JPH09228784A - トンネル用緩衝工 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧力波前面に残ろうとする急峻部を少なくす
ることができるとともに、緩衝工の最適化によって長く
する程度をできるだけ少なくできる緩衝工を提供する。 【解決手段】 トンネル２の頂上２ａから覆体３の上辺
３ｂまでの距離Ｈを、トンネル断面形の等価半径Ｒ×
（１５／１００）以下まで接近させ、覆体３の断面形状
が、トンネル２の両側の側辺３ａと、トンネル２の上側
の上辺３ａを含む矩形断面になっており、覆体３の断面
積／トンネル２の断面積の比率が１．４５を越え、１．
５５未満とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、新幹線等の高速車
両がトンネルに突入した際、トンネル入口で形成された
圧力波がトンネル出口に伝搬して発生する空気圧音が低
減するよう、トンネル入口に設置する緩衝工に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】列車が高速で突入すると、トンネル内の
空気は圧縮され圧力波が生じる。この圧力波はトンネル
内を音速で出口に向かって伝搬する。トンネル出口の空
気圧音の大きさは、このトンネル出口に達した圧力波の
波面前面の圧力勾配に比例することが知られている。ト
ンネル入口で発生する圧力波の波面前面の圧力勾配は、
列車の突入速度のほぼ３乗に比例して大きくなってい
る。このため、新幹線のように２２０ｋｍ／ｈｒ以上の
高速になると、トンネル出口の空気圧音は級数的に増大
し、深刻な環境問題を引き起こす恐れがある。

【０００３】トンネル出口から発生する空気圧音を減少
させるためには、圧力波の波面前面の圧力勾配を下げる
必要がある。この具体的方法として、特公昭５５−３１
２７４号公報に開示されるものが有効とされ、現在使用
されている。

【０００４】この空気圧音低減方法は、図８に示される
ように、トンネル２の突入口に設けられ、トンネル断面
積より大きな断面を有する覆体３と、前記覆体３の側面
に設けられた開口４とからなるトンネル用緩衝工５を用
いる。

【０００５】図９に示すように、トンネル入口部に生じ
る圧力波は３つの部分から形成されている。即ち、列車
先頭部が緩衝工に突入する際に形成される第１段圧力波
ａと、緩衝工通過中に形成される圧力波ｂと、列車先頭
部が緩衝工からトンネルに突入する際に形成される第２
段圧力波ｃである。

【０００６】トンネル出口での空気圧音の大きさは、ト
ンネル入口部で生じる圧力波の波面前面の圧力勾配で決
まる。図９の例では、第２段圧力波ｃの圧力勾配が一番
大きく、この部分の圧力勾配に応じた空気圧音がトンネ
ル出口で発生する。つまりの第２段圧力波ｃの圧力勾配
が緩やかなほうが、トンネル出口の空気圧音が小さくな
る。

【０００７】そこで、緩衝工５の開口４の大きさと位置
を調整して、第１段圧力波ａと圧力波ｂと第２段圧力波
ｃとを一つの連続した圧力波にして、波面全面の圧力勾
配を下げ、トンネル出口の空気圧音を減少させる。

【０００８】このような空気圧音低減方法に用いられる
緩衝工５の諸元は以下の通りである。まず、覆体３の断
面形状は、トンネルの円形に合わせて両側の両端を斜め
にした台形形状になっている。また、覆体３の断面積Ｓ
２／トンネルの断面積Ｓ１の比率は、トンネル２の大き
さとのバランス、架線６の位置関係等の寸法的制約から
から、１．５５が標準とされてきた。また、覆体３の長
さＬは、列車の営業運転速度との関係から、トンネルの
等価直径（２×等価半径Ｒ）の３倍以内で十分とされて
きた。

【０００９】

【発明を解決しようとする課題】新幹線が３００ｋｍ／
ｈｒ更には３５０ｋｍ／ｈｒ以上（リニア新幹線にあっ
ては、５００ｋｍ／ｈｒ前後）の営業運転を目指す状況
にあっては、緩衝工の覆体の長さは１００ｍ前後と従来
の倍以上の長さが必要になってくる。ところが、車両が
高速化し緩衝工の長さが長くなるとともに、図９の圧力
波ｂの区間が長くなり、緩衝工の開口４の調整によって
も、第１段圧力波ａや第２段圧力波ｃとスムーズにつな
げることが困難になり、部分的に圧力波前面の急峻部が
残り、そのためトンネル出口での空気圧音を低減できな
いという問題点が生じるということを発見した。

【００１０】また、緩衝工の工事費はその長さに比例す
るため、施工上のコストアップにつながる。また、緩衝
工を取り付ける長さが限られたトンネルの場合、その長
さの範囲で最も効果的な対策をする必要がある。

【００１１】そこで、本発明のうち請求項１及び２記載
の発明は、圧力波前面に残ろうとする急峻部を少なくす
ることができる緩衝工を提供することを目的とする。

【００１２】また、請求項３記載の発明は、単に緩衝工
を長くするだけではなく、緩衝工の最適化によって長く
する程度をできるだけ少なくし、同じ緩衝効果を得るこ
とができる緩衝工を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決する手段】前述した目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トンネル突
入口に設けられ、トンネル断面積より大きな断面を有す
る覆体と、前記覆体の側面に設けられた開口とからなる
トンネル用緩衝工であって、前記トンネルの頂上から前
記覆体の上辺までの距離Ｈを、トンネル断面形の等価半
径Ｒ×（１５／１００）以下まで接近させたことを特徴
とする。なお、列車速度は２００ｋｍ／ｈｒ以上で、緩
衝工が必要な場合に適用できる。

【００１４】ここで、トンネル断面形の等価半径とは、
トンネル上部の円形に近似できる部分の円の半径をい
う。トンネル下部は、複線用トンネル又は単線用トンネ
ルで異なるが、トンネル上部にいずれにせよ円形に近似
できる部分を含んでいる。トンネル頂上と覆体までの距
離を短くし、トンネル頂上付近だけに着目すると、緩衝
工断面積／トンネル断面積の比率が小さい場合に相当
し、圧力波の頂上付近の勾配が緩やかになる。逆に、ト
ンネル頂上と覆体までの距離を長くし、トンネル頂上付
近だけに着目すると、緩衝工断面積／トンネル断面積の
比率が大きい場合に相当し、圧力波の頂上付近の勾配が
急激になる。この傾向は理論的に実験的にも確かめられ
た。

【００１５】すなわち、圧力波の全体の形状は緩衝工断
面積／トンネル断面積の比率や開口面積率等に依存する
が、圧力波頂上の勾配はトンネル頂上と緩衝工迄の距離
Ｈに依存するという知見を得た。この知見に基づき、緩
衝工断面積／トンネル断面積の比率や開口面積率等でも
制御しにくい、圧力波頂上の形状制御を、トンネルの頂
上から緩衝工の覆体の上辺までの距離Ｈで制御するもの
である。実験的に制御可能な距離Ｈはトンネル断面形の
等価半径Ｒ×（１５／１００）以下であることを確かめ
本発明を完成した。なお、距離Ｈをトンネル断面形の等
価半径Ｒ×（１０／１００）以下にすると好ましい。更
に距離Ｈをトンネル断面形の等価半径Ｒ×（８／１０
０）以下にするともっと好ましい。

【００１６】また請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明を別の角度から定義したものであって、トンネル
突入口に設けられ、トンネル断面積より大きな断面を有
する覆体と、前記覆体の側面に設けられた開口とからな
るトンネル用緩衝工であって、前記覆体の断面形状が、
前記トンネルの両側の側辺と、前記トンネルの上側の上
辺を含む矩形断面になっており、前記覆体の上辺を前記
トンネル頂上まで接近させたことを特徴とするものであ
る。

【００１７】前述したように、トンネルの頂上から緩衝
工の覆体の上辺までの距離Ｈが、高速列車に対する緩衝
工の圧力波頂上波形制御に重要であるという点は請求項
２の発明でも同様である。緩衝工断面積／トンネル断面
積の比率の適正範囲である１．３〜１．７（特に１．５
付近が適正であることは以下に述べる）を確保しつつ、
トンネルの頂上から緩衝工の覆体の上辺までの距離Ｈを
短くするためには、従来の台形形状の緩衝工という常識
を打ち破り、横に長い矩形形状にすると、ある程度の緩
衝工断面積を確保しつつ、トンネルの頂上から緩衝工の
覆体の上辺までの距離Ｈを短くできる点を見いだして本
発明を完成した。

【００１８】また請求項３記載の発明は、トンネル突入
口に設けられ、トンネル断面積より大きな断面を有する
覆体と、前記覆体の側面に設けられた開口とからなるト
ンネル用緩衝工において、前記覆体の断面積／前記トン
ネルの断面積の比率が１．４５を越え、１．５５未満で
あり、前記覆体の長さが前記トンネルの等価半径の７倍
以上であって、列車速度が３５０ｋｍ／ｈｒ以上に対応
するものであることを特徴とするものである。

【００１９】圧力波の波面前面の勾配を少なくするため
には、第１段圧力波と第２段圧力波との間隔を広げるこ
とだけではなく、圧力波の圧力の最大値を下げることも
有効である。圧力波の圧力の最大値を下げるために、前
記覆体の断面積／前記トンネルの断面積の前記比率は大
きくする程よいということがわかった。一方、第１段圧
力波と第２段圧力波とをなめらかに連続させるのは適切
な面積を有する開口である。しかしながら、覆体の断面
積／トンネルの断面積の比率が大きくなると、第２段圧
力波の波面前面の圧力勾配が大きくなり、さらに開口の
面積に関係なく、第２段圧力波が独立して存在するよう
になる。この第２段圧力波の圧力勾配により、空気圧音
が決まってしまうということが判明した。

【００２０】すなわち、前記断面積の比率が１．５５以
上であると、第２段圧力波の波面前面の圧力勾配が大き
くなり、さらに開口の面積の適切な設定ができにくくな
るため、上限は１．５５未満とする。好ましくは前記断
面積の比率を１．５３以下にする。一方、前記断面積の
比率が１．４５以上であると、圧力波の圧力の最大値が
上がっていくため、下限は１．４５を越えるものとす
る。好ましくは前記断面積の比率を１．４７以上にす
る。結局、好ましい範囲は１．４７〜１．５３であり、
１．５に近い１．４９〜１．５１がより好ましい。この
ように、緩衝工の長さの最適化が有効な場合は、緩衝工
が長くなった場合である。特に、緩衝工の全長がトンネ
ル横径の３．５以上に長く、列車速度が３５０ｋｍ／ｈ
ｒ以上の高速において本発明が適用される。３５０ｋｍ
／ｈｒ以上の高速として、例えば５００ｋｍ／ｈｒのリ
ニア新幹線が計画されており、このリニア新幹線は架線
が空中に無く、より流線型に形成されている等の理由に
よって、覆体の断面積／トンネルの断面積の比率を従来
の１．５５の標準にこだわることなく、自在に設計可能
であるため、１．５付近にして、長さの最適化を実現す
る。

【００２１】なお、トンネル出口の空気圧音を出来るだ
け小さくし、且つ同じ空気圧音である限りできるだけ短
い緩衝工にしようとすると、トンネルの頂上から前記の
上辺までの距離Ｈを、トンネル断面形の等価半径Ｒ×
（１５／１００）以下まで接近させることに加えて、前
記覆体の断面形状が、前記トンネルの両側の側辺と、前
記トンネルの上側の上辺を含む矩形断面にすることによ
って、現在の新幹線に適用される緩衝工の最適化も可能
になる。更に、前記覆体の断面積／前記トンネルの断面
積の比率が１．４５を越え、１．５５未満とすると、前
記覆体の長さが前記トンネルの等価半径の７倍以上であ
って、列車速度が３５０ｋｍ／ｈｒ以上の将来の高速化
に対応する緩衝工を最適化することができる。

【００２２】

【実施例】本発明の実施の形態を、図示例とともに説明
する。図１は本発明の緩衝工の正面から見た図すなわち
覆体の断面形状を示す図である。トンネル２は複線用で
あり、線路面付近に中心Ｏを有する半径Ｒの円弧壁２ａ
と、両側の垂直壁２ｂとからなっている。この場合のト
ンネルの等価半径は図示の半径Ｒになる。

【００２３】緩衝工５の覆体３は、トンネル２の両側の
側辺３ａと、トンネルの上側の上辺３ｂを含む矩形断面
になっており、記覆体３の上辺３ｂをトンネル頂上２ｃ
まで距離Ｈとなるまで接近させてなる。図示例では、距
離Ｈ＝トンネル等価半径Ｒ×（８／１００）になるま
で、上片３ｂをトンネル頂上２ｃまで接近させた。

【００２４】覆体３の断面形状を略矩形とし、更にトン
ネル２の垂直壁２ｂと側片３ｂとの間にも幅Ｗの間隔を
設けているので、トンネル２の斜め上方部分には大きな
空間Ｓが形成され、距離Ｈが短くても、覆体３の断面積
／トンネル２の断面積の比率を１．５まで大きくするこ
とが可能になる。なお、覆体３の断面形状は空間Ｓを十
分に確保できるものであればよく、覆体３のコーナにト
ンネルの等価半径×（１０／１００）程度の斜め部分が
あってもよい。

【００２５】なお二点鎖線で示される断面形状が台形の
覆体１０３は比較のためのものであり、トンネル２の両
側の側辺１０３ａと、トンネルの上側の上辺１０３ｂ
と、側辺１０３ａと上片１０３ｂとの間の斜辺１０３ｃ
とを含む台形断面形状になっている。トンネル頂上２ｃ
から上辺１０３ｂ迄の距離は、トンネルの等価半径Ｒ×
（３３／１００）となっている。

【００２６】図２は、模型実験により、矩形断面形状の
覆体３と台形断面形状覆体１０３の各々の場合について
その断面積を変更して、トンネル入口部における圧力波
の勾配の立ち上がり状態を調べたグラフ図である。な
お、模型は実物の１／３４であり、実験した列車速度は
５００ｋｍ／ｈｒである。また、断面積の変更は矩形断
面又は台形断面を変えずに行った。すなわち、模型の測
定条件はトンネル長さ７５ｍ、緩衝工の覆体の長さ２．
６５ｍ、緩衝工の覆体の断面積／トンネル断面積の比率
を変えた緩衝工をトンネルの入口に設け、車両模型を５
００ｋｍ／ｈｒでトンネルへ突入させた。

【００２７】図２の（ａ−１）〜（ａ−４）は、覆体３
の断面積／トンネル２の断面積の比率を１．２→１．５
→１．７→２．０と変化させたものである。後に詳述す
るように、圧力波前面の勾配は、前記比率が１．２の場
合より前記比率１．５の場合が小さく、前記比率１．５
の場合で一番小さくなっている。

【００２８】この圧力波前面の形状を詳細に検討する
と、前記比率が１．２と１．５の場合には、勾配は略均
一になっているものの、前記比率が１．７になると、圧
力波前面の頂上付近に急峻部Ｘが生じはじめ、前記比率
が２．０になると、圧力波前面の頂上付近の急峻部Ｘが
更に拡大している。

【００２９】図２の（ｂ−１）〜（ｂ−４）は、覆体１
０３の断面積／トンネル２の断面積の比率を１．２→
１．５→１．７→２．０と変化させたものである。（ａ
−１）〜（ａ−４）の場合と同様に、圧力波前面の勾配
は、前記比率が１．２の場合より前記比率１．５の場合
が小さく、前記比率１．５の場合で一番小さくなってい
る。

【００３０】ただし、前記比率が１．２の場合から、圧
力波前面の頂上付近に急峻部Ｙが生じはじめており、急
峻部Ｙの程度は、前記比率が１．５から１．７更に２．
０と大きくなるにつれて拡大している。

【００３１】この急峻部Ｘ，Ｙのトンネル出口の空気圧
音への影響を図３及び図４により説明する。図３は、矩
形断面の覆体３の断面積／トンネル２の断面積の比率が
１．５の場合であり、図３（ａ）はトンネル入口の圧力
波の形状を示し、図３（ｂ）はトンネル出口直前の圧力
波の形状を示し、図３（ｃ）はトンネル出口の微気圧波
を示す。トンネル出口では、図３（ｃ）に対応するドン
音が発生する。図３（ａ）のように、圧力波前面の頂上
付近に目立った急峻部がない場合、この圧力波がトンネ
ル内を伝搬する内に時間軸方向に圧縮されて図３（ｂ）
のようになる。この図３（ｂ）の圧縮された圧力波の急
勾配部に対応する微気圧波が図３（ｃ）のように
生じる。しかし、対応ピークと対応ピークとピー
クの高さに差が少なく、これらピークの絶対値も小さい
ため、トンネル出口のドン音を許容範囲に収めることが
できる。

【００３２】図４は、台形断面の覆体１０３の断面積／
トンネル２の断面積の比率が１．５の場合であり、図４
（ａ）はトンネル入口の圧力波の形状を示し、図４
（ｂ）はトンネル出口直前の圧力波の形状を示し、図４
（ｃ）はトンネル出口の微気圧波を示す。図４（ａ）の
ように、圧力波前面の頂上付近に目立った急峻部Ｙがあ
る場合、この圧力波がトンネル内を伝搬する内に時間軸
方向に圧縮されて図４（ｂ）のようになる。この図４
（ｂ）の圧縮された圧力波の急勾配部に対応する
微気圧波が図４（ｃ）のように生じる。特に、対応ピ
ークは対応ピークやピークに比較して大きく、ピ
ークの絶対値は図３（ｃ）の場合に比較して相当に大き
くなっている。このため、トンネル出口において、ピ
ークに対応するドン音が発生する。

【００３３】図３の本発明例と図４の比較例との対比か
ら明らかなように、覆体の断面積／トンネルの断面積の
比率を１．５前後と適切にして、圧力波前面の形状を比
較的滑らかにすることができたとしても、圧力波前面の
頂上付近に急峻部が残るとトンネル出口のドン音を小さ
くすることができなくなる。この圧力波前面の頂上付近
に急峻部の制御のために、記覆体３の上辺３ｂをトンネ
ル頂上２ｃまで距離Ｈを小さくすることが重要であるこ
とが判った。図示例のように、距離Ｈ＝トンネル等価半
径Ｒ×（８／１００）とするとその効果が顕著であり、
従来の大きな距離Ｈと区別できる距離Ｈ＝トンネル等価
半径Ｒ×（１５／１００）まで、圧力波前面の頂上付近
の急峻部制御が可能であることも実験で確かめられた。

【００３４】また、図１で明瞭に示されるように、距離
Ｈを小さくし、覆体の断面積／トンネルの断面積の比率
を１．５前後とするためには、覆体３の断面形状を矩形
とすることが好ましい。

【００３５】つぎに、覆体の断面積／トンネルの断面積
の比率が適切に設定された緩衝工について説明する。覆
体の長さ、断面積とも同じ、同一形状の緩衝工の側面の
開口面積を変化させて、同型車両模型を同速度で突入さ
せて実験を行い、圧力波を測定した。この結果を図５に
示す。実線（イ）が側面の開口面積を最適にした場合
で、圧力波の圧力勾配が緩やかになっている。開口面積
を広くした破線（ロ）の場合は、（ｂ）部の圧力上昇が
減少することにより、（ｃ）部の傾きが立ってくる。一
方、開口面積を狭くした点線（ハ）の場合は、（ｂ）部
の圧力上昇が増加することにより、（ａ）部の傾きが立
ってくる。

【００３６】緩衝工の側面に設けられた開口は（ｂ）部
の圧力波を調節することができる。この開口により、
（ａ）部と（ｃ）部の圧力波を滑らかにつなぐことによ
って圧力勾配を緩やかにする機能を有するものである。
すなわち、側面の開口面積を調整することにより、空気
圧音の低減効果を上げることができる。

【００３７】図２（ａ−１）〜（ａ−４）に戻り、覆体
３の断面積／トンネルの断面積の比率を１．２から２．
０に変化させた場合、圧力波の高さが比率が大きい程低
くなっていることが判る。圧力波の平均的な勾配を小さ
くするためには、前記比率が大きい程有利であるという
ことになるが、前述したように圧力波前面の頂上付近に
急峻部が残ると、この急峻部に相当するドン音が発生す
る。そのために、覆体３の開口４の面積及び位置を調整
して、圧力波前面の頂上付近に生じる急峻部を消すこと
ができるかどうかが問題となる。

【００３８】そこで、覆体の断面積／トンネル断面積の
比率が２．０の緩衝工について、側面の開口面積を変化
させて実験を行い、側面の開口面積の効果を調査した。
この結果を図６に示す。なお、測定条件は前述の条件と
同じである。図６に示すように、側面の開口面積を変化
させても、圧力波の前面の（ｃ）部の立ち上がっている
部分を緩和させることはできなかった。これは、側面開
口面積に関係なく、第２段圧力波が独立して存在するよ
うになるためである。この第２段圧力波の波面前面の勾
配により、空気圧音が決まってしまうということが判明
した。

【００３９】上述した知見を突き詰めると、トンネル突
入口に設けられ、トンネル断面積より大きな断面を有す
る覆体と、前記覆体の側面に設けられた開口とからなる
トンネル用緩衝工の最適化する場合には、前記緩衝工の
入口で生じる第１段圧力波と、前記トンネルの突入口で
生じる第２段圧力波とをなめらかに連続させるために前
記開口を適切に選定する際に、前記開口の選定によって
前記第２段圧力波の勾配が小さくできる限界まで、覆体
の断面積／トンネルの断面積の比率が大きくすることが
重要であることが判る。

【００４０】（ｃ）部の圧力波の圧力勾配及び圧力波の
圧力最大値と、覆体の断面積／トンネルの断面積の比率
と関係を整理し、これを図７に示す。（ｃ）部の第２段
圧力波の圧力勾配は断面積の比率が１．５で極小値を示
す。その後、断面積の比率の増加とともに、圧力勾配は
大きくなる。（ｃ）部の圧力波の圧力勾配を小さくする
ためには、前記断面積の比率を従来標準とされてきた
１．５５を下回る必要がある。結局、圧力波の圧力勾配
を緩和させるためには、覆体の断面積／トンネル断面積
の比率を１．４５を越え１．５５未満にする必要があ
る。好ましくは１．４７〜１．５３、更に好ましくは
１．４９〜１．５１の間にする。

【００４１】

【発明の効果】請求項１又は２の発明にあっては、圧力
波前面の頂上付近の形がストレートに近くなり、この頂
上付近に生じやすい急峻部がなくなり、この急峻部によ
る出口微気圧波音（ドン音）がなくなり、圧力波全体の
勾配で決まるドンしか生じず、緩衝工の諸元を適切にし
て、トンネル出口の空気圧音を低減することができると
いう効果を奏する。

【００４２】請求項３の発明にあっては、覆体の断面積
／トンネルの断面積の比率を１．５付近に最適化するこ
とよって，圧力波の最大圧力を下げるとともに、開口の
面積を適切にして第１段圧力波と第２段圧力波を連続し
たものにし、これらの相乗効果で圧力波の勾配を減少さ
せるため、前記比率が１．４５又は１．５５の標準に比
較して緩衝工の長さを短くすることができるという効果
を有する。例えばリニア新幹線のように、トンネル自体
が新設される場合には、前記比率が最適になるようなト
ンネル及び緩衝工の設計が可能になるため、本発明が有
効である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の緩衝工の断面形状を示す正面図であ
る。

【図２】緩衝工断面形状とトンネル入口部勾配圧力の関
係を示すグラフ図である。

【図３】本発明の矩形断面の緩衝工におけるトンネル出
口の空気圧音の発生を示す図である。

【図４】比較例の台形断面の緩衝工におけるトンネル出
口の空気圧音の発生を示す図である。

【図５】緩衝工の覆体の側面の開口面積の効果を示す図
である。

【図６】緩衝工の覆体の断面積変化による圧力波の変化
を示す図である。

【図７】圧力波の圧力勾配及び圧力波の最圧力大値と、
覆体の断面積／トンネルの断面積の比率との関係を示す
グラフ図である。

【図８】従来の緩衝工を示す図である。

【図９】従来の緩衝工の作動を示す図である。

【符号の説明】

１ 列車 ２ トンネル ２ａ トンネル頂上 ３ 覆体 ３ａ 側辺 ３ｂ 上辺 ４ 開口 ５ 緩衝工 Ｌ 覆体の長さ Ｈ トンネル頂上から覆体上辺迄の距離 Ｒ トンネルの等価半径 Ｓ１ トンネルの断面積 Ｓ２ 覆体の断面積

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 織田 剛 兵庫県神戸市西区高塚台１丁目５番５号 株式会社神戸製鋼所神戸総合技術研究所内 (72)発明者 林 信輝 兵庫県神戸市西区高塚台１丁目５番５号 株式会社神戸製鋼所神戸総合技術研究所内 (72)発明者 名倉 隆雄 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 大石 峰生 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 宮本 雅章 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トンネル突入口に設けられ、トンネル断
   面積より大きな断面を有する覆体と、前記覆体の側面に
   設けられた開口とからなるトンネル用緩衝工であって、 前記トンネルの頂上から前記覆体の上辺までの距離Ｈ
   を、トンネル断面形の等価半径Ｒ×（１５／１００）以
   下まで接近させたことを特徴とするトンネル用緩衝工。
2. 【請求項２】 トンネル突入口に設けられ、トンネル断
   面積より大きな断面を有する覆体と、前記覆体の側面に
   設けられた開口とからなるトンネル用緩衝工であって、 前記覆体の断面形状が、前記トンネルの両側の側辺と、
   前記トンネルの上側の上辺を含む矩形断面になってお
   り、前記覆体の上辺を前記トンネル頂上まで接近させた
   ことを特徴とするトンネル用緩衝工。
3. 【請求項３】 トンネル突入口に設けられ、トンネル断
   面積より大きな断面を有する覆体と、前記覆体の側面に
   設けられた開口とからなるトンネル用緩衝工において、 前記覆体の断面積／前記トンネルの断面積の比率が１．
   ４５を越え、１．５５未満であり、 前記覆体の長さが前記トンネルの等価半径の７倍以上で
   あって、列車速度が３５０ｋｍ／ｈｒ以上に対応するも
   のであることを特徴とするトンネル用緩衝工。