磁率や
変位電流の相違によって生じるものである。また、金属
の場合は、ｅ、ｆに示すように周波数が高い。

【００２４】したがって、図４に示すように、反射波セ
ンサ部１３より検出される反射波レベルが、基準値Ｓ_R
より、全周波数範囲にわたり小さければ人が着座してお
り、逆に基準値Ｓ_Rより高い反射波の周波数があれば、
空席かあるいは荷物が載置されていることを示す。制御
部１５のＣＰＵ５２で、上記人体、空席、荷物の判別処
理を行う。

【００２５】この図１、図３の実施形態エアバッグ装置
では、人が助手席に乗車すると、人体センサ１が人の助
手席への乗車を検知し、その検知信号をエアバッグ動作
制御装置２に送る。エアバッグ動作制御装置２では、こ
の信号を受けると、もし、衝突等で衝撃が生じると、つ
まり、Ｇセンサ４の衝撃検知に応答して、そのままエア
バッグ部３のエアバッグを膨らませる。しかし、空席で
あると、人体検知信号がエアバッグ動作制御部２に入力
されないので、衝撃が生じてＧセンサ４からの検知信号
が与えられても、エアバッグ部３のエアバッグの膨らみ
が禁止される。これにより、不要なエアバッグの膨らみ
を防止できる。

【００２６】図５は、チャイルドシートに人体センサを
組込んだ例を示す図である。自動車の座席に、人体セン
サを埋設してある場合に、その上にチャイルドシートを
載せると、子供を座らせても座席の人体センサは反応し
ないことがある。そのため、ここでは、チャイルドシー
ト６０に人体センサ１の検知コイル２１、人体センサ回
路４０、送信ユニット６１、アンテナ６２が設けられて
いる。

【００２７】図６は、この発明の他の実施形態であり、
人体センサ付きのチャイルドシート６０を装備した自動
車のエアバッグ装置の概略図である。このエアバッグ装
置は、座席に設置された人体センサ１ａ、１ｂと、エア
バッグ動作制御部２の他に、エアバッグ部３、Ｇセンサ
４、受信ユニット６３、アンテナ６４を備えている。も
ちろん、チャイルドシート６０にも人体センサ１ｃ及び
アンテナ６２が備えられている。なお、人体センサ１
ａ、１ｂ、１ｃは、図１、図３で示したものと同様であ
る。

【００２８】このエアバッグ装置では、チャイルドシー
ト６０の人体センサ１ｃで、幼児が居るかどうか検知
し、居る場合は送信ユニット６１、アンテナ６２より無
線でアンテナ６４、受信ユニット６３を介して、その信
号をエアバッグ動作制御部２に送信する。エアバッグ動
作制御部２は、図１、図３で説明したのと同様の動作を
行う。

【００２９】図７は、この発明の他の実施形態自動車の
エアバッグ装置を示す回路図である。このエアバッグ装
置は、図１、図３で示したものと異なる人体センサを用
いている。ここで使用される人体センサ１は、高周波信
号を発振する発振部７０と、この発振部７０より出力さ
れる高周波信号を検波する検波回路８０と、この検波回
路８０よりの検波信号を受けて人体の有無を判別する制
御部９０とから構成されている。

【００３０】発振部７０は、検知用コイル７１と、この
検知用コイル７１に並列に接続され、一端が接地される
コンデンサ７２と、このコンデンサ７２に並列接続され
る抵抗７３と、これら並列接続の他端がゲートに接続さ
れるＦＥＴ７４と、このＦＥＴ７４のゲートと接地間に
接続されるコンデンサ７５、７６の直列回路と、コンデ
ンサ７６と並列に接続される抵抗７７とを備えている。
コンデンサ７５と７６の接続点は、ＦＥＴ７４のドレイ
ンに接続され、ＦＥＴ７４のソースにはＶ_CC電源が接続
される。この発振部７０は、コルピッツ型のＬＣ発振器
であり、それ自体は特に新規な発振器である必要はな
い。したがって、ハートレイ発振器、等の他のよく知ら
れた発振器であってもよい。

【００３１】発振部７０の発振周波数は、１０ＭＨＺ以
上の高周波信号であることが望ましく、検知用コイル７
１が１回巻きの場合は、その芯数の太さが１．２ｍｍで
あり、直径が２００ｍｍのものである。コイル７１の直
径は、１５０ｍｍから３００ｍｍ程度で適宜選定するこ
とができる。コンデンサ７２は２７ＰＦ、抵抗７３は例
えば可変抵抗器とし、１０ＫΩ〜１５０ＫΩの変化をさ
せ、感度調整を行うことができる。コンデンサ７５、７
６は、それぞれ４７ＰＦである。抵抗７７は４７０Ωで
ある。もっとも、これらの定数は一例であり、発振すべ
き周波数に応じ、適宜、選定すれば良い。

【００３２】検波部８０は、発振部８０の出力端である
ＦＥＴ７４のドレインが一端に接続されるコンデンサ８
１と、このコンデンサ８１の他端にカソードが接続さ
れ、アノードが接地されるダイオード８２と、上記コン
デンサ８１の他端にアノードが接続されるダイオード８
３と、このダイオード８３のカソードと接地間に接続さ
れるコンデンサ８４とを備え、ダイオード８３のカソー
ドから検波信号が出力される。

【００３３】制御部９０は、ベースに検波部８０の出力
信号が抵抗９２を介して加えられ、エミッタが接地接続
され、コレクタより人体有無の信号を出力するＮＰＮ型
トランジスタ９１を備えている。この人体センサ１を座
席に組込んだ状態において、発振部７０を発振させる
と、空席の場合、子供が着座した場合、大人が着座した
場合、及び荷物を載置した場合の、発振出力の特性は図
４のａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆと同様の特性となる。ただ
し、図４の反射波は検波出力となる。これによると、
ａ、ｄの空席、及び荷物を載置した場合のＱが高く、
ｂ、ｃの人体が着座した場合はＱが小さくなる。すなわ
ち、図８に示すように、Ｂ／Ｃ＝０．７としたときのＡ
の値の逆数がＱ値と比例する。これにより、図４のＱ値
を求めると、空席＞荷物＞子供＞大人の順で、Ｑ値が小
さくなる。それゆえ、制御部９０におけるＯＮ／ＯＦＦ
の基準値を荷物と子供の間に設定すれば、人体の着座の
有無を検知できる。

【００３４】今、図７の装置において、空席であるか、
人体以外の荷物が載置された場合を想定すると、これら
の場合、検知用コイル７１のＱが高く、したがって、発
振部７０は高周波信号（１０ＭＨＺ）を発振し、出力す
る。この高周波信号は、検波部８０で検波されて、制御
部９０のトランジスタ９１に入力される。この場合のト
ランジスタ９１への入力レベルが高く、トランジスタ９
１はＯＮする。このＯＮは、人体無しを示す信号として
出力される。次に、人が座席４２に着座すると人体の透
磁率の影響を受け、検知用コイル７１のＱが低下する。
そのため、発振部７０の発振が停止し、あるいは弱くな
り、したがって、検波部８０へ入力される高周波信号の
レベルも０あるいは小となり、応じて検波部８０からの
検波信号も低い。そのため、トランジスタ９１はＯＦＦ
となる。このＯＦＦは、人体有の信号として出力され
る。

【００３５】人体センサ１から人体有の信号を受ける
と、エアバッグ動作制御部２は、図１、図３に示したも
のと同様に動作する。図９は、この発明の他の実施形態
自動車のエアバッグ装置の構成を示す回路図である。人
体センサ１は、発振部７０、検波部８０、制御部９０と
からなる基本構成において、図７のものと同じである。
ただし、制御部９０には基準電圧と検波電圧を比較する
比較器９２を備えている。

【００３６】このエアバッグ装置では、検波出力が小さ
く、比較器９２で人体センサ１が人体有りと判断したと
きは、衝突等で衝撃が生じると、Ｇセンサ４がこれを検
知し、その検知信号をエアバッグ動作制御部２に送る。
エアバッグ動作制御部２はエアバッグ部３に信号を送
り、エアバッグを膨らませる。人体検知信号が入力され
ていなければ、たとえ衝撃が発生しても、やはり膨らま
せを禁止しているので、膨らまない。

【００３７】図１０は、さらに異なる人体センサ１を採
用した自動車のエアバッグ装置の構成を示す回路図であ
る。発振部７０と、検波部８０と、制御部９０とを備え
ている点で、図７、図９のものと同様である。図７、図
９の人体センサ１を用いて人体と物体の識別検知を行う
場合、金属物体は図１１に示すように、レベルが非金属
よりも人体レベルに近いものであり、金属物体でも人体
と検知してしまうおそれがある。

【００３８】図１０の実施形態自動車のエアバッグ装置
は、金属物体による発振周波数の高さに着目して、金属
板などによる誤動作を防止するようにしている。そのた
め、この実施形態エアバッグ装置の人体センサ１は、さ
らにフィルタ回路１００を備えている。フィルタ回路１
００は、発振部７０の出力を入力に受ける高周波フィル
タ１０１と、その出力を検波する検波回路１０２と、検
波出力を増幅するアンプ１０３とから構成されている。

【００３９】今、助手席に人体が着座した場合に、発振
部７０の発振出力は小さくなり、検波部８０で検波さ
れ、制御部９０に入力された信号レベルは、図１１に示
すように、基準値ＳＲ₁より小さく、したがって制御部
９０は車内温度設定部２に人体有信号を出力する。人体
や非金属の場合、発振部７０の発振周波数は低いので、
高周波フィルタ１０１でカットされる。一方、座席に金
属体が置かれた場合に、発振部７０の発振出力はやはり
低下する。しかし、この場合の発振周波数は、図１１に
示すように、人体や非金属物に比べて高い。発振部７０
の出力は、高周波フィルタ１０１によって高い周波数成
分のみが導出され、検波回路１０２で検波され、アンプ
１０３で所定レベルに増幅される。この増幅された出力
信号が制御部９０に入力されるが、基準値ＳＲ₁よりも
レベルが大となるようにアンプ１０３で増幅されている
ので、制御部９０では人体有とは判断しない。したがっ
て、金属体を人体と誤判断することはない。

【００４０】人体センサ１から人体有あるいは人体無し
の信号を受けると、エアバッグ動作制御部２は図１、図
３に示したものと同様に動作する。図１２は、この発明
の他の実施形態自動車のエアバック装置の構成を示すブ
ロック図である。このエアバッグ装置も金属体を人体で
あると誤検知しない人体センサ１を採用している。発振
部７０、検波部８０及び制御部９０を備える点で、図１
０のものと同じであるが、発振部７０の出力をカウント
する周波数カウンタ１１１と、その周波数に応じて増幅
器８２の増幅率を制御する増幅率制御部１１２とを特徴
的に備えている。

【００４１】このエアバッグ装置の人体センサ１では、
人体、非金属物である場合はすでに説明した人体センサ
と同様の動作で識別検知される。金属体が近傍に置かれ
た場合には、発振部７０の発振周波数が高くなる。この
高い周波数の発振出力を周波数カウンタ１１１でカウン
トし、周波数が高いほど増幅率制御部１１２は、それに
応答して増幅器８２のゲインを上げる。その発振部７０
の発振出力が金属体の存在のため、レベル低下している
が、増幅器８２でレベルを上げるので、制御部９０に
は、非金属物と同様の高いレベルの入力が加えられる。
したがって、金属体を人体と誤動作することはない。

【００４２】図１３は、この発明のさらに他の実施形態
自動車のエアバッグ装置の構成を示すブロック図であ
る。このエアバッグ装置も、金属体を人体であると誤動
作しない人体センサ１を備えている。ここで使用する人
体センサ１も、発振部７０、検波部８０、制御部９０を
備えている。また、発振部７０の発振周波数をカウント
する周波数カウンタ１１１を備え、制御部９０は、検波
部８０の出力をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器９
５と、ＣＰＵ９６とから構成されている。

【００４３】このエアバッグ装置の人体センサ１では、
人体の場合は、発振部７０の発振出力が低下し、その発
振出力が検波部８０で検波されて、Ａ／Ｄ変換器９５を
介してＣＰＵ９６に取込まれている。また、非金属物で
ある場合は、発振部７０の出力レベルが低下せず、その
発振出力が検波部８０、Ａ／Ｄ変換器９５を介してＣＰ
Ｕ９６に取り込まれる。ＣＰＵ９６では、取り込まれた
信号レベルを基準値と比較して、人体と非金属物の識別
を行う。金属体の場合は、発振部７０の発振出力が低下
するとともに、発振周波数も高くなる。周波数カウンタ
１１１の周波数カウントによってＣＰＵ９６には高い周
波数を示すカウント値が取込まれ、ＣＰＵ９６は基準値
を例えば、図１１のＳＲ₂のように下げる。したがっ
て、検波部８０、Ａ／Ｄ変換器９５を介して取込まれる
信号レベルが低下しているものの、基準値をＳＲ₂まで
下げているので信号レベルはなお基準値よりも高い。し
たがって、ＣＰＵ９６は人体であると判別せず、人体有
の信号を温度制御部２に出力しない。そのため、金属体
を人体と誤検知することはない。

【００４４】図１４は、この発明のさらに他の実施形態
自動車のエアバッグ装置を示すブロック図である。この
エアバッグ装置の特徴は、手動操作でＯＦＦする人体セ
ンサ電源ＯＦＦスイッチ１４１を備えていることであ
る。エアバッグの動作禁止が不要な場合は、スイッチ１
４１をＯＦＦして、人体センサ１への電源の供給を断
ち、エアバッグの動作禁止を解除する。禁止機能の解除
は、ここに示すように電源をＯＦＦしてもよいし、停止
信号を伝送してもよい。

【００４５】図１５は、この発明のさらに他の実施形態
自動車のエアバッグ装置のブロック図である。このエア
バッグ装置では、人体センサ電源ＯＦＦスイッチ１４１
に直列に、人体センサ電源復帰スイッチ１４２を設けて
いる。図１４のものにおいて、人体センサ電源ＯＦＦス
イッチ１４１をＯＦＦして、禁止機能を解除して、その
まま放置されると、以後、その機能が停止したままにな
る。そのため、ここでは、次回エンジンを起動させたと
きに、禁止解除機能をリセットする。禁止状態の解除
は、人体センサ１の電源をＯＦＦしてもよいし、停止信
号を伝送してもよい。

【００４６】このエアバッグ装置では、人体センサ電源
ＯＦＦスイッチ１４１をＯＮすると、人体センサ電源復
帰スイッチ１４２を通して、リレー１４３に電流が流
れ、リレー接点１４４ａ、１４４ｂが下方に投入され、
人体センサ１への電源が断たれるとともに、リレー接点
１４４ｂで人体センサ電源ＯＦＦスイッチ１４１のＯＮ
に自己保持がかかり、そのままエアバッグ動作禁止機能
の解除状態が継続する。

【００４７】エンジン終止後、再度始動する時に、始動
に応答して電源復帰スイッチ１４２がＯＦＦし、リレー
１４３に電流が流れなくなり、リレー接点１４４ａ、１
４４ｂが元に戻る。そのため、人体センサ１に電源が供
給され、エアバッグ動作禁止機能が復帰する。つまりリ
セットされる。

【００４８】

【発明の効果】特許請求の範囲の請求項１に係る発明に
よれば、人体センサを用いて人体が座席にいないとき
は、衝撃があってもエアバッグを膨らませないので、衝
突等があっても無駄なエアバッグのメンテナンスを必要
としない。請求項２、請求項３、請求項４、請求項５に
係る発明によれば、透磁率や変位電流変化による人体セ
ンサを用いているので、電磁界イミュニティに強い。小
型である。体重に影響されない。人体に接触する必要が
ない。等の効果があるほか、小型であるため、エアバッ
グの動作禁止を低コストで実現することができる。

【００４９】請求項６に係る発明によれば、膨張禁止機
能をさらに停止させる手段を備えているので、必要に応
じた選択自由度が増すという効果がある。請求項７に係
る発明によれは、エンジン始動時に、膨張禁止機能の停
止を解除する自動リセット手段を有するので、膨張禁止
機能を停止させたままの状態が続くのを回避できる。

【００５０】請求項８に係る発明によれば、チャイルド
シートにも人体センサを備えているので、幼児がチャイ
ルドシートに座っているかどうかも確実に検知できるの
で、膨張禁止機能をより確実に実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態自動車のエアバッグ装置
の構成を示す回路図である。

【図２】エアバッグ装置の人体センサの設置状態を説明
する図である。

【図３】この発明の他の実施形態自動車のエアバッグ装
置の構成を示す回路図である。

【図４】図１、図３で示す実施形態自動車のエアバッグ
装置の人体センサにおける空席、着座（子供）、着座
（大人）、荷物、金属板の別による発振部からの信号に
よる周波数と反射波の関係を示す図である。

【図５】自動車のエアバッグ装置に使用するチャイルド
シートを説明する図である。

【図６】この発明のさらに他の実施形態であって、チャ
イルドシートを備えた自動車のエアバッグ装置の構成を
示すブロック図である。

【図７】この発明のさらに他の実施形態自動車のエアバ
ッグ装置の構成を示すブロック図である。

【図８】図７の実施形態自動車のエアバッグ装置の人体
センサにおけるＱの求め方を説明するための図である。

【図９】この発明のさらに他の実施形態自動車のエアバ
ッグ装置の構成を示すブロック図である。

【図１０】この発明のさらに他の実施形態自動車のエア
バッグ装置の構成を示すブロック図である。

【図１１】図７の実施形態エアバッグ装置の人体センサ
における誤検知を説明するための特性図である。

【図１２】この発明のさらに他の実施形態自動車のエア
バッグ装置の構成を示すブロック図である。

【図１３】この発明のさらに他の実施形態自動車のエア
バッグ装置の構成を示すブロック図である。

【図１４】この発明のさらに他の実施形態自動車のエア
バッグ装置の構成を示すブロック図である。

【図１５】この発明のさらに他の実施形態自動車のエア
バッグ装置の構成を示すブロック図である。

【図１６】この発明の実施形態自動車のエアバッグ装置
の設置状態を示す斜視図である。

【符号の説明】

１人体センサ２エアバッグ動作制御部３エアバッグ部４Ｇセンサ１１センサ部１２発振部１３反射波センサ１４伝送路１５制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】衝撃により膨らむエアバッグと、座席に対
応して人体の有無を検知する人体検知手段とを備え、座
席に対応する人体検知手段が人体を検出していないとき
には、衝撃があってもその座席に対応するエアバッグの
膨張を禁止する手段を備えたことを特徴とする自動車の
エアバッグ装置。
【請求項２】前記人体検知手段は、高周波信号を発振
し、かつ発振周波数を自動的に変化させる周波数走査手
段を含む発振部と、共振回路を含むセンサ部と、前記発
振部から前記センサ部に高周波信号を与える伝送部と、
前記センサ部の外部状況に応じた信号を出力する検出部
と、前記検出信号と発振周波数とから人体の有無を検出
する制御部からなるものである請求項１記載の自動車の
エアバッグ装置。
【請求項３】前記人体検知手段は、発振部は高周波信号
を発生し、この高周波信号を伝送路を介して共振回路を
含むセンサ部に供給し、外部の状況に応じてセンサ部か
ら伝送路に対して反射してくる信号を検出し、この反射
信号により人体検知を行うようにしたものである請求項
１記載の自動車のエアバッグ装置。
【請求項４】前記人体検知手段は、発振部で高周波信号
を発振し、順次その発振信号を変化させながら、伝送路
を介して共振回路を含むセンサ部に供給し、発振した各
周波数に対する各反射レベルを測定し、この各周波数と
反射レベルの関係から、人体の有無を検知するものであ
る請求項１記載の自動車のエアバッグ装置。
【請求項５】前記人体検知手段は、高周波信号を発振
し、近傍の人体の有無に応じ発振信号のレベルが変化す
る発振部と、前記発振部の高周波信号を受けて検波する
検波部と、前記検波部の検波信号を受けて、この検波信
号のレベルの大小に応じ、人体有無を判別し、人体有無
信号を出力する制御部とからなり、何も存在しないと
き、あるいは人体以外の物体が存在するとき、高周波信
号発振部を発振させ、人体の存在で発振部の発振を停止
させ、発振部の高周波信号を検波部で検波し、この検波
部の検波信号のレベルが所定値以下の場合、人体有りと
するものである請求項１記載の自動車のエアバッグ装
置。
【請求項６】衝撃により膨らむエアバッグと、人体の有
無を検知する人体検知手段とを助手席に設け、助手席に
対応する人体検知手段が人体を検出していないときに
は、衝撃があってもエアバッグの膨張を禁止する手段
と、人体非検知によるエアバッグの膨張禁止機能を停止
する操作手段とを備えたことを特徴とする自動車のエア
バッグ装置。
【請求項７】エンジン起動時に、前記膨張禁止機能の停
止を解除する自動リセット手段を備えたものである請求
項６記載の自動車のエアバッグ装置。
【請求項８】衝撃により膨らむエアバッグと、子供の有
無を検知する子供検知手段を有するチャイルドシートと
を備え、子供検知手段が子供を検出していないときは衝
撃があってもエアバッグの膨張を禁止する手段を備えた
ことを特徴とする自動車のエアバッグ装置。