JPH09177650A - ディーゼルエンジン始動予熱装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン始動予熱装置Info
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- JPH09177650A JPH09177650A JP34165795A JP34165795A JPH09177650A JP H09177650 A JPH09177650 A JP H09177650A JP 34165795 A JP34165795 A JP 34165795A JP 34165795 A JP34165795 A JP 34165795A JP H09177650 A JPH09177650 A JP H09177650A
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- diesel engine
- glow
- ecu
- starting preheating
- glow plug
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジン始動予熱装置の構成を簡
単にする。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１０の温度を推定し
予熱時間を決めグロープラグ６への通電を制御するディ
ーゼルエンジン始動予熱装置において、前記グロープラ
グ６への通電を制御する始動予熱時間制御用コンピュー
タ２５とディーゼルエンジン１０の温度を測定する温度
測定用デバイス２４とを有し、これらを一体としてケー
ス２１に収納したグローＥＣＵ１Ａ又は１Ｂをディーゼ
ルエンジン１０に取り付け、ディーゼルエンジン１０の
熱が温度測定用デバイス２４に伝達するようにした。
単にする。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１０の温度を推定し
予熱時間を決めグロープラグ６への通電を制御するディ
ーゼルエンジン始動予熱装置において、前記グロープラ
グ６への通電を制御する始動予熱時間制御用コンピュー
タ２５とディーゼルエンジン１０の温度を測定する温度
測定用デバイス２４とを有し、これらを一体としてケー
ス２１に収納したグローＥＣＵ１Ａ又は１Ｂをディーゼ
ルエンジン１０に取り付け、ディーゼルエンジン１０の
熱が温度測定用デバイス２４に伝達するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン始動予熱装置に関し、特に、構成を簡単にでき、内部
回路の電力消費の低減を可能とするディーゼルエンジン
始動予熱装置に関する。
ン始動予熱装置に関し、特に、構成を簡単にでき、内部
回路の電力消費の低減を可能とするディーゼルエンジン
始動予熱装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンには、始動予熱のた
めに、グロープラグ（加熱コイル）が各気筒の燃焼室に
取り付けられている。すなわち、エンジン始動時にグロ
ープラグに通電して赤熱させ、これに燃料噴霧の一部を
吹きつけて着火・燃焼を促進させている。
めに、グロープラグ（加熱コイル）が各気筒の燃焼室に
取り付けられている。すなわち、エンジン始動時にグロ
ープラグに通電して赤熱させ、これに燃料噴霧の一部を
吹きつけて着火・燃焼を促進させている。
【０００３】図８は従来のディーゼルエンジン始動予熱
装置を示す図である。本図に示すように、ディーゼルエ
ンジン始動予熱装置のグローＥＣＵ（電子制御装置）１
には、バッテリ７に接続されるイグニッションスイッチ
（ＩＧＳＷ）２からのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力し、エン
ジンの冷却水系の水温センサ３からの水温信号を入力
し、ランプ４、グロープラグ６を通電するためのリレー
５が取り付けられている。
装置を示す図である。本図に示すように、ディーゼルエ
ンジン始動予熱装置のグローＥＣＵ（電子制御装置）１
には、バッテリ７に接続されるイグニッションスイッチ
（ＩＧＳＷ）２からのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力し、エン
ジンの冷却水系の水温センサ３からの水温信号を入力
し、ランプ４、グロープラグ６を通電するためのリレー
５が取り付けられている。
【０００４】グローＥＣＵ１は、始動予熱時間制御用コ
ンピュータを有し、始動予熱時間制御用コンピュータ
は、エンジン冷却水温と予熱通電時間との関係が記憶さ
れており、予熱通電時間は、エンジンが冷えているとき
ほど長くしてグロープラグを十分に赤熱させるように制
御を行う。すなわち、グローＥＣＵ１では、イグニッシ
ョンスイッチ２がＯＮになると、予熱通電時間をカウン
トし始め、リレー５をＯＮにしグロープラグに通電を開
始し、ランプ４を点灯して予熱が行われていることを知
らせる。
ンピュータを有し、始動予熱時間制御用コンピュータ
は、エンジン冷却水温と予熱通電時間との関係が記憶さ
れており、予熱通電時間は、エンジンが冷えているとき
ほど長くしてグロープラグを十分に赤熱させるように制
御を行う。すなわち、グローＥＣＵ１では、イグニッシ
ョンスイッチ２がＯＮになると、予熱通電時間をカウン
トし始め、リレー５をＯＮにしグロープラグに通電を開
始し、ランプ４を点灯して予熱が行われていることを知
らせる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジン始動予熱装置では、水温センサ３は冷却水系で
使用されるので、使用環境が厳しく、その仕様が厳しく
なるという問題がある。また、水温センサ３からグロー
ＥＣＵ１へのワイヤハーネスが必要となるので、ワイヤ
ハーネスを複雑にするという問題がある。
エンジン始動予熱装置では、水温センサ３は冷却水系で
使用されるので、使用環境が厳しく、その仕様が厳しく
なるという問題がある。また、水温センサ３からグロー
ＥＣＵ１へのワイヤハーネスが必要となるので、ワイヤ
ハーネスを複雑にするという問題がある。
【０００６】また、グロープラグ６が短絡故障した場合
に、この故障が検出できないと、バッテリーが上がる恐
れがある。この故障検出のためには、リレー５とグロー
プラグ６との間の図中のＡに抵抗からなるカレントセン
サを設け、グローＥＣＵ１でその電位差を測定する必要
がある。この場合、装置が複雑となり、コストが高くな
るという問題がある。
に、この故障が検出できないと、バッテリーが上がる恐
れがある。この故障検出のためには、リレー５とグロー
プラグ６との間の図中のＡに抵抗からなるカレントセン
サを設け、グローＥＣＵ１でその電位差を測定する必要
がある。この場合、装置が複雑となり、コストが高くな
るという問題がある。
【０００７】また、グロー予熱は通常、イグニッション
スイッチＯＮから１分程度、長くとも１０分であるが、
グロー制御が終了してもグローＥＣＵ１のマイクロコン
ピュータは動作しているため、無駄な電力を消費してい
るという問題がある。また、グロープラグに寿命がある
が、急に故障すると、交換に不便であるという問題があ
る。
スイッチＯＮから１分程度、長くとも１０分であるが、
グロー制御が終了してもグローＥＣＵ１のマイクロコン
ピュータは動作しているため、無駄な電力を消費してい
るという問題がある。また、グロープラグに寿命がある
が、急に故障すると、交換に不便であるという問題があ
る。
【０００８】したがって、本発明は、上記問題点に鑑
み、水温センサの仕様を緩和でき、ワイヤハーネスを簡
単にでき、故障を簡単に検出でき、電力の無駄を回避で
き、故障交換に便宜なディーゼルエンジン始動予熱装置
を提供することを目的とする。
み、水温センサの仕様を緩和でき、ワイヤハーネスを簡
単にでき、故障を簡単に検出でき、電力の無駄を回避で
き、故障交換に便宜なディーゼルエンジン始動予熱装置
を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題点を
解決するために、次の構成を有するディーゼルエンジン
始動予熱装置を提供する。すなわち、ディーゼルエンジ
ンの温度を推定し予熱時間を決めグロープラグへの通電
を制御するディーゼルエンジン始動予熱装置において、
前記グロープラグへの通電を制御する始動予熱時間制御
用コンピュータとディーゼルエンジンの温度を測定する
温度測定用デバイスとを有し、これらを一体としてケー
スに収納したグローＥＣＵをディーゼルエンジンに取り
付け、ディーゼルエンジンの熱が温度測定用デバイスに
伝達するようにした。この手段により、温度測定用デバ
イスが冷却水に入れる必要がなくなり仕様が緩和され、
さらに、温度測定用デバイスがディーゼルエンジンに直
付けされるのでワイヤハーネスが簡単になる。
解決するために、次の構成を有するディーゼルエンジン
始動予熱装置を提供する。すなわち、ディーゼルエンジ
ンの温度を推定し予熱時間を決めグロープラグへの通電
を制御するディーゼルエンジン始動予熱装置において、
前記グロープラグへの通電を制御する始動予熱時間制御
用コンピュータとディーゼルエンジンの温度を測定する
温度測定用デバイスとを有し、これらを一体としてケー
スに収納したグローＥＣＵをディーゼルエンジンに取り
付け、ディーゼルエンジンの熱が温度測定用デバイスに
伝達するようにした。この手段により、温度測定用デバ
イスが冷却水に入れる必要がなくなり仕様が緩和され、
さらに、温度測定用デバイスがディーゼルエンジンに直
付けされるのでワイヤハーネスが簡単になる。
【００１０】前記ディーゼルエンジンの冷却水系のネジ
穴に前記グローＥＣＵのネジを締着した。この手段によ
り、ディーゼルエンジンと温度測定用デバイスとの間の
良好な熱伝達特性を確保することができる。前記ディー
ゼルエンジンの表面に、前記グローＥＣＵを直付けし
た。同様に、この手段により、ディーゼルエンジンと温
度測定用デバイスとの間の良好な熱伝達特性を確保する
ことができる。
穴に前記グローＥＣＵのネジを締着した。この手段によ
り、ディーゼルエンジンと温度測定用デバイスとの間の
良好な熱伝達特性を確保することができる。前記ディー
ゼルエンジンの表面に、前記グローＥＣＵを直付けし
た。同様に、この手段により、ディーゼルエンジンと温
度測定用デバイスとの間の良好な熱伝達特性を確保する
ことができる。
【００１１】前記温度測定用デバイスとして熱電対、サ
ーミスタ、ダイオードを使用する。この手段により、温
度測定用デバイスとして汎用性が増す。前記グローＥＣ
Ｕは、予熱時間が経過後に前記始動予熱時間制御用コン
ピュータの電源をＯＶにし、イグニッションスイッチの
ＯＮ信号により復帰する。この手段により、前記始動予
熱時間制御用コンピュータの消費電流を低減することが
可能になる。
ーミスタ、ダイオードを使用する。この手段により、温
度測定用デバイスとして汎用性が増す。前記グローＥＣ
Ｕは、予熱時間が経過後に前記始動予熱時間制御用コン
ピュータの電源をＯＶにし、イグニッションスイッチの
ＯＮ信号により復帰する。この手段により、前記始動予
熱時間制御用コンピュータの消費電流を低減することが
可能になる。
【００１２】前記グローＥＣＵは、予熱時間経過後、一
定時間内に再びイグニッションスイッチのＯＮ信号があ
っても前記始動予熱時間制御用コンピュータを復帰させ
ない。ディーゼルエンジンが暖機されている場合にはグ
ロープラグへの通電が不要であるためであり、これによ
りさらに、消費電流が低減することができる。前記グロ
ーＥＣＵは、不揮発性メモリを有し、ディーゼルエンジ
ンの予熱回数をカウントし、これを不揮発性メモリに記
憶し、カウント数が所定数になれば、グロープラグの交
換時期を知らせる。この手段により、グロープラグの交
換時期がわかるので、急なグロープラグ故障を回避でき
る。
定時間内に再びイグニッションスイッチのＯＮ信号があ
っても前記始動予熱時間制御用コンピュータを復帰させ
ない。ディーゼルエンジンが暖機されている場合にはグ
ロープラグへの通電が不要であるためであり、これによ
りさらに、消費電流が低減することができる。前記グロ
ーＥＣＵは、不揮発性メモリを有し、ディーゼルエンジ
ンの予熱回数をカウントし、これを不揮発性メモリに記
憶し、カウント数が所定数になれば、グロープラグの交
換時期を知らせる。この手段により、グロープラグの交
換時期がわかるので、急なグロープラグ故障を回避でき
る。
【００１３】前記グローＥＣＵは、グロープラグへの通
電電流を制御するパワーＭＯＳＦＥＴを有し、パワーＭ
ＯＳＦＥＴのＯＮ抵抗を利用して通電電流を測定し、所
定の範囲内にない場合には故障と判断し知らせる。この
手段により、グロープラグの故障と知ることができ、故
障の対応が容易になる。前記グローＥＣＵは、予めグロ
ープラグへの通電電流特性を書き込んだ揮発性メモリを
有し、測定された通電電流と不揮発性メモリに書き込ま
れた電流と比較し、予熱時間を補正する。この手段によ
り、グロープラグの劣化があっても、適切な予熱が可能
になる。
電電流を制御するパワーＭＯＳＦＥＴを有し、パワーＭ
ＯＳＦＥＴのＯＮ抵抗を利用して通電電流を測定し、所
定の範囲内にない場合には故障と判断し知らせる。この
手段により、グロープラグの故障と知ることができ、故
障の対応が容易になる。前記グローＥＣＵは、予めグロ
ープラグへの通電電流特性を書き込んだ揮発性メモリを
有し、測定された通電電流と不揮発性メモリに書き込ま
れた電流と比較し、予熱時間を補正する。この手段によ
り、グロープラグの劣化があっても、適切な予熱が可能
になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態について
図面を参照して説明する。図１は本発明に係るディーゼ
ルエンジン始動予熱装置の第１の例を示す図である。本
図（ａ）に示すように、エンジン１０の冷却水系のネジ
穴１１に、グローＥＣＵ１Ａが締着される。
図面を参照して説明する。図１は本発明に係るディーゼ
ルエンジン始動予熱装置の第１の例を示す図である。本
図（ａ）に示すように、エンジン１０の冷却水系のネジ
穴１１に、グローＥＣＵ１Ａが締着される。
【００１５】また、本図（ａ）に示すように、グローＥ
ＣＵ１Ａに代わり、エンジン１０に、グローＥＣＵ１Ｂ
が直付けされるようにしてもよい。本図（ｂ）に示すよ
うに、グローＥＣＵ１Ａは、ケース２１と、ケース２１
と閉空間を形成するようにエンジンの材質と同一の材質
からなる金属板２２と、金属板２２に固定されエンジン
１０の冷却水系のネジ穴１１に締着されるようにエンジ
ンの材質と同一の材質からなるネジ２３と、ケース２１
に収容され金属板２２上に載置される温度測定用デバイ
ス２４と、同様にケース２１に収容される始動予熱時間
制御用マイクロコンピュータ２５と、各種制御素子２６
とからなる。
ＣＵ１Ａに代わり、エンジン１０に、グローＥＣＵ１Ｂ
が直付けされるようにしてもよい。本図（ｂ）に示すよ
うに、グローＥＣＵ１Ａは、ケース２１と、ケース２１
と閉空間を形成するようにエンジンの材質と同一の材質
からなる金属板２２と、金属板２２に固定されエンジン
１０の冷却水系のネジ穴１１に締着されるようにエンジ
ンの材質と同一の材質からなるネジ２３と、ケース２１
に収容され金属板２２上に載置される温度測定用デバイ
ス２４と、同様にケース２１に収容される始動予熱時間
制御用マイクロコンピュータ２５と、各種制御素子２６
とからなる。
【００１６】本図（ｃ）に示すように、グローＥＣＵ１
Ｂは、ケース２１と、ケース２１と閉空間を形成しエン
ジン１０に直付けされるようにエンジンの材質と同一の
材質からなる金属板２２と、ケース２１に収容され金属
板２２上に載置される温度測定用デバイス２４と、同様
にケース２１に収容される始動予熱時間制御用マイクロ
コンピュータ２５と、各種制御素子２６とからなる。
Ｂは、ケース２１と、ケース２１と閉空間を形成しエン
ジン１０に直付けされるようにエンジンの材質と同一の
材質からなる金属板２２と、ケース２１に収容され金属
板２２上に載置される温度測定用デバイス２４と、同様
にケース２１に収容される始動予熱時間制御用マイクロ
コンピュータ２５と、各種制御素子２６とからなる。
【００１７】図２は図１（ｃ）のグローＥＣＵ１Ｂの熱
伝達特性を説明する図である。本図に示すように、通
常、エンジン１０、金属板２２がアルミ製であり、エン
ジン１０に直付けされたグローＥＣＵ１Ｂでは、エンジ
ン１０の予熱前には、エンジン１０、金属板２２はほば
同一温度に保たれるため、金属板２２の温度が温度測定
用デバイス２４で測定されれば、エンジン１０の温度を
検出することが可能になる。
伝達特性を説明する図である。本図に示すように、通
常、エンジン１０、金属板２２がアルミ製であり、エン
ジン１０に直付けされたグローＥＣＵ１Ｂでは、エンジ
ン１０の予熱前には、エンジン１０、金属板２２はほば
同一温度に保たれるため、金属板２２の温度が温度測定
用デバイス２４で測定されれば、エンジン１０の温度を
検出することが可能になる。
【００１８】図３は始動予熱時間制御用マイクロコンピ
ュータ２５の動作を説明するタイムチャートである。本
図に示すように、イグニッションスイッチ２がＯＮにな
ると、温度が温度測定用デバイス２４により約数１０ｍ
ｓ間測定され、この結果を基に、始動予熱時間制御用マ
イクロコンピュータ２５では、グロープラグ６へ通電す
る時間を決定し、この決定を基にリレー５が制御され
る。
ュータ２５の動作を説明するタイムチャートである。本
図に示すように、イグニッションスイッチ２がＯＮにな
ると、温度が温度測定用デバイス２４により約数１０ｍ
ｓ間測定され、この結果を基に、始動予熱時間制御用マ
イクロコンピュータ２５では、グロープラグ６へ通電す
る時間を決定し、この決定を基にリレー５が制御され
る。
【００１９】このようにして、温度測定用デバイス２４
は冷却水系でなく空気中で仕様されるので、腐食等の使
用条件が緩和され、かつワイヤハーネスを簡素化でき、
コスト低減が図れる。なお、温度測定用デバイス２４の
使用温度は、例えば、−３０°〜８０であり、例えば、
熱電対、サーミスタ、ダイオードが使用される。
は冷却水系でなく空気中で仕様されるので、腐食等の使
用条件が緩和され、かつワイヤハーネスを簡素化でき、
コスト低減が図れる。なお、温度測定用デバイス２４の
使用温度は、例えば、−３０°〜８０であり、例えば、
熱電対、サーミスタ、ダイオードが使用される。
【００２０】図４は本発明に係るディーゼルエンジン始
動予熱装置の第２の例を示す図である。本図に示すよう
に、グローＥＣＵ１Ａ又は１Ｂの始動予熱時間制御用マ
イクロコンピュータ２５は、バッテリ７に、イグニッシ
ョンスイッチ２及びシリーズ型の安定化回路２０を介し
て、接続される。安定化回路２０は、イグニッションス
イッチ２にコレクタが、エミッタが始動予熱時間制御用
マイクロコンピュータ２５に接続されるｎｐｎ型のトラ
ンジスタＴr1と、このトランジスタのコレクタとベース
との間に接続される抵抗Ｒ1と、ベースと接地間に接続
される定電圧ダイオードＤ1とからなる。この安定化回
路２０から始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２
５に５Ｖの直流電圧が供給される。
動予熱装置の第２の例を示す図である。本図に示すよう
に、グローＥＣＵ１Ａ又は１Ｂの始動予熱時間制御用マ
イクロコンピュータ２５は、バッテリ７に、イグニッシ
ョンスイッチ２及びシリーズ型の安定化回路２０を介し
て、接続される。安定化回路２０は、イグニッションス
イッチ２にコレクタが、エミッタが始動予熱時間制御用
マイクロコンピュータ２５に接続されるｎｐｎ型のトラ
ンジスタＴr1と、このトランジスタのコレクタとベース
との間に接続される抵抗Ｒ1と、ベースと接地間に接続
される定電圧ダイオードＤ1とからなる。この安定化回
路２０から始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２
５に５Ｖの直流電圧が供給される。
【００２１】次に、安定回路２０の電圧供給を制御する
供給制御スイッチ部３０を説明する。供給制御スイッチ
３０では、定電圧ダイオードＤ1に並列にスイッチング
用のトランジスタＴR2が接続され、イグニッションスイ
ッチ２の出力側と接地との間にブリーダ抵抗Ｒ2、Ｒ3、
Ｒ4及びＲ5が接続され、抵抗Ｒ4とＲ5との間にトランジ
スタＴR2のベースが接続され、抵抗Ｒ4及びＲ5に並列に
コンデンサＣ0が接続される。そして、始動予熱時間制
御用マイクロコンピュータ２５のＰ1端子から抵抗Ｒ2と
Ｒ3との間を、ある条件で、接地する“Ｌ（low)”信号
が出力される。
供給制御スイッチ部３０を説明する。供給制御スイッチ
３０では、定電圧ダイオードＤ1に並列にスイッチング
用のトランジスタＴR2が接続され、イグニッションスイ
ッチ２の出力側と接地との間にブリーダ抵抗Ｒ2、Ｒ3、
Ｒ4及びＲ5が接続され、抵抗Ｒ4とＲ5との間にトランジ
スタＴR2のベースが接続され、抵抗Ｒ4及びＲ5に並列に
コンデンサＣ0が接続される。そして、始動予熱時間制
御用マイクロコンピュータ２５のＰ1端子から抵抗Ｒ2と
Ｒ3との間を、ある条件で、接地する“Ｌ（low)”信号
が出力される。
【００２２】次に動作を説明する。イグニッションスイ
ッチ２をＯＮにすると、トランジスタＴr1を介して始動
予熱時間制御用マイクロコンピュータ２５は、これに直
流電圧５Ｖが供給され、動作を開始する。同時に始動予
熱時間制御用マイクロコンピュータ２５のＰ1端子の出
力が“Ｌ”信号となり、コンデンサＣ0の充電が中止さ
れ、トランジスタＴR2はＯＦＦに固定される。グロープ
ラグ６への通電が終了すると、始動予熱時間制御用マイ
クロコンピュータ２５のＰ1端子の出力がオープンとな
り、コンデンサＣ0の充電が再開され、一定時間経過す
ると、トランジスタＴR2はＯＮして、トランジスタＴr1
がＯＦＦし、始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ
２５への電源の供給が停止する。この停止により消費電
流が減る。イグニッションスイッチ２をＯＦＦすると、
コンデンサＣ0が放電し、次回のイグニッションスイッ
チ２のＯＮで再起動できるようにする。また、放電中に
再びイグニッションスイッチをＯＮにした場合は、再起
動できないが、エンジンが十分暖機されており、グロー
プラグ６への通電が必要でないので、問題がない。
ッチ２をＯＮにすると、トランジスタＴr1を介して始動
予熱時間制御用マイクロコンピュータ２５は、これに直
流電圧５Ｖが供給され、動作を開始する。同時に始動予
熱時間制御用マイクロコンピュータ２５のＰ1端子の出
力が“Ｌ”信号となり、コンデンサＣ0の充電が中止さ
れ、トランジスタＴR2はＯＦＦに固定される。グロープ
ラグ６への通電が終了すると、始動予熱時間制御用マイ
クロコンピュータ２５のＰ1端子の出力がオープンとな
り、コンデンサＣ0の充電が再開され、一定時間経過す
ると、トランジスタＴR2はＯＮして、トランジスタＴr1
がＯＦＦし、始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ
２５への電源の供給が停止する。この停止により消費電
流が減る。イグニッションスイッチ２をＯＦＦすると、
コンデンサＣ0が放電し、次回のイグニッションスイッ
チ２のＯＮで再起動できるようにする。また、放電中に
再びイグニッションスイッチをＯＮにした場合は、再起
動できないが、エンジンが十分暖機されており、グロー
プラグ６への通電が必要でないので、問題がない。
【００２３】図５は本発明に係るディーゼルエンジン始
動予熱装置の第３の例を示す図である。本図に示すよう
に、グローＥＣＵ１Ａ又は１Ｂの始動予熱時間制御用マ
イクロコンピュータ２５は、バッテリ７に、シリーズ型
の安定化回路２０を介して、接続されて、５Ｖの電圧が
供給される。この安定回路２０の構成は前述と同様であ
る。そして始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２
５は、イグニッションスイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ信号
を、ダイオードＤ２を介して、入力する。イグニッショ
ンスイッチ２のＯＮ信号にて始動予熱時間制御用マイク
ロコンピュータ２５を起動させ、イグニッションスイッ
チ２のＯＮ信号がＯＦＦ信号になると、数秒間始動予熱
時間制御用マイクロコンピュータ２５を動作させた後に
始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２５が自らソ
フトウエアの処理についてスタンバイモードに入るよう
にする。このスタンバイモードは、始動予熱時間制御用
マイクロコンピュータ２５が有する発振器を主として停
止して、消費電流が低減できるようにする。スタンバイ
モードからの復帰は、イグニッションスイッチ２のＯＮ
信号にて行う。なお、イグニッションスイッチ２のＯＮ
信号からＯＦＦ信号への切換後ある一定時間（始動予熱
時間制御用マイクロコンピュータ２５の動作中）に再び
イグニッションスイッチ２がＯＮ信号を出しても、この
場合にはグロープラグ６に通電を行わない。エンジンが
十分暖機されているためである。
動予熱装置の第３の例を示す図である。本図に示すよう
に、グローＥＣＵ１Ａ又は１Ｂの始動予熱時間制御用マ
イクロコンピュータ２５は、バッテリ７に、シリーズ型
の安定化回路２０を介して、接続されて、５Ｖの電圧が
供給される。この安定回路２０の構成は前述と同様であ
る。そして始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２
５は、イグニッションスイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ信号
を、ダイオードＤ２を介して、入力する。イグニッショ
ンスイッチ２のＯＮ信号にて始動予熱時間制御用マイク
ロコンピュータ２５を起動させ、イグニッションスイッ
チ２のＯＮ信号がＯＦＦ信号になると、数秒間始動予熱
時間制御用マイクロコンピュータ２５を動作させた後に
始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２５が自らソ
フトウエアの処理についてスタンバイモードに入るよう
にする。このスタンバイモードは、始動予熱時間制御用
マイクロコンピュータ２５が有する発振器を主として停
止して、消費電流が低減できるようにする。スタンバイ
モードからの復帰は、イグニッションスイッチ２のＯＮ
信号にて行う。なお、イグニッションスイッチ２のＯＮ
信号からＯＦＦ信号への切換後ある一定時間（始動予熱
時間制御用マイクロコンピュータ２５の動作中）に再び
イグニッションスイッチ２がＯＮ信号を出しても、この
場合にはグロープラグ６に通電を行わない。エンジンが
十分暖機されているためである。
【００２４】さらに、本発明に係るディーゼルエンジン
始動予熱装置の第４の例として、グローＥＣＵ１Ａ又は
１Ｂに不揮発性メモリを内蔵し、グロープラグ６への通
電回数をカウントし、グロープラグ６の一般的な寿命回
数（例えば、２０００回）になれば、交換時期としてフ
ラグを立てブザー、ランプ等で運転者に知らせる。グロ
ープラグ６交換後には、フラグを消し、カウントをクリ
アするために外部より、不揮発性メモリはクリア信号を
入力する。通電回数は、リレー５の駆動回数としてもよ
い。
始動予熱装置の第４の例として、グローＥＣＵ１Ａ又は
１Ｂに不揮発性メモリを内蔵し、グロープラグ６への通
電回数をカウントし、グロープラグ６の一般的な寿命回
数（例えば、２０００回）になれば、交換時期としてフ
ラグを立てブザー、ランプ等で運転者に知らせる。グロ
ープラグ６交換後には、フラグを消し、カウントをクリ
アするために外部より、不揮発性メモリはクリア信号を
入力する。通電回数は、リレー５の駆動回数としてもよ
い。
【００２５】図６は本発明に係るディーゼルエンジン始
動予熱装置の第５の例を示す図である。本図に示すよう
に、リレー５に代わり、パワーＭＯＳＦＥＴ５Ａが設け
られる。始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２５
はパワーＭＯＳＦＥＴ５Ａを制御してグロープラグ６に
通電を行う。そして始動予熱時間制御用マイクロコンピ
ュータ２５は、パワーＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semi
conductor-field-effect-transistor）５Ａの両端の電
圧を入力して、パワーＭＯＳＦＥＴ５Ａの両端のＯＮ抵
抗ＲDSON（１０〜２０ｍΩ）の電位差により、グロープ
ラグ６に流れる電流ＩGPを検出する。電流ＩGPが所定の
範囲（例えばＩGPの初期値の±１０％）内にない場合
は、グロープラグ６の断線、ショートと判断し（後述の
図７参照）、運転者に知らせる。
動予熱装置の第５の例を示す図である。本図に示すよう
に、リレー５に代わり、パワーＭＯＳＦＥＴ５Ａが設け
られる。始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２５
はパワーＭＯＳＦＥＴ５Ａを制御してグロープラグ６に
通電を行う。そして始動予熱時間制御用マイクロコンピ
ュータ２５は、パワーＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semi
conductor-field-effect-transistor）５Ａの両端の電
圧を入力して、パワーＭＯＳＦＥＴ５Ａの両端のＯＮ抵
抗ＲDSON（１０〜２０ｍΩ）の電位差により、グロープ
ラグ６に流れる電流ＩGPを検出する。電流ＩGPが所定の
範囲（例えばＩGPの初期値の±１０％）内にない場合
は、グロープラグ６の断線、ショートと判断し（後述の
図７参照）、運転者に知らせる。
【００２６】本発明に係るディーゼルエンジン始動予熱
装置の第５の例の変形としての第６の例を以下に説明す
る。図７はグロープラグ６の経年変化による予熱時間の
補正を説明する図である。図６の構成において、図７に
示すように、グロープラグへの通電特性＋Ｂ−ＩGPのマ
ップを不揮発性メモリに書き込み、経年変化によるグロ
ープラグへの通電特性＋Ｂ−ＩGP特性のズレを検出し、
予熱時間を補正する。
装置の第５の例の変形としての第６の例を以下に説明す
る。図７はグロープラグ６の経年変化による予熱時間の
補正を説明する図である。図６の構成において、図７に
示すように、グロープラグへの通電特性＋Ｂ−ＩGPのマ
ップを不揮発性メモリに書き込み、経年変化によるグロ
ープラグへの通電特性＋Ｂ−ＩGP特性のズレを検出し、
予熱時間を補正する。
【図１】本発明に係るディーゼルエンジン始動予熱装置
の第１の例を示す図である。
の第１の例を示す図である。
【図２】図１（ｃ）のグローＥＣＵ１Ｂの熱伝達特性を
説明する図である。
説明する図である。
【図３】始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ２５
の動作を説明するタイムチャートである。
の動作を説明するタイムチャートである。
【図４】本発明に係るディーゼルエンジン始動予熱装置
の第２の例を示す図である。
の第２の例を示す図である。
【図５】本発明に係るディーゼルエンジン始動予熱装置
の第３の例を示す図である。
の第３の例を示す図である。
【図６】本発明に係るディーゼルエンジン始動予熱装置
の第５の例を示す図である。
の第５の例を示す図である。
【図７】グロープラグ６の経年変化による予熱時間の補
正を説明する図である。
正を説明する図である。
【図８】従来のディーゼルエンジン始動予熱装置を示す
図である。
図である。
１、１Ａ、１Ｂ…グローＥＣＵ ２…イグニッションスイッチ ３…水温センサ ４…ランプ ５…リレー ５Ａ…パワーＭＯＳＦＥＴ ６…グロープラグ １０…ディーゼルエンジン ２０…安定化回路 ２１…ケース ２４…温度測定用デバイス２４ ２５…始動予熱時間制御用マイクロコンピュータ ３０…供給制御スイッチ
Claims (11)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの温度を推定し予熱
時間を決めグロープラグへの通電を制御するディーゼル
エンジン始動予熱装置において、 前記グロープラグへの通電を制御する始動予熱時間制御
用コンピュータとディーゼルエンジンの温度を測定する
温度測定用デバイスとを有し、これらを一体としてケー
スに収納したグローＥＣＵをディーゼルエンジンに取り
付け、ディーゼルエンジンの熱が温度測定用デバイスに
伝達するようにしたことを特徴とするディーゼルエンジ
ン始動予熱装置。 - 【請求項２】 前記ディーゼルエンジンの冷却水系のネ
ジ穴に前記グローＥＣＵのネジを締着したことを特徴と
する、請求項１に記載のディーゼルエンジン始動予熱装
置。 - 【請求項３】 前記ディーゼルエンジンの表面に、前記
グローＥＣＵを直付けしたことを特徴とする、請求項１
に記載のディーゼルエンジン始動予熱装置。 - 【請求項４】 前記温度測定用デバイスとして熱電対を
使用することを特徴とする、請求項１に記載のディーゼ
ルエンジン始動予熱装置。 - 【請求項５】 前記温度測定用デバイスとしてサーミス
タを使用することを特徴とする、請求項１に記載のディ
ーゼルエンジン始動予熱装置。 - 【請求項６】 前記温度測定用デバイスとしてダイオー
ドを使用することを特徴とする、請求項１に記載のディ
ーゼルエンジン始動予熱装置。 - 【請求項７】 前記グローＥＣＵは、予熱時間が経過後
に前記始動予熱時間制御用コンピュータの電源をＯＶに
し、イグニッションスイッチのＯＮ信号により復帰する
ことを特徴とする、請求項１に記載のディーゼルエンジ
ン始動予熱装置。 - 【請求項８】 前記グローＥＣＵは、予熱時間経過後、
一定時間内に再びイグニッションスイッチのＯＮ信号が
あっても前記始動予熱時間制御用コンピュータを復帰さ
せないことを特徴とする、請求項７に記載のディーゼル
エンジン始動予熱装置。 - 【請求項９】 前記グローＥＣＵは、不揮発性メモリを
有し、ディーゼルエンジンの予熱回数をカウントし、こ
れを不揮発性メモリに記憶し、カウント数が所定数にな
れば、グロープラグの交換時期として知らせることを特
徴とする、請求項１に記載のディーゼルエンジン始動予
熱装置。 - 【請求項１０】 前記グローＥＣＵは、グロープラグへ
の通電電流を制御するパワーＭＯＳＦＥＴを有し、パワ
ーＭＯＳＦＥＴのＯＮ抵抗を利用して通電電流を測定
し、所定の範囲内にない場合には故障と判断し知らせる
ことを特徴とする、請求項１に記載のディーゼルエンジ
ン始動予熱装置。 - 【請求項１１】 前記グローＥＣＵは、予めグロープラ
グへの通電特性を書き込んだ揮発性メモリを有し、測定
された通電電流と不揮発性メモリに書き込まれた電流と
比較し、予熱時間を補正することを特徴とする、請求項
１０に記載のディーゼルエンジン始動予熱装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34165795A JPH09177650A (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | ディーゼルエンジン始動予熱装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34165795A JPH09177650A (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | ディーゼルエンジン始動予熱装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09177650A true JPH09177650A (ja) | 1997-07-11 |
Family
ID=18347790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34165795A Withdrawn JPH09177650A (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | ディーゼルエンジン始動予熱装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09177650A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009062962A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-03-26 | Mazda Motor Corp | ディーゼルエンジンの制御装置 |
| JP2010127487A (ja) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Ngk Spark Plug Co Ltd | ヒータの通電制御装置 |
| US8423197B2 (en) | 2008-11-25 | 2013-04-16 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Apparatus for controlling the energizing of a heater |
-
1995
- 1995-12-27 JP JP34165795A patent/JPH09177650A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009062962A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-03-26 | Mazda Motor Corp | ディーゼルエンジンの制御装置 |
| JP2010127487A (ja) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Ngk Spark Plug Co Ltd | ヒータの通電制御装置 |
| US8423197B2 (en) | 2008-11-25 | 2013-04-16 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Apparatus for controlling the energizing of a heater |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030304 |