JPH0914424A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0914424A JPH0914424A JP7159068A JP15906895A JPH0914424A JP H0914424 A JPH0914424 A JP H0914424A JP 7159068 A JP7159068 A JP 7159068A JP 15906895 A JP15906895 A JP 15906895A JP H0914424 A JPH0914424 A JP H0914424A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの空燃比変化時も、自動変速機の変
速が、同種の変速では、同じ変速機入力トルクで生起さ
れるよう変速線を変更してショック対策する。 【構成】 コントローラ１０は、センサ１１，１３で検
出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、予
定の変速線を基に変速段を決定し、変速機２が当該変速
段に投入されるようソレノイド８，９をＯＮ，ＯＦＦす
る。一方コントローラ１０は、センサ１２で検出した空
燃比Ａ／Ｆから、空燃比変化時も、自動変速機の変速
が、同種の変速では、同じ変速機入力トルクで生起され
るよう変速線を変更する。よって、空燃比変化で変速機
入力トルクが変わっても、変速時入力トルクは不変で、
変速機入力トルクに合わせて決定してある摩擦要素の締
結トルク容量が変速時に過不足を生ずることがなく、変
速ショックを小さく保てる。
速が、同種の変速では、同じ変速機入力トルクで生起さ
れるよう変速線を変更してショック対策する。 【構成】 コントローラ１０は、センサ１１，１３で検
出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、予
定の変速線を基に変速段を決定し、変速機２が当該変速
段に投入されるようソレノイド８，９をＯＮ，ＯＦＦす
る。一方コントローラ１０は、センサ１２で検出した空
燃比Ａ／Ｆから、空燃比変化時も、自動変速機の変速
が、同種の変速では、同じ変速機入力トルクで生起され
るよう変速線を変更する。よって、空燃比変化で変速機
入力トルクが変わっても、変速時入力トルクは不変で、
変速機入力トルクに合わせて決定してある摩擦要素の締
結トルク容量が変速時に過不足を生ずることがなく、変
速ショックを小さく保てる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に変速の判断に際して用いる変速線の制御装置に
関するものである。
置、特に変速の判断に際して用いる変速線の制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は通常、例えば日産自動車
（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制御オー
トマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ２６１
Ｃ０７）に記載の自動変速機に見られるように、前段に
おけるエンジンのスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷
状態）と、車速ＶＳＰとで例えば図７に示すように規定
された変速線を基に第１速〜第４速の何れかを選択変速
段として決定し、当該選択変速段への変速を行う。
（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制御オー
トマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ２６１
Ｃ０７）に記載の自動変速機に見られるように、前段に
おけるエンジンのスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷
状態）と、車速ＶＳＰとで例えば図７に示すように規定
された変速線を基に第１速〜第４速の何れかを選択変速
段として決定し、当該選択変速段への変速を行う。
【０００３】ここで、図７に実線により示すアップシフ
ト変速線を越えた時に発生する１→２アップシフト変速
時や、２→３アップシフト変速時や、３→４アップシフ
ト変速時や、また同図に破線で示すダウンシフト変速線
を越えた時に発生する４→３ダウンシフト変速時や、３
→２ダウンシフト変速時や、２→１ダウンシフト変速時
においては、当該変速に際して締結させるべきクラッチ
や、ブレーキ等の摩擦要素の締結トルク容量、つまり夫
々の作動油圧が変速機入力トルクに対応した適切な値で
ないと、作動油圧が高すぎて大きな変速ショックを生じ
たり、作動油圧低すぎて変速の間延びを生ずる。
ト変速線を越えた時に発生する１→２アップシフト変速
時や、２→３アップシフト変速時や、３→４アップシフ
ト変速時や、また同図に破線で示すダウンシフト変速線
を越えた時に発生する４→３ダウンシフト変速時や、３
→２ダウンシフト変速時や、２→１ダウンシフト変速時
においては、当該変速に際して締結させるべきクラッチ
や、ブレーキ等の摩擦要素の締結トルク容量、つまり夫
々の作動油圧が変速機入力トルクに対応した適切な値で
ないと、作動油圧が高すぎて大きな変速ショックを生じ
たり、作動油圧低すぎて変速の間延びを生ずる。
【０００４】そこで、一般的に変速機入力トルクが例え
ば図８にａで示すごとくエンジンのスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて決まることから、摩擦要素の締結トルク容量
をスロットル開度ＴＶＯに応じ例えば同図にｂで示すよ
うに定め、これにより、摩擦要素の締結トルク容量ｂが
変速機入力トルクに対し過大となって大きな変速ショッ
クを生じたり、摩擦要素の締結トルク容量ｂが変速機入
力トルクに対し不足して変速の間延びを生ずることのな
いようにしている。
ば図８にａで示すごとくエンジンのスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて決まることから、摩擦要素の締結トルク容量
をスロットル開度ＴＶＯに応じ例えば同図にｂで示すよ
うに定め、これにより、摩擦要素の締結トルク容量ｂが
変速機入力トルクに対し過大となって大きな変速ショッ
クを生じたり、摩擦要素の締結トルク容量ｂが変速機入
力トルクに対し不足して変速の間延びを生ずることのな
いようにしている。
【０００５】一方、自動変速機の前段におけるエンジン
は通常、エンジン出力特性を良好に保つために、燃料噴
射量Ｆに対する吸入空気量Ａの比Ａ／Ｆで表される空燃
比を１５近辺の理論空燃比に保って運転するのが常套で
ある。ところで、今日の厳しい燃費に対する要求からエ
ンジンは、大きなエンジン出力を要求されない運転状態
の基で、空燃比Ａ／Ｆを大きくし、燃費の改善を図った
希薄燃焼式のエンジンが採用されつつある。
は通常、エンジン出力特性を良好に保つために、燃料噴
射量Ｆに対する吸入空気量Ａの比Ａ／Ｆで表される空燃
比を１５近辺の理論空燃比に保って運転するのが常套で
ある。ところで、今日の厳しい燃費に対する要求からエ
ンジンは、大きなエンジン出力を要求されない運転状態
の基で、空燃比Ａ／Ｆを大きくし、燃費の改善を図った
希薄燃焼式のエンジンが採用されつつある。
【０００６】かかるエンジンの希薄燃焼運転時における
変速機入力トルクは当然、図８にｃで例示するように、
通常運転時における変速機入力トルクａよりも低下す
る。つまり、例えば同じスロットル開度ＴＶＯ＝４／８
のもとでも、希薄燃焼運転時における変速機入力トルク
は、通常運転時における変速機入力トルクよりもΔＴi
だけ低くなる。それにもかかわらず図７につき前述した
ように、固定の変速線に基づきスロットル開度ＴＶＯを
参酌して自動変速機の選択変速段を決定するのでは、エ
ンジンの希薄燃焼運転時において、上記の変速機入力ト
ルク低下量ΔＴiだけ摩擦要素締結トルク容量ｂが過大
になることとなり、大きな変速ショックを生ずる。
変速機入力トルクは当然、図８にｃで例示するように、
通常運転時における変速機入力トルクａよりも低下す
る。つまり、例えば同じスロットル開度ＴＶＯ＝４／８
のもとでも、希薄燃焼運転時における変速機入力トルク
は、通常運転時における変速機入力トルクよりもΔＴi
だけ低くなる。それにもかかわらず図７につき前述した
ように、固定の変速線に基づきスロットル開度ＴＶＯを
参酌して自動変速機の選択変速段を決定するのでは、エ
ンジンの希薄燃焼運転時において、上記の変速機入力ト
ルク低下量ΔＴiだけ摩擦要素締結トルク容量ｂが過大
になることとなり、大きな変速ショックを生ずる。
【０００７】そこで従来、特開昭６２−１６５０５３号
公報に記載のごとく、希薄燃焼式エンジンと共に用いる
自動変速機であって、この自動変速機が図７に例示され
るような通常の変速線を持ったノーマルパターンと、変
速線が当該通常の変速線よりも低車速側に移動した動力
重視のパワーパターンとを使い分ける型式のものである
場合、エンジンの希薄燃焼運転時は後者のパワーパター
ンに基づき選択変速段を決定するようにした変速制御装
置が提案されている。
公報に記載のごとく、希薄燃焼式エンジンと共に用いる
自動変速機であって、この自動変速機が図７に例示され
るような通常の変速線を持ったノーマルパターンと、変
速線が当該通常の変速線よりも低車速側に移動した動力
重視のパワーパターンとを使い分ける型式のものである
場合、エンジンの希薄燃焼運転時は後者のパワーパター
ンに基づき選択変速段を決定するようにした変速制御装
置が提案されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来技
術はエンジンの通常運転時と、希薄燃焼運転時とで、既
存のノーマルパターンと、パワーパターンとを使い分け
るというだけのものであるため、希薄燃焼運転を空燃比
の連続的な制御のもとで行わせるようにしたエンジンに
用いる自動変速機の場合や、空燃比の変更過渡期におい
て変速が行われる場合は、前記のごとくに定められた摩
擦要素締結トルク容量が変速機入力トルクに対して、な
おも過大であったり、逆に不足気味になることさえあ
り、変速ショックの問題を十分に解消し得なかったり、
変速の間延びを生ずるようになる懸念がある。
術はエンジンの通常運転時と、希薄燃焼運転時とで、既
存のノーマルパターンと、パワーパターンとを使い分け
るというだけのものであるため、希薄燃焼運転を空燃比
の連続的な制御のもとで行わせるようにしたエンジンに
用いる自動変速機の場合や、空燃比の変更過渡期におい
て変速が行われる場合は、前記のごとくに定められた摩
擦要素締結トルク容量が変速機入力トルクに対して、な
おも過大であったり、逆に不足気味になることさえあ
り、変速ショックの問題を十分に解消し得なかったり、
変速の間延びを生ずるようになる懸念がある。
【０００９】本発明は、エンジンの通常運転時と、希薄
燃焼運転時とで、既存のノーマルパターンと、パワーパ
ターンとを使い分けるという構成にせず、空燃比の変化
に応じて変速線を連続的に変化させる構成にすること
で、上述の問題を問題を解消することを目的とする。
燃焼運転時とで、既存のノーマルパターンと、パワーパ
ターンとを使い分けるという構成にせず、空燃比の変化
に応じて変速線を連続的に変化させる構成にすること
で、上述の問題を問題を解消することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
による自動変速機の変速制御装置は、図１に概念を示す
ように、空燃比を変更されるエンジンからの動力を、選
択変速段に応じ変速して出力し、該出力の回転数と、前
記エンジンの負荷状態とで規定された変速線を基に、前
記選択変速段を決定するようにした自動変速機におい
て、前記エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段
と、該手段により検出した空燃比の増大に応じて前記変
速線を、低出力回転数寄りに連続的に移動させる変速線
変更手段とを具備することを特徴とするものである。
による自動変速機の変速制御装置は、図１に概念を示す
ように、空燃比を変更されるエンジンからの動力を、選
択変速段に応じ変速して出力し、該出力の回転数と、前
記エンジンの負荷状態とで規定された変速線を基に、前
記選択変速段を決定するようにした自動変速機におい
て、前記エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段
と、該手段により検出した空燃比の増大に応じて前記変
速線を、低出力回転数寄りに連続的に移動させる変速線
変更手段とを具備することを特徴とするものである。
【００１１】また第２発明による自動変速機の変速制御
装置においては、上記変速線変更手段が、同じエンジン
負荷状態の基では空燃比の変化によっても自動変速機の
変速時入力トルクを変化させることのないよう、変速線
を低出力回転数寄りに連続的に移動させる構成にしたこ
とを特徴とするものである。
装置においては、上記変速線変更手段が、同じエンジン
負荷状態の基では空燃比の変化によっても自動変速機の
変速時入力トルクを変化させることのないよう、変速線
を低出力回転数寄りに連続的に移動させる構成にしたこ
とを特徴とするものである。
【００１２】更に第３発明による自動変速機の変速制御
装置においては、上記空燃比検出手段が、予め定めた基
準空燃比からの空燃比過剰量を検出する構成とし、上記
変速線変更手段が、上記基準空燃比に対応した基準変速
線を前記空燃比過剰量に応じて低出力回転数寄りに連続
的に移動させるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
装置においては、上記空燃比検出手段が、予め定めた基
準空燃比からの空燃比過剰量を検出する構成とし、上記
変速線変更手段が、上記基準空燃比に対応した基準変速
線を前記空燃比過剰量に応じて低出力回転数寄りに連続
的に移動させるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１３】
【作用】第１発明において自動変速機は、変速機出力回
転数と、エンジンの負荷状態とで規定された変速線を基
に選択変速段を決定され、空燃比を変更されるエンジン
からの動力を、選択変速段に応じ変速して出力する。
転数と、エンジンの負荷状態とで規定された変速線を基
に選択変速段を決定され、空燃比を変更されるエンジン
からの動力を、選択変速段に応じ変速して出力する。
【００１４】一方、変速線変更手段は、選択変速段の決
定に際して上記の如くに用いられる変速線を、空燃比検
出手段で検出した上記エンジンの空燃比の増大に応じ
て、低出力回転数寄りに連続的に移動させる。
定に際して上記の如くに用いられる変速線を、空燃比検
出手段で検出した上記エンジンの空燃比の増大に応じ
て、低出力回転数寄りに連続的に移動させる。
【００１５】よって、同じエンジン負荷状態のもとでの
変速でも、空燃比が大きいほど低い変速機出力回転数で
当該変速が起きることとなり、空燃比の変化によってエ
ンジンの出力トルク、つまり変速機入力トルクが同じエ
ンジン負荷状態のもとで変化すると雖も、変速時におけ
る変速機入力トルクを、同じエンジン負荷状態で、同種
の変速なら一定に保つことができる。
変速でも、空燃比が大きいほど低い変速機出力回転数で
当該変速が起きることとなり、空燃比の変化によってエ
ンジンの出力トルク、つまり変速機入力トルクが同じエ
ンジン負荷状態のもとで変化すると雖も、変速時におけ
る変速機入力トルクを、同じエンジン負荷状態で、同種
の変速なら一定に保つことができる。
【００１６】これがため、予め定めてある摩擦要素の締
結トルク容量が、変速時における変速機入力トルクに対
して相対的に過不足状態になることがなく、空燃比の変
化時に、摩擦要素締結トルク容量の過大によって大きな
変速ショックを生じたり、摩擦要素締結トルク容量の不
足によって変速の間延びを生ずるといった問題を解消す
ることができる。
結トルク容量が、変速時における変速機入力トルクに対
して相対的に過不足状態になることがなく、空燃比の変
化時に、摩擦要素締結トルク容量の過大によって大きな
変速ショックを生じたり、摩擦要素締結トルク容量の不
足によって変速の間延びを生ずるといった問題を解消す
ることができる。
【００１７】第２発明による自動変速機の変速制御装置
においては、上記変速線変更手段が、同じエンジン負荷
状態の基では空燃比の変化によっても自動変速機の変速
時入力トルクを変化させることのないよう、変速線を低
出力回転数寄りに連続的に移動させる。
においては、上記変速線変更手段が、同じエンジン負荷
状態の基では空燃比の変化によっても自動変速機の変速
時入力トルクを変化させることのないよう、変速線を低
出力回転数寄りに連続的に移動させる。
【００１８】よって第２発明においては、上記変速線の
移動が完全に上記の目的、つまり空燃比の変化があって
も同じエンジン負荷状態の基では変速時における変速機
入力トルクを不変に保つという目的に完全に符合し、第
１発明の上記作用効果を完璧に達成することができる。
移動が完全に上記の目的、つまり空燃比の変化があって
も同じエンジン負荷状態の基では変速時における変速機
入力トルクを不変に保つという目的に完全に符合し、第
１発明の上記作用効果を完璧に達成することができる。
【００１９】第３発明による自動変速機の変速制御装置
においては、上記空燃比検出手段が、予め定めた基準空
燃比からの空燃比過剰量を検出し、上記変速線変更手段
が、上記基準空燃比に対応した基準変速線を前記空燃比
過剰量に応じて低出力回転数寄りに連続的に移動させ
る。
においては、上記空燃比検出手段が、予め定めた基準空
燃比からの空燃比過剰量を検出し、上記変速線変更手段
が、上記基準空燃比に対応した基準変速線を前記空燃比
過剰量に応じて低出力回転数寄りに連続的に移動させ
る。
【００２０】この第３発明においては、常時、基準空燃
比に対応した基準変速線を基にして空燃比変化時におけ
る変速線を求めることになるから、当該変速線を求める
に当たって不可避な演算誤差が積算されるのを防止する
ことができ、第１発明および第２発明の上記作用効果を
更に確実に達成することができる。
比に対応した基準変速線を基にして空燃比変化時におけ
る変速線を求めることになるから、当該変速線を求める
に当たって不可避な演算誤差が積算されるのを防止する
ことができ、第１発明および第２発明の上記作用効果を
更に確実に達成することができる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる変速制御
装置を具えた自動変速機１、および該自動変速機の前段
におけるエンジン２よりなる、車両のパワートレーン
を、その制御システムと共に示す。
説明する。図２は、本発明一実施の態様になる変速制御
装置を具えた自動変速機１、および該自動変速機の前段
におけるエンジン２よりなる、車両のパワートレーン
を、その制御システムと共に示す。
【００２２】エンジン２は、各種のエンジン制御情報３
を入力されるエンジンコントローラ４により、燃料噴射
量や、点火時期や、排気還流量等を制御されるものと
し、更にエンジン２は適宜、上記燃料噴射量の減少によ
り通常運転から希薄燃焼運転に切り換えられる希薄燃焼
式エンジンとし、この希薄燃焼運転に際しては、燃料噴
射量Ｆに対する吸入空気量Ａの比、つまり空燃比Ａ／Ｆ
を、理論空燃比から連続的に増大（希薄）方向に制御さ
れるものとする。
を入力されるエンジンコントローラ４により、燃料噴射
量や、点火時期や、排気還流量等を制御されるものと
し、更にエンジン２は適宜、上記燃料噴射量の減少によ
り通常運転から希薄燃焼運転に切り換えられる希薄燃焼
式エンジンとし、この希薄燃焼運転に際しては、燃料噴
射量Ｆに対する吸入空気量Ａの比、つまり空燃比Ａ／Ｆ
を、理論空燃比から連続的に増大（希薄）方向に制御さ
れるものとする。
【００２３】かかるエンジン２からの回転動力は、トル
クコンバータ５を経てトルク増大下に自動変速機１へ入
力され、自動変速機１はこの入力回転を選択変速段に応
じ変速して車両の駆動車輪へ伝達するものとする。ここ
で自動変速機１は、選択変速段を決定するためのコント
ロールバルブ６を有し、コントロールバルブ６には、ラ
イン圧ソレノイド７、第１シフトソレノイド８、および
第２シフトソレノイド９をそれぞれ設ける。ライン圧ソ
レノイド７は、駆動デューティに応じて変速制御の元圧
であるライン圧を制御し、第１シフトソレノイド８およ
び第２シフトソレノイド９は、ＯＮ，ＯＦＦの組み合わ
せによって自動変速機１に第１速〜第４速の何れか１つ
を選択させるものとする。
クコンバータ５を経てトルク増大下に自動変速機１へ入
力され、自動変速機１はこの入力回転を選択変速段に応
じ変速して車両の駆動車輪へ伝達するものとする。ここ
で自動変速機１は、選択変速段を決定するためのコント
ロールバルブ６を有し、コントロールバルブ６には、ラ
イン圧ソレノイド７、第１シフトソレノイド８、および
第２シフトソレノイド９をそれぞれ設ける。ライン圧ソ
レノイド７は、駆動デューティに応じて変速制御の元圧
であるライン圧を制御し、第１シフトソレノイド８およ
び第２シフトソレノイド９は、ＯＮ，ＯＦＦの組み合わ
せによって自動変速機１に第１速〜第４速の何れか１つ
を選択させるものとする。
【００２４】ライン圧ソレノイド７の駆動デューティ、
およびシフトソレノイド８，９のＯＮ，ＯＦＦを変速機
コントローラ１０により制御し、これがためコントロー
ラ１０には、エンジン２のスロットル開度ＴＶＯ（エン
ジン負荷状態）を検出するスロットル開度センサ１１か
らの信号、エンジン２の空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比
検出センサ１１（空燃比検出手段）からの信号、および
変速機出力回転数から車速ＶＳＰを検出する車速センサ
１３からの信号をそれぞれ入力する。
およびシフトソレノイド８，９のＯＮ，ＯＦＦを変速機
コントローラ１０により制御し、これがためコントロー
ラ１０には、エンジン２のスロットル開度ＴＶＯ（エン
ジン負荷状態）を検出するスロットル開度センサ１１か
らの信号、エンジン２の空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比
検出センサ１１（空燃比検出手段）からの信号、および
変速機出力回転数から車速ＶＳＰを検出する車速センサ
１３からの信号をそれぞれ入力する。
【００２５】コントローラ１０は、これら入力情報を基
に図示せざる制御プログラムを実行して、基本的には希
薄燃焼運転していない通常運転時のスロットル開度ＴＶ
Ｏ（通常運転時の変速機入力トルク）に対応した所定の
ライン圧となるようソレノイド７への駆動デューティを
決定し、このライン圧を摩擦要素の締結作動が主の変速
制御に資する。当該変速制御に際しコントローラ１０は
図示せざる制御プログラムを実行して、図７に例示する
基準変速線、若しくはこれから後述の如くに変更させた
修正変速線を基に、センサ１１，１３で検出するスロッ
トル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから選択変速段を決定
すると共に、この選択変速段に対応させてシフトソレノ
イド８，９のＯＮ，ＯＦＦ制御する。かかるシフトソレ
ノイド８，９のＯＮ，ＯＦＦ制御により、自動変速機１
は内部の摩擦要素を選択的に上記のライン圧で締結さ
れ、上記の選択変速段に投入された状態になる。
に図示せざる制御プログラムを実行して、基本的には希
薄燃焼運転していない通常運転時のスロットル開度ＴＶ
Ｏ（通常運転時の変速機入力トルク）に対応した所定の
ライン圧となるようソレノイド７への駆動デューティを
決定し、このライン圧を摩擦要素の締結作動が主の変速
制御に資する。当該変速制御に際しコントローラ１０は
図示せざる制御プログラムを実行して、図７に例示する
基準変速線、若しくはこれから後述の如くに変更させた
修正変速線を基に、センサ１１，１３で検出するスロッ
トル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから選択変速段を決定
すると共に、この選択変速段に対応させてシフトソレノ
イド８，９のＯＮ，ＯＦＦ制御する。かかるシフトソレ
ノイド８，９のＯＮ，ＯＦＦ制御により、自動変速機１
は内部の摩擦要素を選択的に上記のライン圧で締結さ
れ、上記の選択変速段に投入された状態になる。
【００２６】ところでコントローラ１０は更に、図３の
制御プログラムを実行し、上記の変速変速制御に用いる
変速線を、センサ１２で検出したエンジン２の空燃比Ａ
／Ｆに応じ変更させる。先ずステップ２１で、空燃比Ａ
／Ｆを読み込み、次のステップ２２で、図４に例示する
空燃比（Ａ／Ｆ）・変速線移動量（ΔＶＳＰ）関係線図
に対応したマップから、空燃比Ａ／Ｆの読み込み値に対
応する低車速側への変速線移動量ΔＶＳＰの値を検索す
る。例えば、空燃比Ａ／Ｆの読み込み値が〔（Ａ／Ｆ）
1 〕である場合を例にとると、変速線移動量ΔＶＳＰは
ΔＶＳＰ1 と検索される。
制御プログラムを実行し、上記の変速変速制御に用いる
変速線を、センサ１２で検出したエンジン２の空燃比Ａ
／Ｆに応じ変更させる。先ずステップ２１で、空燃比Ａ
／Ｆを読み込み、次のステップ２２で、図４に例示する
空燃比（Ａ／Ｆ）・変速線移動量（ΔＶＳＰ）関係線図
に対応したマップから、空燃比Ａ／Ｆの読み込み値に対
応する低車速側への変速線移動量ΔＶＳＰの値を検索す
る。例えば、空燃比Ａ／Ｆの読み込み値が〔（Ａ／Ｆ）
1 〕である場合を例にとると、変速線移動量ΔＶＳＰは
ΔＶＳＰ1 と検索される。
【００２７】ここで、図４に示す空燃比（Ａ／Ｆ）・変
速線移動量（ΔＶＳＰ）関係線図は、図７の基準変速線
を決定する時の理論空燃比＝１４．７未満の空燃比領域
において、変速線移動量ΔＶＳＰを０とし、理論空燃比
＝１４．７に対する空燃比Ａ／Ｆの過剰量に比例して連
続的に変速線移動量ΔＶＳＰが増大するものとし、この
変速線移動量ΔＶＳＰは、同じスロットル開度のもとで
同種の変速（２→３アップシフト変速とか、３→４アッ
プシフト変速とか、２←３ダウンシフト変速とか、３←
４ダウンシフト変速）が行われる場合、当該変速時の変
速機入力トルクが空燃比Ａ／Ｆの変化によっても変わら
ないような変速線移動量とする。
速線移動量（ΔＶＳＰ）関係線図は、図７の基準変速線
を決定する時の理論空燃比＝１４．７未満の空燃比領域
において、変速線移動量ΔＶＳＰを０とし、理論空燃比
＝１４．７に対する空燃比Ａ／Ｆの過剰量に比例して連
続的に変速線移動量ΔＶＳＰが増大するものとし、この
変速線移動量ΔＶＳＰは、同じスロットル開度のもとで
同種の変速（２→３アップシフト変速とか、３→４アッ
プシフト変速とか、２←３ダウンシフト変速とか、３←
４ダウンシフト変速）が行われる場合、当該変速時の変
速機入力トルクが空燃比Ａ／Ｆの変化によっても変わら
ないような変速線移動量とする。
【００２８】次の、変速線変更手段に相当するステップ
２３では、図７における任意の基準アップシフト変速線
をｎ→ｎ＋１アップシフト変速線としてαで示す図５か
ら明らかなように、上記の変速線移動量ΔＶＳＰ＝ΔＶ
ＳＰ1 だけ低車速側へ移動して修正アップシフト変速線
βを求める。具体的には、スロットル開度ＴＶＯをＴＶ
Ｏ0 にしたｎ→ｎ＋１アップシフト変速であれば、基準
アップシフト変速線α上の変速車速ＶＳＰ0 からΔＶＳ
Ｐ＝ΔＶＳＰ1 を差し引いたＶＳＰNEW を修正変速車速
とし、車速ＶＳＰがこの修正変速車速ＶＳＰNEW を越え
た時に第ｎ速から第ｎ＋１速へのアップシフト変速を行
わせるようにする。
２３では、図７における任意の基準アップシフト変速線
をｎ→ｎ＋１アップシフト変速線としてαで示す図５か
ら明らかなように、上記の変速線移動量ΔＶＳＰ＝ΔＶ
ＳＰ1 だけ低車速側へ移動して修正アップシフト変速線
βを求める。具体的には、スロットル開度ＴＶＯをＴＶ
Ｏ0 にしたｎ→ｎ＋１アップシフト変速であれば、基準
アップシフト変速線α上の変速車速ＶＳＰ0 からΔＶＳ
Ｐ＝ΔＶＳＰ1 を差し引いたＶＳＰNEW を修正変速車速
とし、車速ＶＳＰがこの修正変速車速ＶＳＰNEW を越え
た時に第ｎ速から第ｎ＋１速へのアップシフト変速を行
わせるようにする。
【００２９】かかるアップシフト変速線の変更によれ
ば、以下の作用効果が得られる。つまり、図６は、図２
のトルクコンバータ５を経てエンジン動力を伝達される
変速機１の入力回転数Ｎi と、変速機入力トルクＴi と
の関係線図を、スロットル開度ＴＶＯが図５のＴＶＯ0
である場合について示し、実線γは空燃比Ａ／Ｆが理論
空燃比の１４．７である時の特性で、また破線δは、空
燃比Ａ／Ｆが図４の〔（Ａ／Ｆ）1 〕である時の特性で
ある。
ば、以下の作用効果が得られる。つまり、図６は、図２
のトルクコンバータ５を経てエンジン動力を伝達される
変速機１の入力回転数Ｎi と、変速機入力トルクＴi と
の関係線図を、スロットル開度ＴＶＯが図５のＴＶＯ0
である場合について示し、実線γは空燃比Ａ／Ｆが理論
空燃比の１４．７である時の特性で、また破線δは、空
燃比Ａ／Ｆが図４の〔（Ａ／Ｆ）1 〕である時の特性で
ある。
【００３０】ここで図５における修正前の変速車速ＶＳ
Ｐ0 および修正変速車速ＶＳＰNEWをそれぞれ、変速機
出力回転数に換算し、これと、選択変速段に対応したギ
ヤ比とから、変速機入力回転数を求めると、修正前の変
速車速ＶＳＰ0 に対応する変速機入力回転数は図６にＮ
i0で示すようなものとなり、修正変速車速ＶＳＰNEWに
対応する変速機入力回転数は図６にＮiNEWで示すような
ものとなる。図６から明らかなように、アップシフト変
速線の上記修正を行わない場合、空燃比Ａ／Ｆが図４の
〔（Ａ／Ｆ）1 〕のように大きい時も、空燃比Ａ／Ｆが
理論空燃比の１４．７である時と同じく、変速機入力回
転数Ｎi がＮi0を越えたところでしか対応するｎ→ｎ＋
１アップシフト変速が起きない。言い換えれば、変速機
入力トルクが図６の小さなＴL である時に当該変速がな
され、同図にＴ0 で示す変速機入力トルクに合わせて決
定されている摩擦要素の締結トルク容量が相対的に過大
となり、大きな変速ショックを生ずる。
Ｐ0 および修正変速車速ＶＳＰNEWをそれぞれ、変速機
出力回転数に換算し、これと、選択変速段に対応したギ
ヤ比とから、変速機入力回転数を求めると、修正前の変
速車速ＶＳＰ0 に対応する変速機入力回転数は図６にＮ
i0で示すようなものとなり、修正変速車速ＶＳＰNEWに
対応する変速機入力回転数は図６にＮiNEWで示すような
ものとなる。図６から明らかなように、アップシフト変
速線の上記修正を行わない場合、空燃比Ａ／Ｆが図４の
〔（Ａ／Ｆ）1 〕のように大きい時も、空燃比Ａ／Ｆが
理論空燃比の１４．７である時と同じく、変速機入力回
転数Ｎi がＮi0を越えたところでしか対応するｎ→ｎ＋
１アップシフト変速が起きない。言い換えれば、変速機
入力トルクが図６の小さなＴL である時に当該変速がな
され、同図にＴ0 で示す変速機入力トルクに合わせて決
定されている摩擦要素の締結トルク容量が相対的に過大
となり、大きな変速ショックを生ずる。
【００３１】しかし、上記のような変速線の変更を行う
場合、空燃比Ａ／Ｆが図４の〔（Ａ／Ｆ）1 〕のように
大きい時は、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比の１４．７であ
る時よりも低い、図６にＮiNEWで示す変速機入力回転数
を越えたところで既に対応するｎ→ｎ＋１アップシフト
変速を生起させる。従って、空燃比Ａ／Ｆが図４の
〔（Ａ／Ｆ）1 〕のように大きい時も、空燃比Ａ／Ｆが
理論空燃比の１４．７である時と同じく、変速機入力ト
ルクが図６のＴ0 である時に当該変速がなされることな
り、この変速機入力トルクＴ0 に合わせて決定してある
摩擦要素の締結トルク容量が、大きな空燃比の基でも適
切であり続け、大きな変速ショックを生じたり、変速の
間延びを生ずることがない。
場合、空燃比Ａ／Ｆが図４の〔（Ａ／Ｆ）1 〕のように
大きい時は、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比の１４．７であ
る時よりも低い、図６にＮiNEWで示す変速機入力回転数
を越えたところで既に対応するｎ→ｎ＋１アップシフト
変速を生起させる。従って、空燃比Ａ／Ｆが図４の
〔（Ａ／Ｆ）1 〕のように大きい時も、空燃比Ａ／Ｆが
理論空燃比の１４．７である時と同じく、変速機入力ト
ルクが図６のＴ0 である時に当該変速がなされることな
り、この変速機入力トルクＴ0 に合わせて決定してある
摩擦要素の締結トルク容量が、大きな空燃比の基でも適
切であり続け、大きな変速ショックを生じたり、変速の
間延びを生ずることがない。
【００３２】しかも本例においては、図４の変速線移動
量特性から明らかなように、空燃比の変化に応じて変速
線を連続的に移動させることから、また図４の変速線移
動量特性を決定するに当たり、空燃比の変化にかかわら
ず、同じスロットル開度のもとで同種の変速を行う限り
において、確実に同じ変速機入力トルクの時に変速が生
起されるよう当該決定を行ったことから、空燃比を連続
的に変化させるエンジンと共に用いる自動変速機の場合
でも、また空燃比の変更過渡期において変速が行われる
場合でも、摩擦要素の締結トルク容量が全ての空燃比領
域で適切であり続けることができ、大きな変速ショック
が生じたり、変速の間延びが生ずるのを常時確実に防止
することができる。
量特性から明らかなように、空燃比の変化に応じて変速
線を連続的に移動させることから、また図４の変速線移
動量特性を決定するに当たり、空燃比の変化にかかわら
ず、同じスロットル開度のもとで同種の変速を行う限り
において、確実に同じ変速機入力トルクの時に変速が生
起されるよう当該決定を行ったことから、空燃比を連続
的に変化させるエンジンと共に用いる自動変速機の場合
でも、また空燃比の変更過渡期において変速が行われる
場合でも、摩擦要素の締結トルク容量が全ての空燃比領
域で適切であり続けることができ、大きな変速ショック
が生じたり、変速の間延びが生ずるのを常時確実に防止
することができる。
【００３３】図３の次のステップ２４も、変速線変更手
段に相当するもので、ここでは、ステップ２３で図５の
ように求めた修正変速線βから、これより低車速側に所
定のヒステリシスを持ったダウンシフト変速線を設定
し、これに基づく第ｎ＋１速から第ｎ速へのダウンシフ
ト変速を行わせる。なお、このダウンシフト変速に際し
ても、前記アップシフト変速時と同様な作用効果が得ら
れることは言うまでもない。
段に相当するもので、ここでは、ステップ２３で図５の
ように求めた修正変速線βから、これより低車速側に所
定のヒステリシスを持ったダウンシフト変速線を設定
し、これに基づく第ｎ＋１速から第ｎ速へのダウンシフ
ト変速を行わせる。なお、このダウンシフト変速に際し
ても、前記アップシフト変速時と同様な作用効果が得ら
れることは言うまでもない。
【００３４】
【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の変
速制御装置は、請求項１に記載のごとく、選択変速段の
決定に際して用いられる変速線を、エンジンの空燃比の
増大に応じて、低出力回転数寄りに連続的に移動させる
構成としたから、同じエンジン負荷状態のもとでの変速
でも、空燃比が大きいほど低い変速機出力回転数で当該
変速が起きることとなり、空燃比の変化によってエンジ
ンの出力トルク、つまり変速機入力トルクが同じエンジ
ン負荷状態のもとで変化すると雖も、変速時における変
速機入力トルクを、同じエンジン負荷状態で、同種の変
速なら一定に保つことができる。
速制御装置は、請求項１に記載のごとく、選択変速段の
決定に際して用いられる変速線を、エンジンの空燃比の
増大に応じて、低出力回転数寄りに連続的に移動させる
構成としたから、同じエンジン負荷状態のもとでの変速
でも、空燃比が大きいほど低い変速機出力回転数で当該
変速が起きることとなり、空燃比の変化によってエンジ
ンの出力トルク、つまり変速機入力トルクが同じエンジ
ン負荷状態のもとで変化すると雖も、変速時における変
速機入力トルクを、同じエンジン負荷状態で、同種の変
速なら一定に保つことができる。
【００３５】これがため、予め定めてある摩擦要素の締
結トルク容量が、変速時における変速機入力トルクに対
して相対的に過不足状態になることがなく、空燃比の変
化時に、摩擦要素締結トルク容量の過大によって大きな
変速ショックを生じたり、摩擦要素締結トルク容量の不
足によって変速の間延びを生ずるといった問題を解消す
ることができる。
結トルク容量が、変速時における変速機入力トルクに対
して相対的に過不足状態になることがなく、空燃比の変
化時に、摩擦要素締結トルク容量の過大によって大きな
変速ショックを生じたり、摩擦要素締結トルク容量の不
足によって変速の間延びを生ずるといった問題を解消す
ることができる。
【００３６】第２発明による自動変速機の変速制御装置
は、請求項２に記載のごとく、同じエンジン負荷状態の
基では空燃比の変化によっても自動変速機の変速時入力
トルクを変化させることのないよう、変速線を低出力回
転数寄りに連続的に移動させる構成としたから、上記変
速線の移動が完全に上記の目的、つまり空燃比の変化が
あっても同じエンジン負荷状態の基では変速時における
変速機入力トルクを不変に保つという目的に完全に符合
し、第１発明の上記作用効果を完璧に達成することがで
きる。
は、請求項２に記載のごとく、同じエンジン負荷状態の
基では空燃比の変化によっても自動変速機の変速時入力
トルクを変化させることのないよう、変速線を低出力回
転数寄りに連続的に移動させる構成としたから、上記変
速線の移動が完全に上記の目的、つまり空燃比の変化が
あっても同じエンジン負荷状態の基では変速時における
変速機入力トルクを不変に保つという目的に完全に符合
し、第１発明の上記作用効果を完璧に達成することがで
きる。
【００３７】第３発明による自動変速機の変速制御装置
は、請求項３に記載のごとく、予め定めた基準空燃比か
らの空燃比過剰量を検出し、上記基準空燃比に対応した
基準変速線を前記空燃比過剰量に応じて低出力回転数寄
りに連続的に移動させる構成にしたから、常時、基準空
燃比に対応した基準変速線を基にして空燃比変化時にお
ける変速線を求めることになることとなり、当該変速線
を求めるに当たって不可避な演算誤差が積算されるのを
防止することができ、第１発明および第２発明の上記作
用効果を更に確実に達成することができる。
は、請求項３に記載のごとく、予め定めた基準空燃比か
らの空燃比過剰量を検出し、上記基準空燃比に対応した
基準変速線を前記空燃比過剰量に応じて低出力回転数寄
りに連続的に移動させる構成にしたから、常時、基準空
燃比に対応した基準変速線を基にして空燃比変化時にお
ける変速線を求めることになることとなり、当該変速線
を求めるに当たって不可避な演算誤差が積算されるのを
防止することができ、第１発明および第２発明の上記作
用効果を更に確実に達成することができる。
【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置を示す
概念図である。
概念図である。
【図２】本発明による自動変速機の変速制御装置を例示
する車両用パワートレーンを、その制御システムと共に
示すシステム図である。
する車両用パワートレーンを、その制御システムと共に
示すシステム図である。
【図３】同例における変速制御装置の変速線修正プログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
【図４】同変速線修正制御に際して用いる変速線移動量
の変化特性を示す線図である。
の変化特性を示す線図である。
【図５】同制御による変速線修正態様を例示する変速パ
ターン図である。
ターン図である。
【図６】変速機の入力回転数と、入力トルクとの関係を
示す線図である。
示す線図である。
【図７】自動変速機の変速線を４段自動変速機について
示す変速パターン図である。
示す変速パターン図である。
【図８】エンジンのスロットル開度と、入力トルクとの
関係を、希薄燃焼運転時と通常運転時とで比較して、自
動変速機の摩擦要素締結トルク容量と共に示す線図であ
る。
関係を、希薄燃焼運転時と通常運転時とで比較して、自
動変速機の摩擦要素締結トルク容量と共に示す線図であ
る。
１ 自動変速機 ２ 空燃比制御式エンジン ４ エンジンコントローラ ５ トルクコンバータ ６ コントロールバルブ ７ ライン圧デューティソレノイド ８ 第１シフトソレノイド ９ 第２シフトソレノイド 10 変速機コントローラ 11 スロットル開度センサ 12 空燃比センサ（空燃比検出手段） 13 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:74
Claims (3)
- 【請求項１】 空燃比を変更されるエンジンからの動力
を、選択変速段に応じ変速して出力し、該出力の回転数
と、前記エンジンの負荷状態とで規定された変速線を基
に、前記選択変速段を決定するようにした自動変速機に
おいて、 前記エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、 該手段により検出した空燃比の増大に応じて前記変速線
を、低出力回転数寄りに連続的に移動させる変速線変更
手段とを具備することを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記変速線変更手段
が、同じエンジン負荷状態の基では空燃比の変化によっ
ても自動変速機の変速時入力トルクを変化させることの
ないよう、変速線を低出力回転数寄りに連続的に移動さ
せる構成にしたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記空燃比
検出手段は、予め定めた基準空燃比からの空燃比過剰量
を検出する構成とし、 前記変速線変更手段は、前記基準空燃比に対応した基準
変速線を前記空燃比過剰量に応じて低出力回転数寄りに
連続的に移動させるよう構成したことを特徴とする自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7159068A JPH0914424A (ja) | 1995-06-26 | 1995-06-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7159068A JPH0914424A (ja) | 1995-06-26 | 1995-06-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914424A true JPH0914424A (ja) | 1997-01-14 |
Family
ID=15685522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7159068A Pending JPH0914424A (ja) | 1995-06-26 | 1995-06-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0914424A (ja) |
-
1995
- 1995-06-26 JP JP7159068A patent/JPH0914424A/ja active Pending
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