JPH09217647A - 吸気圧センサの診断装置 - Google Patents
吸気圧センサの診断装置Info
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- JPH09217647A JPH09217647A JP2569096A JP2569096A JPH09217647A JP H09217647 A JPH09217647 A JP H09217647A JP 2569096 A JP2569096 A JP 2569096A JP 2569096 A JP2569096 A JP 2569096A JP H09217647 A JPH09217647 A JP H09217647A
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- pressure sensor
- intake
- timing
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気圧センサの故障を正確かつ簡単に行い得
るようにする。 【解決手段】 吸気圧センサからの信号に基づいて、吸
気脈動の１周期において吸気圧力がピークとなるクラン
ク角位置である吸気圧力ピーク時期θＰmaxを計測す
る。一方、テーブルを参照して、機関回転数Ｎｅから吸
気圧力ピーク時期に対する基本しきい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２Ｂ
を検索し（S121）、可変バルブタイミング装置（ＶＴ
Ｃ）の状態に応じた補正係数ＫＶＴＣ（S122）により補
正して、しきい値Ｌ１，Ｌ２を設定する（S123）。そし
て、吸気圧力ピーク時期θＰmax としきい値Ｌ１，Ｌ２
とを比較し（S124）、Ｌ１≦θＰmax ≦Ｌ２のときに正
常、それ以外のときに故障（ＮＧ）と判定する（S12
5）。
るようにする。 【解決手段】 吸気圧センサからの信号に基づいて、吸
気脈動の１周期において吸気圧力がピークとなるクラン
ク角位置である吸気圧力ピーク時期θＰmaxを計測す
る。一方、テーブルを参照して、機関回転数Ｎｅから吸
気圧力ピーク時期に対する基本しきい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２Ｂ
を検索し（S121）、可変バルブタイミング装置（ＶＴ
Ｃ）の状態に応じた補正係数ＫＶＴＣ（S122）により補
正して、しきい値Ｌ１，Ｌ２を設定する（S123）。そし
て、吸気圧力ピーク時期θＰmax としきい値Ｌ１，Ｌ２
とを比較し（S124）、Ｌ１≦θＰmax ≦Ｌ２のときに正
常、それ以外のときに故障（ＮＧ）と判定する（S12
5）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気通
路（特に吸気マニホールド）内の圧力を検出する吸気圧
センサの診断装置に関する。
路（特に吸気マニホールド）内の圧力を検出する吸気圧
センサの診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の吸気圧センサの診断装置では、機
関回転数と機関負荷（基本燃料噴射量）とに応じて吸気
圧力のしきい値（上限値及び下限値）を定めたマップを
用い、吸気圧センサにより検出される吸気圧力と、前記
マップより機関回転数及び機関負荷から検索されるしき
い値とを比較して、吸気圧センサの故障の有無を診断し
ている。
関回転数と機関負荷（基本燃料噴射量）とに応じて吸気
圧力のしきい値（上限値及び下限値）を定めたマップを
用い、吸気圧センサにより検出される吸気圧力と、前記
マップより機関回転数及び機関負荷から検索されるしき
い値とを比較して、吸気圧センサの故障の有無を診断し
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の吸気圧センサの診断装置にあっては、診断の
ためのしきい値を機関回転数と機関負荷という２つのパ
ラメータによってマップ化しなければならず、このマッ
プの適合工数が大で、ＲＯＭ容量も大となるという問題
点があった。
うな従来の吸気圧センサの診断装置にあっては、診断の
ためのしきい値を機関回転数と機関負荷という２つのパ
ラメータによってマップ化しなければならず、このマッ
プの適合工数が大で、ＲＯＭ容量も大となるという問題
点があった。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、吸気圧センサの故障診断をより簡単に実施できる吸
気圧センサの診断装置を提供することを目的とする。
み、吸気圧センサの故障診断をより簡単に実施できる吸
気圧センサの診断装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、吸気圧センサにより検
出される吸気圧力に基づいて、吸気脈動の１周期におい
て吸気圧力がピークとなるクランク角位置である吸気圧
力ピーク時期を計測する吸気圧力ピーク時期計測手段
と、計測された吸気圧力ピーク時期に基づいて吸気圧セ
ンサの故障の有無を診断する故障診断手段とを設けて、
吸気圧センサの診断装置を構成する。
る発明では、図１に示すように、吸気圧センサにより検
出される吸気圧力に基づいて、吸気脈動の１周期におい
て吸気圧力がピークとなるクランク角位置である吸気圧
力ピーク時期を計測する吸気圧力ピーク時期計測手段
と、計測された吸気圧力ピーク時期に基づいて吸気圧セ
ンサの故障の有無を診断する故障診断手段とを設けて、
吸気圧センサの診断装置を構成する。
【０００６】吸気通路内の吸気圧力は、吸気脈動によっ
て、例えば４気筒内燃機関ではクランク角 180°の周期
で変動し、吸気圧力の絶対値は機関運転状態によって大
きく異なるものの、吸気圧力がピークとなるクランク角
位置である吸気圧力ピーク時期は機関運転状態による変
化が少ない。よって、吸気脈動の１周期における吸気圧
力ピーク時期を計測し、これに基づいて吸気圧センサの
故障の有無を診断するのである。
て、例えば４気筒内燃機関ではクランク角 180°の周期
で変動し、吸気圧力の絶対値は機関運転状態によって大
きく異なるものの、吸気圧力がピークとなるクランク角
位置である吸気圧力ピーク時期は機関運転状態による変
化が少ない。よって、吸気脈動の１周期における吸気圧
力ピーク時期を計測し、これに基づいて吸気圧センサの
故障の有無を診断するのである。
【０００７】請求項２に係る発明では、機関回転数（Ｎ
ｅ）に応じて吸気圧力ピーク時期のしきい値を設定する
しきい値設定手段を設け、前記故障診断手段にて、計測
された吸気圧力ピーク時期と前記しきい値とを比較して
吸気圧センサの故障の有無を診断するようにしたことを
特徴とする（図１参照）。吸気圧力ピーク時期は、機関
負荷によってはほとんど変化しないものの、機関回転数
によって変化する。そこで、機関回転数に応じて吸気圧
力ピーク時期のしきい値を設定し、このしきい値との比
較で診断すれば、より正確な診断が可能となる。この場
合、機関回転数に応じて吸気圧力ピーク時期のしきい値
を定めたテーブルを用いることになるが、機関回転数と
いう１つのパラメータで済み、従来のようなマップの場
合に比べ、適合工数は小さくなり、ＲＯＭ容量も小さく
なるという利点がある。
ｅ）に応じて吸気圧力ピーク時期のしきい値を設定する
しきい値設定手段を設け、前記故障診断手段にて、計測
された吸気圧力ピーク時期と前記しきい値とを比較して
吸気圧センサの故障の有無を診断するようにしたことを
特徴とする（図１参照）。吸気圧力ピーク時期は、機関
負荷によってはほとんど変化しないものの、機関回転数
によって変化する。そこで、機関回転数に応じて吸気圧
力ピーク時期のしきい値を設定し、このしきい値との比
較で診断すれば、より正確な診断が可能となる。この場
合、機関回転数に応じて吸気圧力ピーク時期のしきい値
を定めたテーブルを用いることになるが、機関回転数と
いう１つのパラメータで済み、従来のようなマップの場
合に比べ、適合工数は小さくなり、ＲＯＭ容量も小さく
なるという利点がある。
【０００８】請求項３に係る発明では、吸気バルブの開
閉タイミングを制御する可変バルブタイミング装置（Ｖ
ＴＣ）の作動状態に応じて前記しきい値を補正するしき
い値補正手段を設けたことを特徴とする（図１参照）。
可変バルブタイミング装置を備える場合は、これによっ
て吸気圧力ピーク時期が変化するので、しきい値を補正
することで、より正確な診断が可能となる。
閉タイミングを制御する可変バルブタイミング装置（Ｖ
ＴＣ）の作動状態に応じて前記しきい値を補正するしき
い値補正手段を設けたことを特徴とする（図１参照）。
可変バルブタイミング装置を備える場合は、これによっ
て吸気圧力ピーク時期が変化するので、しきい値を補正
することで、より正確な診断が可能となる。
【０００９】請求項４に係る発明では、吸気圧センサに
より検出される吸気圧力を平均化処理する平均化処理手
段を設け、前記吸気圧力ピーク時期計測手段にて、平均
化処理後の吸気圧力に基づいて、吸気圧力ピーク時期を
計測するようにしたことを特徴とする（図１参照）。こ
れにより、吸気圧センサの生出力に乗っているノイズの
影響を受けることなく、吸気圧力ピーク時期を正確に計
測することができる。
より検出される吸気圧力を平均化処理する平均化処理手
段を設け、前記吸気圧力ピーク時期計測手段にて、平均
化処理後の吸気圧力に基づいて、吸気圧力ピーク時期を
計測するようにしたことを特徴とする（図１参照）。こ
れにより、吸気圧センサの生出力に乗っているノイズの
影響を受けることなく、吸気圧力ピーク時期を正確に計
測することができる。
【００１０】請求項５に係る発明では、診断条件として
機関運転状態が定常状態を否かを判定する定常状態判定
手段を設け、定常状態でのみ、前記故障診断手段による
診断を行わせるようにしたことを特徴とする（図１参
照）。これにより、過渡状態での診断ミスを防止するこ
とができる。
機関運転状態が定常状態を否かを判定する定常状態判定
手段を設け、定常状態でのみ、前記故障診断手段による
診断を行わせるようにしたことを特徴とする（図１参
照）。これにより、過渡状態での診断ミスを防止するこ
とができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、本発明において診断対象としている吸気
圧センサが装備される内燃機関の一実施例を示してい
る。機関１の吸気通路にはアクセルペダルに実質的に連
動するスロットルバルブ２が設けられており、これによ
り制御された空気は、吸気マニホールド３を通って、各
気筒の吸気バルブ４から各燃焼室内に吸入される。
する。図２は、本発明において診断対象としている吸気
圧センサが装備される内燃機関の一実施例を示してい
る。機関１の吸気通路にはアクセルペダルに実質的に連
動するスロットルバルブ２が設けられており、これによ
り制御された空気は、吸気マニホールド３を通って、各
気筒の吸気バルブ４から各燃焼室内に吸入される。
【００１２】ここで、吸気マニホールド３の集合部には
吸気圧センサ５が設けられていて、吸気圧力Ｐが検出さ
れる。また、吸気バルブ４の直前にインジェクタ６が設
けられており、これにより燃料が噴射供給されて、機関
１の燃焼室内に混合気が生成される。また、吸気バルブ
４の駆動機構には、油圧駆動式の可変バルブタイミング
装置（以下「ＶＴＣ」という）７が設けられていて、そ
のＯＮ／ＯＦＦ制御により、吸気バルブ４の開閉タイミ
ング（排気バルブとのバルブオーバーラップ）を変化さ
せることができる。
吸気圧センサ５が設けられていて、吸気圧力Ｐが検出さ
れる。また、吸気バルブ４の直前にインジェクタ６が設
けられており、これにより燃料が噴射供給されて、機関
１の燃焼室内に混合気が生成される。また、吸気バルブ
４の駆動機構には、油圧駆動式の可変バルブタイミング
装置（以下「ＶＴＣ」という）７が設けられていて、そ
のＯＮ／ＯＦＦ制御により、吸気バルブ４の開閉タイミ
ング（排気バルブとのバルブオーバーラップ）を変化さ
せることができる。
【００１３】コントロールユニット８は、マイクロコン
ピュータを内蔵し、各種のセンサからの信号に基づいて
演算処理を行い、インジェクタ６及びＶＴＣ７の作動を
制御する。前記各種のセンサとしては、前記吸気圧セン
サ５の他、クランク角センサ９、スロットルセンサ10な
どが設けられている。
ピュータを内蔵し、各種のセンサからの信号に基づいて
演算処理を行い、インジェクタ６及びＶＴＣ７の作動を
制御する。前記各種のセンサとしては、前記吸気圧セン
サ５の他、クランク角センサ９、スロットルセンサ10な
どが設けられている。
【００１４】クランク角センサ９は、クランク軸回転に
同期して、基準クランク角（４気筒の場合 180°）毎の
基準信号ＲＥＦと、単位クランク角（例えば２°）毎の
単位信号ＰＯＳとを出力し、これらによりクランク角位
置を検出し得ると共に、機関回転数Ｎｅを検出可能であ
る。スロットルセンサ10は、ポテンショメータによりス
ロットルバルブ２の開度Ｔvoを検出可能である。
同期して、基準クランク角（４気筒の場合 180°）毎の
基準信号ＲＥＦと、単位クランク角（例えば２°）毎の
単位信号ＰＯＳとを出力し、これらによりクランク角位
置を検出し得ると共に、機関回転数Ｎｅを検出可能であ
る。スロットルセンサ10は、ポテンショメータによりス
ロットルバルブ２の開度Ｔvoを検出可能である。
【００１５】ここにおいて、コントロールユニット８
は、吸気圧力Ｐと機関回転数Ｎｅとに基づいて、吸入空
気量に対応した基本燃料噴射量Ｔｐを算出し、これに各
種補正を施して、最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯ
ＥＦ（ＣＯＥＦは各種補正係数）を定め、このＴｉに相
当するパルス幅の駆動パルス信号を機関回転に同期した
所定のタイミングでインジェクタ６に出力して、燃料噴
射を行わせる。
は、吸気圧力Ｐと機関回転数Ｎｅとに基づいて、吸入空
気量に対応した基本燃料噴射量Ｔｐを算出し、これに各
種補正を施して、最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯ
ＥＦ（ＣＯＥＦは各種補正係数）を定め、このＴｉに相
当するパルス幅の駆動パルス信号を機関回転に同期した
所定のタイミングでインジェクタ６に出力して、燃料噴
射を行わせる。
【００１６】また、コントロールユニット８は、機関運
転状態に応じ、ＶＴＣ７をＯＮ／ＯＦＦ制御する。すな
わち、高速高負荷領域では、ＶＴＣ７をＯＮ状態にし
て、バルブオーバーラップ大の状態に、吸気バルブ４の
開閉タイミングを制御し、低速低負荷領域では、ＶＴＣ
７をＯＦＦ状態にして、バルブオーバーラップ小の状態
に、吸気バルブ４の開閉タイミングを制御する。
転状態に応じ、ＶＴＣ７をＯＮ／ＯＦＦ制御する。すな
わち、高速高負荷領域では、ＶＴＣ７をＯＮ状態にし
て、バルブオーバーラップ大の状態に、吸気バルブ４の
開閉タイミングを制御し、低速低負荷領域では、ＶＴＣ
７をＯＦＦ状態にして、バルブオーバーラップ小の状態
に、吸気バルブ４の開閉タイミングを制御する。
【００１７】また、コントロールユニット８は、各種装
置の故障診断を行って、故障と診断した時には警報ラン
プ11を点灯させる等するが、ここでは、本発明に係る吸
気圧センサ５の故障診断についてのみ以下に説明する。
図３に示すように、吸気マニホールド３内の吸気圧力Ｐ
は、吸気脈動によって、４気筒内燃機関ではクランク角
180°の周期で変動し、吸気圧力Ｐの絶対値は機関運転
状態によって大きく異なるものの、吸気圧力Ｐがピーク
となるクランク角位置である吸気圧力ピーク時期θＰma
x は機関運転状態による変化が少ない。よって、吸気脈
動の１周期における吸気圧力ピーク時期θＰmax を計測
し、これに基づいて吸気圧センサ５の故障の有無を診断
する。
置の故障診断を行って、故障と診断した時には警報ラン
プ11を点灯させる等するが、ここでは、本発明に係る吸
気圧センサ５の故障診断についてのみ以下に説明する。
図３に示すように、吸気マニホールド３内の吸気圧力Ｐ
は、吸気脈動によって、４気筒内燃機関ではクランク角
180°の周期で変動し、吸気圧力Ｐの絶対値は機関運転
状態によって大きく異なるものの、吸気圧力Ｐがピーク
となるクランク角位置である吸気圧力ピーク時期θＰma
x は機関運転状態による変化が少ない。よって、吸気脈
動の１周期における吸気圧力ピーク時期θＰmax を計測
し、これに基づいて吸気圧センサ５の故障の有無を診断
する。
【００１８】かかる吸気圧センサ５の故障診断は、図４
の診断メインルーチン及び図５のサブルーチンに従って
行う。図４の診断メインルーチンについて説明する。本
ルーチンはクランク角２°毎の単位信号ＰＯＳの発生に
同期して実行される。ステップ１（図にはＳ１と記して
ある。以下同様）では、診断中フラグＦがセットされて
いる（Ｆ＝１）か否かを判定し、セットされていない場
合は、ステップ２へ進む。
の診断メインルーチン及び図５のサブルーチンに従って
行う。図４の診断メインルーチンについて説明する。本
ルーチンはクランク角２°毎の単位信号ＰＯＳの発生に
同期して実行される。ステップ１（図にはＳ１と記して
ある。以下同様）では、診断中フラグＦがセットされて
いる（Ｆ＝１）か否かを判定し、セットされていない場
合は、ステップ２へ進む。
【００１９】ステップ２では、４気筒の場合、クランク
角 180°毎の基準信号ＲＥＦの立上がりか否かを判定す
る。立上がりでない場合は、本ルーチンを終了し、立上
がりの場合に、ステップ３へ進む。ステップ３では、診
断中フラグＦをセットして（Ｆ＝１）、ステップ４へ進
む。また、ステップ１での判定で既に診断中フラグＦが
セットされている場合もステップ４へ進む。
角 180°毎の基準信号ＲＥＦの立上がりか否かを判定す
る。立上がりでない場合は、本ルーチンを終了し、立上
がりの場合に、ステップ３へ進む。ステップ３では、診
断中フラグＦをセットして（Ｆ＝１）、ステップ４へ進
む。また、ステップ１での判定で既に診断中フラグＦが
セットされている場合もステップ４へ進む。
【００２０】ステップ４では、現クランク角位置を、基
準信号ＲＥＦ発生クランク角位置からのクランク角とし
て知るべく、カウンタＣを２°（本ルーチンの実行間隔
分）アップする。ステップ５では、現クランク角位置に
相当するカウンタＣと予め定めた計測開始クランク角位
置に相当する値θ１とを比較する。尚、θ１は、図３に
示すように、基準信号ＲＥＦ発生クランク角位置から次
に吸入行程に入る気筒の吸入行程開始クランク角位置ま
でのクランク角とする。
準信号ＲＥＦ発生クランク角位置からのクランク角とし
て知るべく、カウンタＣを２°（本ルーチンの実行間隔
分）アップする。ステップ５では、現クランク角位置に
相当するカウンタＣと予め定めた計測開始クランク角位
置に相当する値θ１とを比較する。尚、θ１は、図３に
示すように、基準信号ＲＥＦ発生クランク角位置から次
に吸入行程に入る気筒の吸入行程開始クランク角位置ま
でのクランク角とする。
【００２１】Ｃ＜θ１の場合は、本ルーチンを終了し、
Ｃ≧θ１の場合は、ステップ６へ進む。ステップ６で
は、診断条件として機関運転状態が定常状態か否かを判
定する。具体的には、機関回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅ、
基本燃料噴射量Ｔｐの変化量ΔＴｐ、スロットル開度Ｔ
voの変化量ΔＴvoを算出し、それぞれ下記の条件を満た
すか否かを判定する。この部分が定常状態判定手段に相
当する。
Ｃ≧θ１の場合は、ステップ６へ進む。ステップ６で
は、診断条件として機関運転状態が定常状態か否かを判
定する。具体的には、機関回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅ、
基本燃料噴射量Ｔｐの変化量ΔＴｐ、スロットル開度Ｔ
voの変化量ΔＴvoを算出し、それぞれ下記の条件を満た
すか否かを判定する。この部分が定常状態判定手段に相
当する。
【００２２】ΔＮｅＬ≦ΔＮｅ≦ΔＮｅＨ ΔＴｐＬ≦ΔＴｐ≦ΔＴｐＨ ΔＴvoＬ≦ΔＴvo≦ΔＴvoＨ 尚、ΔＮｅＨ、ΔＴｐＨ、ΔＴvoＨはそれぞれのプラス
側制限値、ΔＮｅＬ、ΔＴｐＬ、ΔＴvoＬはそれぞれの
マイナス側制限値である。
側制限値、ΔＮｅＬ、ΔＴｐＬ、ΔＴvoＬはそれぞれの
マイナス側制限値である。
【００２３】判定の結果、定常状態の場合は、ステップ
７へ進む。ステップ７では、吸気圧センサ５により検出
される吸気圧力（生出力Ｐｓ）を読込む（サンプリン
グ）。そして、ステップ８では、吸気圧センサ５により
検出される吸気圧力（生出力Ｐｓ）を次式により平均化
処理（スムージング処理）して、平均化処理後の吸気圧
力Ｐを算出する。この部分が平均化処理手段に相当す
る。
７へ進む。ステップ７では、吸気圧センサ５により検出
される吸気圧力（生出力Ｐｓ）を読込む（サンプリン
グ）。そして、ステップ８では、吸気圧センサ５により
検出される吸気圧力（生出力Ｐｓ）を次式により平均化
処理（スムージング処理）して、平均化処理後の吸気圧
力Ｐを算出する。この部分が平均化処理手段に相当す
る。
【００２４】Ｐ＝〔Ｐｓ＋（α−１）×Ｐ〕／α ここで、αは平均化定数で、α＞１である。そして、ス
テップ９では、平均化処理後の吸気圧力Ｐと記憶中の吸
気圧力ピーク値Ｐmax とを比較する。比較の結果、Ｐ＞
Ｐmax の場合は、ステップ10へ進み、吸気圧力ピーク値
Ｐmax ＝Ｐとして更新すると共に、吸気圧力ピーク時期
θＰmax ＝Ｃ（現クランク角位置）として更新する。こ
の部分が吸気圧力ピーク時期計測手段に相当する。
テップ９では、平均化処理後の吸気圧力Ｐと記憶中の吸
気圧力ピーク値Ｐmax とを比較する。比較の結果、Ｐ＞
Ｐmax の場合は、ステップ10へ進み、吸気圧力ピーク値
Ｐmax ＝Ｐとして更新すると共に、吸気圧力ピーク時期
θＰmax ＝Ｃ（現クランク角位置）として更新する。こ
の部分が吸気圧力ピーク時期計測手段に相当する。
【００２５】Ｐ≦Ｐmax の場合は、何もせず、現在まで
の吸気圧力ピーク値Ｐmax と吸気圧力ピーク時期θＰma
x とを維持する。そして、ステップ11では、現クランク
角位置に相当するカウンタＣと予め定めた計測終了クラ
ンク角位置に相当する値θ２とを比較する。尚、θ２
は、図３に示すように、基準信号ＲＥＦ発生クランク角
位置から次に吸入行程に入る気筒の吸入行程終了クラン
ク角位置までのクランク角とする。θ２＝θ１＋ 180°
である。
の吸気圧力ピーク値Ｐmax と吸気圧力ピーク時期θＰma
x とを維持する。そして、ステップ11では、現クランク
角位置に相当するカウンタＣと予め定めた計測終了クラ
ンク角位置に相当する値θ２とを比較する。尚、θ２
は、図３に示すように、基準信号ＲＥＦ発生クランク角
位置から次に吸入行程に入る気筒の吸入行程終了クラン
ク角位置までのクランク角とする。θ２＝θ１＋ 180°
である。
【００２６】Ｃ＜θ２の場合は、本ルーチンを終了し、
Ｃ≧θ２の場合は、ステップ12へ進む。ステップ12で
は、計測された吸気圧力ピーク時期θＰmax に基づき、
故障診断手段としての、図５の故障診断サブルーチンに
従って、故障診断を行う。これについては後述する。
Ｃ≧θ２の場合は、ステップ12へ進む。ステップ12で
は、計測された吸気圧力ピーク時期θＰmax に基づき、
故障診断手段としての、図５の故障診断サブルーチンに
従って、故障診断を行う。これについては後述する。
【００２７】この後は、ステップ13で、診断中フラグＦ
をリセットし（Ｆ＝０）、また、カウンタＣをリセット
し（Ｃ＝０）、吸気圧力ピーク値Ｐmax をクリアして
（Ｐmax ＝０）、本ルーチンを終了する。尚、ステップ
６での判定で定常状態ではないと判定された場合は、ス
テップ６からステップ13へ進んで、診断を中止する。次
に図５の故障診断サブルーチンについて説明する。
をリセットし（Ｆ＝０）、また、カウンタＣをリセット
し（Ｃ＝０）、吸気圧力ピーク値Ｐmax をクリアして
（Ｐmax ＝０）、本ルーチンを終了する。尚、ステップ
６での判定で定常状態ではないと判定された場合は、ス
テップ６からステップ13へ進んで、診断を中止する。次
に図５の故障診断サブルーチンについて説明する。
【００２８】ステップ121 では、予め機関回転数Ｎｅに
応じて吸気圧力ピーク時期の基本しきい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２
Ｂを記憶させてあるテーブルを参照し、実際の機関回転
数Ｎｅから基本しきい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２Ｂを検索する。こ
の部分がしきい値設定手段に相当する。ステップ122 で
は、ＶＴＣの作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を読込み、これ
に応じて基本しきい値に対する補正係数ＫＶＴＣを設定
する。具体的には、予めＶＴＣの作動状態（ＯＮ／ＯＦ
Ｆ）に応じて補正係数ＫＶＴＣを記憶させたテーブルを
から検索して設定するが、ＶＴＣのＯＮ状態（高速高負
荷用）では補正係数ＫＶＴＣを大、ＶＴＣのＯＦＦ状態
（低速低負荷用）では補正係数ＫＶＴＣを小とする。
応じて吸気圧力ピーク時期の基本しきい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２
Ｂを記憶させてあるテーブルを参照し、実際の機関回転
数Ｎｅから基本しきい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２Ｂを検索する。こ
の部分がしきい値設定手段に相当する。ステップ122 で
は、ＶＴＣの作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を読込み、これ
に応じて基本しきい値に対する補正係数ＫＶＴＣを設定
する。具体的には、予めＶＴＣの作動状態（ＯＮ／ＯＦ
Ｆ）に応じて補正係数ＫＶＴＣを記憶させたテーブルを
から検索して設定するが、ＶＴＣのＯＮ状態（高速高負
荷用）では補正係数ＫＶＴＣを大、ＶＴＣのＯＦＦ状態
（低速低負荷用）では補正係数ＫＶＴＣを小とする。
【００２９】ステップ123 では、次式のごとく、基本し
きい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２Ｂに補正係数ＫＶＴＣを乗じて、し
きい値Ｌ１，Ｌ２を算出する。この部分がしきい値補正
手段に相当する。 Ｌ１＝Ｌ１Ｂ×ＫＶＴＣ Ｌ２＝Ｌ２Ｂ×ＫＶＴＣ ステップ124 では、吸気圧力ピーク時期θＰmax としき
い値Ｌ１，Ｌ２とを比較して、下記の条件を満たすか否
かを判定する。この部分が故障診断手段に相当する。
きい値Ｌ１Ｂ，Ｌ２Ｂに補正係数ＫＶＴＣを乗じて、し
きい値Ｌ１，Ｌ２を算出する。この部分がしきい値補正
手段に相当する。 Ｌ１＝Ｌ１Ｂ×ＫＶＴＣ Ｌ２＝Ｌ２Ｂ×ＫＶＴＣ ステップ124 では、吸気圧力ピーク時期θＰmax としき
い値Ｌ１，Ｌ２とを比較して、下記の条件を満たすか否
かを判定する。この部分が故障診断手段に相当する。
【００３０】Ｌ１≦θＰmax ≦Ｌ２ 判定の結果、Ｌ１≦θＰmax ≦Ｌ２のときは、正常とみ
なして、本サブルーチンを終了する。これに対し、吸気
圧力ピーク時期θＰmax が正常範囲外（θＰmax ＜Ｌ１
又はθＰmax ＞Ｌ２）のときは、ステップ125 へ進み、
吸気圧センサ５の故障（ＮＧ）と判定する。
なして、本サブルーチンを終了する。これに対し、吸気
圧力ピーク時期θＰmax が正常範囲外（θＰmax ＜Ｌ１
又はθＰmax ＞Ｌ２）のときは、ステップ125 へ進み、
吸気圧センサ５の故障（ＮＧ）と判定する。
【００３１】故障（ＮＧ）と判定したときは、これを運
転者に報知すべき、警報ランプ11を点灯すると共に、必
要により適宜のフェイルセーフ処理を行う。尚、本実施
例では、吸気圧力ピーク時期として、吸気圧力が最大側
のピークとなるクランク角位置を計測するようにした
が、吸気圧力が最小側のピークとなるクランク角位置を
計測するようにしてもよい。
転者に報知すべき、警報ランプ11を点灯すると共に、必
要により適宜のフェイルセーフ処理を行う。尚、本実施
例では、吸気圧力ピーク時期として、吸気圧力が最大側
のピークとなるクランク角位置を計測するようにした
が、吸気圧力が最小側のピークとなるクランク角位置を
計測するようにしてもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、吸気圧センサにより検出される吸気圧力よ
り、吸気脈動の１周期における吸気圧力ピーク時期を計
測し、これに基づいて吸気圧センサの故障の有無を診断
しており、吸気圧力ピーク時期は機関運転状態による変
化が少ないので、吸気圧センサの故障診断をより簡単に
実施することができるという効果が得られる。
明によれば、吸気圧センサにより検出される吸気圧力よ
り、吸気脈動の１周期における吸気圧力ピーク時期を計
測し、これに基づいて吸気圧センサの故障の有無を診断
しており、吸気圧力ピーク時期は機関運転状態による変
化が少ないので、吸気圧センサの故障診断をより簡単に
実施することができるという効果が得られる。
【００３３】請求項２に係る発明によれば、機関回転数
に応じて吸気圧力ピーク時期のしきい値を設定するの
で、より正確な診断が可能となる。また、機関回転数に
応じて吸気圧力のしきい値を定めたテーブルを用いるこ
とになるが、機関回転数という１つのパラメータで済
み、従来のようなマップの場合に比べ、適合工数は小さ
くなり、ＲＯＭ容量も小さくなる。
に応じて吸気圧力ピーク時期のしきい値を設定するの
で、より正確な診断が可能となる。また、機関回転数に
応じて吸気圧力のしきい値を定めたテーブルを用いるこ
とになるが、機関回転数という１つのパラメータで済
み、従来のようなマップの場合に比べ、適合工数は小さ
くなり、ＲＯＭ容量も小さくなる。
【００３４】請求項３に係る発明によれば、ＶＴＣの作
動状態に応じてしきい値を補正することにより、より正
確な診断が可能となる。請求項４に係る発明によれば、
吸気圧センサにより検出される吸気圧力を平均化処理
し、平均化処理後の吸気圧力から吸気圧力ピーク時期を
計測するので、吸気圧センサの生出力に乗っているノイ
ズの影響を受けることなく、吸気圧力ピーク時期を正確
に計測できる。
動状態に応じてしきい値を補正することにより、より正
確な診断が可能となる。請求項４に係る発明によれば、
吸気圧センサにより検出される吸気圧力を平均化処理
し、平均化処理後の吸気圧力から吸気圧力ピーク時期を
計測するので、吸気圧センサの生出力に乗っているノイ
ズの影響を受けることなく、吸気圧力ピーク時期を正確
に計測できる。
【００３５】請求項５に係る発明によれば、診断条件と
して定常状態を否かを判定して、定常状態でのみ診断を
行わせることで、過渡状態での診断ミスを防止できる。
して定常状態を否かを判定して、定常状態でのみ診断を
行わせることで、過渡状態での診断ミスを防止できる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例のシステム図
【図３】 吸気圧センサの故障診断の原理説明図
【図４】 診断メインルーチンのフローチャート
【図５】 サブルーチンのフローチャート
１ 機関 ２ スロットルバルブ ３ 吸気マニホールド ４ 吸気バルブ ５ 吸気圧センサ ６ インジェクタ ７ ＶＴＣ ８ コントロールユニット ９ クランク角センサ 10 スロットルセンサ 11 警報ランプ
Claims (5)
- 【請求項１】内燃機関の吸気通路内の圧力を検出する吸
気圧センサの診断装置であって、 吸気圧センサにより検出される吸気圧力に基づいて、吸
気脈動の１周期において吸気圧力がピークとなるクラン
ク角位置である吸気圧力ピーク時期を計測する吸気圧力
ピーク時期計測手段と、 計測された吸気圧力ピーク時期に基づいて吸気圧センサ
の故障の有無を診断する故障診断手段と、 を含んで構成される吸気圧センサの診断装置。 - 【請求項２】機関回転数に応じて吸気圧力ピーク時期の
しきい値を設定するしきい値設定手段を設け、前記故障
診断手段にて、計測された吸気圧力ピーク時期と前記し
きい値とを比較して吸気圧センサの故障の有無を診断す
るようにしたことを特徴とする請求項１記載の吸気圧セ
ンサの診断装置。 - 【請求項３】吸気バルブの開閉タイミングを制御する可
変バルブタイミング装置の作動状態に応じて前記しきい
値を補正するしきい値補正手段を設けたことを特徴とす
る請求項２記載の吸気圧センサの診断装置。 - 【請求項４】吸気圧センサにより検出される吸気圧力を
平均化処理する平均化処理手段を設け、前記吸気圧力ピ
ーク時期計測手段にて、平均化処理後の吸気圧力に基づ
いて、吸気圧力ピーク時期を計測するようにしたことを
特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の
吸気圧センサの診断装置。 - 【請求項５】診断条件として機関運転状態が定常状態を
否かを判定する定常状態判定手段を設け、定常状態での
み、前記故障診断手段による診断を行わせるようにした
ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに
記載の吸気圧センサの診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2569096A JPH09217647A (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | 吸気圧センサの診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2569096A JPH09217647A (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | 吸気圧センサの診断装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09217647A true JPH09217647A (ja) | 1997-08-19 |
Family
ID=12172795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2569096A Pending JPH09217647A (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | 吸気圧センサの診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09217647A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004013478A1 (ja) * | 2002-07-31 | 2004-02-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | エンジン制御装置 |
| JP2006504113A (ja) * | 2002-10-23 | 2006-02-02 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の範囲内の測定変数を検出する、少なくとも３つのセンサの検査方法 |
| CN112302817A (zh) * | 2020-10-28 | 2021-02-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种进气压力传感器故障诊断方法、装置、设备及存储介质 |
-
1996
- 1996-02-13 JP JP2569096A patent/JPH09217647A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004013478A1 (ja) * | 2002-07-31 | 2004-02-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | エンジン制御装置 |
| JP2006504113A (ja) * | 2002-10-23 | 2006-02-02 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の範囲内の測定変数を検出する、少なくとも３つのセンサの検査方法 |
| CN112302817A (zh) * | 2020-10-28 | 2021-02-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种进气压力传感器故障诊断方法、装置、设备及存储介质 |
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