JPH09209771A - 四サイクルモノシリンダーエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 最小限の空間であるモノシンダーの中に軸を
中心に真円運動を行いながら理想的なエネルギー効率で
作用する完全な遠心力バランスの取れた四サイクルエン
ジンを提供する。 【構成】 軸１を中心に二対のベーン３は時計方向には
自由に逆は回転させない逆止ベアリング８、ベーンが爆
発力を受けて軸を捕らえて回転するが交互にベーンの停
止と回転が行われる時に軸を回転し続けさせる逆止ベア
リング１４、軸が慣性力及び始動モーター等外部からの
力を受けて回転する時にタイミングヂスク１８の作用で
交互に設定捕獲範囲ではベーンを回転させるが他の範囲
では解放して所定の位置に留めさせる限定逆止ベアリン
グ１６、圧縮行程で設定の位置で所定の圧縮層が得られ
る迄ベーンを留めて置くために規定の圧力のリングスプ
リング１０、及びテーパー状の自動気密ヂスク４を設け
た四サイクルモノシリンダーエンジン。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】［産業上の利用分野］本発明は、コンパク
トなモノシリンダー（一円筒）中に優れた気密機構を設
けたベーンタイプで完全な遠心力バランスを取って構成
された四サイクルのエンジンである。

【０００２】［従来の技術］従来の四サイクルマルチ
（多）シリンダーエンジンでは、機械構成上クランクシ
ャフトの定速回転に対してピストンは直線運動に変換さ
れるので、爆発行程で、（爆発の原理からは爆発時に或
いは少なくとも直後に容積を最大にしようする最大のエ
ネルギーが存在するのに）爆発容積増幅は最初はゆっく
り徐々に加速して行く結果、熱エネルギーの運動エネル
ギー変換時の損失及び漏栓としてのエネルギー損失を引
き起こしてきた。更に、ピストン及びコンロッドの運動
を伴ったクランクシャフトの円運動に起こる遠心力のア
ンバランス値は複雑でどんな重りを付加しても完全にエ
ンジンの振動を無くすことは出来ない、又従来のエンジ
ンは複雑で重く管理が困難である。比べて、ＶＡＮＫＥ
Ｌのロータリーエンジンでは、製作の困難な真円でない
ハウジング、ローターの偏心運動に伴う気密シール部品
の変角運動（ローターはハウシングの壁に対してシール
部品の角度を大きく前後に揺らして変化させながら回転
して行く）及びローターは偏心軸による遊星運動（ＯＳ
ＣＩＬＬＡＴＩＯＮ）をするのであるが三角形のロータ
ーのシール位置が振れたりせず常に正確な位置に送られ
て回転するように歯車噛み合いと併用になっている。そ
れでもエンジン室気密機構は三角形のローターの三つの
頂点が互いにハウジングの壁内を過酷に押し合って保た
れているという問題がある（弾性体やばねを使ったアペ
ックスシールで解決している）更にローターの偏心運動
に伴う遠心力のアンバランスを解決するためには対象の
位置にもう一ハウジング合計二ハウジングで一エンジン
とする必要があったのでそれほどシンプルなものとはな
らなかったし、新たにハウジングとハウジングの間に生
じる遠心力のアンバランスを解決して完全に振動の無い
エンジンとすることも出来なかった。又、気密作動室の
形成方法及び仕組みは必ずしも理想的とはいえない。

【０００３】［発明が解決しようとする課題］本発明の
ハウジングは完全な真円で中心を軸にして運動する部品
は全て遠心力バランスの取れたもので構成されており、
一ハウジングで従来の四サイクル四シリンダーエンジン
に相当する完全なエンジンである。本エンジンでは爆発
エネルギーは理想的な方法で直接回転運動に変換される
のでエネルギー効率が高い、作動室気密システムは直接
作動室に接する気密部品の接触面に潤滑油を受け作動さ
れて使用されればされる程なじんで益々気密が完成され
て行く方法で構成されている。シンプルで軽くコンパク
トで振動のない静かなエンジンである。

【０００４】］［課題を解決するための手段］第一図及
び第六図−Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ（図中Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩは
三つの異なった連続する 時点でＲ−Ｒは右Ｌ−Ｌは左
の対応するそれぞれのベーン位置を示す、又エンジンは
ことわりのないかぎり常に右時計方向に連続して回転す
るものとする。本エンジンは構造上反時計方向には回転
しない）に示すように軸（１）を中心に二対のベーン
（３）がハウジングの中に設けられている。更にその作
動室は二対の（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ）二等分割の気密
ヂスク（４）で両側から閉じられているＡは吸入室Ｃは
圧縮室Ｅは爆発室Ｄは排気室Ｔは変移室でいかに吸入、
圧縮、爆発、排気行程が行われるかを示している。 （Ａ） 右ベーンＲ−Ｒ及び左ベーンＬ−Ｌ共、常に右
時計方向には回転するが逆時計方向にはハウジング側を
捕らえて回転させない装置（自転車の後輪の中心に設置
されていてペダルを前方に踏む時には捕らえて動力を伝
えるが逆はスライドするというなじみの同じ仕組みの装
置である）すなわち左右交互にベーンと共に一体となっ
て回転するローター（７）とサイドハウジング（９）と
の間に第五図に示す逆止ベアリング（８）を左右のベー
ンに連動して設ける。 （Ｂ） 更にそれぞれ左右のベーンが力を受けて右時計
方向に回転するときに交互に軸を捕らえて回転力を伝え
るが一方のベーンが反力を受けて止まり始めるときには
スライドさせる装置｛上記 （Ａ）と同じ装置であるが
回転作用方向が逆である｝すなわちベーンと共に一体と
なって回転するローター（７）と軸と共に一体となって
回転するドライブシャフト（１５）との間に第三図に示
す逆止ベアリング（１４）を左右のベーンに合体して設
ける。 （Ｃ） 今度は軸自体の力で交互に左右のベーンが時計
方向に捕らえられて回転させられるときに定められた範
囲の位置｛第二図−Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩのＦ（解放の範
囲）の位置｝ではベーンは軸の回転から解放されて他の
一方のベーンに押されて範囲外に出される迄止められる
装置が設けられている。 （Ｆの範囲は二つのベーンが
同時に存在され得ないスペースで設計されている）｛こ
れも装置、回転作用方向共（Ｂ）に同じであるがタイミ
ングヂスク（１８）の動作によって引き起こされる蝶板
（１８ｘ）及び（１８ｙ）の間隔開閉に連動して作動す
る限定逆止ベアリング（１６）が設けられている｝第三
図左はＦ以外の範囲でドライブシャフト（１５）がベー
ンと一体となっているカムローター（１３）を捕らえて
回転させる様子及び第三図右はＦの範囲でベーンが止ま
っている間ドライブシャフトがスライドして回転してい
く様子が示されている。第九図は右側のドライブシャフ
トを除いたこれらの分解部品見取り図である。 （Ｄ） 第四図−Ｉ，ＩＩ．ＩＩＩには圧縮行程で必要
な圧縮比の圧力が得られる迄いずれか一方のベーンを押
さえて留めておく装置が示されている。リングスプリン
グ（１０）はローラー（１１）を介してカムローター
（１３）の凸部に必要な圧力を与えるため、またサイド
ハウジング（９）にはローラーを定められた位置に留め
て置くための溝ガイドＧを設ける。 そこではカムロー
ターの時計方向回転に対してローラーを挟んでリングス
プリングが反時計方向に抵抗無く回転していく様子が示
されている。 （従って定められた圧縮比の圧縮層を得
るためにはよく厳選された規定の圧力のリングスプリン
グを設けることが大切である、リングスプリングに付加
して或いは取って変わって従来の螺旋型のスプリングを
設け、更にそれらの上に圧縮率を自動的に調節できる例
えば必要に合った状況のトルクに連動させてダイアフラ
ム或いはシリンダーを設けたコンピュータ調整の装置を
設けることもできる。仮想線Ｗはその位置である）
（Ｅ） 作動室の気密を保持する装置。 第一図及び第
六図で軸（１）を中心にハウジング（５）とサイドハウ
ジング（９）の内側に二枚の気密ヂスク（４）で囲み又
ベーン（３）で仕切って作動室を設ける。第七図は気密
ヂスク（４）の詳細で二等分割（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴ
Ｅ）の部品に油溝Ｋ及び第八図はベーン（３）の詳細で
左に組立図右に部品図が示されている。

【０００５】［作用］ （エンジン作動）以上のように構成されたエンジンを始
動モーターによって、軸（１）を時計方向に回転させる
と（第六図−Ｉ） Ｌ−Ｌ 軸左ベーン一体はリングス
プリング（１０）の圧力（第四図Ｌ−Ｉ）によって停滞
させられているがそのとき左ドライブシャフト（１５
ｂ）はタイミングヂスク（１８）の作用（第二図Ｌ−
Ｉ）によって Ｆの範囲（シャフト解放の位置）にある
ので滑って回転し続ける、一方右ドライブシャフト（１
５ａ）はＲ−Ｒ軸右ベーン一体を捕らえて （第二図Ｒ
−ＩですでにＦの範囲を出ているので第六図−ＩＩへ）
回転させる （そのときの右カムローターの位置は第四
図Ｒ−ＩＩ右タイミングヂスク１８の位置は第二図Ｒ−
ＩＩである）続いて第六図−ＩＩＩの位置へ回転してい
く （そのときの右カムローターの位置は第四図Ｒ−Ｉ
ＩＩ 右タイミングヂスク１８の位置は第二図Ｒ−ＩＩ
Ｉである）更に右ベーンＲ−Ｒの圧力に押されて回転し
始めている左ベーンＬ−Ｌが示されている、そのときの
左カムローターの位置は第四図Ｌ−ＩＩＩ左タイミング
ヂスクの位置は第二図Ｌ−ＩＩＩである。 （この第六
図−ＩＩＩからＩへの移り変わりで、右ベーンＲ−Ｒの
位置での第二図Ｒ−ＩＩＩのタイミングヂスク（１８）
はＦの範囲に入る迄回転を続けるが、そのとき常に左ベ
ーンのタイミングヂスクは押し出されてＦの範囲を出て
いる事即ち常にＦの範囲には一ベーン分の場所だけに設
計されている事が重要である）Ａ室で吸入，Ｃ室で圧
縮、続いて右ベーン及びその圧縮圧によって左ベーンを
押しやり（第六図−ＩＩＩ）（第二図Ｒ−ＩＩＩ）（第
二図Ｌ−ＩＩＩ）エンジン作動が始まるまで回転サイク
ルを繰り返す。そこで、第六図−ＩのＥ室で爆発が起き
ると左ベーンＬ−Ｌは反時計方向に力を受けるが逆止ベ
アリング（８）の作用（第五図）で止められ、右ベーン
Ｒ−Ｒが力を受けて、又同時に逆止ベアリング（１４）
の作用（第三図）で右ドライブシャフト（１５ａ）が軸
（１）と共に時計方向に回転させられる。軸は慣性力を
受けて回転を続け第六図−ＩＩ，第六図−ＩＩＩと回転
サイクルを繰り返す。 （第六図−ＩＩＩのＴは排出気体と吸入気体の慣性流を
利用して排気行程の終わりに残った排気を追い出す変移
室の様子を示したものである）気密ヂスク（４）のサイ
ドハウジング（９）とのテーパー状の接触面の作用は作
動室の圧力によって必然的に作動されればされる程なじ
んで益々気密機構が完成されるように構成されている。
ベーン（３）は中央にリングスプリング（３ｅ）を備え
ていて作動室内で膨張する力を保持している、必要なら
ば二重あるいは三重のベーンにもできる。 シールオイ
ルはＯから入り穴Ｂ及びＨを通り気密ヂスクの周辺と割
れ目の溝Ｋ を経て穴Ｊ及びＰを通りＱへ出る。適度に
コントロールされた圧力のオイルは更に気密機構を完成
させ摩擦を減少させ、又出口のオイルを観察出来るよう
にすれば気密がうまくいっているかどうかも観察出来
る。

【０００６】［実施例］以下、本案の実施例について説
明する。 （Ａ） 必要な時に力を受けて左右のベーンを交互に常
に時計方向にのみ回転させ、逆はハウジングを捕らえて
回転させない装置。第一図及び第六図−Ｉ、ＩＩ、ＩＩ
Ｉで軸（１）を中心にハウジングシリンダー（５）と二
等分割の（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ）気密ヂスク（４）に
囲まれ密閉されて作動するベーン（３） （右ベーンＲ
−Ｒと左ベーンＬ−Ｌ）により仕切られて形成される吸
入室Ａ（ＡＤＭＩＳＳＩＯＮ）、圧縮室Ｃ（ＣＯＭＰＲ
ＥＳＳＩＯＮ）、爆発室Ｅ（ＥＸＰＬＯＳＩＯＮ）、排
気室 Ｄ（ＤＩＳＣＨＡＲＧＥ）及び変移室Ｔ（ＴＲＡ
ＮＳＩＴＩＯＮ）が示されている。ベーン（３）はベー
ンサポート（２）の割れ目に挟まれているが遊離状態で
支えられていて、ベーンサポート（２）自体はローター
（７）に差し込まれ回転しないようにキーで止められて
いる。ローター（７）は又カムローター（１３）に差し
込まれてキーで止められているので、ベーン（３）気密
ヂスク（４） ベーンサポート（２）ローター（７）及
びカムローター（１３）は軸（１）を中心に円柱ベアリ
ング（６）を介して常に一体となって回転する。｛互い
に干渉しない様に対称の位置に右ベーンＲ−Ｒ用に一
体、左ベーンＬ−Ｌ用に一体合計二体存在する。その際
各々左右のカムローター（１３）の凸部センターライン
は右側に第四図Ｒ−Ｉ、Ｒ−ＩＩＮＲ−ＩＩＩ 及び左
側に第四図Ｌ−Ｉ、Ｌ−ＩＩ、Ｌ−ＩＩＩに示されてい
る様に右ベーン対称軸 Ｒ−Ｒ及び左ベーン対称軸Ｌ−
Ｌにそれぞれ一致させて据え付けられる｝今、第五図に
於いてベーン（３）が時計方向にのみ回転するように逆
止ベアリング（８）を左右二体ベーンの外側をハウジン
グ（９）に又内側をローター（７）に固定させる。 （Ｂ） 左右のベーンが力を受けて交互に時計方向に回
転するが一方は爆発の反動を受けて止められる、その時
交互にエンジンの軸を捕らえて同方向に回転させるが一
方は滑らせる装置。軸（１）の両端には右プーリ受けド
ライブシャフト（１５ａ）及び左フライホイール受けド
ライブシャフト（１５ｂ）が差し込まれキーで固定、従
来のエンジンと同じ目的でプーリ及びフライホイールが
ねじで取り付けられ一体となってエンジン作用中連続し
て回転する様に設けられている。第三図に於いて右ロー
ター（７）が時計方向に力を受けて回転している時には
右プーリ受けドライブシャフト（１５ａ）を捕らえて軸
を回転させるが右ローター（７）が止まっている時には
右ドライブシャフト（１５ａ）は滑って回り左ローター
（７）が力を受けて左ホイール受けドライブシャフト
（１５ｂ）を捕らえて軸を回転させる又左ローター
（７）が止まっている時には左ドライブシャフト（１５
ｂ）は滑って軸（１）と共に回転し続けるように逆止ベ
アリング（１４）の外側を右ドライブシャフト（１５
ａ）及び左ドライブシャフト（１５ｂ）に又内側を左右
ローター（７）にキーで固定されている。｛この逆止べ
アリング（１４）の作用は全く前記の逆止ベアリング
（８）と同じであるが据え付け作用方向が逆になってい
ることが異なる｝ （Ｃ） 連続して回転するエンジンの慣性力を受けて又
は始動モーターによって軸が時計方向に回転する時に設
定された位置範囲にコントロール選択されて左右ベーン
を交互に捕らえて同方向に回転させあるいは一方を滑ら
せて止めさせる最も重要な装置。第一図及び第三図の限
定逆止ベアリング（１６）は外側をカムローター（１
３）にキーで固定されていて、第六図−Ｉ、ＩＩ、ＩＩ
Ｉ の右側にＲ−Ｒと示されたベーン（３）気密ヂスク
（４）ベーンサポート（２）及びローター（７）と共
に一体、左側にＬ−Ｌ と示されたものが同じく一体そ
れぞれ独立して据え付けられているが、 各々右ドラ
イブシャフト（１５ａ）及び左ドライブシャフト（１５
ｂ）には固定されていない。この限定逆止ベアリング
（１６）の作用は各々の柱状べアリングを歯間に保持し
ながら回転する歯形リング（１７）にピンで固定された
蝶板（１８ｘ）とカムローター（１３）にピンで固定さ
れた蝶板（１８ｙ）との間に挟まれて自由に回転する二
個のタイミングヂスク（１８）を備えているが ｛これ
らのデイスク（１８）の右側据え付け軸Ｒ−Ｒは第四図
Ｒ−Ｉ、Ｒ−ＩＩ、Ｒ−ＩＩＩのカムローター（１３）
の凸部センターライン及び第六図−Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩの
ベーン（３）据え付け軸に一致させて又左側据え付け軸
Ｌ−Ｌも同様に一致させて設けられている｝それらがハ
ウジングキャップ（１２）の溝Ｍに沿って時計方向に回
転する時にヂスク（１８）がＦ以外の範囲（例えば第二
図Ｒ−Ｉ、Ｒ−ＩＩ、Ｒ−ＩＩＩ）にある時には溝の深
さ分だけ軸（１）中心より遠くにあるのでヂスク（１
８）を挟んで蝶板（１８ｘ）と（１８ｙ）の間隔はより
狭められており｛ドライブシャフト（１５ａ）及び（１
５ｂ）は軸（１）と共に一体となって時計方向に連続し
て回転するのであるがその軸の力によってローターを捕
らえて回転させたい時には必然的に蝶板（１８ｘ）と
（１８ｙ）の間隔を狭める力が働き又ヂスク（１８）に
は遠心力が外向きに働く｝その結果ベアリング（１６）
は第三図左に示す様にカムローター（１３）側とドライ
ブシャフト（１５ａ）の狭められた間に歯形リング（１
７）によって押し込められておりドライブシャフト（１
５ａ）が時計方向に回転する時にローター（１３）を捕
らえて同方向に回転させること、及びヂスク（１８）が
Ｆの 範囲（例えば第二図Ｌ−Ｉ、Ｌ−ＩＩ、Ｌ−ＩＩ
Ｉ）にある時には強制的に溝が存在しない分だけ軸
（１）中心より近くにあるのでヂスク（１８）を挟んで
蝶板（１８ｘ）と（１８ｙ）の間隔はより開かれており
その結果ベアリング（１６）は第三図右 に示す様に自
由に浮遊させられるのでドライブシャフト（１５ｂ）は
自由に時計方向に回転させられることを目的としてい
る。（第九図参照） （Ｄ） 圧縮行程に於いて必要な圧力が得られる迄ベー
ンを留めて置く装置。第一図及びその右側第四図Ｒ−
Ｉ、Ｒ−Ｉ、Ｒ−ＩＩＩ及び左側第四図Ｌ−Ｉ、Ｌ−Ｉ
Ｉ、Ｌ−ＩＩＩに示されているリングスプリング （１
０）はベーン（３）と共に一体となって時計方向に回転
するカムローター（１３）に接しハウジングキャップ
（１２）及びサイドハウジング（９）のガイドＧに差し
込まれて一定の位置に設けられているローラー（１１）
を挟んで反時計方向に回転する。 その作用は第六図−
Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ に於いて右側ベーンＲ−Ｒが Ｉか
らＩＩ及びＩＩＩ に時計方向に回転する時Ｃ室で圧縮
行程が進行する際に必要な圧縮量が得られる迄回転が遅
れる様に必要な力のリングスプリング（１０）で左側ベ
ーンＬ−Ｌの動きを押さえて置くことを目的としてい
る。 （Ｅ） 作動室気密を保持する装置。 第八図はベーン
（３）の組立図（左側）と部品図（右側）である、リン
グスプリング（３ｅ）を中心にコーナージョイント（３
ａ）及び（３ｃ）はベーンの四隅に設置される、それら
は作動室の壁に向かって溝が設けられてあるが、それら
の溝にはパッキン（３ｂ） （３ｄ）及び（３ｆ）が差
し込まれ、ベーンサポート（２）の割れ目に組み込まれ
てベーン（３）が出来上がる。ベーン（３）は気密室に
圧縮されて挿入される、その際リングスプリング（３
ｅ）はコーナージョイント（３ａ）及び（３ｃ）の間で
パッキン（３ｂ） （３ｄ）及（３ｆ）とベーンサポー
ト（２）の間の隙間をも塞ぐ役目を持っている。第七図
は二等分割の（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ）気密ヂスク
（４）である、第１図及び第六図に示されている様にそ
の気密室の構成機構は気．密室の圧力が増せば増す程、
ベーンのスプリングによって押されれば押される程、又
エンジン回転作用によって使用されればされる程気密ヂ
スク（４）と軸（１）及びサイドハウジング（９）の斜
めの（ＴＡＰＥＲＥＤ）接触面はその仕組みから互いに
益々なじんで気密性を増して行くように構成されてい
る。又（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ）気密ヂスク（４）の分
割接触面は常にベーン（３）によって塞がれているが同
様に上記の斜めの（ＴＡＰＥＲＥＤ）接触面の 作用に
よってヂスク（４）の各々の半分は互いに押し合って気
密を完成させる方向に働く。

【０００７】［考案の効果］理想的な方法で爆発膨張力
を直接エンジン回転力に変換するので従来のエンジン及
び ＶＡＮＮＫＥＬのロータリーエンジンに比べて、エ
ネルギー効率が高い。一気筒で一回転四行程の完全なエ
ンジンである（このことは加速機の必要な発電用エンジ
ン軽飛行物体用エンジン等に有利である。レシプロ四気
筒では一回転二行程及びロータリーでは一回転一行程で
ある）偏心部のない直線の軸と完全に遠心力バランスの
とれた駆動部品で出来ており振動がなく調和のとれた静
かなエンジンである。無駄な空間がなくコンパクトであ
る。吸気管、排気管及び点火プラグは各一本で流体抵抗
の少ない吸排気管を設けることができる。爆発のばらつ
きバックファイアーがない。構造上エンジンは逆回転し
い。デストリビュウター、冷却及び潤滑油機構を簡素化
出来る。 スプリングの力をコントロールすることによ
って自由に圧縮率を変えることが出釆る。スーバーチャ
ージャーとのコンビネーションによりより柔軟な性能の
エンジンを製作できる。新素材（セラミック、カーボン
等）のエンジン、コンピュウータコントロールのエンジ
ン及び電気式モーターとのハイブリッド用エンジンに適
している。軽く管理し易い。資源回収用カートリッジタ
イプのエンジンにも適している。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の主全体断面図である。

【図２】Ｒ−Ｉ，Ｌ−Ｉ，Ｒ−ＩＩ，Ｌ−ＩＩ，Ｒ−Ｉ
ＩＩ，Ｌ−ＩＩＩ］第一図の二矢視断面図である。（Ｒ
は右側、Ｌは左側Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩは異なった時点のベ
ーンに対応するタイミングヂスク１８の位置を示してい
る）

【図３】 第一図の三矢視断面図である。逆止ベアリン
グ１６の作用で 左はドライブシャフトｌ５ａ、ｂが軸
自体の力で時計方向に回転するときにカムロータ−１３
を捕らえて回転させる様子又右はカムローターは停止し
ているがド ライブシャフトは解放されて続いて回転し
ている様子を示している。

【図４】Ｒ−Ｉ，Ｌ−Ｉ，Ｒ−ＩＩ，Ｌ−ＩＩ，Ｒ−Ｉ
ＩＩ，Ｌ−ＩＩＩ］第一図の四矢視断面図である。（異
なった時点のベーンに対応するカムローター１３の位置
を示している）

【図５】 第一図の五矢視断面図である。逆止ベアリン
グ８の作用で左は爆発の反動でローター７が反時計方向
に停止されている様子又右はローターが解放されて続い
て回転している様子を示している。

【図６】Ｌ］Ｒ−Ｉ，Ｌ−Ｉ，Ｒ−ＩＩ，Ｌ−ＩＩ，Ｒ
−ＩＩＩ．Ｌ−ＩＩＩ］第一図の六矢視断面図である。
（異なった時点のベーン３の位置を示している）

【図７】 ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ気密ヂスク４

【図８】 ベーン３の組立図（左側）及び展開図（右
側）

【図９】 ドライブシャフトを除く右限定逆止ベアリン
グ見取り図

【符号の説明】

］１ 軸 ２ ベーンサポー
ト ３ ベーン ４ 気密ヂスク ５ ハウジング ６ ベアリング ７ ローター ８ 逆止ベアリング ９ サイドハウジン １０ リングスプリン
グ １１ ローラー １２ ハウジングキ
ャップ １３ カムローター １４ 逆止ベアリン
グ １５ａ 右ドライブシャフト １５ｂ 左ドライブシ
ャフト １６ 限定逆止ベアリング １７ 歯形リング １８ タイミングヂスク １８ｘ 歯形リング側
蝶板 １８ｙ カムローター側蝶板 １９ カバー ２０ ボルトナット Ａ 吸入室（ＡＤＭＩＳＳＩＯＮ） Ｂ 潤
滑油供給穴 Ｃ 圧縮室（ＣＯＭＰＲＥＳＳＩＯＮ） Ｄ 排
気室（ＤＩＳＣＨＡＲＧＥ）Ｅ 爆発室（ＥＸＰＬＯ
ＳＩＯＮ） Ｆ 限定逆止ベアリング解放範囲
Ｇ ローラーガイド Ｈ 潤滑油供給穴 Ｊ 潤滑油出口穴 Ｋ 潤滑油通過穴 Ｌ 左ベーン軸 Ｍ タイミングヂス
ク逃れ溝 Ｎ 磁石Ｎ極 Ｏ 潤滑油入口 Ｐ 潤滑油出口穴 Ｑ 潤滑油出口 Ｒ 右ベーン軸 Ｓ 磁石Ｓ極 Ｔ 変移室（ＴＲＡＮＳＩＴＩＯＮ） Ｗ ス
プリングコントロール位

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年２月２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】四サイクルモノシリンダーエンジン

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】［産業上の利用分野］本発明は、コンパク
トなモノシリンダー（一円筒）中に優れた気密機構を設
けたベーンタイプで完全な遠心力バランスを取って構成
された四サイクルのエンジンである。

【０００２】［従来の技術］従来の四サイクルマルチ
（多）シリンダーエンジンでは、機械構成上クランクシ
ャフトの定速回転に対してピストンは直線運動に変換さ
れるので、爆発行程で、（爆発の原理からは爆発時に或
いは少なくとも直後に容積を最大にしようする最大のエ
ネルギーが存在するのに）爆発容積増幅は最初はゆっく
り徐々に加速して行く結果、熱エネルギーの運動エネル
ギー変換時の損失及び漏栓としてのエネルギー損失を引
き起こしてきた。更に、ピストン及びコンロッドの運動
を伴ったクランクシャフトの円運動に起こる遠心力のア
ンバランス値は複雑でどんな重りを付加しても完全にエ
ンジンの振動を無くすことは出来ない、又従来のエンジ
ンは複雑で重く管理が困難である。比べて、ＶＡＮＫＥ
Ｌのロータリーエンジンでは、製作の困難な真円でない
ハウジング、ローターの偏心運動に伴う気密シール部品
の変角運動（ローターはハウシングの壁に対してシール
部品の角度を大きく前後に揺らして変化させながら回転
して行く）及びローターは偏心軸による遊星運動（ＯＳ
ＣＩＬＬＡＴＩＯＮ）をするのであるが三角形のロータ
ーのシール位置が振れたりせず常に正確な位置に送られ
て回転するように歯車噛み合いと併用になっている。そ
れでもエンジン室気密機構は三角形のローターの三つの
頂点が互いにハウジングの壁内を過酷に押し合って保た
れているという問題がある（弾性体やばねを便ったアペ
ックスシールで解決している）更にローターの偏心運動
に伴う遠心力のアンバランスを解決するためには対象の
位置にもう一ハウジング合計二ハウジングで一エンジン
とする必要があったのでそれほどシンプルなものとはな
らなかったし、新たにハウジングとハウジングの間に生
じる遠心力のアンバランスを解決して完全に振動の無い
エンジンとすることも出来なかった。又、気密作動室の
形成方法及び仕組みは必ずしも理想的とはいえない。

【０００３】［発明が解決しようとする課題］本発明の
ハウジングは完全な真円で中心を軸にして運動する部品
は全て遠心力バランスの取れたもので構成されており、
一ハウジングで従来の四サイクル四シリンダーエンジン
に相当する完全なエンジンである。本エンジンでは爆発
エネルギーは理想的な方法で直接回転運動に変換される
のでエネルギー効率が高い、作動室気密システムは直接
作動室に接する気密部品の接触面に潤滑油を受け作動さ
れて使用されればされる程なじんで益々気密が完成され
て行く方法で構成されている。シンプルで軽くコンパク
トで振動のない静かなエンジンである。

【０００４】［課題を解決するための手段］図１の 六
−六矢視 図９、図１２及び図１５（三つの異なった連
続する時点でＲ−Ｒは右Ｌ−Ｌは左の対応するそれぞれ
のベーン位置を示す、又エンジンはことわりのないかぎ
り常に右時計方向に連続して回転するものとする。本エ
ンジンは構造上反時計方向には回転しない）に示すよう
に軸（１）を中心に二対のベーン（３）がハウジングの
中に設けられている。更にその作動室は二対の（ＢＩ−
ＰＡＲＴＩＴＥ）二等分割の気密ヂスク（４）で両側か
ら閉じられているＡは吸入室Ｃは圧縮室Ｅは爆発室Ｄは
排気室Ｔは変移室でいかに吸入、圧縮、爆発、排気行程
が行われるかを示している。 （Ａ） 右ベーンＲ−Ｒ及び左ベーンＬ−Ｌ共、 常に
右時計方向には回転するが逆時計方向にはハウジング側
を捕らえて回転させない装置（自転車の後輪の中心に設
置されていてペダルを前方に踏む時には捕らえて動力を
伝えるが逆はスライドするというなじみの同じ仕組みの
装置である）すなわち左右交互にベーンと共に一体とな
って回転するローター（７）とサイドハウジング（９）
との間に図１の 五−五矢視 図１８に示す逆止ベアリ
ング（８）を左右のベーンに連動して設ける。 （Ｂ） 更にそれぞれ左右のベーンが力を受けて右時計
方向に回転するときに交互に軸を捕らえて回転力を伝え
るが一方のベーンが反力を受けて止まり始めるときには
スライドさせる装置（上記 （Ａ）と同じ装置であるが
回転作用方向が逆である）すなわちベーンと共に一体と
なって回転するローター（７）と軸と共に一体となって
回転するドライブシャフト（１５）との間に図１の三−
三矢視図１７に示す逆止ベアリング（１４）を左右のベ
ーンに合体して設ける。 （Ｃ） 今度は軸自体の力で交互に左右のベーンが時計
方向に捕らえられて回転させられるときに定められた範
囲の位置（図１の 二−二矢視 図２、図３、図４、図
５、図６及び図７のＦの解放の範囲の位置）ではベーン
は軸の回転から解放されて他の一方のベーンに押されて
範囲外に出される迄止められる装置が設けられている。
（Ｆの範囲は二つのベーンが同時に存在され得ないスペ
ースで設計されている。これも装置、回転作用方向共
（Ｂ）に同じであるがタイミングヂスク（１８）の動作
によって引き起こされる蝶板（１８ｘ）及び（１８ｙ）
の間隔開閉に連動して作動する限定逆止ベアリング（１
６）が設けられている）図１の 三−三矢視 図１７左
はＦ 以外の範囲でドライブシャフト（１５）がベーン
と一体となっているカムローター（１３）を捕らえて回
転させる様子及び図１７右はＦ の範囲でベーンが止ま
っている間ドライブシャフトがスライドして回転してい
く様子が示されている。図２１は右側のドライブシャフ
トを除いたこれらの分解部品見取り図である。 （Ｄ） 図１の 右四−四矢視 図８、図１１、図１４
及び左四−四矢視図１０、図１３、図１６には圧縮行程
で必要な圧縮比の圧力が得られる迄いずれか一方のベー
ンを押さえて留めておく装置が示されている。リングス
プリング（１０）はローラー（１１）を介してカムロー
ター（１３）の凸部に必要な圧力を与えるため、またサ
イドハウジング（９）にはローラーを定められた位置に
留めて置くための溝ガイドＧを設ける。 そこではカム
ローターの時計方向回転に対してローラーを挟んでリン
グスプリングが反時計方向に抵抗無く回転していく様子
が示されている。（従って定められた圧縮比の圧縮層を
得るためにはよく厳選された規定の圧力のリングスプリ
ングを設けることが大切である、リングスプリングに付
加して或いは取って変わって従来の螺旋型のスプリング
を設け、更にそれらの上に圧縮率を自動的に調節できる
例えば必要に合った状況のトルクに連動させてダイアフ
ラム或いはシリンダーを設けたコンピュータ調整の装置
を設けることもできる。仮想線Ｗはその位置である） （Ｅ） 作動室の気密を保持する装置。 図１及びその
六−六矢視 図９、図１２及び図１５で軸（１）を中
心にハウジング（５）とサイドハウジング（９）の内側
に二枚の気密ヂスク（４）で囲み又ベーン（３）で仕切
って作動室を設ける。七−七矢視 図１９は気密ヂスク
（４）の詳細で二等分割（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ）の部
品に油溝Ｋ及び図２２はベーン（３）の詳細で左に組立
図右に部品図が示されている。

【０００５】［作用］ （エンジン作動）以上のように構成されたエンジンを始
動モーターによって、軸（１）を時計方向に回転させる
と（六−六矢視 図９） Ｌ−Ｌ軸左ベーン一体はリン
グスプリング（１０）の圧力（四−四矢視 図１０）に
よって停滞させられているがそのとき左ドライブシャフ
ト（１５ｂ）はタイミングヂスク（１８）の作用（二−
二矢視 図３）によってＦの範囲（シャフト解放の位
置）にあるので滑って回転し続ける、一方右ドライブシ
ャフト（１５ａ）はＲ−Ｒ軸右ベーン一体を捕らえて
（右二−二矢視 図２ですでにＦの範囲を出ているので
六−六矢視 図１２へ）回転させる（そのときの右カ
ムローターの位置は四−四矢視 図１１右タイミングヂ
スク１８の位置は 右二−二矢視 図４である）続いて
六−六矢視 図１５の位置へ回転していく （そのと
きの右カ ムローターの位置は 四−四矢視 図１４
右タイミングヂスク１８の位置は二−二矢視 図６であ
る）更に右ベーンＲ−Ｒの圧力に押されて回転し始めて
いる左ベーンＬ−Ｌが示されている、そのときの左カム
ローターの位置は四−四矢視 図１６ 左タイミングヂ
スクの位置は二−二矢視 図７である。（この 六−六
矢視 図１５から図９への移り変わりで、右ベーンＲ−
Ｒの位置での 二−二矢視 図６のタイミングヂスク
（１８）はＦの範囲に入る迄回転を続けるが、そのとき
常に左ベーンのタイミングヂスクは押し出されてＦの範
囲を出ている事即ち常にＦの範囲には一ベーン分の場所
だけに設計されている事が重要である）Ａ室で吸入，Ｃ
室で圧縮、続いて右ベーン及びその圧縮圧によって左ベ
ーンを押しやり（六−六矢視 図１５） （二−二矢視
図６） （二−二矢視 図７）エンジン作動が始まるま
で回転サイクルを繰り返す。そこで、六−六矢視 図９
のＥ室で爆発が起きると左ベーンＬ−Ｌは反時計方向に
力を受けるが逆止ベアリング（８）の作用（図１８）で
止められ、右ベーンＲ−Ｒ が力を受けて、 又同時に
逆止ベアリング（１４）の作用（図１７）で右ドライブ
シャフト（１５ａ）が軸（１）と共に時計方向に回転さ
せられる。軸は慣性力を受けて回転を続け 六−六矢視
図１２及び図１５と回転サイクルを繰り返す。 （図
１５のＴは排出気体と吸入気体の慣性流を利用して排気
行程の終わりに残った排気を追い出す変移室の様子を示
したものである） 気密ヂスク（４）のサイドハウジング（９）とのテーパ
ー状の接触面の作用は作動室の圧力によって必然的に作
動されればされる程なじんで益々気密機構が完成される
ように構成されている。ベーン（３）は中央にリングス
プリング（３ｅ）を備えていて作動室内で膨張する力を
保持している、必要ならば二重あるいは三重のベーンに
もできる。 シールオイルは０から入り穴Ｂ及びＨを通
り気密ヂスクの周辺と割れ目の溝Ｋを経て穴Ｊ及びＰを
通りＱへ出る。適度にコントロールされた圧力のオイル
は更に気密機構を完成させ摩擦を減少させ、又出口のオ
イルを観察出来るようにすれば気密がうまくいっている
かどうかも観察出来る。

【０００６】［実施例］以下、本案の実施例について説
明する。 （Ａ） 必要な時に力を受けて左右のベーンを交互に常
に時計方向にのみ回転させ、逆はハウジングを捕らえて
回転させない装置。図１及び 六−六矢視図９、図１２
及び図１５で軸（１）を中心にハウジングシリンダー
（５）と二等分割の（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ）気密ヂス
ク（４）に囲まれ密閉されて作動するべーン（３）（右
ベーンＲ−Ｒと左ベーンＬ−Ｌ）により仕切られて形成
される吸入室Ａ（ＡＤＭＩＳＳＩＯＮ）、圧縮室Ｃ（Ｃ
ＯＭＰＲＥＳＳＩＯＮ）、爆発室Ｅ（ＥＸＰＬＯＳＩＯ
Ｎ）、排気室 Ｄ（ＤＩＳＣＨＡＲＧＥ）及び変移室Ｔ
（ＴＲＡＮＳＩＴＩＯＮ）が示されている。 ベーン
（３）はベーンサポート（２）の割れ目に挟まれている
が遊離状態で支えられていて、ベーンサポート（２）自
体はローター（７）に差し込まれ回転しないようにキー
で止められている。ローター（７）は又カムローター
（１３）に差し込まれてキーで止められているので、ベ
ーン（３）気密ヂスク（４）ベーンサポート（２）ロー
ター（７）及びカムローター（１３）は軸（１）を中心
に円柱ベアリング（６）を介して常に一体となって回転
する。（互いに干渉しない様に対称の位置に右ベーンＲ
−Ｒ用に一体、左ベーンＬ−Ｌ用に一体合計二体存在す
る。その際各々左右のカムローター（１３）の凸部セン
ターラインは右側に 四−四矢視 図８、図１１，図１
４及び左側に図１０、図１３、図１６に示されている様
に右ベーン対称軸 Ｒ−Ｒ及び左ベーン対称軸Ｌ−Ｌに
それぞれ一致させて据え付けられる）今、図１８に於い
てベーン（３）が時計方向にのみ回転するように逆止ベ
アリング（８）を左右二体ベーンの外側をハウジング
（９）に又内側をローター（７）に固定させる。 （Ｂ） 左右のベーンが力を受けて交互に時計方向に回
転するが一方は爆発の反動を受けて止められる、その時
交互にエンジンの軸を捕らえて同方向に回転させるが一
方は滑らせる装置。軸（１）の両端には右プーリ受けド
ライブシャフト（１５ａ）及び左フライホイール受けド
ライブシャフト（１５ｂ）が差し込まれキーで固定、従
来のエンジンと同じ目的でプーリ及びフライホイールが
ねじで取り付けられ一体となってエンジン作用中連続し
て回転する様に設けられている。図１７に於いて右ロー
ター（７）が時計方向に力を受けて回転している時には
右プーリ受けドライブシャフト（１５ａ）を捕らえて軸
を回転させるが右ローター（７）が止まっている時には
右ドライブシャフト（１５ａ）は滑って回り左ローター
（７）が力を受けて左ホイール受けドライブシャフト
（１５ｂ）を捕らえて軸を回転させる又左ローター
（７）が止まっている時には左ドライブシャフト（１５
ｂ）は滑って軸（１）と共に回転し続けるように逆止ベ
アリング（１４）の外側を右ドライブシャフト（１５
ａ）及び左ドライブシャフト（１５ｂ）に又内側を左右
ローター（７）にキーで固定されている。（この逆止ベ
アリング（１４）の作用は全く前記の逆止ベアリング
（８）と同じであるが据え付け作用方向が逆になってい
ることが異なる） （Ｃ） 連続して回転するエンジンの慣性力を受けて又
は始動モーターによって軸が時計方向に回転する時に設
定された位置範囲にコントロール選択されて左右ベーン
を交互に捕らえて同方向に回転させあるいは一方を滑ら
せて止めさせる最も重要な装置。図１及び図１７の限定
逆止ベアリング（１６）は外側をカムローター（１３）
にキーで固定されていて、六−六矢視 図９、図１２及
び図１５の右側に Ｒ−Ｒと示されたベーン（３）気密
ヂスク（４）ベーンサポート（２）及びローター（７）
と共に一体、左側にＬ−Ｌと示されたものが同じく一体
それぞれ独立して据え付けられているが、各々右ドライ
ブシャフト（１５ａ）及び左ドライブシャフト（１５
ｂ）には固定されていない。この限定逆止ベアリング
（１６）の作用は各々の柱状ベアリングを歯間に保持し
ながら回転する歯形リング（１７）にピンで固定された
蝶板（１８ｘ）とカムローター（１３）にピンで固定さ
れた蝶板（１８ｙ）との間に挟まれて自由に回転する二
個のタイミングヂスク（１８）を備えているが （これ
らのディスク（１８）の右側据え付け軸Ｒ−Ｒは 四−
四矢視 図８、図１１及び図１４のカムローター（１
３）の凸部センターライン及び六−六矢視 図９、図１
２及び図１５のベーン（３）据え付け軸に一致させて又
左側据え付け軸Ｌ−Ｌも同様に一致させて設けられてい
る）それらがハウジングキャップ（１２）の溝Ｍに沿っ
て時計方向に回転する時にヂスク（１８）がＦ以外の範
囲（例えば二−二矢視 図２、図４及び図６）にある時
には溝の深さ分だけ軸（１）中心より遠くにあるのでヂ
スク（１８）を挟んで蝶板（１８ｘ）と（１８ｙ）の間
隔はより狭められており（ドライブシャフト（１５ａ）
及び（１５ｂ）は軸（１）と共に一体となって時計方向
に連続して回転するのであるがその軸の力によってロー
ターを捕らえて回転させたい時には必然的に蝶板（１８
ｘ）と（１８ｙ）の間隔を狭める力が働き又ヂスク（１
８）には遠心力が外向きに働く）その結果ベアリング
（１６）は図１７左に示す様にカムローター（１３）側
とドライブシャフト（１５ａ）の狭められた間に歯形リ
ング（１７）によって押し込められておりドライブシャ
フト（１５ａ）が時計方向に回転する時にローター（１
３）を捕らえて同方向に回転させること、及びヂスク
（１８）がＦの 範囲（例えば二−二矢視 図３、図５
及び図７）にある時には強制的に溝が存在しない分だけ
軸（１）中心より近くにあるのでヂスク（１８）を挟ん
で蝶板（１８ｘ）と（１８ｙ）の間隔はより開かれてお
りその結果ベアリング（１６）は図１７右に示す様に自
由に浮遊させられるのでドライブシャフト（１５ｂ）は
自由に時計方向に回転させられることを目的としてい
る。 （図２１参照） （Ｄ） 圧縮行程に於いて必要な圧力が得られる迄ベー
ンを留めて置く装置。図１及びその右四−四矢視 図
８、図１１、図１４及び左四−四矢視図１０、図１３、
図１６ に示されているリングスプリング（１０）はベ
ーン（３）と共に一体となって時計方向に回転するカム
ローター（１３）に接しハウジングキャップ（１２）及
びサイドハウジング（９）のガイドＧに差し込まれて一
定の位置に設けられているローラー（１１）を挟んで反
時計方向に回転する。その作用は 六−六矢視 図９、
図１２及び図１５に於いて右側ベーンＲ−Ｒが図９から
図１２及び図１５に時計方向に回転する時Ｃ室で圧縮行
程が進行する際に必要な圧縮量が得られる迄回転が遅れ
る様に必要な力のリングスプリング（１０）で左側ベー
ンＬ−Ｌの動きを押さえて置くことを目的としている。 （Ｅ） 作動室気密を保持する装置。 図２０はベーン
（３）の組立図（左側）と部品図（右側）である、リン
グスプリング（３ｅ）を中心にコーナージョイント（３
ａ）及び（３ｃ）はベーンの四隅に設置される、それら
は作動室の壁に向かって溝が設けられてあるが、それら
の溝にはパッキン（３ｂ）（３ｄ）及び（３ｆ）が差し
込まれ、ベーンサポート（２）の割れ目に組み込まれて
ベーン（３）が出来上がる。ベーン（３）は気密室に圧
縮されて挿入される、その際リングスプリング（３ｅ）
はコーナージョイント（３ａ）及び（３ｃ）の間でパッ
キン（３ｂ）（３ｄ）及（３ｆ）とベーンサポート
（２）の間の隙間をも塞ぐ役目を持っている。図１９は
二等分割の（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ）気密ヂスク（４）
である、図１及びその六−六矢視 図９、図１２及び図
１５に示されている様にその気密室の構成機構は気密室
の圧力が増せば増す程、ベーンのスプリングによって押
されれば押される程、 又エンジン回転作用によって使
用されればされる程気密ヂスク（４）と軸（１）及びサ
イドハウジング（９）の斜めの（ＴＡＰＥＲＥＤ）接触
面はその仕組みから互いに益々なじんで気密性を増して
行くように構成されている。 又（ＢＩ−ＰＡＲＴＩＴ
Ｅ）気密ヂスク（４）の分割接触面は常にベーン（３）
によって塞がれているが同様に上記の斜めの（ＴＡＰＥ
ＲＥＤ）接触面の作用によってヂスク（４）の各々の半
分は互いに押し合って気密を完成させる方向に働く。

【０００７】［考案の効果］理想的な方法で爆発膨張力
を直接エンジン回転力に変換するので従来のエンジン及
び ＶＡＮＮＫＥＬのロータリーエンジンに比べて、エ
ネルギー効率が高い。一気筒で一回転四行程の完全なエ
ンジンである（このことは加速機の必要な発電用エンジ
ン軽飛行物体用エンジン等に有利である。レシプロ四気
筒では一回転二行程及びロータリーでは一回転一行程で
ある）偏心部のない直線の軸と完全に遠心カバランスの
とれた駆動部品で出来ており振動がなく調和のとれた静
かなエンジンである。無駄な空間がなくコンパクトであ
る。吸気管、排気管及び点火プラグは各一本で流体抵抗
の少ない吸排気管を設けることができる。爆発のばらつ
きバックファイアーがない。構造上エンジンは逆回転し
い。デストリビュウター、冷却及び潤滑油機構を簡素化
出来る。 スプリングの力をコントロールすることによ
って自由に圧縮率を変えることが出来る。スーパーチャ
ージャーとのコンビネーションによりより柔軟な性能の
エンジンを製作できる。新素材（セラミック、カーボン
等）のエンジン、コンピュウータコントロールのエンジ
ン及び電気式モーターとのハイブリッド用エンジンに適
している。軽く管理し易い。資源回収用カートリッジタ
イプのエンジンにも適している。

【図面の簡単な説明】

【図１】 は本考案の主全体断面図である。

【図２】

【図４】

【図６】 は図１の異なった時点の右二−二矢視断面図
及び

【図３】

【図５】

【図７】 は図１の異なった時点の左二−二矢視断面図
で異なった時 点のベーンに対応するタイミングヂスク
１８の位置を示している。

【図１７】 図１の三−三矢視断面図である。逆止ベア
リング１６の作用で図１７左はドライブシャフト１５
ａ、ｂが軸自体の力で時計方向に回転するときにカムロ
ーター１３を捕らえて回転させる様子又図１７右はカム
ローターは停止しているがドライブシャフトは解放され
て続いて回転している様子を示している。

【図８】

【図１１】

【図１４】 は図１の異なった時点の右四−四矢視断面
図及び

【図１０】

【図１３】

【図１６】 は図１の異なった時点の左四−四矢視断面
図で異なった時点のベーンに対応するカムローター１３
の位置を示している。（Ｒ−Ｒは右ベーン対称軸及びＬ
−Ｌは左ベーン対称軸でそれぞれの対応する同じ時点の
対称軸の位置は一致していなければならない）

【図１８】 は図１の五−五矢視断面図である。逆止ベ
アリング８の作用で左は爆発の反動でローター７が反時
計方向に停止されている様子又右はローターが解放され
て続いて回転している様子を示している。

【図９】

【図１３】

【図１５】 図１の六−六矢視断面図である。（吸気
口、排気口、点火プラグおよび始動モーターの位置又異
なった時点のベーン３の位置により如何に吸入、圧縮、
爆発及び排気行程が進行して行くかを示している））

【図１９】 はＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ気密ヂスク４

【図２０】 はベーン３の組立図（左側）及び展開図
（右側）

【図２１】 はドライブシャフトを除く右限定逆止ベア
リング見取り図である。

【符号の説明】 １ 軸 ２ ベーンサポー
ト ３ ベーン ４ 気密ヂスク ５ ハウジング ６ べアリング ７ ローター ８ 逆止ベアリング ９ サイドハウジン １０ リングスプリン
グ １１ ローラー １２ ハウジングキ
ャップ １３ カムローター １４ 逆止ベアリン
グ １５ａ 右ドライブシャフト １５ｂ 左ドライブシ
ャフト １６ 限定逆止ベアリング １７ 歯形リング １８ タイミングヂスク １８ｘ 歯形リング側
蝶板 １８ｙ カムローター側蝶板 １９ カバー ２０ ボルトナット Ａ 吸入室（ＡＤＭＩＳＳＩＯＮ） Ｂ 潤
滑油供給穴 Ｃ 圧縮室（ＣＯＭＰＲＥＳＳＩＯＮ） Ｄ 排
気室（ＤＩＳＣＨＡＲＧＥ）Ｅ 爆発室（ＥＸＰＬＯ
ＳＩＯＮ） Ｆ 限定逆止ベアリング解放範囲Ｇ
ローラーガイド Ｈ 潤滑油供給穴 Ｊ 潤滑油出口穴 Ｋ 潤滑油通過穴 Ｌ 左ベーン軸 Ｍ タイミングヂス
ク逃れ溝 Ｎ 磁石Ｎ極 Ｏ 潤滑油入口 Ｐ 潤滑油出口穴 Ｑ 潤滑油出口 Ｒ 右ベーン軸 ｓ 磁石Ｓ極 Ｔ 変移室（ＴＲＡＮＳＩＴＩＯＮ） Ｗ ス
プリングコントロール位置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（イ） 右端にプーリを合体したドライブ
   シャフト（１５ａ）左端にフライホイールを合体したド
   ライブシャフト（１５ｂ）を備えて回転する軸（１）を
   中心に真円シリンダー状のハウジング（５）及びサイド
   ハウジング（９）と二枚のＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ気密ヂ
   スク（４）に囲まれ二対のベーン（３）で仕切って吸入
   室Ａ圧縮室Ｃ爆発室Ｅ排気室Ｄ及び変移室Ｔを形成させ
   る。（従来のエンジンの様に吸入、排気、点火、冷却、
   潤滑及び始動装置を備えたものを前提としていること） （ロ） ベーンと一体のローター（７）と軸との間にベ
   アリング（６）を設ける。 （ハ） ベーンと一体のローター（７）とサイドハウジ
   ング（９）との間にベーンは時計方向には回転するが反
   時計方向には回転しない逆止べアリング（８）を備え
   る。 （ニ） ベーンと一体のローター（７）と軸と一体の
   ドライブシャフト（１５ａ）及び（１５ｂ）との間に左
   右交互に作動爆発力を受けてローターが時計方向に回転
   させられる時にドライブシャフトを捕らえて軸を回転さ
   せるがローターが止まり始める時には滑らせて反対側の
   ローターを回転させる逆止べアリング（１４）を備え
   る。 （ホ） 軸と一体のドライブシャフト（１５ａ）及び
   （１５ｂ）とベーンと一体のカムローター（１３）との
   間に軸自体の力で時計方向に回転するときに左右交互に
   定められた範囲（第二図Ｆ以外の範囲）ではカムロータ
   ーを捕らえて回転させるが他の範囲（Ｆの範囲）では滑
   らせてカムローターを解放させるように限定逆止ベアリ
   ング（１６）を設け、その目的のために歯形ベアリング
   リング（１７）に固定された蝶板（１８ｘ）とカムロー
   ターに固定された蝶板（１８ｙ）との間に両蝶板の開閉
   を煽動させるタイミングヂスク（１８）をハウジングキ
   ャップ（１２）の溝Ｍに設ける。 （へ） 圧縮行程で定められた必要な圧縮率の圧縮層が
   得られる迄規定の圧力のリングスプリング（１０）でベ
   ーンと一体のカムローター（１３）を留めて置くために
   カムローター上に転がりサイドハウジング（９）のガイ
   ドＧに設置されたローラー（１１）を介して作用するリ
   ングスプリング（１０）を設ける。 （ト） テーパ状の気密ヂスク（４）を設け又その気密
   機構を助けるために潤滑油の入り口Ｏ通路穴Ｂ及びＨを
   設けＢＩ−ＰＡＲＴＩＴＥ気密ヂスク（４）の周囲及び
   割れ目に通路溝Ｋ通路穴Ｊ及びＰ出口Ｑを設ける。 （チ） ベーンサポート（２）の切れ目に遊離状態に保
   持されているリングスプリング（３ｅ）を中心にコーナ
   ージョイント（３ａ）及び（３ｃ）パッキン（３ｂ）
   （３ｄ）及び（３ｆ）を設置したベーン（３）を設け
   る。 （リ） 全体はハウジングキャップ（１２）及びボルト
   （２０）で閉じられている。 以上のごとく構成された四サイクルモノシリンダーエン
   ジン。
2. 【請求項２】Ｗの位置にリングスプリング（１０）に付
   け加えて又はとって変わって圧力調整用にダイアフラ
   ム、圧力シリンダー、ショックアブソーバーあるいは螺
   旋状スプリングを設けた請求項１の四サイクルモノシリ
   ンダーエンジン。
3. 【請求項３】ベーンサポート（２）のＮ及びＳの位置に
   永久磁石又は板ばねを設けスーパーチャージャーと組み
   合わせた請求項１の四サイクルモノシリンダーエンジ
   ン。
4. 【請求項４】請求項１の組み合わせ機能をもった圧力流
   体で作動するモーター及び流体を輸送するポンプ