JPH09277851A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車間距離制御によって減速制御が実施されて
いる最中にドライバがブレーキ操作を行ったとしても違
和感を与えない様にする。 【解決手段】 車間距離制御が実行されている最中に、
ドライバがブレーキ操作したとき、排気ブレーキ指令が
ＯＮとなっているか否かを判定する（S10 〜S30）。排
気ブレーキ指令＝ＯＮであるなら、ブレーキ指令保持部
4cを作動させて排気ブレーキ指令をそのままＯＮに保持
した後で、車間距離制御の一時解除を行う（S40 ，S50
）。 【効果】 ブレーキＯＮ直後の減速エネルギーが低下せ
ず、ドライバに違和感を感じさせない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車との目標車
間距離を維持して自車を走行させる車間距離制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ドライバの加速・減速のため
操作負担を軽減することを目的とし、レーザーレーダな
どを用いて先行車の挙動を認識し、その情報を基に自車
の車速を自動的に変化させ、先行車に自動追従しようと
する車間距離制御装置が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の車間距離制御装
置では、ドライバがブレーキを操作した場合、車間距離
制御を一時的に解除する。従って、例えば、大型トラッ
クにおける車間距離制御装置では、排気ブレーキやリタ
ーディング装置等の複数のブレーキ機能を作動させて車
間距離制御のための減速を行っているが、ドライバのブ
レーキ操作により、これら複数のブレーキ機能は一斉に
解除され、後はドライバのブレーキ操作のみの減速とな
る。

【０００４】このため、従来の車間距離制御装置では、
車間距離を維持するための減速制御が行われているとき
にドライバがブレーキ操作を行うと、かえってブレーキ
操作前よりも減速感が弱まり、さらに減速したいという
ドライバの意思と矛盾が生じ、違和感を与える場合があ
る。

【０００５】そこで、本発明は、車間距離制御によって
減速制御が実施されている最中にドライバがブレーキ操
作を行ったとしても違和感を与えない様にすることを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車間距離制御装
置は、ドライバによる制動操作が検出されたとき、目標
車間距離を維持するための制御を一時解除する一時解除
手段を備える車間距離制御装置において、減速手段に対
して減速側の駆動制御が行われている最中に制動操作が
検出されたとき、制動操作前の減速エネルギーよりも制
動操作直後所定期間内の減速エネルギーの方が小さくな
らない様に、ドライバによる制動操作に加えて減速手段
に対する減速側の駆動制御を続行する減速続行手段を備
えることを特徴とする。ここでいう制動操作直後の所定
期間とはドライバがある程度ブレーキを踏み込むまでの
期間という程度の意味である。本発明の減速続行手段
は、少なくともこの間は減速エネルギーが低下しないよ
うにしておく。

【０００７】この場合、減速制御の続行の仕方として
は、例えば、制動操作前における減速手段の駆動制御状
態を維持するように構成することができる。この様に構
成すれば、ドライバは、それまでの減速エネルギーに自
己のブレーキ操作による減速エネルギーを加えた形で減
速感を味わうことができ、全く違和感を感じることがな
い。

【０００８】この場合、制動操作に加算される減速エネ
ルギーを制動操作の時点で固定する手段としてもよい
し、制動操作の時点において減速エネルギーを漸増させ
ているときはその漸増量を固定して徐々に減速エネルギ
ーを増大させていく手段としてもよい。

【０００９】もちろん、これに限らず、制動操作前の減
速エネルギーよりも減速エネルギーが増加する側に減速
手段を駆動制御しても構わない。この場合は、減速感が
ブレーキ操作よりも強く感じられるが、元々ドライバは
減速しようと意図しているのであるから減速の機敏さを
感じるだけで不安感を抱く様なことはない。

【００１０】また、これらとは逆に、ドライバの制動操
作により得られる減速エネルギーを上回らない範囲内で
減速手段に対する駆動制御量を徐々に低下させるように
減速制御を続行する手段として構成することもできる。
これも制動操作前よりも減速エネルギーが小さくならな
いので、ドライバに不安感を与えることはない。

【００１１】なお、これらの車間距離制御装置におい
て、前記減速続行手段は、制動操作が解除されたら前記
減速手段に対する減速側への駆動制御を停止する手段と
して構成するとよい。ドライバが制動操作を解除すると
いうことは、減速の必要がなくなったということだから
である。そして、こうすることで、逆に減速し過ぎを防
止し、この後のドライバの希望する走行状態への移行を
スムーズに実施することができるからである。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明を適用し
たオートクルーズ制御装置１のシステムブロック図を表
す。本オートクルーズ制御装置１は、定速走行制御の際
に先行車を捉えると、適切な車間距離を保つ制御を実行
するように構成された装置である。

【００１３】オートクルーズ制御装置１は、コンピュー
タ４を中心に構成され、スキャニング測距器６、操舵角
センサ８、車速センサ１０、クルーズコントロールスイ
ッチ１１、ドライバ操作検出スイッチ１３、表示器１
４、ブレーキ制御部１８およびエンジン出力制御部２０
を備えている。

【００１４】コンピュータ４は入出力インターフェース
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハード構成は一般的なものであるので詳細
な説明は省略する。コンピュータ４は、車間距離制御部
４ａ、定速走行制御部４ｂ、ブレーキ指令保持部４ｃか
らなる。

【００１５】車間距離制御部４ａは、先行車との適正な
車間距離を保持するための加速指示及び減速指示を演算
する。定速走行制御部４ｂは、自車が定速走行にて走行
するための加速指示及び減速指示を演算する。なお、車
間距離制御部４ａと定速走行制御部４ｂは、加速指示及
び減速指示を、エンジン出力制御部２０及びブレーキ制
御部１８に送る。

【００１６】ブレーキ指令保持部４ｃは、車間距離制御
部４ａと、定速走行制御部４ｂからの加速指示および減
速指示を常時モニターし、車間距離制御部４ａと、定速
走行脚御部４ｂが一時解除しようとする条件かつ後述す
る条件下において、減速指示のみを継続してブレーキ制
御部１８に送信し、後述する条件下において、送信を停
止する。

【００１７】なお、コンピュータ４は、本実施例で述べ
る車間距離制御とともに、先行車が選択されていない場
合には、車速を設定速度に維持する定速走行制御を行っ
ている。ここで、スキャニング測距器６は、先行車情報
検出手段に該当するもので、送受信部６ａおよび距離・
角度演算部６ｂを備え、送受信部６ａからは車両前方へ
しーザビームを所定角度の範囲でスキャンして出力し、
かつその反射光を検出すると共に、距離・角度演算部６
ｂにて反射光を捉えるまでの時間に基づき、前方の物体
の相対速度や距離、更にはその位置座標をも検出する装
置である。このような装置は既によく知られているので
詳細な説明は省略する。レーザ光を用いるものの他に、
マイクロ波等の電波や超音波等を用いるものであっても
よい。

【００１８】操舵角センサ８は、ハンドルの操舵角の変
更量を検出するものであり、その値から相対的な操舵角
を検出できるものである。したがって、オートクルーズ
制御装置１の電源がＯＮされた際には、メモリ上の操舵
角格納アドレスには「０」が設定され、以後に検出され
る操舵角の変更量の積算により相対的な操舵角が決定さ
れる。この操舵角を基に自車両の旋回方向及び旋回半径
といった自車の旋回状況に関するデータ（カーブデー
タ）を検出することができる。このカーブデータは、ス
キャニング測距器６により検出された先行車両が車間距
離制御の対象となるか否かを判定する際に用いられる。
より具体的に説明すると、自車が右旋回している場合
に、測距範囲の中央より左側に捕捉された先行車両は他
のレーンの車両と判定してこれは車間距離制御の対象か
ら除き、右側に捕捉された先行車両を車間距離制御の対
象として把握するといった具合いに利用されるのであ
る。言い換えると、カーブデータは、自車の進行方向を
把握し、自車の進行方向に存在する先行車両を識別する
のに必要なデータとなるのである。

【００１９】車速センサ１０は、車輪の回転速度に対応
した信号を検出するセンサであり、車速検出手段に該当
する。クルーズコントロールスイッチ１１は、メインス
イッチ１１ａ、セットスイッチ１１ｂ、リジュームスイ
ッチ１１ｃ、キャンセルスイッチ１１ｄ、タップスイッ
チ１１ｅを備えている。メインスイッチ１１ａは、クル
ーズコントロールを開始させるためのスイッチであり、
このメインスイッチ１１ａをＯＮすることにより、定速
走行制御が開始されると共に、その定速走行制御内で車
間距離制御処理も実行される。セットスイッチ１１ｂ
は、これを押すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込
ませ、その車速Ｖｎを目標車速Ｖｍに設定させて定速走
行制御を行わせるスイッチである。リジュームスイッチ
１１ｃは、クルーズコントロールが解除されている状態
で、目標車速Ｖｍが記憶されているときに、これが押さ
れた場合、車速を現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰
させるものである。キャンセルスイッチ１１ｄは、クル
ーズコントロール中にこれが押されたとき、定速走行制
御を中止させるものである。タップスイッチ１１ｅは、
先行車との車間を設定するためのものである。

【００２０】操作検出スイッチ１３は、運転者の手動に
よる操作を検出するもので、フットブレーキや排気ブレ
ーキやリターディング装置の手動操作を検出するブレー
キスイッチ１３ａ、及び、アクセルの操作を検出するア
クセルスイッチ１３ｂからなる。なお、手動変速機を搭
載した車両の場合は、さらに、クラッチのシフトアップ
やシフトダウン操作を検出するクラッチスイッチも含ま
れることとなるが、ここでは、自動変速機搭載の車両を
対象とする。

【００２１】表示器１４は、設定車速の表示、現在車間
距離の表示、センサ異常の表示などをすることができる
ものである。ブレーキ制御部１８は、コンピュータ４の
指示により、大型車に広く普及している排気ブレーキ１
８ａやリターディング装置１８ｂを駆動制御する。ま
た、小型車や中型車に、広く普及しているオートマチッ
クトランスファー制御部１８ｃにてオーバードライブカ
ット（Ｏ／Ｄカット）制御やシフトダウン制御を実施し
て減速制御を実行する。さらに、各輪のブレーキシリン
ダ圧力を調整するホイールシリンダ油圧制御部１８ｄも
備えられている。

【００２２】エンジン出力制御部２０は、コンピュータ
４の指示により、ガソリン式内燃機関の場合はスロット
ルバルブの関度の調整を行い、ディーゼル式内燃機関の
場合はコントロールラック位置の調整を行い、いずれの
場合もエンジン出力を調整することにより、速度制御を
行うためのものとする。なお、自動変速機のギヤ位置を
選択しエンジン出力を調整するものであっても構わな
い。

【００２３】コンピュータ４は、図示しない電源スイッ
チを備え、そのＯＮ動作により電源が供給されて所定の
処理を開始する。そして、コンピュータ４は、このよう
に各種の機器等と接続されることにより、車間距離制御
装置としての処理および定速走行制御処理を実行してい
る。

【００２４】次に具体的制御方法を、図２のフローチャ
ートにて説明する。この例は、車間距離制御のための減
速を排気ブレーキ制御部１８ａにて実施する場合のもの
である。車間距離制御（Ｓ１０）は、先行車に接近する
状態では減速を指示し、逆に先行車から遅れつつある場
合には加速を指示して先行車に対して適正な車間距離を
維持するように制御を実行する。この例では、減速の必
要な場合には、排気ブレーキ作動指令を排気ブレーキ制
御部１８ａに送信し、排気ブレーキを作動させる。

【００２５】この車間距離制御の具体的内容を図３に示
す。車間距離制御においては、まず、先行車の走行状態
や、自車の車速から、先行車に対する適正な目標車間距
離を算出する（Ｓ１１０）。次に、適正な車間距離にな
るようにするための自車の加減速度を算出し（Ｓ１２
０）、この加減速度を積分することで目標車速を算出す
る（Ｓ１３０）。

【００２６】そして、実際の車速と目標車速とを比較し
（Ｓ１４０）、実車速＜目標車速の場合はエンジン出力
制御部２０に対して加速指令を出力する（Ｓ１５０）。
一方、実車速＞目標車速の場合はブレーキ制御部１８に
対して減速指令を出力する（Ｓ１６０）。この例では、
特に、排気ブレーキ制御部１８ｂに対するＯＮ信号を出
力する。なお、実車速＝目標車速の場合は加速・減速の
指令は行わない。

【００２７】こうして車間距離制御が実行されている状
況下において、図２に示す様に、ドライバがブレーキ操
作したか否かを判定する（Ｓ２０）。ドライバがブレー
キ操作してブレーキスイッチＯＮとなると、さらに、排
気ブレーキ指令がＯＮか否かを判定する（Ｓ３０）。そ
して、排気ブレーキ指令＝ＯＮであるなら、ブレーキ指
令保持部４ｃを作動させて排気ブレーキ指令をそのまま
ＯＮに保持する（Ｓ４０）。この後、車間距離制御の一
時解除が行われるが（Ｓ５０）、Ｓ４０の制御により、
排気ブレーキ制御部１８ｂへはブレーキ指令保持部４ｃ
からＯＮ信号が入力され続け、引続き排気ブレーキが作
動した状態となる。この排気ブレーキ＝ＯＮの状態は、
ブレーキスイッチ＝ＯＦＦとなるまで継続される（Ｓ６
０）。ブレーキスイッチ＝ＯＦＦとなったら、ブレーキ
指令保持部４ｃは、車間距離制御部４ａから引き継いだ
排気ブレーキ＝ＯＮの指令を停止し、排気ブレーキ指令
＝ＯＦＦとする（Ｓ７０）。なお、ブレーキスイッチＯ
Ｎ時に排気ブレーキ指令＝ＯＦＦであったのなら、その
まま車間距離制御を一時解除するだけに留まる（Ｓ８
０）。

【００２８】この様に、図２の制御処理によれば、車間
距離制御中に他の車両が割り込むなどしてドライバがフ
ットブレーキを踏んだ場合、その時点で排気ブレーキ＝
ＯＮとなっていた場合には、この排気ブレーキ＝ＯＮの
状態はそのまま維持され、これにフットブレーキ操作に
よる制動力が足される形で減速エネルギーが発生する。

【００２９】次に、本実施の形態のタイムチャートを図
４にて説明する。車間制御は、車間距離制御実施中にＯ
Ｎとなるフラグを示し、排気ブレーキ指令は車間距離制
御部４ａが送信する指令フラグを示し、ブレーキスイッ
チは、ドライバのブレーキ操作を示す。また、排気ブレ
ーキ指令保持は、排気ブレーキ指令保持部４ｃが送信す
る指令フラグを示し、排気ブレーキ制御は、実際の排気
ブレーキの作動状態を示す。減速エネルギーは、実際の
車両に加わるトータルの減速エネルギーの大きさを示
す。

【００３０】今、車間制御＝ＯＮの状態において、坂道
走行や、走行抵抗・自車の積載重量などといった理由に
て、先行車に対して、適正な車間距離を保てず接近しつ
つあるとする。すると、車間距離制御部４ａは、排気ブ
レーキ指令をＯＮにし、排気ブレーキ制御部１８ｂに送
信する。これによって、図示最下段の様に、車両には減
速エネルギーが発生し、車間距離を大きくする方向に車
両が制御される。

【００３１】この状態において、間に他の車両が割り込
むなどしてドライバがフットブレーキを踏み込むと、ブ
レーキスイッチがＯＮとなり、車間制御指令がＯＦＦに
反転される。これにより、車間距離制御部４ａによる排
気ブレーキＯＮ指令は出力されなくなる。しかし、この
ブレーキスイッチＯＮに対応して、ブレーキ指令保持部
４ｃが作動して排気ブレーキ指令保持をＯＮとするの
で、排気ブレーキ制御部１８ｂはそのまま排気ブレーキ
＝ＯＮの状態を続行する。この結果、車両にはそれまで
に得られていた減速エネルギーがそのまま維持され、排
気ブレーキによって得られていた減速エネルギーにフッ
トブレーキによって得られる減速エネルギーが単純に加
算された状態となり、車間距離制御が一時解除されても
減速エネルギーの低下を来さない。よって、ドライバに
は違和感は発生せず、快適に制動操作を実行することが
できる。

【００３２】そして、この排気ブレーキ指令保持は、ブ
レーキスイッチがＯＦＦになると停止される。これによ
り、車両に作用する減速エネルギーは０になる。これに
より、ドライバがブレーキ操作をやめた後で、減速し過
ぎになることがなく、この後、ドライバの希望する走行
状態への移行をスムーズに実施することができる。

【００３３】第２の実施の形態として、車間距離制御に
おいてリターディング装置を作動させて減速を行う場合
の制御処理について図５のフローチャート及び図６のタ
イミングチャートを用いて説明する。本制御処理の内容
は、排気ブレーキが、エキゾーストバルブ上に収り付け
られる圧縮圧開放式リターダ装置や、プロペラシャフト
上に取り付けられる流体式リターダ装置などのりターデ
ィング装置に置き変わったものである。従って、車間距
離制御中にブレーキスイッチ＝ＯＮとなり、かつ、リタ
ーディング指令＝ＯＮとなっている場合は、ブレーキ保
持指令部４ｃはリターディングブレーキ制御部１８ｃに
対してリターディング指令保持信号を出力してから車間
距離制御部４ａによる車間距離制御を一時解除する（Ｓ
２１０〜２５０）。この制御も排気ブレーキの場合と同
様、ブレーキスイッチ＝ＯＦＦとなるまで続行される
（Ｓ２６０，Ｓ２７０）。なお、リターディング指令が
元々ＯＦＦであった場合は、直ちに車間距離制御を一時
解除する（Ｓ２８０）。この例でも、車両に作用するト
ータルの減速エネルギーは、ブレーキＯＮ前よりＯＮ後
の方が小さくなることはなく、ドライバは違和感なくブ
レーキ操作を行うことができる。

【００３４】第３の実施の形態として、車間距離制御に
おいてオートマチックトランスファ制御部１８ａを作動
させて減速を行う場合の制御処理について図７のフロー
チャート及び図８のタイミングチャートを用いて説明す
る。本制御処理では、車間距離制御中にブレーキスイッ
チ＝ＯＮとなり、かつ、減速のためにＯ／Ｄカット指令
がＯＮとなっている場合は、ブレーキ保持指令部４ｃは
オートマチックトランスファ制御部１８ａに対してＯ／
Ｄカット指令保持信号を出力してから車間距離制御部４
ａによる車間距離制御を一時解除し（Ｓ３１０〜３５
０）、排気ブレーキの場合と同様、ブレーキスイッチ＝
ＯＦＦとなるまでＯ／Ｄカット指令保持信号が出力され
続ける（Ｓ３６０，Ｓ３７０）。なお、Ｏ／Ｄカットが
指令されていなかった場合は、直ちに車間距離制御を一
時解除する（Ｓ３８０）。この例でも、車両に作用する
トータルの減速エネルギーは、ブレーキＯＮ前よりＯＮ
後の方が小さくなることはなく、ドライバは違和感なく
ブレーキ操作を行うことができる。

【００３５】第４の実施の形態として、車間距離制御に
おいてオートマチックトランスファ制御部１８ａを作動
させて減速を行う場合の他の制御処理について図９のフ
ローチャート及び図１０のタイミングチャートを用いて
説明する。本制御処理では、車間距離制御中にブレーキ
スイッチ＝ＯＮとなり、かつ、減速のためのシフトダウ
ン指令がＯＮとなっている場合は、ブレーキ保持指令部
４ｃはオートマチックトランスファ制御部１８ａに対し
てシフトダウン指令保持信号を出力してから車間距離制
御部４ａによる車間距離制御を一時解除し（Ｓ４１０〜
４５０）、排気ブレーキの場合と同様、ブレーキスイッ
チ＝ＯＦＦとなるまでシフトダウン指令保持信号が出力
され続ける（Ｓ４６０，Ｓ４７０）。シフトダウンが指
令されていなかった場合は、直ちに車間距離制御を一時
解除する（Ｓ４８０）。この例でも、車両に作用するト
ータルの減速エネルギーは、ブレーキＯＮ前よりＯＮ後
の方が小さくなることはなく、ドライバは違和感なくブ
レーキ操作を行うことができる。

【００３６】第５の実施の形態として、車間距離制御に
おいてホイールシリンダ油圧制御部１８ｄを作動させて
減速を行う場合の他の制御処理について図１１のフロー
チャート及び図１２のタイミングチャートを用いて説明
する。本制御処理では、車間距離制御中にブレーキスイ
ッチ＝ＯＮとなり、かつ、シリンダ油圧調整指令がＯＮ
となっている場合は、ブレーキ保持指令部４ｃはホイー
ルシリンダ油圧制御部１８ｄに対して油圧調整指令保持
信号を出力してから車間距離制御部４ａによる車間距離
制御を一時解除し（Ｓ５１０〜５５０）、排気ブレーキ
の場合と同様、ブレーキスイッチ＝ＯＦＦとなるまで油
圧調整指令保持信号が出力され続ける（Ｓ５６０，Ｓ５
７０）。元々油圧調整指令がなされていなかった場合
は、直ちに車間距離制御を一時解除する（Ｓ５８０）。
この例でも、車両に作用するトータルの減速エネルギー
は、ブレーキＯＮ前よりＯＮ後の方が小さくなることは
なく、ドライバは違和感なくブレーキ操作を行うことが
できる。

【００３７】以上、本発明の実施の形態につき説明した
が、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲
内で種々なる形態にて実施できることはもちろんであ
る。例えば、第１〜第５の実施の形態の内、２以上のブ
レーキ方法を用いて車間距離制御における減速制御を実
行するようにしておき、ブレーキＯＮ時のブレーキ保持
指令も複数のブレーキ方法に対してなすようにしても構
わない。

【００３８】また、ブレーキ油圧調整により車間距離制
御の減速制御を行う場合は、図１３（ａ）に示す様に、
ブレーキスイッチＯＮ時の増圧条件でホイールシリンダ
油圧制御部１８ｄを作動させ続けても構わない。この場
合も、ブレーキスイッチＯＮ後の減速エネルギーがＯＮ
前よりも小さくならないので、本発明の目的を十分に達
成し、むしろ、ドライバの制動の意思には合致する方向
であるから、制動の機敏な反応を小気味よく発揮する効
果がある。同様に、同図（ｂ）に示す様に、ステップ的
に少し減速エネルギーを増大させる様にしても構わな
い。この場合も減速不足による違和感は発生しない点
で、本発明の目的を十分に達成し、制動しようとするド
ライバの意思に合致して小気味よいブレーキの効きを感
じさせる効果がある。

【００３９】逆に、ブレーキＯＮ前よりもブレーキＯＮ
後の減速エネルギーが低くなりさえしなければ極端な違
和感は生じないので、図１４（ａ）に示す様に、車間距
離制御で得られていた減速エネルギーを緩やかに低下さ
せていくようにしても構わない。この場合、同図（ｂ）
に示す様に、一定の遅延時間後に徐々に低下させるとい
う手法を用いてもよい。

【００４０】また、ブレーキスイッチ＝ＯＦＦとなるよ
りも前にブレーキ保持指令部４ｃの作動を停止させるよ
うにしても構わない。フットブレーキを最大に踏み込ん
でしまえば、減速エネルギーも最大になるから、いつま
でも減速エネルギーを嵩上げしておく必要はないからで
ある。そして、ブレーキＯＮ直後の違和感さえ解消でき
ればよく、急制動をしようとするようなときはドライバ
は一気にブレーキを踏み込むし、そうでないとしても一
旦ブレーキを踏み始めれば体感する減速度に応じて自然
にブレーキの踏み込み量を加減することから、図１４
（ｃ）に示す様に単なる遅延処理だけでブレーキＯＮ直
後の減速エネルギー不足を感じさせないようにする構成
としても構わない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態のシステムブロック図である。

【図２】 第１の実施の形態における制御フローチャー
トである。

【図３】 第１の実施の形態における制御フローチャー
トである。

【図４】 第１の実施の形態における制御状態のタイム
チャートである。

【図５】 第２の実施の形態における制御フローチャー
トである。

【図６】 第２の実施の形態における制御状態のタイム
チャートである。

【図７】 第３の実施の形態における制御フローチャー
トである。

【図８】 第３の実施の形態における制御状態のタイム
チャートである。

【図９】 第４の実施の形態における制御フローチャー
トである。

【図１０】 第４の実施の形態における制御状態のタイ
ムチャートである。

【図１１】 第５の実施の形態における制御フローチャ
ートである。

【図１２】 第５の実施の形態における制御状態のタイ
ムチャートである。

【図１３】 他の実施の形態における制御状態のタイム
チャートである。

【図１４】 他の実施の形態における制御状態のタイム
チャートである。

【符号の説明】

１・・・オートクルーズ制御装置、４・・・コンピュー
タ、４ａ・・・車間距離制御部、４ｂ・・・定速走行制
御部、４ｃ・・・ブレーキ指令保持部、６・・・スキャ
ニング測距器、６ａ・・・送受信部、６ｂ・・・距離・
角度演算部、８・・・操舵角センサ、１０・・・車速セ
ンサ、１１・・・クルーズコントロールスイッチ、１３
・・・操作検出スイッチ、１３ａ・・・ブレーキスイッ
チ、１３ｂ・・・アクセルスイッチ、１４・・・表示
器、１８・・・ブレーキ制御部、１８ａ・・・オートマ
チックトランスファ制御部、１８ｂ・・・排気ブレーキ
制御部、１８ｃ・・・リターディングブレーキ制御部、
１８ｄ・・・ホイールシリンダ油圧制御部、２０・・・
エンジン出力制御部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車との車間距離及び相対速度を検出
   する先行車情報検出手段と、 自車の車速を検出する車速検出手段と、 ドライバによる加速操作及び制動操作と無関係に動作さ
   れ得る加速手段及び減速手段と、 前記先行車情報検出手段及び車速検出手段の検出結果に
   基づいて前記加速手段及び減速手段を駆動制御すること
   で、目標車間距離を維持して自車を走行させる車間距離
   制御手段と、 ドライバによる制動操作を検出する制動操作検出手段
   と、 該制動操作が検出されたとき、目標車間距離を維持する
   ための制御を一時解除する一時解除手段とを備える車間
   距離制御装置において、 前記減速手段に対して減速側の駆動制御が行われている
   最中に制動操作が検出されたとき、制動操作前の減速エ
   ネルギーよりも制動操作直後所定期間内の減速エネルギ
   ーの方が小さくならない様に、ドライバによる制動操作
   に加えて前記減速手段に対する減速側の駆動制御を続行
   する減速続行手段を備えることを特徴とする車間距離制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記減速続行手段は、制動操作前におけ
   る前記減速手段の駆動制御状態を維持する手段として構
   成されることを特徴とする請求項１記載の車間距離制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記減速続行手段は、制動操作が解除さ
   れたら前記減速手段に対する減速側への駆動制御を停止
   する手段として構成されることを特徴とする請求項１又
   は２記載の車間距離制御装置。