JPH09221029A - 車上装置及び車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 常時発振周波数を変更することなく、常時発
振周波数と同じ共振周波数が割り当てられたＧ現示にお
いても、地点を検出できるようにする。 【解決手段】 増幅回路１１〜１４は、縦続接続され、
多段増幅回路を構成する。車上子２は、互いに結合する
一対のコイル２１、２２が地上側と対向して設けられて
いる。コイル２１は多段増幅回路の出力側に接続され、
コイル２２は多段増幅回路の入力側に接続され、多段増
幅回路に対する帰還回路を構成する。多段増幅回路及び
車上子２は、常時は、定められた常時発振周波数ｆｏで
発振する発振回路を構成する。レベル判定回路３は、多
段増幅回路の最終段よりも手前に位置する増幅回路１２
の出力側に接続され、増幅回路１２の出力変化に対応し
て地点検出信号Ｓ１を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車上側で地上側の
特定の地点を検出する車上装置及びこの車上装置を有す
る車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両制御装置、例えば自動列車停
止装置（以下「ＡＴＳ装置」という。）としては、変周
方式にかかるものが最もよく知られている。変周式ATS
装置では、常時はある一定の常時発振周波数ｆoで発振
し、車上子が地上子と結合したときに、常時発振周波数
ｆoが地上子の共振周波数に変周される変周現象を利用
して、車輌速度を制御する。かかるＡＴＳ装置は、鉄道
技術者のための電気概論・信号シリーズNo.７・「ＡＴ
Ｓ・ＡＴＣ」（日本鉄道電気技術協会発行）の第６頁〜
第１９頁に詳述されており、周知である。

【０００３】ところで、緻密な車輌制御を実行するため
の情報として、車輌の走行位置を示す地点出力を得たい
場合がある。しかし、上述した従来のＡＴＳ装置は地点
出力を持たない。地点出力を得る手段として、変周式Ａ
ＴＳ装置の特徴を利用し、変周された周波数から、結合
した地上子を割り出し、その割り出された地上子の位置
から、車両の走行位置を検出する手段が考えられる。

【０００４】この方法によれば、変周作用を伴うＲ
（赤）現示及びＹ（黄）現示の場合は、結合した地上子
の位置から車両の走行位置を検出することができる。し
かし、Ｇ現示の場合は、Ｇ現示には常時発振周波数と同
じ共振周波数が割り当てられていて、車上子及び地上子
が結合しても周波数変化（変周）が生じないから、上述
のような手段を採用したとしても、地点を検出すること
ができない。

【０００５】Ｇ現示においても地点検知を行なう手段と
して、常時発振周波数を、Ｇ現示の共振周波数と異なら
せる手法が考えられる。しかし、この場合には、新たな
常時発振周波数を設定する必要があり、そのための回路
を追加することが必要になること、新たに設定された常
時発振周波数が他の信号機器に悪影響を与えないことを
検証する必要があること、更に、新たに設定された常時
発振周波数で安定に動作することを検証する必要がある
こと、等のために、実際問題として、既設の設備を用い
て、実施することは容易ではない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、制御
情報量を減少させることなく走行地点を検出し得る車上
装置を提供することである。

【０００７】本発明のもう一つの課題は、常時発振周波
数を変更することなく、常時発振周波数と同じ共振周波
数が割り当てられたＧ現示においても、地点を検出し得
る車上装置及びそれを用いた車輌制御装置を提供するこ
とである。

【０００８】本発明の更にもう一つの課題は、緻密な車
両制御を実行し得る車両制御装置を提供することであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題解決のた
め、本発明に係る車上装置は、複数の増幅回路と、車上
子と、レベル判定回路とを含む。前記増幅回路は、縦続
接続され、多段増幅回路を構成している。前記車上子
は、互いに結合する一対のコイルを含み、前記一対のコ
イルが地上側と対向して設けられ、一方のコイルが前記
多段増幅回路のうちの最終段の増幅回路の出力側に接続
され、他方のコイルが初段の増幅回路の入力側に接続さ
れ、前記多段増幅回路に対する帰還回路を構成してい
る。前記多段増幅回路及び前記車上子は、常時、定めら
れた発振周波数で発振する発振回路を構成している。前
記レベル判定回路は、入力側が前記最終段の増幅回路よ
りも手前に位置する増幅回路の出力側に接続され、入力
される信号に対応して地点検出信号を出力する。

【００１０】上述したように、車上子は、互いに結合す
る一対のコイルを含み、一方のコイルが最終段の増幅回
路の出力側に接続され、他方のコイルが初段の増幅回路
の入力側に接続され、複数の増幅回路で構成される多段
増幅回路に対する帰還回路を構成する。複数の増幅回路
及び車上子は、常時は、定められた発振周波数で発振す
る発振回路を構成する。この構成によれば、車上子が地
上子と結合していない常時発振動作時は、最終段の増幅
回路よりも手前に位置する増幅回路からは、一対のコイ
ルの結合度に応じた出力電圧を得ることができる。

【００１１】車上子は、一対のコイルが地上側と対向し
て設けられる。このため、一対のコイルが地上側に設け
られた地上子とも結合し、最終段の増幅回路よりも手前
に位置する増幅回路からは、地上子との結合度に応じた
出力電圧が得られる。

【００１２】レベル判定回路は、最終段の増幅回路より
も手前に位置する増幅回路の出力側に接続され、入力さ
れた信号に対応して地点検出信号を出力する。既に述べ
たように、レベル判定回路の接続されている増幅回路か
らは、車上子と地上子との結合度に応じた出力電圧が得
られる。レベル判定回路は、増幅回路から入力された信
号に対応した地点検出信号を出力する。これにより、地
上子に応じた地点検出信号を得ることができる。

【００１３】この作用は、Ｇ現示において、車上子が地
上子と結合し、常時発振周波数と同じ共振周波数で動作
している時も同様に得られる。よって、常時発振周波数
と同じ共振周波数が割り当てられているＧ現示において
も、常時発振周波数を変更することなく、地点検出信号
を得ることができる。

【００１４】本発明に係る車両制御装置は、車上装置
と、地上装置とを含む。車上装置は、上述した本発明に
係る車上装置で構成される。地上装置は、前記車上装置
の前記車上子と結合する地上子を有する。これにより、
各走行地点において緻密な車両制御を行なうことができ
る。

【００１５】本発明の他の特徴及びそれによる作用効果
は、添付図面を参照し、更に詳しく説明する。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係る車上装置の構
成を示すブロック図である。図示された車上装置は、AT
S装置として、そのまま用いることができる。本発明に
係る車上装置は、複数の増幅回路１１〜１４と、車上子
２と、レベル判定回路３とを含む。図において、参照符
号８は、地上子である。地上子８は特定の地点に設けら
れる。

【００１７】増幅回路１１〜１４は縦続接続され、多段
増幅回路を構成している。増幅回路１１〜１４は、例え
ば、演算増幅器（オペアンプ）を用いて構成できる。

【００１８】車上子２は、互いに結合する一対のコイル
２１、２２を含む。一対のコイル２１、２２は地上側と
対向して設けられている。一対のコイル２１、２２のう
ち、コイル２１は最終段の増幅回路１４の出力側に接続
され、コイル２２は初段の増幅回路１１の入力側に接続
され、これにより、多段増幅回路に対する帰還回路を構
成している。

【００１９】増幅回路１１〜１４及び車上子２は、常時
は、定められた常時発振周波数ｆoで発振する発振回路
を構成する。常時発振周波数ｆoは、例えば「Ｇ現示」
情報に対応する１０３KHz に設定される。最終段の増幅
回路１４は、常時発振周波数ｆo の発振信号Ｓ2を出力
する。

【００２０】レベル判定回路３は、最終段の増幅回路１
４よりも手前に位置する増幅回路、例えば増幅回路１２
の出力側に接続され、増幅回路１２の出力変化に対応し
て地点検出信号Ｓ1を出力する。レベル判定回路３は、
例えば、増幅回路３１とシュミットトリガ回路３２とを
含んで構成される。増幅回路３１は、バッファアンプで
ある。増幅回路３１は、増幅回路１２の出力電圧Ｖoが
充分に高く、かつ、シュミットトリガ回路３２が発振に
影響を与えない場合には省略することができる。シュミ
ットトリガ回路３２は、出力電圧Ｖoが所定のレベル以
上になったときに地点検出信号Ｓ1を出力する。

【００２１】上述したように、車上子２は、互いに結合
する一対のコイル２１、２２を含み、一方のコイル２１
が最終段の増幅回路１４の出力側に接続され、他方のコ
イル２２が初段の増幅回路１１の入力側に接続され、縦
続接続された増幅回路１１〜１４に対する帰還回路を構
成する。増幅回路１１〜１４及び車上子２は、定められ
た常時発振周波数ｆoで発振する発振回路を構成する。
この構成によれば、各段の増幅回路１１〜１４、例えば
増幅回路１２の出力端から、一対のコイル２１、２２の
結合度Ｍに応じた出力電圧Ｖoを得ることができる。こ
の点について、図２を参照して更に具体的に説明する。

【００２２】図２は車上子の結合度と増幅回路の出力電
圧との関係を示す図である。図において、横軸は、車上
子２を構成する一対のコイル２１、２２の結合度を示
す。結合度Ｍはコイル２２の受信電圧で示してある。縦
軸は、増幅回路１２の出力電圧Ｖoを示す。図示するよ
うに、増幅回路１２の出力電圧Ｖoは、車上子２の結合
度Ｍに比例して変化する。

【００２３】車上子２は、一対のコイル２１、２２が地
上側と対向して設けられる。このため、一対のコイル２
１、２２が地上側に設けられた地上子８と結合したと
き、増幅回路１２からは、車上子２と地上子８との結合
度に応じた出力電圧Ｖoが得られる。地上子８は、その
配置地点に応じて、共振周波数が異なること、及び、車
上子２が地上子８と結合したとき、常時発振周波数ｆo
が、結合した地上子８の共振周波数に変周されることは
前述した通りである。

【００２４】レベル判定回路３は、最終段の増幅回路１
４よりも手前に位置する増幅回路１２の出力側に接続さ
れ、増幅回路１２の出力変化に対応して地点検出信号Ｓ
1を出力する。既に述べたように、レベル判定回路３の
接続されている増幅回路１２からは、車上子２と地上子
８との結合度に応じた出力電圧Ｖoが得られる。レベル
判定回路３は、増幅回路１２から入力された信号Ｖoに
対応した地点検出信号Ｓ1を出力する。これにより、地
上子８に応じた地点検出信号Ｓ1を得ることができる。

【００２５】この作用は、Ｇ現示において、車上子２が
地上子８と結合し、常時発振周波数ｆoと同じ共振周波
数で動作している時も同様に得られる。よって、常時発
振周波数ｆoと同じ共振周波数が割り当てられているＧ
現示においても、常時発振周波数ｆoを変更することな
く、地点検出信号Ｓ1を得ることができる。このこと
は、Ｇ現示において、地点検出信号Ｓ1を得るに当た
り、新たな常時発振周波数を設定する必要がないこと、
そのための回路を追加する必要がないこと及び既設の設
備に対する適用に当たって、動作検証が殆ど不要である
ことを意味する。よって、本発明は、既設の設備を用い
たままで、容易に実施することができる。

【００２６】更に、レールや枕木等による影響を受ける
ことなく、地点検知を確実に実行することができる。こ
の点について、図３を参照して更に詳しく説明する。

【００２７】図３は被検出体の種類を変えた場合の増幅
回路１２の出力電圧Ｖoの変化を示す図である。図にお
いて、横軸には、車上子２と被検出体との間の距離Ｌ1
をとってある。縦軸には、増幅回路１２の出力電圧Ｖo
をとってある。特性Ｑoは常時発振周波数に対する出力
電圧特性を示し、特性Ｑ1は共振周波数１０３KHzの地上
子と結合した場合の出力電圧特性を示し、特性Ｑ2は鉄
板と結合した場合の出力電圧特性を示している。地上子
は、同調コイルとコンデンサとを含み、両者による共振
周波数が１０３KHzに設定されている。距離Ｌ１は、通
常の使用状態に対応して１６０mm〜２６０mmに設定され
る。

【００２８】鉄板の場合は、特性Ｑ2で示されるよう
に、常時発振出力特性Ｑoよりも、高い出力電圧が得ら
れる。一方、共振周波数１０３KHzの地上子の場合は、
特性Ｑ1で示されるように、レールや枕木等を模した鉄
板の場合（特性Ｑ２）よりも、高い出力電圧が得られ
る。従って、判定レベルＶｋを、鉄板結合時の出力電圧
特性Ｑ2と、地上子結合時の出力電圧特性Ｑ1との間に設
定することにより、レールや枕木等による影響を受ける
ことなく、地上子を確実に検出することができる。

【００２９】次に、図１に示された実施例において、更
に限定された態様について説明する。

【００３０】レベル判定回路３は、増幅回路３１と共
に、シュミットトリガ回路３２を含んでいる。シュミッ
トトリガ回路３２は、出力電圧Ｖoが所定のレベル以上
になったときに地点検出信号Ｓ1を出力する。ここで、
車上子２が地上子８と結合した場合には、図３の出力特
性Ｑ1に示されるように、出力電圧Ｖoが大きく変化す
る。従って、シュミットトリガ回路３２によるレベル判
定が確実に行なわれることになり、地点検出が確実に実
行される。

【００３１】また、一対のコイル２１、２２が疎結合し
ている。この構成によれば、一対のコイル２１ー２２間
の疎結合に対し、地上子８の結合による影響を及ぼすこ
とができる。一対のコイル２１、２２と地上子８との結
合は、図３に図示された出力特性Ｑoと出力特性Ｑ1との
対比から明らかなように、一対のコイル２１、２２の相
互間の結合よりも密結合となるから、地上子８及び一対
のコイル２１、２２を含めた車上子全体の結合度が、一
対のコイル２１、２２と地上子８との間の結合によって
支配され、車上子全体としての結合度が実質的に高くな
る。これにより、大きな出力電圧Ｖoの変化を得ること
ができる。従って、地上子８を確実に検出でき、信頼度
の高い地点検出信号Ｓ1を得ることができる。

【００３２】更に、図１に示す車上装置は、フィルタ回
路４を含む。フィルタ回路４は、多段増幅回路の入力側
に設けられ、常時発振周波数ｆoの周波数帯域の周波数
信号を通過させる。フィルタ回路４は、バンドパスフィ
ルタ、櫛形フィルタ等で構成できる。この構成によれ
ば、常時発振周波数ｆoの安定した発振信号Ｓ2が得ら
れ、信頼度の高い地点検出信号Ｓ1を得ることができ
る。

【００３３】図１に示す車上装置は、更に、少なくとも
２つのトランス５１、５２を含む。トランス５１は、最
終段の増幅回路１４の出力側と車上子２の一方のコイル
２１との間に設けられる。トランス５２は、車上子２の
他方のコイル２２とフィルタ回路４との間に設けられ
る。この構成によれば、増幅回路１１〜１４と車上子２
との間の絶縁ができ、安定した発振信号Ｓ2を得ること
ができる。

【００３４】増幅回路１１〜１４は、演算増幅器（オペ
アンプ）により構成される。この構成によれば、各段の
増幅回路の入力インピーダンスを高くし、かつ、出力イ
ンピーダンスを低くすることができるので、中段の増幅
回路１２から安定した出力電圧Ｖoを得ることができ
る。

【００３５】増幅回路１２の後段に位置する増幅回路、
例えば増幅回路１３は、電圧制限機能を有する場合があ
る。この構成によれば、一定レベルの発振信号Ｓ2を得
ると共に、車上子２と地上子８との距離Ｌ1に対して直
線的に変化する出力電圧Ｖoを得ることができる。

【００３６】図４は車上装置の具体的一例を示す回路図
である。図示された車上装置も、ＡＴＳ装置として、そ
のまま用いることができる。図において、図１と同一参
照符号は同一性ある構成部分を示している。図４では、
図１に示す判定回路４を省略して示してある。

【００３７】増幅回路１１は、抵抗Ｒ1〜Ｒ5、コンデン
サＣ1〜Ｃ3及びオペアンプＩＣ1を含んで構成され、反
転増幅回路を構成する。

【００３８】増幅回路１２は、抵抗Ｒ6〜Ｒ10、コンデ
ンサＣ4〜Ｃ6及びオペアンプＩＣ2を含んで構成され、
反転増幅回路を構成する。オペアンプＩＣ2は、出力端
が端子６７に接続され、出力電圧Ｖoを出力する。

【００３９】増幅回路１３は、抵抗Ｒ11〜Ｒ17、コンデ
ンサＣ7〜Ｃ9及びオペアンプＩＣ3を含んで構成され、
反転増幅回路を構成する。増幅回路１３は、増幅の結
果、発振信号Ｓ2の電圧が電源電圧Ｖd1以上になると電
圧制限がかかるように構成される。

【００４０】増幅回路１４は、抵抗Ｒ18〜Ｒ25、コンデ
ンサＣ10〜Ｃ12及びオペアンプＩＣ4を含んで構成さ
れ、反転増幅回路を構成する。

【００４１】抵抗Ｒ1〜Ｒ25、コンデンサＣ1〜Ｃ12の各
定数は、フィルタ４と組み合わせて、常時発振周波数ｆ
oで発振するように設定される。

【００４２】電力増幅回路ＰＡは、増幅回路１４から供
給される発振信号Ｓ2の電力増幅を行ない、トランス５
１の一次巻線511に電力増幅された発振信号Ｓ2を供給す
る。電力増幅回路ＰＡは、抵抗Ｒ26〜Ｒ38、コンデンサ
Ｃ13〜Ｃ18、トランジスタＴ1〜Ｔ5及びダイオードＤ1
を含んで構成される。電力増幅された発振信号Ｓ2は、
トランス５１の二次巻線512を介して端子６１、６２に
導かれる。トランス５１の二次巻線512には、抵抗Ｒ51
が接続される。端子６１、６２は、車上子２の一方のコ
イル２１（図１参照）が接続される端子である。

【００４３】端子６４、６５は、車上子２の他方のコイ
ル２２（図１参照）が接続される端子である。端子６
４、６５は、トランス５２の一次巻線521に接続され
る。トランス５２の二次巻線522は、抵抗Ｒ40を介して
バンドパスフィルタ４の入力側に接続される。バンドパ
スフィルタ４は、中心選択周波数が常時発振周波数ｆo
に対応して設定される。バンドパスフィルタ４の出力側
には抵抗Ｒ41が接続され、抵抗Ｒ41の端子電圧が増幅回
路１１の入力電圧となる。

【００４４】端子６３は、トランス５１の二次巻線512
の中点に接続される。端子６３及び端子６９は、０Ｖラ
インに接続される。端子６８は端子６１に接続される。
端子６８及び端子６９は、発振信号Ｓ2の有無を監視す
る端子である。

【００４５】トランス５１の三次巻線513は、抵抗Ｒ61
の両端及び抵抗Ｒ62、Ｒ63の直列回路の両端に接続され
る。抵抗Ｒ63の両端は、バンドパスフィルタ４２の入力
側に接続される。バンドパスフィルタ４２の中心選択周
波数は、常時発振周波数ｆo及び共振周波数ｆ1〜ｆnに
対応して設定される。バンドパスフィルタ４２の出力側
は、端子７１、７２に接続される。これにより、車上子
２が地上子８と結合し、常時発振周波数ｆoが地上子８
の共振周波数ｆ1に変周された場合は、バンドパスフィ
ルタ４２の出力がなくなり、従来と同様のＡＴＳ制御情
報を得ることができる。

【００４６】ＡＴＳ制御情報が複数の共振周波数ｆ1〜
ｆnで与えられる場合は、バンドパスフィルタ４及びバ
ンドパスフィルタ４３の中心選択周波数を共振周波数ｆ
1〜ｆnに設定すればよい。これにより、従来のＡＴＳ装
置と同様に、発振信号Ｓ2の周波数が地上子８の共振周
波数ｆ1〜ｆnに変周された場合は、その周波数ｆ1〜ｆn
に応じたＡＴＳ制御情報を得ることができる。

【００４７】端子６６は、トランス５２の一次巻線521
の中点に接続される。一次巻線521の中点は、０Ｖライ
ンに接続される。トランス５２の二次巻線522の一端
は、０Ｖラインに接続される。

【００４８】図５は本発明に係る車上装置の別の実施例
と、これに地上装置を組み合わせた車輌制御装置を示す
ブロック図である。図において、図１と同一参照符号は
同一性ある構成部分を示してある。実施例において、車
上装置Ａは、制御回路９を有する。制御回路９は、地点
検出信号Ｓ1が入力され、地点検出信号Ｓ1が得られた地
点における地点制御信号Ｓ3を出力する。地点制御信号
Ｓ3は、例えば振り子電車において、振り子電車の速度
をカーブ走行に適した速度に制限し、振り子電車の車体
をカーブ走行に適した姿勢に制御する制御信号として使
用できる。これにより、各走行地点において緻密な車両
制御を行なうことができる。

【００４９】車上子２は、地上装置を構成する地上子８
の同調コイル８１と電磁結合する。このため、出力電圧
Ｖoが距離Ｌ１に対して直線的に変化する（図３参照）
ようになり、シュミットトリガ回路３２の判定レベルＶ
k の調整が容易になる。

【００５０】地上子８は、複数のコンデンサ821〜82n
と、切換回路８３とを含む。切換回路８３は、制御信号
Ｓ5に対応してコンデンサ821〜82nの一つと同調コイル
８１とを接続し、当該組み合わせに応じた共振周波数ｆ
1〜ｆnを設定する。増幅回路１１〜１４及び車上子２
は、車上子２が地上子８と結合したときに、常時発振周
波数ｆoを、地上子８の共振周波数ｆ1〜ｆnに変周する
変周式発振回路を構成する。最終段の増幅回路１４の出
力は、出力端子に導びかれる。これにより、従来のＡＴ
Ｓ装置と同様に、制御信号Ｓ5に対応した制御情報を地
上側から車上側に伝送できる。

【００５１】増幅回路１２の後段に位置する増幅回路１
４は、電圧加算機能を有し、車両制御情報に対応する重
畳信号Ｓ6が入力される。増幅回路１４は、常時発振周
波数ｆo、ｆ1〜ｆnに対応する発振信号Ｓ2及び重畳信号
Ｓ6を加算して出力する。重畳信号Ｓ６は、常時発振周
波数ｆo、ｆ1〜ｆnとは異なる周波数の周波数信号とし
て与えられる。これにより、従来のＡＴＳ制御用の制御
情報に加え、更に高度な車両制御を可能にし得る車両制
御情報を伝送できる。

【００５２】重畳信号Ｓ6は、図４において、端子７
３、７４に入力される。端子７３、７４は、抵抗Ｒ71の
両端に接続される。端子７３は、コンデンサＣ71、Ｒ72
及びＲ73を介してオペアンプＩＣ4の負入力端子に接続
される。重畳信号Ｓ6は、増幅回路１４で電圧増幅さ
れ、電力増幅回路ＰＡで電力増幅され、トランス５１の
一次巻線511に供給される。バンドパスフィルタ４３の
入力側は、抵抗Ｒ63の両端に接続される。バンドパスフ
ィルタ４３の中心選択周波数は、重畳信号Ｓ6及び変周
信号ｆ1〜ｆnの周波数に対応して設定される。バンドパ
スフィルタ４３の出力側は、端子７５、７６に接続され
る。これにより、端子７５、７６から車両制御情報を得
ることができる。

【００５３】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、以
下のような効果が得られる。 （ａ）制御情報量を減少させることなく走行地点を検出
し得る車上装置を提供できる。 （ｂ）常時発振周波数を変更することなく、常時発振周
波数と同じ共振周波数が割り当てられたＧ現示において
も、地点を検出し得る車上装置及びそれを用いた車輌制
御装置を提供できる。 （ｃ）緻密な車両制御を可能にし得る車両制御装置を提
供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車上装置の構成を示すブロック図
である。

【図２】車上子の結合度と中段増幅回路の出力電圧との
関係を示す図である。

【図３】地上子の種類を変えた場合の中段増幅回路の出
力電圧の変化を示す図である。

【図４】車上装置の具体的一例を示す回路図である。

【図５】本発明に係る車両制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。

【符号の説明】

１１〜１４ 増幅回路 ２ 車上子 ２１、２２ コイル ３ 判定回路 ８ 地上子 ９ 制御回路 ｆo 発振周波数 Ｖo 中段増幅回路出力 Ｓ１ 地点検出信号 Ｓ２ 発振信号 Ｓ３ 地点制御信号

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の増幅回路と、車上子と、レベル判
   定回路とを含む車上装置であって、 前記増幅回路は、縦続接続され、多段増幅回路を構成し
   ており、 前記車上子は、互いに結合する一対のコイルを含み、前
   記一対のコイルが地上側と対向して設けられ、一方のコ
   イルが前記多段増幅回路のうちの最終段の増幅回路の出
   力側に接続され、他方のコイルが初段の増幅回路の入力
   側に接続され、それによって前記多段増幅回路に対する
   帰還回路を構成しており、 前記多段増幅回路及び前記車上子は、常時は定められた
   発振周波数で発振する発振回路を構成しており、 前記レベル判定回路は、入力側が前記最終段の増幅回路
   よりも手前に位置する増幅回路の出力側に接続され、入
   力される信号に対応して地点検出信号を出力する車上装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された車上装置であっ
   て、 前記車上子は、前記一対のコイルが疎結合している車上
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載された車上装置であっ
   て、 フィルタ回路を含んでおり、 前記フィルタ回路は、前記初段の増幅回路の入力側に設
   けられ、前記発振周波数の周波数帯域の周波数信号を通
   過させる車上装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載された車上装置であっ
   て、 少なくとも２つのトランスを含んでおり、 前記トランスの一つは、前記最終段の増幅回路の出力側
   と前記車上子の一方のコイルとの間に設けられており、 前記トランスのもう一つは、前記車上子の他方のコイル
   と前記フィルタ回路との間に設けられている車上装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載された車上
   装置であって、 前記増幅回路のそれぞれは、演算増幅器により構成され
   る車上装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載された車上装置であっ
   て、 前記レベル判定回路の入力側が接続されている前記増幅
   回路の後段に位置する前記増幅回路は、電圧制限機能を
   有する車上装置。
7. 【請求項７】 請求項１に記載された車上装置であっ
   て、 更に制御回路を有しており、前記制御回路は、前記地点
   検出信号が入力され、前記地点検出信号が得られた地点
   における地点制御信号を出力する車上装置。
8. 【請求項８】 車上装置と、地上装置とを含む車両制御
   装置であって、 前記車上装置は、請求項１〜７に記載された何れか一種
   でなり、 前記地上装置は、前記車上装置の前記車上子と結合する
   地上子を有する車両制御装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載された車両制御装置であ
   って、 前記地上子は、前記車上子と電磁結合する同調コイルを
   有する車両制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載された車両制御装置で
    あって、 前記地上子は、複数のコンデンサと、切換回路とを含
    み、前記切換回路が制御信号に対応して前記コンデンサ
    の一つと前記同調コイルとを接続し、当該組み合わせに
    応じた共振周波数を設定するものであり、 前記車上装置は、前記車上子が前記地上子と結合したと
    き、前記発振周波数が前記地上子の共振周波数に変周さ
    れる車両制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０に記載された車両制御装置
    であって、 前記レベル判定回路の入力側が接続されている前記増幅
    回路の後段に位置する前記増幅回路は、電圧加算機能を
    有し、車両制御情報に対応する重畳信号が入力され、発
    振周波数に対応する発振信号及び前記重畳信号を加算し
    て出力する車両制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項８に記載された車輌制御装置で
    あって自動列車停止装置として用いられる車輌制御装
    置。