JPH09133124A - エンジンのクランクシャフト支持構造 - Google Patents
エンジンのクランクシャフト支持構造Info
- Publication number
- JPH09133124A JPH09133124A JP29131695A JP29131695A JPH09133124A JP H09133124 A JPH09133124 A JP H09133124A JP 29131695 A JP29131695 A JP 29131695A JP 29131695 A JP29131695 A JP 29131695A JP H09133124 A JPH09133124 A JP H09133124A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main bearing
- bearing cap
- crankcase
- crankshaft
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのクランクシャフト支持構造におい
て、ポンピングロスを低減しつつ、メインベアリングキ
ャップの結合剛性を高める。 【解決手段】 メインベアリングキャップ５を主軸受９
を挟んでクランクケースに締結する２対のボルト６，７
と、メインベアリングキャップ５に形成されて各ボルト
６，７を挿通させる２対のボス部２７，２８と、メイン
ベアリングキャップ５に形成されて隣り合うボス部２
７，２８の間に開口した導風穴２６とを備える。
て、ポンピングロスを低減しつつ、メインベアリングキ
ャップの結合剛性を高める。 【解決手段】 メインベアリングキャップ５を主軸受９
を挟んでクランクケースに締結する２対のボルト６，７
と、メインベアリングキャップ５に形成されて各ボルト
６，７を挿通させる２対のボス部２７，２８と、メイン
ベアリングキャップ５に形成されて隣り合うボス部２
７，２８の間に開口した導風穴２６とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クシャフト支持構造の改良に関するものである。
クシャフト支持構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンのクランクシャフト支持
構造として、例えば特開昭５７−１２６５４２号公報に
開示されたものは、メインベアリングキャップを主軸受
を挟んでクランクケースに締結する２対のボルトを備え
て、主軸受に入力される燃焼圧力等の荷重に対する支持
剛性を確保している。
構造として、例えば特開昭５７−１２６５４２号公報に
開示されたものは、メインベアリングキャップを主軸受
を挟んでクランクケースに締結する２対のボルトを備え
て、主軸受に入力される燃焼圧力等の荷重に対する支持
剛性を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンのクランクシャフト支持構造にあっ
ては、メインベアリングキャップに２対のボルトが挿通
するため、メインベアリングキャップが大型化し、ピス
トンの往復動に伴ってクランク室で流動する空気流に対
してメインベアリングキャップが付与する抵抗が大きく
なり、ポンピングロスの増大を招くという問題点が考え
られる。
うな従来のエンジンのクランクシャフト支持構造にあっ
ては、メインベアリングキャップに２対のボルトが挿通
するため、メインベアリングキャップが大型化し、ピス
トンの往復動に伴ってクランク室で流動する空気流に対
してメインベアリングキャップが付与する抵抗が大きく
なり、ポンピングロスの増大を招くという問題点が考え
られる。
【０００４】本発明は上記の問題点を解消し、エンジン
のクランクシャフト支持構造において、ポンピングロス
を低減しつつ、メインベアリングキャップの結合剛性を
高めることを目的とする。
のクランクシャフト支持構造において、ポンピングロス
を低減しつつ、メインベアリングキャップの結合剛性を
高めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエンジ
ンのクランクシャフト支持構造は、クランクシャフトを
収装するクランク室を画成するクランクケースと、クラ
ンクケースとの間でクランクシャフトを回動可能に支持
する主軸受を構成するメインベアリングキャップと、メ
インベアリングキャップを主軸受を挟んでクランクケー
スに締結する２対のボルトと、メインベアリングキャッ
プに形成されて各ボルトを挿通させる２対のボス部と、
メインベアリングキャップに形成されて隣り合うボス部
の間に開口した導風穴と、を備える。
ンのクランクシャフト支持構造は、クランクシャフトを
収装するクランク室を画成するクランクケースと、クラ
ンクケースとの間でクランクシャフトを回動可能に支持
する主軸受を構成するメインベアリングキャップと、メ
インベアリングキャップを主軸受を挟んでクランクケー
スに締結する２対のボルトと、メインベアリングキャッ
プに形成されて各ボルトを挿通させる２対のボス部と、
メインベアリングキャップに形成されて隣り合うボス部
の間に開口した導風穴と、を備える。
【０００６】請求項２に記載のエンジンのクランクシャ
フト支持構造は、請求項１に記載の発明において、前記
メインベアリングキャップに隣り合うボス部の各ボルト
頭部が着座する部位を結ぶ連座部を形成する。
フト支持構造は、請求項１に記載の発明において、前記
メインベアリングキャップに隣り合うボス部の各ボルト
頭部が着座する部位を結ぶ連座部を形成する。
【０００７】請求項３に記載のエンジンのクランクシャ
フト支持構造は、請求項１または２に記載の発明におい
て、前記ボス部を円錐状に形成する。
フト支持構造は、請求項１または２に記載の発明におい
て、前記ボス部を円錐状に形成する。
【０００８】
【作用】請求項１に記載のエンジンのクランクシャフト
支持構造において、メインベアリングキャップは主軸受
を挟んで設けられる２対のボルトを介してバルクヘッド
部に締結される構造により、ピストンを介して主軸受に
入力される燃焼圧力等の荷重に対して十分な結合剛性が
確保される。
支持構造において、メインベアリングキャップは主軸受
を挟んで設けられる２対のボルトを介してバルクヘッド
部に締結される構造により、ピストンを介して主軸受に
入力される燃焼圧力等の荷重に対して十分な結合剛性が
確保される。
【０００９】ピストンの往復動に伴ってクランク室のメ
インベアリングキャップによって仕切られる空間の間で
移動する空気流の一部は、メインベアリングキャップに
開口した導風穴を通る。この導風穴を通る空気流は、メ
インベアリングキャップの下側を乗り越えて移動する空
気流に比べて短い経路で流通するため、これに付与され
る抵抗を低減し、各シリンダにおけるピストン背面側の
圧力変動を抑えて、ピストンに付与されるポンピングロ
スを低減することができる。
インベアリングキャップによって仕切られる空間の間で
移動する空気流の一部は、メインベアリングキャップに
開口した導風穴を通る。この導風穴を通る空気流は、メ
インベアリングキャップの下側を乗り越えて移動する空
気流に比べて短い経路で流通するため、これに付与され
る抵抗を低減し、各シリンダにおけるピストン背面側の
圧力変動を抑えて、ピストンに付与されるポンピングロ
スを低減することができる。
【００１０】請求項２に記載のエンジンのクランクシャ
フト支持構造において、各ボルトの最終的な締め付けト
ルクにバラツキが生じた場合に、各ボス部を結合した連
座部を介してメインベアリングキャップとクランクケー
ス間の面圧を均一にすることができる。
フト支持構造において、各ボルトの最終的な締め付けト
ルクにバラツキが生じた場合に、各ボス部を結合した連
座部を介してメインベアリングキャップとクランクケー
ス間の面圧を均一にすることができる。
【００１１】請求項３に記載のエンジンのクランクシャ
フト支持構造において、ピストンの往復動に伴って導風
穴を通る空気流は、円錐面状に湾曲した各ボス部に沿っ
て円滑に流れ、クランク室において流動する空気流に付
与される抵抗を低減することができる。
フト支持構造において、ピストンの往復動に伴って導風
穴を通る空気流は、円錐面状に湾曲した各ボス部に沿っ
て円滑に流れ、クランク室において流動する空気流に付
与される抵抗を低減することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１３】図１に示すように、Ｖ型８気筒エンジンに
備えられるシリンダブロック１は、Ｖ型に傾斜する左右
のバンク２，３に４つの気筒がそれぞれ直列に並んでい
る。
備えられるシリンダブロック１は、Ｖ型に傾斜する左右
のバンク２，３に４つの気筒がそれぞれ直列に並んでい
る。
【００１４】図１において、１５はエンジン冷却水が循
環するウォータギャラリ、１６は潤滑油が循環するオイ
ルギャラリである。シリンダブロック１の下端にはオイ
ルパン４が結合され、オイルパン４を介してエンジン各
部を潤滑した潤滑油が回収される。
環するウォータギャラリ、１６は潤滑油が循環するオイ
ルギャラリである。シリンダブロック１の下端にはオイ
ルパン４が結合され、オイルパン４を介してエンジン各
部を潤滑した潤滑油が回収される。
【００１５】図２にも示すように、シリンダブロック１
はピストンを収装するシリンダ壁１１と、クランク室１
０を画成するディープスカート型のクランクケース１２
等を有する。クランクケース１２はシリンダ壁１１から
連なり左右のクランクケース側壁部１８を結ぶバルクヘ
ッド部１３を有する。
はピストンを収装するシリンダ壁１１と、クランク室１
０を画成するディープスカート型のクランクケース１２
等を有する。クランクケース１２はシリンダ壁１１から
連なり左右のクランクケース側壁部１８を結ぶバルクヘ
ッド部１３を有する。
【００１６】各バルクヘッド部１３の下端にはメインベ
アリングキャップ５が結合され、バルクヘッド部１３と
メインベアリングキャップ５の間に図示しない軸受けメ
タルを介してクランクシャフトのジャーナル部を支承す
る主軸受９が構成される。
アリングキャップ５が結合され、バルクヘッド部１３と
メインベアリングキャップ５の間に図示しない軸受けメ
タルを介してクランクシャフトのジャーナル部を支承す
る主軸受９が構成される。
【００１７】メインベアリングキャップ５は、軸受けメ
タルを介してクランクシャフトのジャーナル部を支承す
る軸受け面２１と、この軸受け面２１を挟んでバルクヘ
ッド部１３の下端面に接合する左右の上端面２２と、ク
ランクケース側壁部１８に接合する左右の側端面２３等
を有する。
タルを介してクランクシャフトのジャーナル部を支承す
る軸受け面２１と、この軸受け面２１を挟んでバルクヘ
ッド部１３の下端面に接合する左右の上端面２２と、ク
ランクケース側壁部１８に接合する左右の側端面２３等
を有する。
【００１８】メインベアリングキャップ５をシリンダブ
ロック１に締結する３対のボルト６，７，８が設けられ
る。
ロック１に締結する３対のボルト６，７，８が設けられ
る。
【００１９】各大径ボルト６および各小径ボルト７はメ
インベアリングキャップ５を挿通してバルクヘッド部１
３に螺合する。
インベアリングキャップ５を挿通してバルクヘッド部１
３に螺合する。
【００２０】一対の大径ボルト６は、主軸受９を挟んで
配置される。一対の小径ボルト７は各大径ボルト６を挟
んで配置される。
配置される。一対の小径ボルト７は各大径ボルト６を挟
んで配置される。
【００２１】図１において、線分Ｌは左バンク２のシリ
ンダ中心線、線分Ｒは右バンクのシリンダ中心線、線分
Ｃは各シリンダ中心線Ｌ，Ｒを２等分するバンク間中心
線である。
ンダ中心線、線分Ｒは右バンクのシリンダ中心線、線分
Ｃは各シリンダ中心線Ｌ，Ｒを２等分するバンク間中心
線である。
【００２２】メインベアリングキャップ５の上端面２２
はバンク間中心線Ｃに直交する平面状に形成され、各大
径ボルト６および小径ボルト７はバンク間中心線Ｃに平
行に配置される。
はバンク間中心線Ｃに直交する平面状に形成され、各大
径ボルト６および小径ボルト７はバンク間中心線Ｃに平
行に配置される。
【００２３】一対のサイドボルト８はクランクケース１
２の側壁部１８を挿通し、メインベアリングキャップ５
に螺合する。メインベアリングキャップ５が各サイドボ
ルト８を介してクランクケース側壁部１８に締結される
構造により、クランクケース側壁部１８がメインベアリ
ングキャップ５が倒れることを抑える梁部材として働
き、クランクシャフトの支持剛性を高められる。
２の側壁部１８を挿通し、メインベアリングキャップ５
に螺合する。メインベアリングキャップ５が各サイドボ
ルト８を介してクランクケース側壁部１８に締結される
構造により、クランクケース側壁部１８がメインベアリ
ングキャップ５が倒れることを抑える梁部材として働
き、クランクシャフトの支持剛性を高められる。
【００２４】メインベアリングキャップ５の側端面２３
はバンク間中心線Ｃと平行に形成され、各サイドボルト
８はバンク間中心線Ｃと直交するように配置される。
はバンク間中心線Ｃと平行に形成され、各サイドボルト
８はバンク間中心線Ｃと直交するように配置される。
【００２５】このように各メインベアリングキャップ５
は６本のボルト６，７，８を介してシリンダブロック１
のバルクヘッド部１３およびクランクケース１２に締結
されることにより、図示しないピストンおよびコンロッ
ドを介して主軸受９に作用する燃焼圧力等の荷重に対し
て十分な結合剛性を確保できる。
は６本のボルト６，７，８を介してシリンダブロック１
のバルクヘッド部１３およびクランクケース１２に締結
されることにより、図示しないピストンおよびコンロッ
ドを介して主軸受９に作用する燃焼圧力等の荷重に対し
て十分な結合剛性を確保できる。
【００２６】メインベアリングキャップ５には大径ボル
ト６と小径ボルト７の間に一対の導風穴２５が形成され
る。
ト６と小径ボルト７の間に一対の導風穴２５が形成され
る。
【００２７】メインベアリングキャップ５は、大径ボル
ト６を挿通させるボス部２７と、小径ボルト７を挿通さ
せるボス部２８とを有する。
ト６を挿通させるボス部２７と、小径ボルト７を挿通さ
せるボス部２８とを有する。
【００２８】導風穴２５は隣り合う各ボス部２７，２８
の間に画成される。導風穴２５はその開口幅が上端から
下端にかけて漸次大きくなる楔形に形成される。
の間に画成される。導風穴２５はその開口幅が上端から
下端にかけて漸次大きくなる楔形に形成される。
【００２９】メインベアリングキャップ５は、大径ボル
ト６および小径ボルト７の頭部を着座させる連座部２６
を有し、導風穴２５の下端は連座部２６によって画成さ
れる。連座部２６は隣り合う各ボス部２７，２８の下端
を一体的に結んで形成される。
ト６および小径ボルト７の頭部を着座させる連座部２６
を有し、導風穴２５の下端は連座部２６によって画成さ
れる。連座部２６は隣り合う各ボス部２７，２８の下端
を一体的に結んで形成される。
【００３０】導風穴２５の上端はメインベアリングキャ
ップ５の上端面２２にできるだけ近づけて形成される。
ップ５の上端面２２にできるだけ近づけて形成される。
【００３１】各導風穴２５はメインベアリングキャップ
５の鋳造時に中子を介して鋳抜かれる。
５の鋳造時に中子を介して鋳抜かれる。
【００３２】また、左右のクランクケース１２とメイン
ベアリングキャップ５の間に一対の間隙１９が設けられ
ている。
ベアリングキャップ５の間に一対の間隙１９が設けられ
ている。
【００３３】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００３４】メインベアリングキャップ５は主軸受９を
挟んで設けられる２対のボルト６，７を介してバルクヘ
ッド部１３に締結される構造により、左右のバンク２，
３の各ピストンを介して主軸受９に入力される燃焼圧力
等の荷重に対して十分な結合剛性が確保される。
挟んで設けられる２対のボルト６，７を介してバルクヘ
ッド部１３に締結される構造により、左右のバンク２，
３の各ピストンを介して主軸受９に入力される燃焼圧力
等の荷重に対して十分な結合剛性が確保される。
【００３５】メインベアリングキャップ５は３対のボル
ト６，７を介してバルクヘッド部１３およびクランクケ
ース１２に締結される構造のため大型化し、クランク室
１０は各バルクヘッド部１３およびメインベアリングキ
ャップ５によって４つの空間に仕切られる。エンジンの
運転時に各気筒でピストンが往復動するのに伴って各シ
リンダ内に出入りする空気が各空間を移動する。
ト６，７を介してバルクヘッド部１３およびクランクケ
ース１２に締結される構造のため大型化し、クランク室
１０は各バルクヘッド部１３およびメインベアリングキ
ャップ５によって４つの空間に仕切られる。エンジンの
運転時に各気筒でピストンが往復動するのに伴って各シ
リンダ内に出入りする空気が各空間を移動する。
【００３６】ピストンの往復動に伴って各バルクヘッド
部１３およびメインベアリングキャップ５によって仕切
られる空間の間で移動する空気流の一部は、メインベア
リングキャップ５に開口した１対の導風穴２５を通る。
この導風穴２５を通る空気流は、メインベアリングキャ
ップ５の下側を乗り越えて移動する空気流に比べて短い
経路で流通するため、これに付与される抵抗を低減し、
各シリンダにおけるピストン背面側の圧力変動を抑え
て、ピストンに付与されるポンピングロスを低減するこ
とができる。
部１３およびメインベアリングキャップ５によって仕切
られる空間の間で移動する空気流の一部は、メインベア
リングキャップ５に開口した１対の導風穴２５を通る。
この導風穴２５を通る空気流は、メインベアリングキャ
ップ５の下側を乗り越えて移動する空気流に比べて短い
経路で流通するため、これに付与される抵抗を低減し、
各シリンダにおけるピストン背面側の圧力変動を抑え
て、ピストンに付与されるポンピングロスを低減するこ
とができる。
【００３７】また、メインベアリングキャップ５の大径
ボルト６と小径ボルト７の間に導風穴２５を開口させる
ことにより、メインベアリングキャップ５をシリンダブ
ロック１に締結する際に、各ボルト６，７を順に締め付
けるのに伴ってメインベアリングキャップ５に働く圧縮
応力を低減することができる。
ボルト６と小径ボルト７の間に導風穴２５を開口させる
ことにより、メインベアリングキャップ５をシリンダブ
ロック１に締結する際に、各ボルト６，７を順に締め付
けるのに伴ってメインベアリングキャップ５に働く圧縮
応力を低減することができる。
【００３８】各ボルト６，７の最終的な締め付けトルク
にバラツキが生じた場合に、連座部２６が各ボス部２
７，２８を結合しているため、メインベアリングキャッ
プ５とバルクヘッド部１３間の面圧を均一にすることが
できる。
にバラツキが生じた場合に、連座部２６が各ボス部２
７，２８を結合しているため、メインベアリングキャッ
プ５とバルクヘッド部１３間の面圧を均一にすることが
できる。
【００３９】さらに、メインベアリングキャップ５に一
対の導風穴２５を開口することにより、メインベアリン
グキャップ５の軽量化がはかれる。
対の導風穴２５を開口することにより、メインベアリン
グキャップ５の軽量化がはかれる。
【００４０】次に、図３、図４に示す実施形態について
説明する。なお、図１等との対応部分には同一符号を付
す。
説明する。なお、図１等との対応部分には同一符号を付
す。
【００４１】メインベアリングキャップ５は、大径ボル
ト６を挿通させるボス部２７と、小径ボルト７を挿通さ
せるボス部２８と、大径ボルト６および小径ボルト７の
頭部を着座させる連座部２６を有する。
ト６を挿通させるボス部２７と、小径ボルト７を挿通さ
せるボス部２８と、大径ボルト６および小径ボルト７の
頭部を着座させる連座部２６を有する。
【００４２】各ボス部２７，２８および連座部２６の間
に導風穴２５が画成される。各ボス部２７，２８の導風
穴２５を画成する部位はそれぞれ円錐面状に形成され、
導風穴２５はその開口幅が上端から下端にかけて漸次大
きくなる楔形に形成される。
に導風穴２５が画成される。各ボス部２７，２８の導風
穴２５を画成する部位はそれぞれ円錐面状に形成され、
導風穴２５はその開口幅が上端から下端にかけて漸次大
きくなる楔形に形成される。
【００４３】この場合、ピストンの往復動に伴って導風
穴２５を通る空気流は、円錐面状に湾曲した各ボス部２
７，２８に沿って円滑に流れ、クランク室２において流
動する空気流に付与される抵抗を低減することができ
る。
穴２５を通る空気流は、円錐面状に湾曲した各ボス部２
７，２８に沿って円滑に流れ、クランク室２において流
動する空気流に付与される抵抗を低減することができ
る。
【００４４】また、各ボス部２７，２８を円錐状に形成
することにより、各ボルト６，７の締め付けトルクを高
められる。
することにより、各ボルト６，７の締め付けトルクを高
められる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載のエ
ンジンのクランクシャフト支持構造は、メインベアリン
グキャップに形成されて各ボルトを挿通させる２対のボ
ス部を備え、メインベアリングキャップに隣り合うボス
部の間に開口した導風穴を形成したため、メインベアリ
ングキャップの軽量化がはかられるとともに、ピストン
の往復動に伴ってクランク室のメインベアリングキャッ
プによって仕切られる空間の間で移動する空気流がメイ
ンベアリングキャップに開口した導風穴を通ることによ
り、ピストンに付与されるポンピングロスを低減するこ
とができる。
ンジンのクランクシャフト支持構造は、メインベアリン
グキャップに形成されて各ボルトを挿通させる２対のボ
ス部を備え、メインベアリングキャップに隣り合うボス
部の間に開口した導風穴を形成したため、メインベアリ
ングキャップの軽量化がはかられるとともに、ピストン
の往復動に伴ってクランク室のメインベアリングキャッ
プによって仕切られる空間の間で移動する空気流がメイ
ンベアリングキャップに開口した導風穴を通ることによ
り、ピストンに付与されるポンピングロスを低減するこ
とができる。
【００４６】請求項２に記載のエンジンのクランクシャ
フト支持構造は、メインベアリングキャップに隣り合う
ボス部の各ボルト頭部が着座する部位を結ぶ連座部を形
成することにより、各ボルトの最終的な締め付けトルク
にバラツキが生じた場合にメインベアリングキャップと
クランクケース間の面圧を均一にすることができる。
フト支持構造は、メインベアリングキャップに隣り合う
ボス部の各ボルト頭部が着座する部位を結ぶ連座部を形
成することにより、各ボルトの最終的な締め付けトルク
にバラツキが生じた場合にメインベアリングキャップと
クランクケース間の面圧を均一にすることができる。
【００４７】請求項３に記載のエンジンのクランクシャ
フト支持構造は、ボス部を円錐状に形成することによ
り、ピストンの往復動に伴って導風穴を通る空気流が円
錐面状に湾曲した各ボス部に沿って円滑に流れ、クラン
ク室において流動する空気流に付与される抵抗を低減す
ることができる。
フト支持構造は、ボス部を円錐状に形成することによ
り、ピストンの往復動に伴って導風穴を通る空気流が円
錐面状に湾曲した各ボス部に沿って円滑に流れ、クラン
ク室において流動する空気流に付与される抵抗を低減す
ることができる。
【図１】本発明の実施の形態を示すエンジンの断面図。
【図２】同じくＡ−Ａ線に沿うエンジンの断面図。
【図３】他の実施の形態を示すメインベアリングキャッ
プの平面図。
プの平面図。
【図４】同じくメインベアリングキャップの正面図。
１ シリンダブロック ２ 左バンク ３ 右バンク ４ オイルパン ５ メインベアリングキャップ ６ 大径ボルト ７ 小径ボルト ８ サイドボルト ９ 主軸受 １０ クランク室 １１ シリンダ壁 １２ クランクケース ２５ 導風穴 ２６ 連座部 ２７ ボス部 ２８ ボス部
Claims (3)
- 【請求項１】クランクシャフトを収装するクランク室を
画成するクランクケースと、 クランクケースとの間でクランクシャフトを回動可能に
支持する主軸受を構成するメインベアリングキャップ
と、 メインベアリングキャップを主軸受を挟んでクランクケ
ースに締結する２対のボルトと、 メインベアリングキャップに形成されて各ボルトを挿通
させる２対のボス部と、 メインベアリングキャップに形成されて隣り合うボス部
の間に開口した導風穴と、 を備えたことを特徴とするエンジンのクランクシャフト
支持構造。 - 【請求項２】前記メインベアリングキャップに隣り合う
ボス部の各ボルト頭部が着座する部位を結ぶ連座部を形
成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのク
ランクシャフト支持構造。 - 【請求項３】前記ボス部を円錐状に形成したことを特徴
とする請求項１または２に記載のエンジンのクランクシ
ャフト支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29131695A JPH09133124A (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | エンジンのクランクシャフト支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29131695A JPH09133124A (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | エンジンのクランクシャフト支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09133124A true JPH09133124A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=17767332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29131695A Pending JPH09133124A (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | エンジンのクランクシャフト支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09133124A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6332435B1 (en) | 2000-08-31 | 2001-12-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crank journal support portion structure of a horizontal opposed type engine |
| KR20040044652A (ko) * | 2002-11-21 | 2004-05-31 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 베어링캡 설치구조 및 베어링캡 구조 |
-
1995
- 1995-11-09 JP JP29131695A patent/JPH09133124A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6332435B1 (en) | 2000-08-31 | 2001-12-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crank journal support portion structure of a horizontal opposed type engine |
| KR20040044652A (ko) * | 2002-11-21 | 2004-05-31 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 베어링캡 설치구조 및 베어링캡 구조 |
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