JPH09216507A - トレーリングアーム - Google Patents
トレーリングアームInfo
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- JPH09216507A JPH09216507A JP2526096A JP2526096A JPH09216507A JP H09216507 A JPH09216507 A JP H09216507A JP 2526096 A JP2526096 A JP 2526096A JP 2526096 A JP2526096 A JP 2526096A JP H09216507 A JPH09216507 A JP H09216507A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1226—Mounting of torsion springs on the trailing arms of a twist beam type arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】トレーリングアームの捩じり変形に原因するト
レーリングアームの特定部分への応力集中を生じ難く
し、しかも開口部の幅の寸法管理も容易に行うことがで
きるようにする。 【解決手段】車体への取付用ブッシュ１１が前部に設け
られているとともに、トーションビーム２の端部を挿入
連結するための開口部１４が車幅方向の内側面部１Ａに
形成されており、かつこの開口部１４は、上記トーショ
ンビーム２の端部の挿入連結位置の車両前方側へ延びて
いるトレーリングアーム１であって、上記開口部１４の
上下両縁部１７ａ，１７ｂには、これらの各先端縁を段
状または屈曲状に形成するプレス加工が施されている。
レーリングアームの特定部分への応力集中を生じ難く
し、しかも開口部の幅の寸法管理も容易に行うことがで
きるようにする。 【解決手段】車体への取付用ブッシュ１１が前部に設け
られているとともに、トーションビーム２の端部を挿入
連結するための開口部１４が車幅方向の内側面部１Ａに
形成されており、かつこの開口部１４は、上記トーショ
ンビーム２の端部の挿入連結位置の車両前方側へ延びて
いるトレーリングアーム１であって、上記開口部１４の
上下両縁部１７ａ，１７ｂには、これらの各先端縁を段
状または屈曲状に形成するプレス加工が施されている。
Description
【０００１】
【技術分野】本願発明は、トレーリングアーム式サスペ
ンションの構成部材であるトレーリングアームに関す
る。
ンションの構成部材であるトレーリングアームに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】トレーリングアーム式サスペンションの
一例としては、たとえば図７に示すようなものがある
（たとえば特願平６−７４５４５号）。この従来のもの
は、車輪取付用のスピンドル軸１２を備えた左右一対の
トレーリングアーム１ｅ，１ｅに、車幅方向に延びるト
ーションビーム２ｅの両端部を連結したものである。上
記トレーリングアーム１ｅ，１ｅの前部には、車体への
取付用のブッシュ１１，１１が溶接されており、これら
ブッシュ１１，１１の取付中心Ｃ１，Ｃ１を中心とし
て、全体が上下方向に揺動可能となっている。また、上
記各トレーリングアーム１ｅの車幅方向の内側面部１Ａ
には、開口部１４ｅが形成されており、この開口部１４
ｅ内にトーションビーム２ｅの端部が挿入された上で、
上記開口部１４ｅの周縁部とトーションビーム２ｅの外
面とが溶接されている。
一例としては、たとえば図７に示すようなものがある
（たとえば特願平６−７４５４５号）。この従来のもの
は、車輪取付用のスピンドル軸１２を備えた左右一対の
トレーリングアーム１ｅ，１ｅに、車幅方向に延びるト
ーションビーム２ｅの両端部を連結したものである。上
記トレーリングアーム１ｅ，１ｅの前部には、車体への
取付用のブッシュ１１，１１が溶接されており、これら
ブッシュ１１，１１の取付中心Ｃ１，Ｃ１を中心とし
て、全体が上下方向に揺動可能となっている。また、上
記各トレーリングアーム１ｅの車幅方向の内側面部１Ａ
には、開口部１４ｅが形成されており、この開口部１４
ｅ内にトーションビーム２ｅの端部が挿入された上で、
上記開口部１４ｅの周縁部とトーションビーム２ｅの外
面とが溶接されている。
【０００３】このようなトレーリングアーム式サスペン
ションでは、２つのトレーリングアーム１ｅ，１ｅの相
互間に上下方向の段差を生じさせる入力があると、トー
ションビーム２ｅの曲げ変形、あるいは捩じり変形など
によって、その入力を吸収緩和するようになっている。
しかし、このトーションビーム２ｅの変形のみでは、そ
の機能に一定の限界がある。
ションでは、２つのトレーリングアーム１ｅ，１ｅの相
互間に上下方向の段差を生じさせる入力があると、トー
ションビーム２ｅの曲げ変形、あるいは捩じり変形など
によって、その入力を吸収緩和するようになっている。
しかし、このトーションビーム２ｅの変形のみでは、そ
の機能に一定の限界がある。
【０００４】そこで、従来では、トレーリングアーム１
ｅの開口部１４ｅを、トーションビーム２ｅの連結位置
よりも車両前方側に延びるように形成し、トレーリング
アーム１ｅの内側面部１Ａのうち、トーションビーム２
ｅの挿入連結位置よりも車両前方側の部分についても、
図８に示すように、一端に開口部１４ｅが形成された開
断面形状とする手段が採用されている。このような手段
によれば、トレーリングアーム１ｅを容易に捩じり変形
させることができ、トーションビーム２ｅの変形のみで
は対処できない負荷入力に対しても対処可能となる。
ｅの開口部１４ｅを、トーションビーム２ｅの連結位置
よりも車両前方側に延びるように形成し、トレーリング
アーム１ｅの内側面部１Ａのうち、トーションビーム２
ｅの挿入連結位置よりも車両前方側の部分についても、
図８に示すように、一端に開口部１４ｅが形成された開
断面形状とする手段が採用されている。このような手段
によれば、トレーリングアーム１ｅを容易に捩じり変形
させることができ、トーションビーム２ｅの変形のみで
は対処できない負荷入力に対しても対処可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
は、トレーリングアーム１ｅを容易に捩じり変形させる
手段として、単にトレーリングアーム１ｅの内側面部１
Ａに大きな開口部１４ｅを形成しているに過ぎないため
に、次のような難点が生じていた。
は、トレーリングアーム１ｅを容易に捩じり変形させる
手段として、単にトレーリングアーム１ｅの内側面部１
Ａに大きな開口部１４ｅを形成しているに過ぎないため
に、次のような難点が生じていた。
【０００６】すなわち、上記従来のトレーリングアーム
１ｅでは、開口部１４ｅを形成した部分の剛性が小さ
く、トーションビーム２ｅに曲げ力または捩じり力が生
じたときには、これに伴って上記開口部１４ｅの形成部
分が過大に捩じり変形する傾向がある。このため、上記
トレーリングアーム１ｅでは、その捩じり変形が生じた
際に、ブッシュ１１の連結部分（溶接部分）、とくに符
号Ａで示す車幅方向内側の部分に応力集中が生じ易くな
っていた。したがって、従来では、ブッシュ１１の連結
強度を高める手段として、この連結部をかなり厚肉また
は大型に形成するといった必要が生じ、サスペンション
の軽量化や小型化などの面において不利を生じていた。
１ｅでは、開口部１４ｅを形成した部分の剛性が小さ
く、トーションビーム２ｅに曲げ力または捩じり力が生
じたときには、これに伴って上記開口部１４ｅの形成部
分が過大に捩じり変形する傾向がある。このため、上記
トレーリングアーム１ｅでは、その捩じり変形が生じた
際に、ブッシュ１１の連結部分（溶接部分）、とくに符
号Ａで示す車幅方向内側の部分に応力集中が生じ易くな
っていた。したがって、従来では、ブッシュ１１の連結
強度を高める手段として、この連結部をかなり厚肉また
は大型に形成するといった必要が生じ、サスペンション
の軽量化や小型化などの面において不利を生じていた。
【０００７】また、上記構造のサスペンションにおい
て、トレーリングアーム１ｅの開口部１４ｅ内にトーシ
ョンビーム２ｅの端部を挿入してこれら両者を適切に連
結するには、開口部１４ｅの幅（開口高さ）Ｈ１の寸法
管理を厳しくする必要がある。ところが、上記従来の手
段では、トレーリングアーム１ｅをプレス成形加工によ
り製造する場合において、そのプレス一般面となるトレ
ーリングアーム１ｅの上下両壁部材８０ａ，８０ｂの広
い面積部分の各所を所定の幅Ｈ１に仕上げる必要があっ
た。したがって、開口部１４ｅの幅を高精度で仕上げる
ことが難しくなっていた。また、従来では、開口部１４
ｅを形成する上下両壁部材８０ａ，８０ｂの略全域の寸
法管理を厳しくしなければならないために、トレーリン
グアーム１ｅの製造作業が煩雑となり、その製造コスト
が高価になっていた。
て、トレーリングアーム１ｅの開口部１４ｅ内にトーシ
ョンビーム２ｅの端部を挿入してこれら両者を適切に連
結するには、開口部１４ｅの幅（開口高さ）Ｈ１の寸法
管理を厳しくする必要がある。ところが、上記従来の手
段では、トレーリングアーム１ｅをプレス成形加工によ
り製造する場合において、そのプレス一般面となるトレ
ーリングアーム１ｅの上下両壁部材８０ａ，８０ｂの広
い面積部分の各所を所定の幅Ｈ１に仕上げる必要があっ
た。したがって、開口部１４ｅの幅を高精度で仕上げる
ことが難しくなっていた。また、従来では、開口部１４
ｅを形成する上下両壁部材８０ａ，８０ｂの略全域の寸
法管理を厳しくしなければならないために、トレーリン
グアーム１ｅの製造作業が煩雑となり、その製造コスト
が高価になっていた。
【０００８】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、トレーリングアームの捩じり変
形に原因するトレーリングアームの特定部分への応力集
中を生じ難くし、しかも開口部の幅の寸法管理も容易に
行うことができるようにすることをその課題としてい
る。
出されたものであって、トレーリングアームの捩じり変
形に原因するトレーリングアームの特定部分への応力集
中を生じ難くし、しかも開口部の幅の寸法管理も容易に
行うことができるようにすることをその課題としてい
る。
【０００９】
【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。
は、次の技術的手段を講じている。
【００１０】すなわち、本願発明は、車体への取付用ブ
ッシュが前部に設けられているとともに、トーションビ
ームの端部を挿入連結するための開口部が車幅方向の内
側面部に形成されており、かつこの開口部は、上記トー
ションビームの端部の挿入連結位置の車両前方側へ延び
ているトレーリングアームであって、上記開口部の上下
両縁部には、これらの各先端縁を段状または屈曲状に形
成するプレス加工が施されていることを特徴としてい
る。
ッシュが前部に設けられているとともに、トーションビ
ームの端部を挿入連結するための開口部が車幅方向の内
側面部に形成されており、かつこの開口部は、上記トー
ションビームの端部の挿入連結位置の車両前方側へ延び
ているトレーリングアームであって、上記開口部の上下
両縁部には、これらの各先端縁を段状または屈曲状に形
成するプレス加工が施されていることを特徴としてい
る。
【００１１】本願発明においては、トレーリングアーム
の開口部の上下両縁部に、これらの各先端縁を段状また
は屈曲状に形成するプレス加工が施されているために、
トレーリングアームの開口部の形成箇所の剛性を、上記
のような加工が施されていない従来のものよりも高める
ことが可能となり、トーションビームに曲げや捩じりが
生じたときに、これに伴ってトレーリングアームが大き
な変形量で安易に捩じり変形することを抑制することが
可能となる。したがって、本願発明では、トレーリング
アームの捩じり変形を抑制できる分だけ、トレーリング
アームの捩じり変形に原因するブッシュの連結部分への
応力集中を緩和することが可能となる。その結果、トレ
ーリングアームのブッシュの連結部分の強度を高めるこ
とが可能となり、トレーリングアームの大型化や重量の
増大を回避しつつ、サスペンション強度を有効に高める
ことができるという格別な効果が得られる。
の開口部の上下両縁部に、これらの各先端縁を段状また
は屈曲状に形成するプレス加工が施されているために、
トレーリングアームの開口部の形成箇所の剛性を、上記
のような加工が施されていない従来のものよりも高める
ことが可能となり、トーションビームに曲げや捩じりが
生じたときに、これに伴ってトレーリングアームが大き
な変形量で安易に捩じり変形することを抑制することが
可能となる。したがって、本願発明では、トレーリング
アームの捩じり変形を抑制できる分だけ、トレーリング
アームの捩じり変形に原因するブッシュの連結部分への
応力集中を緩和することが可能となる。その結果、トレ
ーリングアームのブッシュの連結部分の強度を高めるこ
とが可能となり、トレーリングアームの大型化や重量の
増大を回避しつつ、サスペンション強度を有効に高める
ことができるという格別な効果が得られる。
【００１２】むろん、本願発明では、トレーリングアー
ムの安易な変形は抑制するものの、従来のものと同様
に、トーションビームの端部を挿入連結するための開口
部は、トーションビームの端部の挿入連結位置よりも車
両前方側に延びているために、この開口部の形成箇所を
適度に捩じり変形させることができる。したがって、ト
ーションビームの変形のみでは対処できない負荷入力が
生じたときには、トレーリングアームの捩じり作用によ
って好適に対処することが可能であり、従来の長所を損
なうといった不具合はない。
ムの安易な変形は抑制するものの、従来のものと同様
に、トーションビームの端部を挿入連結するための開口
部は、トーションビームの端部の挿入連結位置よりも車
両前方側に延びているために、この開口部の形成箇所を
適度に捩じり変形させることができる。したがって、ト
ーションビームの変形のみでは対処できない負荷入力が
生じたときには、トレーリングアームの捩じり作用によ
って好適に対処することが可能であり、従来の長所を損
なうといった不具合はない。
【００１３】さらに重要な効果として、本願発明では、
開口部の幅の寸法管理は、開口部の上下両縁部の段状ま
たは屈曲状に形成された各先端縁について行えばよく、
従来とは異なり、トレーリングアームの上下両壁部材の
広い範囲の寸法を管理しなくても上記開口部の幅を所定
の寸法に設定することが可能である。すなわち、本願発
明では、トレーリングアームの上下両縁部の先端縁のプ
レス加工部分の寸法精度さえ確保しておけば、上記開口
部の幅を所望の寸法に正確に設定することが可能とな
る。したがって、トレーリングアームの寸法管理が容易
となり、トレーリングアームの製造コストの低減化を図
ることができる。また、開口部の幅の寸法誤差に原因し
てトーションビームとトレーリングアームとの連結が困
難になる可能性も少なくすることができる。。
開口部の幅の寸法管理は、開口部の上下両縁部の段状ま
たは屈曲状に形成された各先端縁について行えばよく、
従来とは異なり、トレーリングアームの上下両壁部材の
広い範囲の寸法を管理しなくても上記開口部の幅を所定
の寸法に設定することが可能である。すなわち、本願発
明では、トレーリングアームの上下両縁部の先端縁のプ
レス加工部分の寸法精度さえ確保しておけば、上記開口
部の幅を所望の寸法に正確に設定することが可能とな
る。したがって、トレーリングアームの寸法管理が容易
となり、トレーリングアームの製造コストの低減化を図
ることができる。また、開口部の幅の寸法誤差に原因し
てトーションビームとトレーリングアームとの連結が困
難になる可能性も少なくすることができる。。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００１５】図１は、本願発明に係るトレーリングアー
ム１の一例を示す斜視図である。図２は、図１のＸ１−
Ｘ１線断面図である。図３は、図１に示すトレーリング
アーム１を用いて構成されたトレーリングアーム式サス
ペンションの一例を示す平面図である。図４は、図３の
Ｘ２−Ｘ２線要部断面図である。図５は、図３に示すト
レーリングアーム式サスペンションの要部斜視図であ
る。なお、図３において、矢印Ｎ１方向が車両前方であ
り、矢印Ｎ２方向が車幅方向である。
ム１の一例を示す斜視図である。図２は、図１のＸ１−
Ｘ１線断面図である。図３は、図１に示すトレーリング
アーム１を用いて構成されたトレーリングアーム式サス
ペンションの一例を示す平面図である。図４は、図３の
Ｘ２−Ｘ２線要部断面図である。図５は、図３に示すト
レーリングアーム式サスペンションの要部斜視図であ
る。なお、図３において、矢印Ｎ１方向が車両前方であ
り、矢印Ｎ２方向が車幅方向である。
【００１６】図１に示すトレーリングアーム１は、アー
ム本体部１０、このアーム本体部１０の前部に溶接され
たゴムブッシュなどのブッシュ１１、および車輪取付け
用のスピンドル軸１２などを具備して構成されている。
上記ブッシュ１１は、このブッシュ１１の取付中心Ｃを
中心としてトレーリングアーム１が上下方向に揺動可能
なように、このトレーリングアーム１を車体（図示略）
に取付けるためのものである。
ム本体部１０、このアーム本体部１０の前部に溶接され
たゴムブッシュなどのブッシュ１１、および車輪取付け
用のスピンドル軸１２などを具備して構成されている。
上記ブッシュ１１は、このブッシュ１１の取付中心Ｃを
中心としてトレーリングアーム１が上下方向に揺動可能
なように、このトレーリングアーム１を車体（図示略）
に取付けるためのものである。
【００１７】上記アーム本体部１０は、上下２分割状の
アッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとが互いに接合して
構成されたいわゆるモナカ状の中空形状となっている。
これらアッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとは、適当な
厚みの金属板をプレス加工（深絞り加工）することによ
り形成されたものであり、アッパ部材１０ａの下部周縁
とロア部材１０ｂの上部周縁には、これら両者を互いに
接合させるためのフランジ１３ａ，１３ｂが適宜形成さ
れている。
アッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとが互いに接合して
構成されたいわゆるモナカ状の中空形状となっている。
これらアッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとは、適当な
厚みの金属板をプレス加工（深絞り加工）することによ
り形成されたものであり、アッパ部材１０ａの下部周縁
とロア部材１０ｂの上部周縁には、これら両者を互いに
接合させるためのフランジ１３ａ，１３ｂが適宜形成さ
れている。
【００１８】上記アーム本体部１０の車幅方向の内側面
部１Ａには、トーションビーム２の端部を挿入可能とす
る開口部１４が形成されている。この開口部１４は、図
３に示すように、その内部にトーションビーム２の端部
を挿入し、このトーションビーム２とトレーリングアー
ム１とを連結した場合に、このトーションビーム２の車
両前方側の部位も開口するように、トーションビーム２
の端部の挿入位置よりも車両前方側に延びている。具体
的には、この開口部１４は、トーションビーム２の端部
の挿入位置からブッシュ１１の近傍位置に到る比較的広
い範囲にわたって形成されている。ただし、この開口部
１４は、必ずしもブッシュ１１の近傍位置まで長く延び
ている必要はない。本願発明では、要は、開口部１４
は、トーションビーム２の端部の挿入連結位置よりも車
両前方側に延びるように形成されていればよい。
部１Ａには、トーションビーム２の端部を挿入可能とす
る開口部１４が形成されている。この開口部１４は、図
３に示すように、その内部にトーションビーム２の端部
を挿入し、このトーションビーム２とトレーリングアー
ム１とを連結した場合に、このトーションビーム２の車
両前方側の部位も開口するように、トーションビーム２
の端部の挿入位置よりも車両前方側に延びている。具体
的には、この開口部１４は、トーションビーム２の端部
の挿入位置からブッシュ１１の近傍位置に到る比較的広
い範囲にわたって形成されている。ただし、この開口部
１４は、必ずしもブッシュ１１の近傍位置まで長く延び
ている必要はない。本願発明では、要は、開口部１４
は、トーションビーム２の端部の挿入連結位置よりも車
両前方側に延びるように形成されていればよい。
【００１９】図２に示すように、上記開口部１４の上下
両縁部１７ａ，１７ｂの先端縁、すなわちトレーリング
アーム１の上下両壁部材１６ａ，１６ｂの端縁部には、
プレス加工によっていわゆるせぎり加工が施されてお
り、上記開口部１４の内側寄りに適当な寸法Ｌの段差を
形成する段状部１８ａ，１８ｂが形成されている。これ
らの段状部１８ａ，１８ｂは、上記開口部１４の上下両
縁部１７ａ，１７ｂの長手方向に沿って一連に形成され
ている。
両縁部１７ａ，１７ｂの先端縁、すなわちトレーリング
アーム１の上下両壁部材１６ａ，１６ｂの端縁部には、
プレス加工によっていわゆるせぎり加工が施されてお
り、上記開口部１４の内側寄りに適当な寸法Ｌの段差を
形成する段状部１８ａ，１８ｂが形成されている。これ
らの段状部１８ａ，１８ｂは、上記開口部１４の上下両
縁部１７ａ，１７ｂの長手方向に沿って一連に形成され
ている。
【００２０】図５に示すように、上記アーム本体部１０
の車幅方向の外側面部１Ｂには、上記開口部１４内に挿
入したトーションビーム２の端部をさらに挿入するため
の穴部１５が設けられている。この穴部１５は、アッパ
部材１０ａのフランジ１３ａの一部が上方に湾曲される
とともに、ロア部材１０ｂのフランジ１３ｂの一部が下
方に湾曲されることにより、これら両フランジ１３ａ，
１３ｂによってその外周が囲まれた形態に形成されてい
る。
の車幅方向の外側面部１Ｂには、上記開口部１４内に挿
入したトーションビーム２の端部をさらに挿入するため
の穴部１５が設けられている。この穴部１５は、アッパ
部材１０ａのフランジ１３ａの一部が上方に湾曲される
とともに、ロア部材１０ｂのフランジ１３ｂの一部が下
方に湾曲されることにより、これら両フランジ１３ａ，
１３ｂによってその外周が囲まれた形態に形成されてい
る。
【００２１】図３に示すトレーリングアーム式サスペン
ションは、上述した構成の左右一組のトレーリングアー
ム１，１を、トーションビーム２によって連結した構造
である。トーションビーム２は、図１に示されているよ
うに、各所の形状が車両前方側に開口した断面略Ｕ字状
または断面略Ｖ字状に形成されており、弾性を伴った曲
げ変形や捩じり変形が比較的容易な形態となっている。
このトーションビーム２は、たとえば一定厚みの金属板
を屈曲または湾曲加工して形成される。
ションは、上述した構成の左右一組のトレーリングアー
ム１，１を、トーションビーム２によって連結した構造
である。トーションビーム２は、図１に示されているよ
うに、各所の形状が車両前方側に開口した断面略Ｕ字状
または断面略Ｖ字状に形成されており、弾性を伴った曲
げ変形や捩じり変形が比較的容易な形態となっている。
このトーションビーム２は、たとえば一定厚みの金属板
を屈曲または湾曲加工して形成される。
【００２２】上記トーションビーム２の両端部は、各ト
レーリングアーム１の開口部１４の後部寄りの位置に挿
入された上で、その先端部が穴部１５にも挿入されてお
り、各トレーリングアーム１を車幅方向に貫通してい
る。なお、トーションビーム２は、上記開口部１４に挿
入する部分の幅Ｓ１よりも穴部１５に挿入する部分の幅
Ｓ２の方が小さく形成されており、穴部１５をできる限
り小さくして、トレーリングアーム１の強度が大幅に低
下しないように配慮されている。図４に示すように、上
記開口部１４の上下両縁部１７ａ，１７ｂに形成された
段状部１８ａ，１８ｂの先端とトーションビーム２の外
面には、溶接Ｗ１が施されているとともに、上記穴部１
５の周縁部とトーションビーム２の外面には、溶接Ｗ２
が施されており、これにより各トレーリングアーム１と
トーションビーム２との連結固定が図られている。上記
トレーリングアーム１に形成された段状部１８ａ，１８
ｂは、トーションビーム２の傾斜した外面に対して溶接
Ｗ１を適切に施すことができるように、トーションビー
ム２の外面に面接触している。
レーリングアーム１の開口部１４の後部寄りの位置に挿
入された上で、その先端部が穴部１５にも挿入されてお
り、各トレーリングアーム１を車幅方向に貫通してい
る。なお、トーションビーム２は、上記開口部１４に挿
入する部分の幅Ｓ１よりも穴部１５に挿入する部分の幅
Ｓ２の方が小さく形成されており、穴部１５をできる限
り小さくして、トレーリングアーム１の強度が大幅に低
下しないように配慮されている。図４に示すように、上
記開口部１４の上下両縁部１７ａ，１７ｂに形成された
段状部１８ａ，１８ｂの先端とトーションビーム２の外
面には、溶接Ｗ１が施されているとともに、上記穴部１
５の周縁部とトーションビーム２の外面には、溶接Ｗ２
が施されており、これにより各トレーリングアーム１と
トーションビーム２との連結固定が図られている。上記
トレーリングアーム１に形成された段状部１８ａ，１８
ｂは、トーションビーム２の傾斜した外面に対して溶接
Ｗ１を適切に施すことができるように、トーションビー
ム２の外面に面接触している。
【００２３】次に、上記構成のトレーリングアーム１、
およびこれを備えたトレーリングアーム式サスペンショ
ンの作用について説明する。
およびこれを備えたトレーリングアーム式サスペンショ
ンの作用について説明する。
【００２４】まず、上記サスペンションを製造する場合
には、既述したとおり、トレーリングアーム１の開口部
１４内にトーションビーム２の端部を挿入して溶接する
が、図４に示すように、この開口部１４の開口幅Ｈは、
プレス加工によって形成された段状部１８ａ，１８ｂに
よって規定される。一方、これら細幅な状態に形成され
る段状部１８ａ，１８ｂであれば、プレス加工による寸
法管理は容易であり、その寸法精度を高めることが可能
である。
には、既述したとおり、トレーリングアーム１の開口部
１４内にトーションビーム２の端部を挿入して溶接する
が、図４に示すように、この開口部１４の開口幅Ｈは、
プレス加工によって形成された段状部１８ａ，１８ｂに
よって規定される。一方、これら細幅な状態に形成され
る段状部１８ａ，１８ｂであれば、プレス加工による寸
法管理は容易であり、その寸法精度を高めることが可能
である。
【００２５】したがって、これら段状部１８ａ，１８ｂ
の相互間の寸法精度を高めることによって、開口部１４
内へのトーションビーム２の端部を適度な嵌め合い状態
で挿入することが可能となり、トレーリングアーム１に
対するトーションビーム２の連結を的確に行うことがで
きる。また、上記開口部１４の形成に際しては、上記段
状部１８ａ，１８ｂの以外の部分については、その加工
は比較的ラフであっても構わない。したがって、トレー
リングアーム１の製造作業も容易となる。
の相互間の寸法精度を高めることによって、開口部１４
内へのトーションビーム２の端部を適度な嵌め合い状態
で挿入することが可能となり、トレーリングアーム１に
対するトーションビーム２の連結を的確に行うことがで
きる。また、上記開口部１４の形成に際しては、上記段
状部１８ａ，１８ｂの以外の部分については、その加工
は比較的ラフであっても構わない。したがって、トレー
リングアーム１の製造作業も容易となる。
【００２６】次いで、上記サスペンションにおいては、
左右一対のトレーリングアーム１，１の両者間に上下方
向の段差を生じさせる負荷入力があったときには、トー
ションビーム２に曲げ力または捩じり力が作用し、この
力が各トレーリングアーム１にも作用する。しかし、各
トレーリングアーム１の開口部１４の上下両縁部１７
ａ，１７ｂには、段状部１８ａ，１８ｂが形成されてい
ることにより、この部分の剛性が高められているため
に、上記負荷入力時において、各トレーリングアーム１
がブッシュ１１の溶接箇所を中心として過大に捩じり変
形することが回避される。その結果、トレーリングアー
ム１の大きな捩じり変形に原因して、ブッシュ１１の溶
接部Ｗ３に応力集中が生じることを解消し、または緩和
することが可能となる。
左右一対のトレーリングアーム１，１の両者間に上下方
向の段差を生じさせる負荷入力があったときには、トー
ションビーム２に曲げ力または捩じり力が作用し、この
力が各トレーリングアーム１にも作用する。しかし、各
トレーリングアーム１の開口部１４の上下両縁部１７
ａ，１７ｂには、段状部１８ａ，１８ｂが形成されてい
ることにより、この部分の剛性が高められているため
に、上記負荷入力時において、各トレーリングアーム１
がブッシュ１１の溶接箇所を中心として過大に捩じり変
形することが回避される。その結果、トレーリングアー
ム１の大きな捩じり変形に原因して、ブッシュ１１の溶
接部Ｗ３に応力集中が生じることを解消し、または緩和
することが可能となる。
【００２７】本願出願人が、上述した構成のトレーリン
グアーム式サスペンションについての応力集中に関する
実験を行ったところ、次のような実験結果が得られた。
グアーム式サスペンションについての応力集中に関する
実験を行ったところ、次のような実験結果が得られた。
【００２８】すなわち、実験対象となるサスペンション
としては、各部の寸法や材質などを同一条件に設定した
２つのサスペンションを製作し、そのうち一方は、トレ
ーリングアーム１の開口部１４の上下縁部１７ａ，１７
ｂに段状部１８ａ，１８ｂを形成した本願発明に係るも
のとした。また、他方については、上記段状部１８ａ，
１８ｂを形成していない従来例に相当するものとした。
そして、これら２つのサスペンションを組み込んだ自動
車を同一の悪路条件下において走行させたところ、従来
例に相当するものでは、ブッシュ１１の連結部（図７の
Ａ部）で生じた最大応力は、２６ｋｇｆ／mm2 であっ
た。これに対し、本願発明に係るものでは、同一箇所で
生じた最大応力は、３．７８ｋｇｆ／mm2 であった。し
たがって、この実験結果からみても、本願発明によれ
ば、サスペンションアーム１の強度、ひいてはサスペン
ション全体の強度を従来よりも向上させることができる
ことが判る。
としては、各部の寸法や材質などを同一条件に設定した
２つのサスペンションを製作し、そのうち一方は、トレ
ーリングアーム１の開口部１４の上下縁部１７ａ，１７
ｂに段状部１８ａ，１８ｂを形成した本願発明に係るも
のとした。また、他方については、上記段状部１８ａ，
１８ｂを形成していない従来例に相当するものとした。
そして、これら２つのサスペンションを組み込んだ自動
車を同一の悪路条件下において走行させたところ、従来
例に相当するものでは、ブッシュ１１の連結部（図７の
Ａ部）で生じた最大応力は、２６ｋｇｆ／mm2 であっ
た。これに対し、本願発明に係るものでは、同一箇所で
生じた最大応力は、３．７８ｋｇｆ／mm2 であった。し
たがって、この実験結果からみても、本願発明によれ
ば、サスペンションアーム１の強度、ひいてはサスペン
ション全体の強度を従来よりも向上させることができる
ことが判る。
【００２９】一方、上記開口部１４は、トレーリングア
ーム１とトーションビーム２の端部との連結位置よりも
車両前方側へ延びたかたちに形成されており、この開口
部１４の形成部分が捩じり変形可能な部位となってい
る。したがって、トーションビーム２の変形のみでは対
処できない入力がサスペンションに作用した場合には、
上記トレーリングアーム１の開口部１４の形成部分を無
理なく捩じり変形させることによって、サスペンション
に入力する負荷の吸収緩和を図ることが可能となる。
ーム１とトーションビーム２の端部との連結位置よりも
車両前方側へ延びたかたちに形成されており、この開口
部１４の形成部分が捩じり変形可能な部位となってい
る。したがって、トーションビーム２の変形のみでは対
処できない入力がサスペンションに作用した場合には、
上記トレーリングアーム１の開口部１４の形成部分を無
理なく捩じり変形させることによって、サスペンション
に入力する負荷の吸収緩和を図ることが可能となる。
【００３０】なお、上記実施形態では、トーションビー
ム２がトレーリングアーム１内を車幅方向に沿って貫通
し、このトレーリングアーム１の内外両側面部１Ａ，１
Ｂの各所において溶接Ｗ１，Ｗ２を施しているために、
左右のトレーリングアーム１，１間に上下段差が生じる
などして、トーションビーム２に曲げ力または捩じり力
が作用しても、この力が溶接Ｗ１の位置へ集中して作用
することも回避される。したがって、上記サスペンショ
ンでは、トレーリングアーム１とトーションビーム２と
の連結強度も高めることができるという利点が得られ
る。ただし、本願発明はこれに限定されない。本願発明
では、たとえばトレーリングアーム１の外側面部１Ｂに
穴部１５が形成されておらず、トーションビーム２の端
部がトレーリングアーム１の内部へ一部挿入された構造
としても構わない。
ム２がトレーリングアーム１内を車幅方向に沿って貫通
し、このトレーリングアーム１の内外両側面部１Ａ，１
Ｂの各所において溶接Ｗ１，Ｗ２を施しているために、
左右のトレーリングアーム１，１間に上下段差が生じる
などして、トーションビーム２に曲げ力または捩じり力
が作用しても、この力が溶接Ｗ１の位置へ集中して作用
することも回避される。したがって、上記サスペンショ
ンでは、トレーリングアーム１とトーションビーム２と
の連結強度も高めることができるという利点が得られ
る。ただし、本願発明はこれに限定されない。本願発明
では、たとえばトレーリングアーム１の外側面部１Ｂに
穴部１５が形成されておらず、トーションビーム２の端
部がトレーリングアーム１の内部へ一部挿入された構造
としても構わない。
【００３１】また、本願発明では、トレーリングアーム
１の開口部１４の上下両縁部１７ａ，１７ｂに、段状部
１８ａ，１８ｂを形成したために、この段状部１８ａ，
１８ｂをトーションビーム２の外面に面接触させること
によって、トーションビーム２とトレーリングアーム１
との溶接作業が好適に行えるものとしたが、やはり本願
発明はこれに限定されない。本願発明では、段状部１８
ａ，１８ｂの具体的な形状が、上記のように限定されな
いことは勿論のこと、たとえば図６に示すように、開口
部１４の上下両縁部１７ａ，１７ｂの先端縁に内向き状
の屈曲部１８ｃ，１８ｄを形成するプレス加工を施した
構成としてもよい。このような構成によっても、開口部
１４の形成箇所の剛性を高めることができるとともに、
開口部１４の幅Ｈを上記屈曲部１８ｃ，１８ｄによって
正確な寸法に規定することが可能である。
１の開口部１４の上下両縁部１７ａ，１７ｂに、段状部
１８ａ，１８ｂを形成したために、この段状部１８ａ，
１８ｂをトーションビーム２の外面に面接触させること
によって、トーションビーム２とトレーリングアーム１
との溶接作業が好適に行えるものとしたが、やはり本願
発明はこれに限定されない。本願発明では、段状部１８
ａ，１８ｂの具体的な形状が、上記のように限定されな
いことは勿論のこと、たとえば図６に示すように、開口
部１４の上下両縁部１７ａ，１７ｂの先端縁に内向き状
の屈曲部１８ｃ，１８ｄを形成するプレス加工を施した
構成としてもよい。このような構成によっても、開口部
１４の形成箇所の剛性を高めることができるとともに、
開口部１４の幅Ｈを上記屈曲部１８ｃ，１８ｄによって
正確な寸法に規定することが可能である。
【００３２】その他、本願発明に係るトレーリングアー
ムの各部の具体的な構成は決して上記実施形態のように
限定されず、種々に設計変更自在である。むろん、この
トレーリングアームに連結されるトーションビームの具
体的な構成も問わない。
ムの各部の具体的な構成は決して上記実施形態のように
限定されず、種々に設計変更自在である。むろん、この
トレーリングアームに連結されるトーションビームの具
体的な構成も問わない。
【図１】本願発明に係るトレーリングアームの一例を示
す斜視図。
す斜視図。
【図２】図１のＸ１−Ｘ１線断面図。
【図３】図１に示すトレーリングアームを用いて構成さ
れたトレーリングアーム式サスペンションの一例を示す
平面図。
れたトレーリングアーム式サスペンションの一例を示す
平面図。
【図４】図３のＸ２−Ｘ２線要部断面図。
【図５】図３に示すトレーリングアーム式サスペンショ
ンの要部斜視図。
ンの要部斜視図。
【図６】本願発明に係るトレーリングアームの他の例を
示す断面図。
示す断面図。
【図７】従来のトレーリングアーム式サスペンションを
示す平面図。
示す平面図。
【図８】図７のＸ３−Ｘ３線断面図。
１ トレーリングアーム １Ａ 内側面部 ２ トーションビーム １１ ブッシュ １４ 開口部 １７ａ，１７ｂ 上下両縁部 １８ａ，１８ｂ 段状部 １８ｃ，１８ｄ 屈曲部
Claims (1)
- 【請求項１】 車体への取付用ブッシュが前部に設けら
れているとともに、トーションビームの端部を挿入連結
するための開口部が車幅方向の内側面部に形成されてお
り、かつこの開口部は、上記トーションビームの端部の
挿入連結位置の車両前方側へ延びているトレーリングア
ームであって、 上記開口部の上下両縁部には、これらの各先端縁を段状
または屈曲状に形成するプレス加工が施されていること
を特徴とする、トレーリングアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02526096A JP3196010B2 (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | トレーリングアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02526096A JP3196010B2 (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | トレーリングアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09216507A true JPH09216507A (ja) | 1997-08-19 |
| JP3196010B2 JP3196010B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=12161061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02526096A Expired - Fee Related JP3196010B2 (ja) | 1996-02-13 | 1996-02-13 | トレーリングアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196010B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005044603A1 (de) * | 2003-11-07 | 2005-05-19 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Verbundlenkerachse und verfahren zur herstellung eines querträgers |
-
1996
- 1996-02-13 JP JP02526096A patent/JP3196010B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005044603A1 (de) * | 2003-11-07 | 2005-05-19 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Verbundlenkerachse und verfahren zur herstellung eines querträgers |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3196010B2 (ja) | 2001-08-06 |
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