JPH09126748A - 路面形状の計測方法 - Google Patents
路面形状の計測方法Info
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- JPH09126748A JPH09126748A JP28081795A JP28081795A JPH09126748A JP H09126748 A JPH09126748 A JP H09126748A JP 28081795 A JP28081795 A JP 28081795A JP 28081795 A JP28081795 A JP 28081795A JP H09126748 A JPH09126748 A JP H09126748A
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 天候の影響をうけることがなく、また、車両
特性の影響をうけることなく、長距離の路面全体の凹凸
を連続的に精度よく、計測する。 【解決手段】 実路面の走行による路面形状の計測時以
外のときに、路面形状を計測する車両の伝達特性を計測
する。室内において、計測車両のばね下に加速度計４を
設置し、マウンド型路面２を設けたドラム１を回転さ
せ、ばね下の上下方向加速度（Ａ0 ）を計測すると共に
レーザー変位計５によりマウンド型路面変位（Ｘ0 ）を
計測する。計測車両の伝達特性は、マウンド型路面変位
（Ｘ0 ）／ばね下の上下方向加速度（Ａ0 ）により算出
される。一方、この計測車両の実路面走行時には、加速
度計４によりばね下の上下方向加速度（Ａ1 ）が計測さ
れる。実路面の凹凸（路面変位）は、ばね下の上下方向
加速度（Ａ1 ）×伝達特性（Ｘ 0 ／Ａ0 ）により算出さ
れる。
特性の影響をうけることなく、長距離の路面全体の凹凸
を連続的に精度よく、計測する。 【解決手段】 実路面の走行による路面形状の計測時以
外のときに、路面形状を計測する車両の伝達特性を計測
する。室内において、計測車両のばね下に加速度計４を
設置し、マウンド型路面２を設けたドラム１を回転さ
せ、ばね下の上下方向加速度（Ａ0 ）を計測すると共に
レーザー変位計５によりマウンド型路面変位（Ｘ0 ）を
計測する。計測車両の伝達特性は、マウンド型路面変位
（Ｘ0 ）／ばね下の上下方向加速度（Ａ0 ）により算出
される。一方、この計測車両の実路面走行時には、加速
度計４によりばね下の上下方向加速度（Ａ1 ）が計測さ
れる。実路面の凹凸（路面変位）は、ばね下の上下方向
加速度（Ａ1 ）×伝達特性（Ｘ 0 ／Ａ0 ）により算出さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は路面形状の計測方法
に係り、特に車両走行時の乗心地に影響する道路の縦断
方向の凹凸の程度を計測するための方法に関する。
に係り、特に車両走行時の乗心地に影響する道路の縦断
方向の凹凸の程度を計測するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の走行中に発生する荷重に最も大
きな影響を与える外的条件には、「路面」、「積載条
件」、「走行車速度」がある。「路面」は外から自動車
に与えられる条件であり、この路面の形状は車両走行時
の乗心地に影響する。路面の形状のうち、ひび割れ、わ
だち掘れ、平坦性等は、特に車両走行時の乗心地に影響
しやすいため、従来より路面形状を測定し、路面の施工
の品質管理、検査および維持修繕計画の立案、また試験
舗装等を目的に従来より路面形状を計測する種々の方法
が実施され、また提案されている。
きな影響を与える外的条件には、「路面」、「積載条
件」、「走行車速度」がある。「路面」は外から自動車
に与えられる条件であり、この路面の形状は車両走行時
の乗心地に影響する。路面の形状のうち、ひび割れ、わ
だち掘れ、平坦性等は、特に車両走行時の乗心地に影響
しやすいため、従来より路面形状を測定し、路面の施工
の品質管理、検査および維持修繕計画の立案、また試験
舗装等を目的に従来より路面形状を計測する種々の方法
が実施され、また提案されている。
【０００３】これらの方法には、（１）路面形状測定車
による方法、（２）３ｍプロフィルメーターによる方
法、（３）３ｍ直線定規による方法がある。（１）の路
面形状測定車による方法には、レーザ変位計を用いて走
行しながら、路面形状を連続的に計測する方法がある。
この方法は、レーザー部によって測定車の床面と路面と
の距離を示す縦断波形を測定し、測定車の進行に伴って
その底面に生じる上下動の波形をも測定し、それをレー
ザー部によって測定される波形から差し引き、これらの
波形信号と路面凹凸の波形を得ると共に測定車の走行距
離ごとに距離計に送られてくる信号とを演算して走行距
離に対応して路面形状が得られるようになっている。さ
らに路面形状測定車による方法には、条線投影機により
路面に対してθの角度で投影した直線の暗影像をパルス
カメラに記録し、路面形状に応じた歪曲した線像を得る
方法がある。
による方法、（２）３ｍプロフィルメーターによる方
法、（３）３ｍ直線定規による方法がある。（１）の路
面形状測定車による方法には、レーザ変位計を用いて走
行しながら、路面形状を連続的に計測する方法がある。
この方法は、レーザー部によって測定車の床面と路面と
の距離を示す縦断波形を測定し、測定車の進行に伴って
その底面に生じる上下動の波形をも測定し、それをレー
ザー部によって測定される波形から差し引き、これらの
波形信号と路面凹凸の波形を得ると共に測定車の走行距
離ごとに距離計に送られてくる信号とを演算して走行距
離に対応して路面形状が得られるようになっている。さ
らに路面形状測定車による方法には、条線投影機により
路面に対してθの角度で投影した直線の暗影像をパルス
カメラに記録し、路面形状に応じた歪曲した線像を得る
方法がある。
【０００４】また、（２）３ｍプロフィルメーターによ
る方法は、測定開始点と測定終了点との間を、通常の歩
行速度でプロフィルメーターを牽引し、路面の凹凸を記
録する方法である。さらに（３）３ｍ直線定規による方
法は、測定開始点と測定終了点との間を直線定規を移動
させながら、１．５ｍの間隔で路面と定規との間隔を測
定する方法である。
る方法は、測定開始点と測定終了点との間を、通常の歩
行速度でプロフィルメーターを牽引し、路面の凹凸を記
録する方法である。さらに（３）３ｍ直線定規による方
法は、測定開始点と測定終了点との間を直線定規を移動
させながら、１．５ｍの間隔で路面と定規との間隔を測
定する方法である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、（１）
〜（３）の方法には、次のような問題点がある。すなわ
ち、（１）路面形状測定車による方法においては、レー
ザーによる変位計を利用する方法や条線投影機を用いる
方法であるため、天候の影響を受けやすく特に雨天の場
合には路面形状の測定を行うことが困難となり、また測
定時に測定車自体の車両特性の影響が入り、車両特性の
要素を相殺することが困難であるため、精度のよい測定
ができないと共に計器類が複雑で車両に対する計器類の
取り付けにやや難がある。（２）３ｍプロフィルメータ
ーによる方法および（３）３ｍ直線定規による方法にお
いては、予め定められた長さの治具を用いるため、長距
離の路面全体を測定するには時間を要する等の問題があ
る。
〜（３）の方法には、次のような問題点がある。すなわ
ち、（１）路面形状測定車による方法においては、レー
ザーによる変位計を利用する方法や条線投影機を用いる
方法であるため、天候の影響を受けやすく特に雨天の場
合には路面形状の測定を行うことが困難となり、また測
定時に測定車自体の車両特性の影響が入り、車両特性の
要素を相殺することが困難であるため、精度のよい測定
ができないと共に計器類が複雑で車両に対する計器類の
取り付けにやや難がある。（２）３ｍプロフィルメータ
ーによる方法および（３）３ｍ直線定規による方法にお
いては、予め定められた長さの治具を用いるため、長距
離の路面全体を測定するには時間を要する等の問題があ
る。
【０００６】本発明の目的は、天候の影響や車両特性の
影響をうけることなく精度の良い計測が可能であり、し
かも長距離の路面の形状を連続的に計測することができ
る路面形状の計測方法を提供することにある。
影響をうけることなく精度の良い計測が可能であり、し
かも長距離の路面の形状を連続的に計測することができ
る路面形状の計測方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、本発明の路面形状の計測方法は、実路面の走行に
よる路面形状の計測時以外のときに路面形状を計測する
車両の伝達特性を計測し、路面形状を計測するための実
路面走行時の計測車両のばね下の上下方向加速度を計測
し、この上下方向加速度と前記伝達特性から実路面の路
面変位を算出することを特徴とするものである。
ため、本発明の路面形状の計測方法は、実路面の走行に
よる路面形状の計測時以外のときに路面形状を計測する
車両の伝達特性を計測し、路面形状を計測するための実
路面走行時の計測車両のばね下の上下方向加速度を計測
し、この上下方向加速度と前記伝達特性から実路面の路
面変位を算出することを特徴とするものである。
【０００８】路面形状を計測するための実路面走行時に
は、計測車両のばね下の上下方向加速度を計測するもの
であるから、天候の影響を受けることがない。計測車両
の伝達特性は路面形状を計測するための実路面走行時に
計測することなく、実路面の走行による路面形状の計測
時以外のときに計測され、室内等の天候の影響をうけな
い環境下で測定されるため、レーザー変位計等の光学系
の計測器が使用可能である。そして、実車走行時のばね
下の上下方向加速度と伝達特性とから路面変位が求めら
れ、路面形状が把握される。
は、計測車両のばね下の上下方向加速度を計測するもの
であるから、天候の影響を受けることがない。計測車両
の伝達特性は路面形状を計測するための実路面走行時に
計測することなく、実路面の走行による路面形状の計測
時以外のときに計測され、室内等の天候の影響をうけな
い環境下で測定されるため、レーザー変位計等の光学系
の計測器が使用可能である。そして、実車走行時のばね
下の上下方向加速度と伝達特性とから路面変位が求めら
れ、路面形状が把握される。
【０００９】路面形状の計測時に最も影響する計測車両
の特性は計測車両の伝達特性である。したがって、この
計測車両の伝達特性を計測車両の実路面形状計測のため
の走行時以外の時、すなわち走行時の事前又は事後に測
定する。
の特性は計測車両の伝達特性である。したがって、この
計測車両の伝達特性を計測車両の実路面形状計測のため
の走行時以外の時、すなわち走行時の事前又は事後に測
定する。
【００１０】この伝達特性は、計測車両の計測用タイヤ
の部位に設置されるばね下に設けられた加速度計により
上下方向の加速度を測定し、このばね下の上下方向加速
度と計測車両の入力路面変位から、計測車両の伝達特性
＝入力路面変位／ばね下の上下方向加速度で表される。
一方、実車走行による路面形状測定時に実車走行でのば
ね下の上下方向加速度を計測し、実路面の形状（実路面
変位）＝実車走行でのばね下の上下方向加速度×計測車
両の伝達特性から算出される。
の部位に設置されるばね下に設けられた加速度計により
上下方向の加速度を測定し、このばね下の上下方向加速
度と計測車両の入力路面変位から、計測車両の伝達特性
＝入力路面変位／ばね下の上下方向加速度で表される。
一方、実車走行による路面形状測定時に実車走行でのば
ね下の上下方向加速度を計測し、実路面の形状（実路面
変位）＝実車走行でのばね下の上下方向加速度×計測車
両の伝達特性から算出される。
【００１１】上記で求められた路面変位をＩＳＯ（Inte
rnational Organization for Standardization :国際標
準化機構）の路面入力基準案の表示に対応した空間周波
数域に直し、路面形状を把握する。空間周波数域は路面
の凹凸の程度が段階的に分類され、路面の凹凸の状態を
精度よく把握することができる。
rnational Organization for Standardization :国際標
準化機構）の路面入力基準案の表示に対応した空間周波
数域に直し、路面形状を把握する。空間周波数域は路面
の凹凸の程度が段階的に分類され、路面の凹凸の状態を
精度よく把握することができる。
【００１２】
【発明の実施の態様】図１は、計測車両特性の伝達特性
を測定する方法を示す説明図であり、図１（Ａ）はその
概略的構成図、図１（Ｂ）は要部詳細図である。図１
（Ａ）において、室内に設置されたドラム１は直径２ｍ
の表面が平滑な面を有し、その表面の一部にマウンド型
路面２が形成され、回転可能となっている。このマウン
ド型路面２は、長さ４００ｍｍ、高さ６〜８ｍｍのマウ
ンドがすべり止め部材（セーフティウォーク：住友３Ｍ
社製、厚約０．６ｍｍ）によってドラム１の表面に固着
されている。
を測定する方法を示す説明図であり、図１（Ａ）はその
概略的構成図、図１（Ｂ）は要部詳細図である。図１
（Ａ）において、室内に設置されたドラム１は直径２ｍ
の表面が平滑な面を有し、その表面の一部にマウンド型
路面２が形成され、回転可能となっている。このマウン
ド型路面２は、長さ４００ｍｍ、高さ６〜８ｍｍのマウ
ンドがすべり止め部材（セーフティウォーク：住友３Ｍ
社製、厚約０．６ｍｍ）によってドラム１の表面に固着
されている。
【００１３】計測車両の被駆動部のタイヤ３のサスペン
ションが線形なコイル支持方式からなり、ばね下に上下
方向を測定する加速度計４が設置されている。また、ド
ラム１に隣接して車両と所定の間隔をおいてレーザー変
位計５が設置されており、マウンド路面変位を計測する
ようになっている。
ションが線形なコイル支持方式からなり、ばね下に上下
方向を測定する加速度計４が設置されている。また、ド
ラム１に隣接して車両と所定の間隔をおいてレーザー変
位計５が設置されており、マウンド路面変位を計測する
ようになっている。
【００１４】この伝達特性測定手段では、被駆動部のタ
イヤ３がドラム１の表面に接触した状態でドラム１が回
転する。ドラム１の回転に伴い、タイヤ３はマウンド型
路面２の部分で周期的に上下動する。このとき加速度計
４によりばね下の上下方向加速度Ａ0 が計測される。ま
た、レーザー変位計５によりマウンド型路面変位Ｘ0が
計測される。
イヤ３がドラム１の表面に接触した状態でドラム１が回
転する。ドラム１の回転に伴い、タイヤ３はマウンド型
路面２の部分で周期的に上下動する。このとき加速度計
４によりばね下の上下方向加速度Ａ0 が計測される。ま
た、レーザー変位計５によりマウンド型路面変位Ｘ0が
計測される。
【００１５】このように求められたばね下の上下方向加
速度Ａ0 とマウンド型路面変位Ｘ0から、計測車両の伝
達特性は、Ｘ0 ／Ａ0 で求められる。伝達特性測定手段
は室内に設置されており、この伝達特性測定手段では、
マウンド型路面変位Ｘ0 の測定に、天候の影響，特に雨
天の影響を受けることがないので、光学系のレーザー光
を利用することができ、マウンド型路面変位Ｘ0 を精度
よく測定可能である。このように測定される伝達特性
は、各々の計測車両に固有の特性であり、測定は実路面
の形状測定の事前又は事後のいずれでもよい。
速度Ａ0 とマウンド型路面変位Ｘ0から、計測車両の伝
達特性は、Ｘ0 ／Ａ0 で求められる。伝達特性測定手段
は室内に設置されており、この伝達特性測定手段では、
マウンド型路面変位Ｘ0 の測定に、天候の影響，特に雨
天の影響を受けることがないので、光学系のレーザー光
を利用することができ、マウンド型路面変位Ｘ0 を精度
よく測定可能である。このように測定される伝達特性
は、各々の計測車両に固有の特性であり、測定は実路面
の形状測定の事前又は事後のいずれでもよい。
【００１６】次に図１（Ｃ）に示すように、被駆動部の
タイヤ３のサスペンションが線形なコイル支持方式から
なり、ばね下に上下方向を測定する加速度計４が設置さ
れ、伝達特性が既に測定され、またはその後測定する予
定の計測車両自体が実車走行により加速度計４を介して
実車走行でのばね下加速度Ａ1 が計測される。実車走行
でのばね下加速度Ａ1 の計測は、目的の路面を少なくと
も２回以上走行して行うことが好ましい。
タイヤ３のサスペンションが線形なコイル支持方式から
なり、ばね下に上下方向を測定する加速度計４が設置さ
れ、伝達特性が既に測定され、またはその後測定する予
定の計測車両自体が実車走行により加速度計４を介して
実車走行でのばね下加速度Ａ1 が計測される。実車走行
でのばね下加速度Ａ1 の計測は、目的の路面を少なくと
も２回以上走行して行うことが好ましい。
【００１７】実車走行のばね下の上下方向加速度
（Ａ1 ）×伝達特性（Ｘ0 ／Ａ0 ）から、路面変位（路
面スペクトル）が求められる。したがって、この式で算
出される路面変位（路面スペクトル）は、計測車両の固
有の要素が相殺され、計測車両の影響が入ることなく、
精度のよいものとなる。
（Ａ1 ）×伝達特性（Ｘ0 ／Ａ0 ）から、路面変位（路
面スペクトル）が求められる。したがって、この式で算
出される路面変位（路面スペクトル）は、計測車両の固
有の要素が相殺され、計測車両の影響が入ることなく、
精度のよいものとなる。
【００１８】なお、車両の伝達特性には、サス剛性、タ
イヤ剛性、タイヤ重量等が含まれており、それらが線形
域内であれば、路面入力に対する車両の伝達特性が一定
になると考えられる。図２は、車両とタイヤが異なる４
種（ａ〜ｄ）の例において、図２（Ａ）に示すように、
車両の伝達特性によって、車両の要素がほぼ相殺された
ことにより図２（Ｂ）に示すように、比較的粗い路面
（うねり路）において車両・タイヤが変化しても路面デ
ータ（路面スペクトル）はほぼ一定となっている。逆に
一定の速度で走る分には、車両挙動（ピッチング、バウ
ンシング等）の影響は少ない。
イヤ剛性、タイヤ重量等が含まれており、それらが線形
域内であれば、路面入力に対する車両の伝達特性が一定
になると考えられる。図２は、車両とタイヤが異なる４
種（ａ〜ｄ）の例において、図２（Ａ）に示すように、
車両の伝達特性によって、車両の要素がほぼ相殺された
ことにより図２（Ｂ）に示すように、比較的粗い路面
（うねり路）において車両・タイヤが変化しても路面デ
ータ（路面スペクトル）はほぼ一定となっている。逆に
一定の速度で走る分には、車両挙動（ピッチング、バウ
ンシング等）の影響は少ない。
【００１９】次に、一般に路面の凹凸は、不規則である
ことが多いため、その性質を記述する方法としてパワー
スペクトル密度が用いられる。このパワースペクトル密
度Ｓ（ｎ）と空間周波数（単位長さ当たりの波数）ｎと
の関係が両対数グラフ上で直線的になっていることが多
い。前記ＩＳＯの路面入力基準案では、路面の凹凸の程
度を数段階に分類した折れ線で表している。したがっ
て、実測の路面変位（路面スペクトル）を空間周波数
（単位長さ当たりの波数）ｎに対するパワースペクトル
密度Ｓ（ｎ）で表すことによって路面の凹凸の程度を簡
便に把握することができる。
ことが多いため、その性質を記述する方法としてパワー
スペクトル密度が用いられる。このパワースペクトル密
度Ｓ（ｎ）と空間周波数（単位長さ当たりの波数）ｎと
の関係が両対数グラフ上で直線的になっていることが多
い。前記ＩＳＯの路面入力基準案では、路面の凹凸の程
度を数段階に分類した折れ線で表している。したがっ
て、実測の路面変位（路面スペクトル）を空間周波数
（単位長さ当たりの波数）ｎに対するパワースペクトル
密度Ｓ（ｎ）で表すことによって路面の凹凸の程度を簡
便に把握することができる。
【００２０】なお、レーザー変位計は、ばね上基準点の
上下変位量等を考慮すると、測定範囲が±１０ｍｍ以
上，出力クラス３Ｂ以上のものが好ましく、加速度計が
設置される計測用タイヤは、その車両の被駆動部のタイ
ヤであって、できるだけ小径（接地長が小さい）で荷重
−たわみ直線が線型に近いものが好ましい。
上下変位量等を考慮すると、測定範囲が±１０ｍｍ以
上，出力クラス３Ｂ以上のものが好ましく、加速度計が
設置される計測用タイヤは、その車両の被駆動部のタイ
ヤであって、できるだけ小径（接地長が小さい）で荷重
−たわみ直線が線型に近いものが好ましい。
【００２１】
【実施例】図３は実測データによる路面スペクトルの分
析例を示している。図３中、（Ａ）は、図１（Ａ）によ
る伝達特性手段によりばね下の上下方向加速度（Ａ0 ）
を示すパワースペクトル密度を示すグラフ、図３中、
（Ｂ）は、図１（Ｂ）による伝達特性手段において、出
力周期６０Ｈｚ以上の容量を有するレーザー変位計によ
り出力周期６０Ｈｚで測定したマウンド型路面変位（Ｘ
0 ）を示すパワースペクトル密度を示すグラフである。
図３中、（Ｃ）は、マウンド型路面変位（Ｘ0）を示す
パワースペクトル密度／ばね下加速度（Ａ0 ）により算
出された計測車両の伝達特性のパワースペクトル密度を
示すグラフである。
析例を示している。図３中、（Ａ）は、図１（Ａ）によ
る伝達特性手段によりばね下の上下方向加速度（Ａ0 ）
を示すパワースペクトル密度を示すグラフ、図３中、
（Ｂ）は、図１（Ｂ）による伝達特性手段において、出
力周期６０Ｈｚ以上の容量を有するレーザー変位計によ
り出力周期６０Ｈｚで測定したマウンド型路面変位（Ｘ
0 ）を示すパワースペクトル密度を示すグラフである。
図３中、（Ｃ）は、マウンド型路面変位（Ｘ0）を示す
パワースペクトル密度／ばね下加速度（Ａ0 ）により算
出された計測車両の伝達特性のパワースペクトル密度を
示すグラフである。
【００２２】図３中、（Ｄ）は、図１（Ｃ）において、
車速（６０ｋｍ／ｈ）でばね下の上下方向加速度
（Ａ1 ）を示すパワースペクトル密度を示すグラフであ
り、図３中、（Ｅ）は伝達特性（Ｘ0 ／Ａ0 ）×ばね下
加速度（Ａ1 ）により算出される路面スペクトルを示す
パワースペクトル密度である。
車速（６０ｋｍ／ｈ）でばね下の上下方向加速度
（Ａ1 ）を示すパワースペクトル密度を示すグラフであ
り、図３中、（Ｅ）は伝達特性（Ｘ0 ／Ａ0 ）×ばね下
加速度（Ａ1 ）により算出される路面スペクトルを示す
パワースペクトル密度である。
【００２３】図４は、図３に示す分析例から求められる
パワースペクトル密度を空間周波数で表したパワースペ
クトル密度に変換したグラフである。空間周波数ｎ（ｃ
ｙｃｌｅ／ｍ）の路面を車速Ｖで走行すると、路面入力
の周波数ｆ（Ｈｚ）はｆ＝ｎＶで与えられ、空間周波数
ｎ＝ｆ／Ｖとなる。図４は、空間周波数ｎ＝ｆ60／Ｖ
60 のときの空間周波数で表したパワースペクトル密度
である。これらのスペクトル線を前記ＩＳＯの路面入力
基準案のデータに重ね合わせると、各分類に分けられた
路面の凹凸の程度を把握することができた。図４中に表
示されたＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊはそ
れぞれ前記ＩＳＯの路面入力基準案の路面の凹凸の程度
を段階的に示すものであり、Ａが最も凹凸が少ない路面
を意味し、順次凹凸が多くなり、Ｊは最も凹凸が多い路
面であることを意味している。
パワースペクトル密度を空間周波数で表したパワースペ
クトル密度に変換したグラフである。空間周波数ｎ（ｃ
ｙｃｌｅ／ｍ）の路面を車速Ｖで走行すると、路面入力
の周波数ｆ（Ｈｚ）はｆ＝ｎＶで与えられ、空間周波数
ｎ＝ｆ／Ｖとなる。図４は、空間周波数ｎ＝ｆ60／Ｖ
60 のときの空間周波数で表したパワースペクトル密度
である。これらのスペクトル線を前記ＩＳＯの路面入力
基準案のデータに重ね合わせると、各分類に分けられた
路面の凹凸の程度を把握することができた。図４中に表
示されたＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊはそ
れぞれ前記ＩＳＯの路面入力基準案の路面の凹凸の程度
を段階的に示すものであり、Ａが最も凹凸が少ない路面
を意味し、順次凹凸が多くなり、Ｊは最も凹凸が多い路
面であることを意味している。
【００２４】したがって、路面の凹凸の程度がＡ〜Ｊの
いずれかに応じて路面の施工の品質管理、検査および維
持修繕計画の立案、また試験舗装等に供することができ
た。
いずれかに応じて路面の施工の品質管理、検査および維
持修繕計画の立案、また試験舗装等に供することができ
た。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、計測車両
の伝達特性を実車走行時の以外の時に計測するものであ
るため、計測車両の伝達特性を室内等の天候の影響をう
けない環境下で計測できる。したがって、この伝達特性
をレーザー等の光学系の変位計を用いて計測でき、精度
よく計測できる。また、実車走行時には、計測車両に装
着した加速度計により加速度を計測するのみでたり、天
候の影響をうけることなく、長距離の路面を連続的に短
時間で計測することができる。さらに路面変位は計測車
両の伝達特性と実車走行時の加速度とから算出されるか
ら、天候の影響をうけることなく、長距離の路面を連続
的に短時間で路面形状を計測できると共に計測車両の要
素が相殺されるため、計測車両により路面形状の評価が
一致しない路面の形状を正確に把握することによってタ
イヤ性能等の乗り心地の性能の予測評価を正確に行うこ
とができる。
の伝達特性を実車走行時の以外の時に計測するものであ
るため、計測車両の伝達特性を室内等の天候の影響をう
けない環境下で計測できる。したがって、この伝達特性
をレーザー等の光学系の変位計を用いて計測でき、精度
よく計測できる。また、実車走行時には、計測車両に装
着した加速度計により加速度を計測するのみでたり、天
候の影響をうけることなく、長距離の路面を連続的に短
時間で計測することができる。さらに路面変位は計測車
両の伝達特性と実車走行時の加速度とから算出されるか
ら、天候の影響をうけることなく、長距離の路面を連続
的に短時間で路面形状を計測できると共に計測車両の要
素が相殺されるため、計測車両により路面形状の評価が
一致しない路面の形状を正確に把握することによってタ
イヤ性能等の乗り心地の性能の予測評価を正確に行うこ
とができる。
【図１】本発明の路面形状の計測方法を示し、（Ａ）は
計測車両の伝達特性を測定する方法を示す概略的構成
図、（Ｂ）はその要部詳細図、（Ｃ）は実車走行でのば
ね下加速度の測定方法を示す説明図である。
計測車両の伝達特性を測定する方法を示す概略的構成
図、（Ｂ）はその要部詳細図、（Ｃ）は実車走行でのば
ね下加速度の測定方法を示す説明図である。
【図２】車両とタイヤが異なる４種の例における車両伝
達特性と路面スペクトルを示すグラフである。
達特性と路面スペクトルを示すグラフである。
【図３】本発明の路面形状の計測による分析結果を実測
データを基に示すグラフである。
データを基に示すグラフである。
【図４】本発明の路面形状の計測による路面スペクトル
を空間周波数で表したパワースペクトル密度を示すグラ
フである。
を空間周波数で表したパワースペクトル密度を示すグラ
フである。
１ ドラム ２ マウンド型路面 ３ タイヤ ４ 加速度計 ５ レーザー変位計
Claims (3)
- 【請求項１】 実路面の走行による路面形状の計測時以
外のときに路面形状を計測する車両の伝達特性を計測
し、路面形状を計測するための実路面走行時の計測車両
のばね下の上下方向加速度を計測し、この上下方向加速
度と前記伝達特性から実路面の路面変位を算出すること
を特徴とする路面形状の計測方法。 - 【請求項２】 上記伝達特性を、室内に設置された平滑
なドラム面に形成されたマウンド型路面上で計測する請
求項１に記載の路面形状の計測方法。 - 【請求項３】 上記マウンド型路面上でマウンド型路面
変位を計測すると共に計測車両のばね下の上下方向加速
度を計測し、マウンド型路面変位／ばね下の上下方向加
速度から伝達特性を算出する請求項２に記載の路面形状
の計測方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28081795A JPH09126748A (ja) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | 路面形状の計測方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28081795A JPH09126748A (ja) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | 路面形状の計測方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09126748A true JPH09126748A (ja) | 1997-05-16 |
Family
ID=17630398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28081795A Pending JPH09126748A (ja) | 1995-10-27 | 1995-10-27 | 路面形状の計測方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09126748A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008506097A (ja) * | 2004-07-06 | 2008-02-28 | エス．エヌ．エール．ルールマン | 速度の空間高調波分析により走行状態を判定するための方法 |
| JP2014062356A (ja) * | 2012-02-29 | 2014-04-10 | Kitami Institute Of Technology | 舗装体のダメージ評価方法 |
-
1995
- 1995-10-27 JP JP28081795A patent/JPH09126748A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008506097A (ja) * | 2004-07-06 | 2008-02-28 | エス．エヌ．エール．ルールマン | 速度の空間高調波分析により走行状態を判定するための方法 |
| JP4777347B2 (ja) * | 2004-07-06 | 2011-09-21 | エヌテエヌ−エス．エヌ．エール．ルルモン | 速度の空間高調波分析により走行状態を判定するための方法 |
| JP2014062356A (ja) * | 2012-02-29 | 2014-04-10 | Kitami Institute Of Technology | 舗装体のダメージ評価方法 |
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